JPH09142320A - 流量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アクチュエータが非作動状態にあっても作動
油の一部が流通抵抗を有する制御オリフィスを通過する
ことにより、ポンプが無駄な仕事をする。 【解決手段】 第１圧力室１５内に導入された作動油の
うち、必要流量を制御オリフィス９を通じて吐出通路８
に導き、余剰流量をスプール弁１４の移動によって開閉
制御されるドレン通路１９にバイパスさせるようにな
す。スプール弁収容穴５とスプール弁１４との間に、ド
レン通路１９及び導入通路２０とそれぞれ連通可能な貫
通孔４０，４１を備えた筒状の可動スリーブ３７を設
け、該可動スリーブ３７の一端３７ａを前記第１圧力室
１５に、他端３７ｂを低圧室３９にそれぞれ臨ませる。
可動スリーブ３７に第１圧力室側１５への偏倚力を与え
るばね部材３８を付属さる。更に、可動スリーブ３７の
第２圧力室１６側への移動を制御する制御手段５０を設
けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術の分野】この発明は自動車のパワー
ステアリング装置等に使用され、パワーソースからこの
パワーステアリング装置のアクチュエータに供給される
圧力作動流体の流量を、所定流量に制御する流量制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】流体を作動媒体として、手動操舵トルク
を助勢するパワーステアリング装置にあっては、このパ
ワーステアリング装置に作動流体を供給するパワーソー
スとして、車両に搭載した内燃機関によって駆動される
ポンプを施用することが多い。しかし、一般にパワース
テアリング装置は車両の低速走行時または停車時、換言
すれば内燃機関の低回転駆動時に十分な操舵助勢力が獲
得できることが望まれ、低速走行中よりも接地抵抗の小
さい、つまり高回転駆動時には操舵安定性の見地から、
然程操舵助勢力を必要としない。したがって、ポンプ出
力が内燃機関の回転速度に比例して増加するパワーソー
スは、そのままでは適用できない。

【０００３】そこで、通常、パワーステアリング装置に
は、このパワーステアリング装置に供給される作動流体
（作動油）の流量を、内燃機関のアイドリング乃至は低
回転域では十分なパワーステアリング操作が可能なよう
にポンプ吐出油の全量とし、内燃機関の回転速度がある
程度高くなった場合にはオリフィスによって限局された
流量に制御し、余剰油を貯油タンクに還流させるように
した流量制御装置が施用される。

【０００４】また、近年、操舵助勢力を必要としないス
テアリング操作の中立位置で、余剰油流量を増加させ、
パワーステアリング装置への供給油量を減じることによ
ってポンプでの仕事量を減じ、省エネルギを実現させる
流量制御装置が提案されている。

【０００５】この種の流量制御装置として、例えば特開
平６−８８４０号公報には、スプール弁収容穴内にスプ
ール弁を摺動自在に収容して、該スプール弁収容穴内を
第１圧力室と第２圧力室に画成し、第１圧力室内には、
制御オリフィスを介して吐出通路と連通する導入通路及
び低圧側へ連通するドレン通路を開口し、第２圧力室内
には、吐出通路の圧力を導くと共に前記スプール弁を第
１圧力室側に偏倚する制御スプリングを収装して、前記
導入通路から制御オリフィスを介して吐出通路に作動油
の必要流量を導く一方、該必要流量に対する余剰油を前
記スプール弁の移動によって開閉制御されるドレン通路
に還流させる流量制御装置であって、吐出通路の圧力に
応動するバイパス弁を設けて、このバイパス弁によって
ステアリング操作の中立位置（パワーステアリング装置
の非作動状態）で吐出通路側の圧力が低下したとき、前
記第２圧力室内を低圧側と連通して、前記スプール弁に
よるドレン通路の開口面積を増大させ、パワーステアリ
ング装置への供給油量を減じるようにした流量制御装置
が開示してある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】斯かる従来例にあって
は、バイパス弁によって第２圧力室内を低圧側と連通し
て、これによって流量制御を司るスプール弁を移動さ
せ、吐出通路の油量を低下させるようにしてある。

【０００７】ところで、前記第２圧力室内には前述のご
とく吐出通路の圧力を導いている。つまり、制御オリフ
ィスを通過した後の圧力を導いているから、第２圧力室
を低圧側と連通した場合には、制御オリフィスを通過し
た後の作動油が低圧側にドレンすることになる。したが
って、パワーステアリング装置（アクチュエータ）が非
作動状態にあっても作動油の一部が流通抵抗を有する制
御オリフィスを通過することになる。このために、ポン
プは作動油が制御オリフィスを通過するために所定の吐
出圧力を維持する必要があるから、その分、無駄な仕事
をすることになり、省エネルギを十分に達成することが
できない虞がある。

【０００８】本発明は斯かる従来の実情に鑑みて案出さ
れたもので、アクチュエータが非作動状態であって、必
要とする作動油圧力が低いとき、ポンプの無駄なエネル
ギの消費を抑制して、省エネルギを十分に達成すること
ができる流量制御装置を得ることを目的とする。

【０００９】また、アクチュエータへの供給油量を制御
可能な流量制御装置を得ることを別の目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】そこで本発明は、スプー
ル弁収容穴内にスプール弁を摺動自在に収容して、該ス
プール弁収容穴内を第１圧力室と第２圧力室に画成し、
第１圧力室内には、制御オリフィスを介して吐出通路と
連通する導入通路及びドレン通路を開口し、第２圧力室
内には、吐出通路の圧力を導くと共に、前記スプール弁
を第１圧力室側に偏倚する制御スプリングを収装して、
前記導入通路から制御オリフィスを介して吐出通路に作
動油の必要流量を導く一方、該必要流量に対する余剰油
を前記スプール弁の移動によって開閉制御されるドレン
通路に還流させる流量制御装置において、前記スプール
弁収容穴とスプール弁との間に、導入通路及びドレン通
路とそれぞれ連通可能な貫通孔を備えた筒状の可動スリ
ーブを設け、該可動スリーブの一端を前記第１圧力室
に、他端を低圧室にそれぞれ臨ませると共に、前記可動
スリーブに第１圧力室側への偏倚力を与えるばね部材を
付属させ、更に、前記可動スリーブの第２圧力室側への
移動を制御する制御手段を設けた構成にしてある。

【００１１】なお、従属請求項は本発明の有利な実施の
態様に関するものである。

【００１２】ここで、前記可動スリーブは、金属または
合成樹脂材料から形成するを可とする。また、この可動
スリーブはスプール弁収容穴及びスプール弁と相対摺動
するから、摺動抵抗を減じるために、この可動スリーブ
の表面に二硫化モリブデンやフッ素樹脂等の潤滑剤被膜
を形成することは任意である。

【００１３】斯かる構成にあっては、前記第１圧力室内
に導入通路を介してポンプから吐出される作動油が導か
れる。前記第１圧力室内に導かれた作動油は、制御オリ
フィスを通過する制限流動と、この制御オリフィスの前
後差圧に基づくスプール弁の移動によるドレン通路の解
放の際にのみ生じるのであるが、第１圧力室内からドレ
ン通路を通ってポンプ吸入室及び貯油タンクに逃げる余
剰油流動とに分流される。これにより、前記制御オリフ
ィスによる制限の下に必要な流量の作動油が吐出通路か
らアクチュエータに導かれ、例えば、パワーステアリン
グ装置にあっては必要な操舵助勢力を得る。

【００１４】ここで、本発明にあっては、前記スプール
弁収容穴とスプール弁との間に、導入通路及びドレン通
路とそれぞれ連通可能な貫通孔を備えた筒状の可動スリ
ーブを設けてある。また、この可動スリーブは、その一
端が前記第１圧力室に、他端が低圧室にそれぞれ臨み、
更に、第１圧力室側へ付勢するばね部材が付属してい
る。したがって、この可動スリーブは、第１圧力室内の
圧力が低いときは、ばね部材によって第１圧力室側に付
勢され、貫通孔が導入通路及びドレン通路とそれぞれ略
斉合する位置に在り、第１圧力室の圧力が高いときは、
この第１圧力室内に圧力によってばね部材のばね力に抗
して第２圧力室側に移動して、スプール弁と協働して流
量制御を司る。但し、第１圧力室の圧力によって可動ス
リーブが第２圧力室側に移動した位置に在っても、この
可動スリーブの貫通孔と導入通路及びドレン通路とのそ
れぞれの連通は確保されている。また、前記可動スリー
ブの第２圧力室側への移動は制御手段によって制御され
ている。

【００１５】即ち、前記第１圧力室内の圧力が低いとき
は可動スリーブがばね部材によって付勢され、貫通孔が
それぞれ導入通路及びドレン通路と略斉合する位置にあ
るから、スプール弁は所定の取付け長の制御スプリング
のばね力及び制御オリフィスの前後差圧に基づいて移動
し、制御オリフィスを通過する流量は図４のＡ−Ｂで示
す流量に制御される。

【００１６】前記第１圧力室内の圧力が上昇すると、こ
の第１圧力室内の圧力によって可動スリーブがばね部材
のばね力に抗して第２圧力室側に移動する。これによっ
て、前記可動スリーブの貫通孔が導入通路及びドレン通
路とそれぞれ連通状態を維持しつつも第２圧力室側に移
動することになる。つまり、前記スプール弁に対して可
動スリーブの貫通孔の相対位置が変化することになる。
これにより、前記制御オリフィスの前後差圧を一定に制
御するスプール弁は、流量制御のために制御スプリング
を更に押し縮めることになる。したがって、流量は図４
のＢ−Ｃで示す流量に制御される。

【００１７】前記第１圧力室内の圧力が所定圧力に達す
ると、前記可動スリーブは第１圧力室から最も離れて貫
通孔が第２圧力室側に最も近付く。この可動スリーブの
第２圧力室側への移動は制御手段によって制御される。
この状態で、前記スプール弁は制御スプリング及び制御
オリフィスの前後差圧に応動して流量制御を司り、制御
オリフィスを通過する流量は最大流量に制御される。通
常、この最大流量がアクチュエータに供給されることに
なる。

【００１８】このアクチュエータに供給される最大流量
は、前記可動スリーブの移動位置（停止位置）によって
変化可能であり、可動スリーブの移動（停止制御）は制
御手段によって制御される。この制御手段は、例えば可
動スリーブが接する制御ピンと、この制御ピンを駆動す
る電磁ソレノイドによって達成可能であり、或いはモー
タによって達成可能である。したがって、前記可動スリ
ーブが制御手段によって所定位置に停止制御された場合
には、制御オリフィスを通過する流量は図４のＣ−Ｄに
示す流量となる。また、前記可動スリーブが前記の所定
位置から第１圧力室にやや近付いた位置に停止制御され
た場合には、ドレン通路に連通する貫通孔の開口面積が
やや増大することになるから、ドレン流量が増加するこ
とになり、制御オリフィスを通過する流量は図４のＥ−
Ｆで示す流量に制御される。

【００１９】したがって、前記制御手段の作動を、例え
ば車速等の車両の走行状態検出信号にによって駆動制御
し、可動スリーブの移動（停止位置）を制御することに
より、車両の低速走行時または停車時には、最も大きい
流量をパワーステアリング装置のアクチュエータに供給
して十分な操舵助勢力を得るようにし、一方、車輪の接
地抵抗の小さい高速走行時には供給流量を減じ、操舵助
勢力を減じて操舵安定性を確保するようにすることがで
きる。つまり、このアクチュエータへ供給する最大流量
は、前記制御手段によって任意の流量に可変制御可能で
あるから、車速に応じて最適の流量に制御可能となるの
である。

【００２０】一方、アクチュエータの非作動状態（例え
ば、パワーステアリング装置の中立位置）では、前記吐
出通路内の作動圧力が低下するから第２圧力室の圧力が
低下する。したがって、前記スプール弁は制御オリフィ
スの前後差圧を一定に保つために第２圧力室内の制御ス
プリングのばね力に抗して第２圧力室側に移動し、ドレ
ン通路に連通する貫通孔の開口面積を増大させる。これ
により、前記導入通路から第１圧力室内に導入された作
動油の多くがドレン通路に流入することになり、ポンプ
内圧力（吐出圧力）が低下し、ポンプの仕事量が減じら
れる。

【００２１】これと同時に、アクチュエータが非作動状
態で前記吐出通路内の圧力が低下し、スプール弁がドレ
ン通路に連通する貫通孔の開口面積を増大させると、第
１圧力室内の圧力も低下することになる。これにより、
前記第１圧力室内の圧力を受ける可動スリーブは、この
可動スリーブに付属するばね部材のばね力によって第１
圧力室側に移動する。

【００２２】したがって、前記スプール弁が、制御オリ
フィスの前後差圧、即ち第１圧力室内の圧力と第２圧力
室内の圧力に制御スプリングのばね力を加えた力とが釣
り合う位置にある場合、可動スリーブが第１圧力室側に
移動した分、スプール弁に対する貫通孔の相対位置が変
化することになる。これにより、前記スプール弁よって
開口される、可動スリーブのドレン通路に連通する貫通
孔の開口面積が更に増大することになる。

【００２３】これによって、前記第１圧力室に供給され
た作動油は、アクチュエータが作動油を必要としない非
作動状態において、開口面積が増大した貫通孔からドレ
ン通路を介してポンプ吸入側及び貯油タンク側に還流さ
れることにより、導入通路を介して第１圧力室に作動油
を吐出するポンプは、その吐出圧力が減じられて仕事量
が減じられ、省エネルギが有利に達成される。

【００２４】この場合に、前記可動スリーブは、この可
動スリーブに付属するばね部材と第１圧力室内の圧力と
の釣り合いによって移動し、スプール弁に対するドレン
通路の相対位置を変化させる。したがって、この可動ス
リーブを移動させるために、ポンプ吐出油の一部が制御
オリフィスを通過することがないから、ポンプ吐出圧力
を所定圧力に維持する必要がなく、ポンプの無駄なエネ
ルギの消費を抑制して、省エネルギを達成することがで
きる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を、
パワーステアリング装置の流量制御弁に適用した態様と
して、図面に基づいて詳述する。

【００２６】図１はこの発明の実施の形態を示す流量制
御装置の断面図である。図において１はポンプボディ２
と一体に形成されたハウジングで、このハウジング１に
は一端が封止されたスプール弁収容穴５が形成され、こ
のスプール弁収容穴５の開口端はシールリング６による
封止の下に捩じ込み固定されるコネクタ７によって閉止
されている。

【００２７】前記コネクタ７には、図外のパワーステア
リング装置即ちアクチュエータに連通する吐出通路８を
設け、かつこの吐出通路８とスプール弁収容穴５内部と
を連通する制御オリフィス９及び通路１０を穿設し、さ
らに周溝１１と、この周溝１１の底部に開口して前記吐
出通路８に連通する直径方向の貫通孔１２が形成してあ
る。また、前記通路１０の開口端側には、この通路１０
に連通する直径方向の貫通孔１３が設けてある。

【００２８】前記コネクタ７によって開口端が閉止され
たスプール弁収容穴５内には、スプール弁１４が摺動自
在に嵌挿されており、このスプール弁１４は、スプール
弁収容穴５内部を第１圧力室１５と第２圧力室１６とに
画成すると共に、第２圧力室１６内に収装した制御スプ
リング１７のばね力をもって常時第１圧力室１５側に偏
倚され、常態にあってそのランド部１８で図外の貯油タ
ンクに連通するドレン通路１９、詳しくはこのドレン通
路１９に連通する可動スリーブ３７の貫通孔４０（後ほ
ど詳述する）を閉止している。また、前記スプール弁１
４によって画成された第１圧力室１５には、後述する可
動スリーブ３７の貫通孔４１を介してポンプ吐出油を導
く導入通路２０が開口している。

【００２９】２１は前記ハウジング１に形成した通路
で、この通路２１は、前記スプール弁収容穴５と略平行
に盲穴状に穿設され、その開口端は栓２２によって閉塞
されており、一端が感圧オリフィス２３及び斜孔２４を
介してコネクタ７の周溝１１に連通し、他端が通路２５
を介して第２圧力室内１６に連通している。なお、前記
通路２５は第２圧力室１６を半径方向に横切って穿設さ
れ、開口端を栓２６で閉塞してある。

【００３０】前記スプール弁１４には、図示したところ
から明らかなように、ドレン通路１９に面する周溝２７
と、この周溝２７の底部に開口する直径方向の貫通孔２
８及びこの貫通孔２８に連通して第２圧力室１６に向か
って開く軸方向の盲穴２９を設け、この盲穴２９内に
は、球弁３０をその押子３１と共にチェックスプリング
３２で偏倚して盲穴２９の開口端に固定した中空尾栓３
３の弁座に適合させたリリーフ弁３４が設けられてお
り、感圧オリフィス２３を介して第２圧力室１６内に導
かれる吐出通路８における圧力超過を、リリーフ弁３４
のリリーフ動作で回避する。なお、３５は前記中空尾栓
３３の第２圧力室１６側端部に設けたフィルタである。

【００３１】３６は前記第２圧力室１６内にあって、制
御スプリング１７を支持するばね受け部材、３７は前記
スプール弁収容穴５とスプール弁１４との間に設けられ
た円筒状の可動スリーブで、この可動スリーブ３７は一
端３７ａが第１圧力室１５に臨み、他端３７ｂが前記ば
ね受け部材３６の外周に形成した低圧室３７に臨んで配
置されている。３８はこの可動スリーブ３７に付属する
ばね部材で、このばね部材３８は前記低圧室３９内に収
装され、前記可動スリーブ３７を第１圧力室１５側に付
勢している。

【００３２】前記可動スリーブ３７には、前記ドレン通
路１９に連通する貫通孔４０、導入通路２０に連通する
切欠き状の貫通孔４１及び通路２５に連通する貫通孔４
２がそれぞれ形成されており、これら貫通孔４０，４
１，４２は、可動スリーブ３７がばね部材３８で第１圧
力室１５側に付勢され、一端３７ａが前記コネクタ７に
当接した状態において、ドレン通路１９、導入通路２０
及び通路２５にそれぞれ略斉合する位置に形成してあ
る。

【００３３】４３は前記ハウジング１に形成した通路
で、この通路４３は前記ドレン通路１９を横切って盲穴
状に穿設され、その開口端は栓４４によって閉塞されて
おり、一端が感圧オリフィス４５及び通路４６を介して
前記低圧室３９内に連通している。なお、前記通路４６
は低圧室３９を横切って穿設され、開口端を栓４７で閉
塞してある。

【００３４】５０は前記可動スリーブ３７の第２圧力室
１６側への移動を制御する制御手段で、この制御手段５
０は、前記第１圧力室１５内に突出し、可動スリーブ３
８の貫通孔４１の内面が当接する制御ピンと５１と、こ
の制御ピン５１が取付けられた軸５２を駆動する電磁ソ
レノイド５３とを備えている。前記制御ピン５１は図５
に拡大して示すように、互いに同心の大径部５１ａと小
径部５１ｂとを有すると共に、これら大径部５１ａと小
径部５１ｂとの間にテーパ面５１ｃを形成してある。ま
た、この制御手段５０の電磁ソレノイド５３は車速信号
によって駆動されるようになっている。

【００３５】斯かる構成によれば、前記導入通路２０か
ら第１圧力室１５内に導かれたポンプ吐出油が、コネク
タ７に形成した貫通孔１３、通路１０及びオリフィス９
を介して吐出通路８に導かれる。

【００３６】このとき、常態にあっては、前記可動スリ
ーブ３７はばね部材３８によって付勢されて一端３７ａ
がコネクタ７に当接しており、また、前記スプール弁１
４は、制御スプリング１７によって前記第１圧力室１５
側に付勢され、その胴部（ランド部）１８でドレン通路
１９に連通する貫通孔４０を閉塞しており、第１圧力室
１５内に導入されたポンプ吐出油はその全量が制御オリ
フィス９を介して図外のアクチュエータに導かれる。一
方、ポンプの回転速度が増加してポンプ吐出油量が増加
し、前記第１圧力室１５内に導入されるポンプ吐出油量
が増加すると、制御オリフィス９による制限流動の下に
第１圧力室１５内の作動油が吐出通路８に導かれる一方
で、この制御オリフィス９の前後差圧に基づいてスプー
ル弁１４が図示の如く右方向に移動して制御スプリング
１７を所定の長さ（Ｌ１）になるまで押し縮め、ドレン
通路１９に連通する貫通孔４０を開き、この貫通孔４０
及びドレン通路１９から余剰油を図外の貯油タンクに還
流させる。

【００３７】ここで、本発明にあっては、前記スプール
弁収容穴５とスプール弁１４との間に、ドレン通路１９
及び導入通路２０とそれぞれ連通可能な貫通孔４０，４
１を備えた筒状の可動スリーブ３７を設けてある。ま
た、この可動スリーブ３７は、その一端３７ａが前記第
１圧力室１５に、他端３７ｂが低圧室３９にそれぞれ臨
み、第１圧力室１５側へ付勢するばね部材３８が付属し
ている。したがって、第１圧力室１５内の圧力が低いと
きは、ばね部材３８によって付勢されて一端３７ａがコ
ネクタ７に当接して、貫通孔４０，４１が導ドレン通路
１９及び導入通路２０とそれぞれ略斉合する位置に在
る。一方、前記第１圧力室１５の圧力が高いときは、可
動スリーブ３７がばね部材３８のばね力に抗して第２圧
力室１６側に移動し、この可動スリーブ３７の貫通孔４
１の内周が第１圧力室１５内に突出する制御ピン５１の
小径部５１ｂに当接した位置に在る（図２参照）。した
がって、前記可動スリーブ３７が移動してスプール弁１
４とドレン通路１９に連通する貫通孔４０との相対位置
が変化することになるから、スプール弁１４は制御スプ
リング１７を更に押し縮めて（寸法Ｌ２）、この制御ス
プリング１７のばね力に第２圧力室１６内の圧力を加え
た力と、第１圧力室１５内の圧力による力との釣り合い
によって移動し、流量制御を司ることになる。この流量
は図４のＣ−Ｄに示す流量に制御される。

【００３８】この場合に、前記可動スリーブ３７は、制
御手段５０の制御ピン５１に接して停止している。即
ち、この可動スリーブ３７の第２圧力室１６側への移動
が制御手段５０によって制御されている。この制御手段
５０は、車速によって制御されており、車速が所定速度
以下の場合は図１及び図２に示すように、制御ピン５１
は後退した位置にあり、制御ピン５１の小径部５１ａが
第１圧力室１５内に突出しているが、車速が所定速度を
超えて高速となった場合には、電磁ソレノイド５３によ
って制御ピン５１を移動（前進）させて、図３に示すよ
うにこの制御ピン５１の大径部５１ｂを第１圧力室１５
内に臨ませる。このため、前記可動スリーブ３７は制御
ピン５１の小径部５１ｂによって停止制御された状態か
ら、テーパ面５１ｃによって第１圧力室１５側に移動せ
しめられて大径部５１ａに当接することとなり、図２に
示す状態に比較してやや第１圧力室１５に近付いた位置
で停止制御される。

【００３９】これによって、前記可動スリーブ３７の貫
通孔４０が第１圧力室１５側に移動することになり、ス
プール弁１４に対する可動スリーブ３７の貫通孔４０の
相対位置が変化する。したがって、前記スプール弁１４
は、第２圧力室１６内の圧力に制御スプリング１７（寸
法Ｌ３）のばね力を加えた力と、第１圧力室１５内の圧
力による力との釣り合いによって移動し、流量制御を司
ることになる。つまり、第１圧力室１５内に導入される
液圧が、前記可動スリーブ３７が制御ピン５１の小径部
５１ｂで停止制御されている場合と同じ場合には、可動
スリーブ３７が第１圧力室１５側に移動した分、ドレン
通路１９に連通する貫通孔４０が大きく開口され、ドレ
ン通路１９へのドレン流量が増加することになる。これ
によって、吐出通路８に導かれる制御流量は減じられ、
車速に応じた流量に限局されることになり、この流量は
図４のＥ−Ｆに示す流量となる。

【００４０】このように、前記制御手段５０の作動を車
速信号によって駆動制御し、制御ピン５１の大径部５１
ａまたは小径部５１ｂの何れかで可動スリーブ３７の移
動を停止制御することにより、車両の低速走行時または
停車時には、最も大きい流量をパワーステアリング装置
のアクチュエータに供給して十分な操舵助勢力を得るよ
うにする一方、車輪の接地抵抗の小さい高速走行時には
供給流量を減じ、操舵助勢力を減じることによって、操
舵安定性を確保するようにすることができる。このアク
チュエータへ供給する最大流量は、前述の如く制御手段
５０によって任意の流量に可変制御可能であるから、車
速に応じて最適の流量に制御することが可能となる。

【００４１】一方、アクチュエータの非作動状態、つま
りパワーステアリング装置の中立位置では、前記吐出通
路内８の作動圧力が低下するから、制御オリフィス９の
前後差圧を一定に保つために、スプール弁１４は第２圧
力室内１６の制御スプリング１７のばね力に抗して第２
圧力室１６側に移動し、ドレン通路１９に連通する貫通
孔４０の開口面積を増大させる。これにより、前記導入
通路２０から第１圧力室１５内に導入された作動油の多
くが貫通孔４０を介してドレン通路１９に流入すること
になり、ポンプ内圧力が低下して、ポンプの仕事量が減
じられることになる。

【００４２】これと同時に、アクチュエータが非作動状
態で前記吐出通路８内の圧力が低下し、スプール弁１４
がドレン通路１９に連通する貫通孔４０の開口面積を増
大させると、第１圧力室１５内の圧力も低下することに
なる。これにより、前記第１圧力室１５内の圧力を受け
る可動スリーブ３７は、この可動スリーブ３７に付属す
るばね部材３８のばね力によって第１圧力室１５側に移
動し、可動スリーブ３７の一端３７ａがプラグ４に当接
した位置で停止する。

【００４３】したがって、前記スプール弁１４が、制御
オリフィス９の前後差圧、即ち第１圧力室１５内の圧力
と、第２圧力室１６内の圧力に制御スプリング１７のば
ね力を加えた力とが釣り合う位置にある場合、可動スリ
ーブ３７が第１圧力室１５側に移動した分、スプール弁
１４に対する貫通孔４０の相対位置が変化することにな
る。これにより、前記スプール弁１４によって開口され
る、ドレン通路１９に連通する貫通孔４０の開口面積が
更に増大することになる。

【００４４】これによって、前記第１圧力室１５内に供
給された作動油は、アクチュエータが作動油を必要とし
ない非作動状態において、可動スリーブ３７の開口面積
が増大した貫通孔４０から、ドレン通路１９を介して図
外のポンプ吸入側及び貯油タンク側に還流される。した
がって、前記導入通路２０及び貫通孔４１を介して第１
圧力室１５に作動油を吐出するポンプは、その吐出圧力
が低下して仕事量が減じられ、省エネルギが有利に達成
される。

【００４５】また、前記可動スリーブ３７はスプール弁
収容穴５とスプール弁１４との間に配設してあることに
より、流量制御弁が格別長大化することがない。

【００４６】以上、実施の形態を図面に基づいて説明し
たが、具体的構成はこの実施の形態に限られるものでは
なく、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
例えば、別体のばね受け部材３６を設けた実施の形態に
ついて述べたが、このばね受け部材３６はハウジング１
と一体に形成してもよい。

【００４７】また、前記制御手段５０による可動スリー
ブ３７の移動制御を車両の低速時と高速時との２段階で
制御する形態について述べたが、例えば制御ピン５１の
テ−パ面５１ｃを利用するなどして、多段階或いは無段
階に制御することも可能である。

【００４８】

【発明の効果】以上詳細に説明したように本発明によれ
ば、アクチュエータが非作動状態であって、必要とする
作動油圧力が低いとき、ポンプの無駄なエネルギの消費
を抑制することができる。したがって、省エネルギを十
分に達成することができる流量制御装置が得られる。ま
た、アクチュエータへ供給する最大の供給油量を容易に
制御可能な流量制御装置が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態を示す流量制御装置の断面
図である。

【図２】第１圧力室内の圧力が高く、可動スリーブが第
２圧力室側に移動し、制御ピンの小径部によって停止制
御された状態を示す断面図である。

【図３】第１圧力室内の圧力が高く、可動スリーブが第
２圧力室側に移動し、制御ピンの大径部によって停止制
御された状態を示す断面図である。

【図４】流量制御特性を示す線図である。

【図５】制御ピンの要部を拡大して示す図面である。

【符号の説明】

５ スプール弁収容穴 ８ 吐出通路 ９ 制御オリフィス １４ スプール弁 １５ 第１圧力室 １６ 第２圧力室 １７ 制御スプリング １９ ドレン通路 ２０ 導入通路 ３７ 可動スリーブ ３７ａ 一端 ３７ｂ 他端 ３８ ばね部材 ３９ 低圧室 ４０，４１，４２ 貫通孔 ５０ 制御手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 スプール弁収容穴内にスプール弁を摺動
   自在に収容して、該スプール弁収容穴内を第１圧力室と
   第２圧力室に画成し、第１圧力室内には、制御オリフィ
   スを介して吐出通路と連通する導入通路及びドレン通路
   を開口し、第２圧力室内には、吐出通路の圧力を導くと
   共に前記スプール弁を第１圧力室側に偏倚する制御スプ
   リングを収装して、前記導入通路から制御オリフィスを
   介して吐出通路に作動油の必要流量を導く一方、該必要
   流量に対する余剰油を前記スプール弁の移動によって開
   閉制御されるドレン通路に還流させる流量制御装置にお
   いて、前記スプール弁収容穴とスプール弁との間に、導
   入通路及びドレン通路とそれぞれ連通可能な貫通孔を備
   えた筒状の可動スリーブを設け、該可動スリーブの一端
   を前記第１圧力室に、他端を低圧室にそれぞれ臨ませる
   と共に、前記可動スリーブに第１圧力室側への偏倚力を
   与えるばね部材を付属させ、更に、前記可動スリーブの
   第２圧力室側への移動を制御する制御手段を設けたこと
   を特徴とする流量制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、可動スリーブが接する
   制御ピンと、該制御ピンを駆動する電磁ソレノイドを備
   えてなる、請求項１記載の流量制御装置。
3. 【請求項３】 前記電磁ソレノイドは、車速信号によっ
   て制御される、請求項２記載の流量制御装置。