JPH0937598A - 車両用発電機の制御装置 - Google Patents
車両用発電機の制御装置Info
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- JPH0937598A JPH0937598A JP7207525A JP20752595A JPH0937598A JP H0937598 A JPH0937598 A JP H0937598A JP 7207525 A JP7207525 A JP 7207525A JP 20752595 A JP20752595 A JP 20752595A JP H0937598 A JPH0937598 A JP H0937598A
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- JP
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- power generation
- alternator
- permanent magnet
- internal combustion
- vehicle
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- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
- Permanent Magnet Type Synchronous Machine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 小型軽量であると共に、発電量を最適に制御
することができる車両用発電機（オルタネータ）を実現
する。 【解決手段】 フィールドコイルに代えて永久磁石をロ
ータに用いると共に、ロータないしステータをロータシ
ャフトの軸方向に変位させて磁束密度を変える機構を設
けると共に、運転状態に応じて変位させて発電量を制御
する。
することができる車両用発電機（オルタネータ）を実現
する。 【解決手段】 フィールドコイルに代えて永久磁石をロ
ータに用いると共に、ロータないしステータをロータシ
ャフトの軸方向に変位させて磁束密度を変える機構を設
けると共に、運転状態に応じて変位させて発電量を制御
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両用発電機の改
良に関する。
良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用発電機（以下「オルタネー
タ」と言う）においては、フィールドコイル（界磁コイ
ル）に通電して磁界を発生させると共に、出力電圧が回
転数、負荷電流およびフィールド電流によって変化する
ことから、ボルテージレギュレータを介して出力電圧を
フィードバックして１２Ｖなどの所定値に調節してい
る。
タ」と言う）においては、フィールドコイル（界磁コイ
ル）に通電して磁界を発生させると共に、出力電圧が回
転数、負荷電流およびフィールド電流によって変化する
ことから、ボルテージレギュレータを介して出力電圧を
フィードバックして１２Ｖなどの所定値に調節してい
る。
【０００３】このように従来の発電機にあっては、発電
量の一部がフィールド電流に使用されることから、効率
は必ずしも高くなく、さらに発熱によって更に低下す
る。またフィールドコイルに通電するためにスリップリ
ングなどが必要であると共に、冷却構造も要求され、構
造としても複雑であった。
量の一部がフィールド電流に使用されることから、効率
は必ずしも高くなく、さらに発熱によって更に低下す
る。またフィールドコイルに通電するためにスリップリ
ングなどが必要であると共に、冷却構造も要求され、構
造としても複雑であった。
【０００４】そこで、フィールドコイルに代えて永久磁
石を用いることが考えられる。永久磁石を用いればフィ
ールド電流を流す必要がないため、効率をアップするこ
とができる。これは、車両搭載電子部品が増加して電気
負荷がますます増加しつつある現今の車両において極め
て有益である。また、スリップリングなどが不要となる
ことから、発電機を小型軽量にできるメリットもある。
石を用いることが考えられる。永久磁石を用いればフィ
ールド電流を流す必要がないため、効率をアップするこ
とができる。これは、車両搭載電子部品が増加して電気
負荷がますます増加しつつある現今の車両において極め
て有益である。また、スリップリングなどが不要となる
ことから、発電機を小型軽量にできるメリットもある。
【０００５】他方、永久磁石を用いるときは、常に発電
状態にあることから、従来のオルタネータに比して発電
量および発電電圧を一層最適に制御する必要がある。ま
た、常に発電状態にあることは機関にとっても負荷とな
り、燃料消費率の面でも望ましいことではない。
状態にあることから、従来のオルタネータに比して発電
量および発電電圧を一層最適に制御する必要がある。ま
た、常に発電状態にあることは機関にとっても負荷とな
り、燃料消費率の面でも望ましいことではない。
【０００６】このうち、発電量について言えば、電機子
コイルに誘起される起電力は、電機子コイルに鎖交する
磁束の時間的変化率に比例することから、その磁束の時
間的変化率を変えれば良い。その意図から、従来、特開
昭５２−８０４１０号公報に示される如く、ロータ５に
永久磁石を用いると共に、ロータ５とステータ２（電機
子コイル）の間の径方向にスリーブ４を回転自在に配置
してなる内燃機関用の発電機が提案されている。
コイルに誘起される起電力は、電機子コイルに鎖交する
磁束の時間的変化率に比例することから、その磁束の時
間的変化率を変えれば良い。その意図から、従来、特開
昭５２−８０４１０号公報に示される如く、ロータ５に
永久磁石を用いると共に、ロータ５とステータ２（電機
子コイル）の間の径方向にスリーブ４を回転自在に配置
してなる内燃機関用の発電機が提案されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来技術においては、発電量をどのように制御するの
か何等教示するものではなかった。上記した如く車両用
発電機にあって永久磁石を用いるときは常に発電状態に
あることから、発電量が所定のレベルを超えるときはバ
ッテリなどを破損する恐れがあると共に、機関負荷とな
ることは運転状態によっては好ましくない。
た従来技術においては、発電量をどのように制御するの
か何等教示するものではなかった。上記した如く車両用
発電機にあって永久磁石を用いるときは常に発電状態に
あることから、発電量が所定のレベルを超えるときはバ
ッテリなどを破損する恐れがあると共に、機関負荷とな
ることは運転状態によっては好ましくない。
【０００８】従って、この発明の目的は上記した従来技
術の欠点を解消することにあり、永久磁石を用いること
で効率アップと小型軽量化を図ると共に、発電量を最適
に制御できるようにした車両用発電機の制御装置を提供
することを目的とする。
術の欠点を解消することにあり、永久磁石を用いること
で効率アップと小型軽量化を図ると共に、発電量を最適
に制御できるようにした車両用発電機の制御装置を提供
することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１項においては、内燃機関の出力軸に連結
されて回転駆動されると共に、界磁極を形成する永久磁
石と、前記永久磁石と相対回転自在に配されてなる電機
子コイルとを備えてなる車両用発電機であって、前記車
両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、および前
記検出された運転状態に応じて前記電機子コイルを鎖交
する磁束密度を変化させ、よって発電量を制御する発電
量制御手段とを備える如く構成した。
めに、請求項１項においては、内燃機関の出力軸に連結
されて回転駆動されると共に、界磁極を形成する永久磁
石と、前記永久磁石と相対回転自在に配されてなる電機
子コイルとを備えてなる車両用発電機であって、前記車
両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、および前
記検出された運転状態に応じて前記電機子コイルを鎖交
する磁束密度を変化させ、よって発電量を制御する発電
量制御手段とを備える如く構成した。
【００１０】
【作用】上記の如く、永久磁石を用いたことで発電効率
をアップすることができると共に、スリップリングなど
を不要としたことで、小型軽量にすることができる。更
に、運転状態に応じて発電量を制御するようにしたの
で、発電量を最適に制御することができる。
をアップすることができると共に、スリップリングなど
を不要としたことで、小型軽量にすることができる。更
に、運転状態に応じて発電量を制御するようにしたの
で、発電量を最適に制御することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の実施の形態を説明する。
の実施の形態を説明する。
【００１２】図１は、この発明に係る車両用発電機の制
御装置を含む、内燃機関の排気ガス浄化装置を概略的に
示す全体図である。
御装置を含む、内燃機関の排気ガス浄化装置を概略的に
示す全体図である。
【００１３】以下、理解の便宜上、最初に内燃機関の排
気ガス浄化装置を説明する。
気ガス浄化装置を説明する。
【００１４】図において、符号１０は４気筒などの多気
筒の内燃機関を示し、吸気管１２の先端に配置されたエ
アクリーナ（図１で図示省略）から導入された吸気は、
スロットル弁１４でその流量を調節されつつサージタン
クと吸気マニホルド（共に図示せず）を経て、各気筒へ
流入する。各気筒の吸気弁（図示せず）の付近には燃料
噴射弁１６が設けられて燃料を噴射する。噴射されて吸
気と一体となった混合気は、各気筒内で図示しない点火
プラグで点火されて燃焼してピストン（図示せず）を駆
動する。
筒の内燃機関を示し、吸気管１２の先端に配置されたエ
アクリーナ（図１で図示省略）から導入された吸気は、
スロットル弁１４でその流量を調節されつつサージタン
クと吸気マニホルド（共に図示せず）を経て、各気筒へ
流入する。各気筒の吸気弁（図示せず）の付近には燃料
噴射弁１６が設けられて燃料を噴射する。噴射されて吸
気と一体となった混合気は、各気筒内で図示しない点火
プラグで点火されて燃焼してピストン（図示せず）を駆
動する。
【００１５】燃焼後の排気ガスは、排気弁（図示せず）
および排気マニホルド（図示せず）を介して排気管１８
に送られる。排気管１８には上流側から順に、電気加熱
式触媒（Electrically Heated Catalyst) （以下「ＥＨ
Ｃ」と言う）２０、スタート触媒２２および三元触媒２
４が配置され、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ成分な
どを浄化する。
および排気マニホルド（図示せず）を介して排気管１８
に送られる。排気管１８には上流側から順に、電気加熱
式触媒（Electrically Heated Catalyst) （以下「ＥＨ
Ｃ」と言う）２０、スタート触媒２２および三元触媒２
４が配置され、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ成分な
どを浄化する。
【００１６】ＥＨＣ２０の本体部、即ち、触媒を担持す
る担体は、素材を押し出し成形した後、焼結してセラミ
ック化し、次いで厚さ１０ｃｍ程度に裁断して製作され
る金属セルからなる。金属セルにはスリットが適宜箇所
に穿設され、その間に電流路が形成され、それ自体が電
熱ヒータ構造とされる。電流路には正負極端子が設けら
れる。
る担体は、素材を押し出し成形した後、焼結してセラミ
ック化し、次いで厚さ１０ｃｍ程度に裁断して製作され
る金属セルからなる。金属セルにはスリットが適宜箇所
に穿設され、その間に電流路が形成され、それ自体が電
熱ヒータ構造とされる。電流路には正負極端子が設けら
れる。
【００１７】従って、図１において切換スイッチ２６の
端子２６ａが２６ｂに切り換えられると、その正負極端
子は前記した車両用発電機たるオルタネータ２８に接続
され、オルタネータ２８より電流の供給を受けて金属セ
ルが発熱する。その結果、ＥＨＣ２０はそこを通過する
排気ガス中の未燃焼成分を捕捉して燃焼させ、その化学
反応熱で更に昇温して活性化温度に迅速に到達すると共
に、排気系の雰囲気温度を昇温させて後段のスタート触
媒２２および三元触媒２４の活性化も促進する。
端子２６ａが２６ｂに切り換えられると、その正負極端
子は前記した車両用発電機たるオルタネータ２８に接続
され、オルタネータ２８より電流の供給を受けて金属セ
ルが発熱する。その結果、ＥＨＣ２０はそこを通過する
排気ガス中の未燃焼成分を捕捉して燃焼させ、その化学
反応熱で更に昇温して活性化温度に迅速に到達すると共
に、排気系の雰囲気温度を昇温させて後段のスタート触
媒２２および三元触媒２４の活性化も促進する。
【００１８】また、排気管１８にはＥＨＣ２０配置位置
の上流側にエア供給通路３０が接続されており、エア供
給通路３０の他端にはエアポンプ３２が設けられて２次
エア（空気）を供給し、ＥＨＣ２０の加熱作動時の未燃
焼成分の燃焼を促進して排気ガスの浄化を促進する。
の上流側にエア供給通路３０が接続されており、エア供
給通路３０の他端にはエアポンプ３２が設けられて２次
エア（空気）を供給し、ＥＨＣ２０の加熱作動時の未燃
焼成分の燃焼を促進して排気ガスの浄化を促進する。
【００１９】図１において内燃機関１０のカム軸または
クランク軸（共に図示せず）の周囲にはピストン（図示
せず）の所定クランク角度ごとに信号を出力するクラン
ク角センサ（図１に「ＮＥ」と示す）３６と、特定気筒
の特定クランク角度で信号を出力する気筒判別センサ
（図１に「ＣＹＬ」と示す）３８が設けられる。
クランク軸（共に図示せず）の周囲にはピストン（図示
せず）の所定クランク角度ごとに信号を出力するクラン
ク角センサ（図１に「ＮＥ」と示す）３６と、特定気筒
の特定クランク角度で信号を出力する気筒判別センサ
（図１に「ＣＹＬ」と示す）３８が設けられる。
【００２０】また、スロットル弁１４にはその開度に応
じた信号を出力するスロットル開度センサ（図１に「θ
ＴＨ」と示す）４０が接続されると共に、吸気管１２は
スロットル弁１４下流で分岐され、分岐路４２の末端に
は管内の吸気圧力（絶対圧力）に応じた信号を出力する
絶対圧センサ（図１に「ＰＢＡ」と示す）４４が設けら
れる。
じた信号を出力するスロットル開度センサ（図１に「θ
ＴＨ」と示す）４０が接続されると共に、吸気管１２は
スロットル弁１４下流で分岐され、分岐路４２の末端に
は管内の吸気圧力（絶対圧力）に応じた信号を出力する
絶対圧センサ（図１に「ＰＢＡ」と示す）４４が設けら
れる。
【００２１】更に、吸気管１２において分岐位置の下流
には吸入空気の温度に応じた信号を出力する吸気温セン
サ（図１に「ＴＡ」と示す）４６が設けられると共に、
機関のシリンダブロックなどの適宜位置には機関冷却水
温に応じた信号を出力する水温センサ（図１に「ＴＷ」
と示す）４８が設けられる。
には吸入空気の温度に応じた信号を出力する吸気温セン
サ（図１に「ＴＡ」と示す）４６が設けられると共に、
機関のシリンダブロックなどの適宜位置には機関冷却水
温に応じた信号を出力する水温センサ（図１に「ＴＷ」
と示す）４８が設けられる。
【００２２】更に、排気管１８においてはエア供給通路
３０の上流側に、排気ガス中の酸素濃度に応じた出力信
号を出力する第１のＯ2 センサ（酸素濃度センサ）５０
が設けられると共に、スタート触媒２２と三元触媒２４
の間には第２のＯ2 センサ５２が設けられる。また、第
２のＯ2 センサ５２の付近には、排気系の雰囲気温度に
応じた信号を出力する排気温センサ（図１に「Ｔｃａ
ｔ」と示す）５３が設けられる。
３０の上流側に、排気ガス中の酸素濃度に応じた出力信
号を出力する第１のＯ2 センサ（酸素濃度センサ）５０
が設けられると共に、スタート触媒２２と三元触媒２４
の間には第２のＯ2 センサ５２が設けられる。また、第
２のＯ2 センサ５２の付近には、排気系の雰囲気温度に
応じた信号を出力する排気温センサ（図１に「Ｔｃａ
ｔ」と示す）５３が設けられる。
【００２３】これらセンサ群の出力は、制御ユニット
（以下「ＥＣＵ」と言う）５４に送られる。
（以下「ＥＣＵ」と言う）５４に送られる。
【００２４】ＥＣＵ５４は、入力回路５４ａ、ＣＰＵ５
４ｂ、記憶手段５４ｃ、および出力回路５４ｄよりな
る。入力回路５４ａは、各種センサからの入力信号波形
を整形する、信号レベルを所定レベルに変換する、アナ
ログ信号値をデジタル信号値に変換する、などの処理を
行う。記憶手段５４ｃは、ＣＰＵ５４ｂが実行する各種
演算プログラムおよび演算結果などを記憶する。
４ｂ、記憶手段５４ｃ、および出力回路５４ｄよりな
る。入力回路５４ａは、各種センサからの入力信号波形
を整形する、信号レベルを所定レベルに変換する、アナ
ログ信号値をデジタル信号値に変換する、などの処理を
行う。記憶手段５４ｃは、ＣＰＵ５４ｂが実行する各種
演算プログラムおよび演算結果などを記憶する。
【００２５】オルタネータ２８はボルテージレギュレー
タ５６を備えており、ＣＰＵ５４ｂは後述の如く、出力
回路５４ｄおよびボルテージレギュレータ５６を介して
オルタネータ２８の発電電圧を目標の値に制御すると共
に、軸方向変位機構（前記した発電量制御手段）を通じ
て発電電力量（発電量）を制御する。
タ５６を備えており、ＣＰＵ５４ｂは後述の如く、出力
回路５４ｄおよびボルテージレギュレータ５６を介して
オルタネータ２８の発電電圧を目標の値に制御すると共
に、軸方向変位機構（前記した発電量制御手段）を通じ
て発電電力量（発電量）を制御する。
【００２６】前述した切換スイッチ２６において端子２
６ａが端子２６ｃに切り換えられると、オルタネータ２
８の出力はバッテリ５８の正電極に接続され、バッテリ
５８を充電する。バッテリ５８の正電極は線６０を介し
て空気ポンプ３２のモータ（図示せず）を含む電気負荷
に接続される。ＣＰＵ５４ｂはそのモータの制御を通じ
て空気ポンプ３２の動作を制御すると共に、燃料噴射弁
１６の開弁時間を調節することで燃料噴射制御を行う。
６ａが端子２６ｃに切り換えられると、オルタネータ２
８の出力はバッテリ５８の正電極に接続され、バッテリ
５８を充電する。バッテリ５８の正電極は線６０を介し
て空気ポンプ３２のモータ（図示せず）を含む電気負荷
に接続される。ＣＰＵ５４ｂはそのモータの制御を通じ
て空気ポンプ３２の動作を制御すると共に、燃料噴射弁
１６の開弁時間を調節することで燃料噴射制御を行う。
【００２７】ここで、図２および図３を参照してこの発
明に係る車両用発電機たるオルタネータ２８について詳
述する。図２はその説明側面断面図、図３はその回路図
である。
明に係る車両用発電機たるオルタネータ２８について詳
述する。図２はその説明側面断面図、図３はその回路図
である。
【００２８】図示の如く、オルタネータ２８はロータシ
ャフト６４を備えており、ロータシャフト６４はプーリ
６６を介して機関クランク軸（図示せず）にベルト（図
示せず）で連結されて機関回転数ＮＥの２倍の回転数で
回転する。ロータシャフト６４は、ドライブエンドフレ
ーム６８およびサイドエンドフレーム７０にベアリング
７２，７２を介して回転自在に取り付けられる。
ャフト６４を備えており、ロータシャフト６４はプーリ
６６を介して機関クランク軸（図示せず）にベルト（図
示せず）で連結されて機関回転数ＮＥの２倍の回転数で
回転する。ロータシャフト６４は、ドライブエンドフレ
ーム６８およびサイドエンドフレーム７０にベアリング
７２，７２を介して回転自在に取り付けられる。
【００２９】ロータシャフト６４にはロータ７４がスプ
ライン結合される。ロータ７４は、永久磁石７６からな
る。ロータ７４が回転する周囲には所定の間隙（エアギ
ャップ）をおいて円周方向にステータ（電機子）７８が
設けられ、そこには１２０度間隔で３個のステータコア
８０が形成されると共に、そのそれぞれにコイルが巻か
れて３個のステータコイル（電機子コイル）８２が形成
される。
ライン結合される。ロータ７４は、永久磁石７６からな
る。ロータ７４が回転する周囲には所定の間隙（エアギ
ャップ）をおいて円周方向にステータ（電機子）７８が
設けられ、そこには１２０度間隔で３個のステータコア
８０が形成されると共に、そのそれぞれにコイルが巻か
れて３個のステータコイル（電機子コイル）８２が形成
される。
【００３０】ロータ７４が回転するに伴い、エアギャッ
プにおいてステータコイル８２に鎖交する界磁極の磁束
の時間的変化に応じてステータコイル８２には、公知の
如く、３相交流出力が誘起される。
プにおいてステータコイル８２に鎖交する界磁極の磁束
の時間的変化に応じてステータコイル８２には、公知の
如く、３相交流出力が誘起される。
【００３１】即ち、３個のステータコイル８２はＹ字結
線され、図３に示す如く、その出力はダイオード８４に
よって整流されて次段の前述したボルテージレギュレー
タ５６に入力される。ボルテージレギュレータ５６は降
圧型のスイチングレギュレータとして構成され、ＭＯＳ
型ＦＥＴ８６を備え、そのゲート端子電圧を調節してＭ
ＯＳ型ＦＥＴ８６をオン／オフさせて目標電圧付近の値
で入力電圧をチョップし、チョークコイルＬを介して出
力する。
線され、図３に示す如く、その出力はダイオード８４に
よって整流されて次段の前述したボルテージレギュレー
タ５６に入力される。ボルテージレギュレータ５６は降
圧型のスイチングレギュレータとして構成され、ＭＯＳ
型ＦＥＴ８６を備え、そのゲート端子電圧を調節してＭ
ＯＳ型ＦＥＴ８６をオン／オフさせて目標電圧付近の値
で入力電圧をチョップし、チョークコイルＬを介して出
力する。
【００３２】ＭＯＳ型ＦＥＴ８６のゲート端子には、可
変抵抗ＲＶを介して負荷（出力）電圧を適宜降下させた
電圧と基準電圧ＶＲＥＦとの差がオペアンプＯＰを介し
てフィードバックされる。ここで、ＥＣＵ５４はバッテ
リ電圧を検出する電圧センサ（図に「ＶＢ」と示す）８
８および負荷電流を検出する電流センサ（図に「Ｉ」と
示す）９０を備えており、可変抵抗ＲＶの値を変えるこ
とで、後述の如く、目標電圧をＥＨＣ通電用の３０Ｖ、
あるいはバッテリ充電用の１２Ｖなどの値に制御すると
共に、切換スイッチ２６を通じてＥＨＣ２０、およびバ
ッテリ５８あるいは後段の電気負荷に供給する。尚、図
３において、符号９２はフライホイルダイオードを、符
号９４はイグニッションスイッチを示す。
変抵抗ＲＶを介して負荷（出力）電圧を適宜降下させた
電圧と基準電圧ＶＲＥＦとの差がオペアンプＯＰを介し
てフィードバックされる。ここで、ＥＣＵ５４はバッテ
リ電圧を検出する電圧センサ（図に「ＶＢ」と示す）８
８および負荷電流を検出する電流センサ（図に「Ｉ」と
示す）９０を備えており、可変抵抗ＲＶの値を変えるこ
とで、後述の如く、目標電圧をＥＨＣ通電用の３０Ｖ、
あるいはバッテリ充電用の１２Ｖなどの値に制御すると
共に、切換スイッチ２６を通じてＥＨＣ２０、およびバ
ッテリ５８あるいは後段の電気負荷に供給する。尚、図
３において、符号９２はフライホイルダイオードを、符
号９４はイグニッションスイッチを示す。
【００３３】ここで、図４フロー・チャートを参照して
ボルテージレギュレータ５６を介して行う電圧制御につ
いて説明する。
ボルテージレギュレータ５６を介して行う電圧制御につ
いて説明する。
【００３４】先ず、Ｓ１０で検出した電流値Ｉを読み出
し、Ｓ１２に進んでＥＨＣ２０の通電制御時期にあるか
否か判断する。これは、図示しない別のサブルーチンで
行われるＥＨＣ通電制御における適宜なフラグを参照す
ることで行う。
し、Ｓ１２に進んでＥＨＣ２０の通電制御時期にあるか
否か判断する。これは、図示しない別のサブルーチンで
行われるＥＨＣ通電制御における適宜なフラグを参照す
ることで行う。
【００３５】Ｓ１２でＥＨＣの通電制御時期と判断され
るときはＳ１４に進んで目標電圧を例えば３０Ｖと決定
し、それに応じて前記した可変抵抗ＲＶを通じてＭＯＳ
型ＦＥＴのゲート電圧を制御する。より具体的には、Ｅ
ＨＣの印加電圧は排気系の雰囲気温度、吸気温ＴＡなど
に応じて可変に設定されることから、機関運転状態にお
いて設定印加電圧となるように、目標電圧を決定する。
またＳ１２でＥＨＣ２０の通電制御時期ではないと判断
されるときはＳ１６に進んで、負荷電流Ｉが所定電流Ｉ
ＲＥＦを超えているか否か判断し、肯定されるときはＳ
１８に進んで目標電圧を例えば１６Ｖとすると共に、否
定されるときはＳ２０に進んで目標電圧を例えば１２Ｖ
とする。
るときはＳ１４に進んで目標電圧を例えば３０Ｖと決定
し、それに応じて前記した可変抵抗ＲＶを通じてＭＯＳ
型ＦＥＴのゲート電圧を制御する。より具体的には、Ｅ
ＨＣの印加電圧は排気系の雰囲気温度、吸気温ＴＡなど
に応じて可変に設定されることから、機関運転状態にお
いて設定印加電圧となるように、目標電圧を決定する。
またＳ１２でＥＨＣ２０の通電制御時期ではないと判断
されるときはＳ１６に進んで、負荷電流Ｉが所定電流Ｉ
ＲＥＦを超えているか否か判断し、肯定されるときはＳ
１８に進んで目標電圧を例えば１６Ｖとすると共に、否
定されるときはＳ２０に進んで目標電圧を例えば１２Ｖ
とする。
【００３６】続いて、発電量〔Ｗ〕の制御について説明
する。これは、ロータないしステータを軸方向に変位さ
せる軸方向変位機構を用いて行うので、以下図２に戻っ
てそれを説明する。
する。これは、ロータないしステータを軸方向に変位さ
せる軸方向変位機構を用いて行うので、以下図２に戻っ
てそれを説明する。
【００３７】図２において軸方向変位機構１００はソレ
ノイド１０２を備え、そのプランジャ１０４にはレバー
１０６が連結される。図示の如く、ステータ７８はディ
スク１０８上に設けられており、ディスク１０８は想像
線で示す如く、ロータ７４とステータ７８とを相対回転
させるロータシャフト６４に対して、その軸方向に変位
可能に構成される。
ノイド１０２を備え、そのプランジャ１０４にはレバー
１０６が連結される。図示の如く、ステータ７８はディ
スク１０８上に設けられており、ディスク１０８は想像
線で示す如く、ロータ７４とステータ７８とを相対回転
させるロータシャフト６４に対して、その軸方向に変位
可能に構成される。
【００３８】即ち、レバー１０６はその自由端側が支点
１０９を介してディスク１０８に取り付けられており、
ソレノイド１０２が励磁されると、プランジャ１０４は
図において右側に移動し、それによってレバー１０６の
自由端が左方に変位し、ステータコイル８２を左方向に
移動させる。図２においてステータコイル８２が実線位
置にあるとき、ステータコイル８２を鎖交する磁束密度
が最大となって発電量は最大となり、想像線で示す最左
翼位置にあるとき磁束密度が最小となって発電量は最小
となる。尚、プランジャ１０４は図示の如く、スプリン
グ１１０により図で左方向に付勢されており、したがっ
てステータコイル８２は発電量が最大となる方向（図で
右方向）に付勢される。
１０９を介してディスク１０８に取り付けられており、
ソレノイド１０２が励磁されると、プランジャ１０４は
図において右側に移動し、それによってレバー１０６の
自由端が左方に変位し、ステータコイル８２を左方向に
移動させる。図２においてステータコイル８２が実線位
置にあるとき、ステータコイル８２を鎖交する磁束密度
が最大となって発電量は最大となり、想像線で示す最左
翼位置にあるとき磁束密度が最小となって発電量は最小
となる。尚、プランジャ１０４は図示の如く、スプリン
グ１１０により図で左方向に付勢されており、したがっ
てステータコイル８２は発電量が最大となる方向（図で
右方向）に付勢される。
【００３９】ＥＣＵ５４はソレノイド１０２をデューテ
ィ比制御することによってプランジャ１０４のストロー
ク量を零（ソレノイド消磁時）から最大値までの間で任
意の値に調節してステータの軸方向変位量を調節し、発
電量を最大値から最小値の任意の値に制御する。
ィ比制御することによってプランジャ１０４のストロー
ク量を零（ソレノイド消磁時）から最大値までの間で任
意の値に調節してステータの軸方向変位量を調節し、発
電量を最大値から最小値の任意の値に制御する。
【００４０】これについて図５フロー・チャートを参照
して説明すると、先ずＳ１００において図４に示した電
圧制御で決定された目標電圧および検出した機関回転数
ＮＥ、吸気圧力ＰＢＡおよびスロットル開度θＴＨなど
を読み出し、Ｓ１０２に進んで発電量〔Ｗ〕を決定す
る。
して説明すると、先ずＳ１００において図４に示した電
圧制御で決定された目標電圧および検出した機関回転数
ＮＥ、吸気圧力ＰＢＡおよびスロットル開度θＴＨなど
を読み出し、Ｓ１０２に進んで発電量〔Ｗ〕を決定す
る。
【００４１】ここで、発電量は目標電圧となるように決
定すると共に、他方では上記パラメータを通じて検出さ
れた運転状態に応じて決定する。例えば、ロータ７４
（永久磁石７６）が発電量が最大となる位置にあるとき
はステータコア８０との磁気吸引力が比較的大きく、機
関にとって負荷となることから、加速時などはステータ
７８を図２において左方向に変位させて磁束密度を減少
させる。
定すると共に、他方では上記パラメータを通じて検出さ
れた運転状態に応じて決定する。例えば、ロータ７４
（永久磁石７６）が発電量が最大となる位置にあるとき
はステータコア８０との磁気吸引力が比較的大きく、機
関にとって負荷となることから、加速時などはステータ
７８を図２において左方向に変位させて磁束密度を減少
させる。
【００４２】逆に、減速時などは、ステータ７８を右方
向に変位させて磁束密度を増加させ、機関の制動力とし
ても機能させる。またアイドル時などは機関の負荷が少
しある方が回転が安定することから、発電量が増加する
方向にステータ７８を変位させる。
向に変位させて磁束密度を増加させ、機関の制動力とし
ても機能させる。またアイドル時などは機関の負荷が少
しある方が回転が安定することから、発電量が増加する
方向にステータ７８を変位させる。
【００４３】次いでＳ１０４に進んで図６にその特性を
示すテーブルを参照して目標発電量に対応するストロー
ク量を決定し、Ｓ１０６に進んで決定されたストローク
量となるようにソレノイド１０２のデューティ制御値を
決定して出力する。
示すテーブルを参照して目標発電量に対応するストロー
ク量を決定し、Ｓ１０６に進んで決定されたストローク
量となるようにソレノイド１０２のデューティ制御値を
決定して出力する。
【００４４】この実施の形態は上記の如く、永久磁石を
用いたことでオルタネータの発電効率をアップすること
ができると共に、スリップリングなどを不要としたこと
でオルタネータを小型軽量化することができる。
用いたことでオルタネータの発電効率をアップすること
ができると共に、スリップリングなどを不要としたこと
でオルタネータを小型軽量化することができる。
【００４５】更に、ボルテージレギュレータ５６を介し
て発電電圧を目標値に制御するので、発電電圧を適正に
制御することができ、例えば発電電圧が過度に上昇して
バッテリを破損することなどがない。
て発電電圧を目標値に制御するので、発電電圧を適正に
制御することができ、例えば発電電圧が過度に上昇して
バッテリを破損することなどがない。
【００４６】更に、軸方向変位機構からなる発電量制御
手段を設けてステータをロータシャフト軸方向に変位さ
せて発電量を制御するようにしたので、発電量を最適に
制御することができる。尚、この発電量の制御について
言えば、前記した従来技術（特開昭５２−８０４１０
号）で提案されるロータ５とステータ２（電機子コイ
ル）の間の径方向にスリーブ４を回転自在に配置してな
るものであっても良い。
手段を設けてステータをロータシャフト軸方向に変位さ
せて発電量を制御するようにしたので、発電量を最適に
制御することができる。尚、この発電量の制御について
言えば、前記した従来技術（特開昭５２−８０４１０
号）で提案されるロータ５とステータ２（電機子コイ
ル）の間の径方向にスリーブ４を回転自在に配置してな
るものであっても良い。
【００４７】図７はこの発明に係る車両用発電機の制御
装置が適用可能なオルタネータの別の例を示す説明側面
断面図である。尚、以下の説明において同一の部材には
同一の符号を用いる。
装置が適用可能なオルタネータの別の例を示す説明側面
断面図である。尚、以下の説明において同一の部材には
同一の符号を用いる。
【００４８】この例の場合、ステータ７８に代え、ロー
タ７４を変位させるようにした。即ち、ロータシャフト
６４に設けたスプライン結合用のキー溝１２０を延長し
てロータ７４が軸上を変位できるようにすると共に、レ
バー１０６の自由端をロータに取り付け、プランジャ１
０４のストローク量に応じてロータ７４を軸方向に変位
させるようにした。
タ７４を変位させるようにした。即ち、ロータシャフト
６４に設けたスプライン結合用のキー溝１２０を延長し
てロータ７４が軸上を変位できるようにすると共に、レ
バー１０６の自由端をロータに取り付け、プランジャ１
０４のストローク量に応じてロータ７４を軸方向に変位
させるようにした。
【００４９】この例においても、固定部材側を変位させ
る第１の実施の形態で述べたオルタネータに比較する
と、回転部材側を変位させるために構成が若干複雑とな
るが、それを除けば、ロータ７４を変位することでステ
ータコイル８２と鎖交する磁束密度を変化させることが
でき、同様に発電量を調節することができる。
る第１の実施の形態で述べたオルタネータに比較する
と、回転部材側を変位させるために構成が若干複雑とな
るが、それを除けば、ロータ７４を変位することでステ
ータコイル８２と鎖交する磁束密度を変化させることが
でき、同様に発電量を調節することができる。
【００５０】図８はオルタネータの更に別の例を示す部
分説明側面断面図である。
分説明側面断面図である。
【００５１】この例において、特徴的な点は軸変位機構
２００の構成にある。即ち、第１の実施の形態で用いた
ソレノイドに代えて、ラック２０２およびピニオン２０
４を用いた。ピニオン２０４はモータ２０６で駆動され
てステータコイル８２を変位させる。
２００の構成にある。即ち、第１の実施の形態で用いた
ソレノイドに代えて、ラック２０２およびピニオン２０
４を用いた。ピニオン２０４はモータ２０６で駆動され
てステータコイル８２を変位させる。
【００５２】変位量は図示しない検出手段を介して検出
され、ＥＣＵ５４は目標とする発電量となるべく適宜な
特性に基づいてモータ回転量をフィードバック制御す
る。
され、ＥＣＵ５４は目標とする発電量となるべく適宜な
特性に基づいてモータ回転量をフィードバック制御す
る。
【００５３】この例においても第１の実施の形態と同様
の効果を得ることができると共に、ラックアンドピニオ
ンを用いることから、第１の実施の形態に比して位置決
め精度が向上する。
の効果を得ることができると共に、ラックアンドピニオ
ンを用いることから、第１の実施の形態に比して位置決
め精度が向上する。
【００５４】図９はオルタネータの更に別の例を示す部
分説明側面断面図である。
分説明側面断面図である。
【００５５】この例の軸変位機構３００においてはネジ
３０２を用いた。即ち、ネジ３０２をモータ３０４の出
力軸に連結すると共に、ステータコイル８２の保持部材
３０６にネジ溝３０８を穿設し、ネジ３０２を回転させ
てステータコイル８２を図示しないガイド部材に沿って
矢印で示す如く軸方向に変位させるようにした。
３０２を用いた。即ち、ネジ３０２をモータ３０４の出
力軸に連結すると共に、ステータコイル８２の保持部材
３０６にネジ溝３０８を穿設し、ネジ３０２を回転させ
てステータコイル８２を図示しないガイド部材に沿って
矢印で示す如く軸方向に変位させるようにした。
【００５６】先と同様に、変位量は図示しない検出手段
を介して検出され、ＥＣＵ５４は目標とする発電量とな
るべく、適宜な特性に基づいてモータ回転量をフィード
バック制御する。この例においても従前と同様の効果を
得ることができると共に、ネジを用いることから、位置
決め精度が向上する。
を介して検出され、ＥＣＵ５４は目標とする発電量とな
るべく、適宜な特性に基づいてモータ回転量をフィード
バック制御する。この例においても従前と同様の効果を
得ることができると共に、ネジを用いることから、位置
決め精度が向上する。
【００５７】図１０はオルタネータの更に別の例を示す
部分説明側面断面図である。
部分説明側面断面図である。
【００５８】この例の軸方向変位機構４００においては
ウォームギヤ４０２をモータ（図示せず）の出力軸に連
結し、ラック４０４を駆動してステータコイル８２を軸
方向に変位させるようにした。残余は先の例と相違しな
い。
ウォームギヤ４０２をモータ（図示せず）の出力軸に連
結し、ラック４０４を駆動してステータコイル８２を軸
方向に変位させるようにした。残余は先の例と相違しな
い。
【００５９】図４フロー・チャートにおいて検出電流Ｉ
から判断したが、各種の電気負荷のスイッチのオン／オ
フ状態から判断しても良い。また検出バッテリ電圧値か
ら判断しても良い。
から判断したが、各種の電気負荷のスイッチのオン／オ
フ状態から判断しても良い。また検出バッテリ電圧値か
ら判断しても良い。
【００６０】
【発明の効果】請求項１項においては、永久磁石を用い
たことで発電効率をアップすることができると共に、ス
リップリングなどを不要としたことで、小型軽量にする
ことができる。更に、運転状態に応じて発電量を制御す
るようにしたので、発電量を最適に制御することができ
る。
たことで発電効率をアップすることができると共に、ス
リップリングなどを不要としたことで、小型軽量にする
ことができる。更に、運転状態に応じて発電量を制御す
るようにしたので、発電量を最適に制御することができ
る。
【図１】この発明に係る車両用発電機の制御装置を含む
内燃機関の排気ガス浄化装置を全体的に示す概略図であ
る。
内燃機関の排気ガス浄化装置を全体的に示す概略図であ
る。
【図２】図１の装置の車両用発電機（オルタネータ）の
説明側面断面図である。
説明側面断面図である。
【図３】図２の車両用発電機のボルテージレギュレータ
を含む回路図である。
を含む回路図である。
【図４】図３のボルテージレギュレータを介して行う発
電電圧制御を示すフロー・チャートである。
電電圧制御を示すフロー・チャートである。
【図５】この発明に係る車両用発電機の制御を示すフロ
ー・チャートである。
ー・チャートである。
【図６】図５の制御で用いる発電量に対するソレノイド
のプランジャのストローク特性を示す説明図である。
のプランジャのストローク特性を示す説明図である。
【図７】この発明に係る車両用発電機の制御装置に適用
可能なオルタネータの別の例を示す、図２と同様の説明
側面断面図である。
可能なオルタネータの別の例を示す、図２と同様の説明
側面断面図である。
【図８】この発明に係る車両用発電機の制御装置に適用
可能なオルタネータの別の例を示す、図２と同様の部分
説明側面断面図である。
可能なオルタネータの別の例を示す、図２と同様の部分
説明側面断面図である。
【図９】この発明に係る車両用発電機の制御装置に適用
可能なオルタネータの別の例を示す、図２と同様の部分
説明側面断面図である。
可能なオルタネータの別の例を示す、図２と同様の部分
説明側面断面図である。
【図１０】この発明に係る車両用発電機の制御装置に適
用可能なオルタネータの別の例を示す、図２と同様の部
分説明側面断面図である。
用可能なオルタネータの別の例を示す、図２と同様の部
分説明側面断面図である。
１０ 内燃機関 ２０ 電気加熱式触媒（ＥＨＣ） ２８ オルタネータ（車両用発電機） ５４ 制御ユニット（ＥＣＵ） ５６ ボルテージレギュレータ ６４ ロータシャフト ７４ ロータ ７６ 永久磁石 ７８ ステータ ８０ ステータコア ８２ ステータコイル １００ 軸方向変位機構（発電量制御手段） １０２ ソレノイド １０４ プランジャ １０６ レバー ２００ 軸方向変位機構（発電量制御手段） ３００ 軸方向変位機構（発電量制御手段） ４００ 軸方向変位機構（発電量制御手段）
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関の出力軸に連結されて回転駆動
されると共に、界磁極を形成する永久磁石と、前記永久
磁石と相対回転自在に配されてなる電機子コイルとを備
えてなる車両用発電機であって、 ａ．前記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、 および ｂ．前記検出された運転状態に応じて前記電機子コイル
を鎖交する磁束密度を変化させ、よって発電量を制御す
る発電量制御手段と、を備えることを特徴とする車両用
発電機の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7207525A JPH0937598A (ja) | 1995-07-21 | 1995-07-21 | 車両用発電機の制御装置 |
| US08/683,956 US5763977A (en) | 1995-07-21 | 1996-07-19 | Motor vehicle alternator and system for controlling the same |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7207525A JPH0937598A (ja) | 1995-07-21 | 1995-07-21 | 車両用発電機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0937598A true JPH0937598A (ja) | 1997-02-07 |
Family
ID=16541168
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7207525A Pending JPH0937598A (ja) | 1995-07-21 | 1995-07-21 | 車両用発電機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0937598A (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002247822A (ja) * | 2001-02-22 | 2002-08-30 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | ギャップ調整機能付同期電動発電機 |
| WO2004015847A1 (ja) | 2002-08-09 | 2004-02-19 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | 回転電機及び電動車両 |
| KR20040022962A (ko) * | 2002-09-10 | 2004-03-18 | 현대자동차주식회사 | 크랭크 센서 |
| WO2005076462A1 (ja) * | 2004-02-06 | 2005-08-18 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | 電動車両 |
| JP2007037213A (ja) * | 2005-07-22 | 2007-02-08 | Mazda Motor Corp | スイッチドリラクタンスモータ |
| JP2007513593A (ja) * | 2003-11-14 | 2007-05-24 | デュラ−トラック モーターズ、インク | 回転子／固定子の軸方向整列位置を変動可能なブラシレス永久磁石車輪モータ |
| US7309941B2 (en) | 2003-03-31 | 2007-12-18 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Rotating electric machine and electric vehicle |
| US7468568B2 (en) | 2004-02-06 | 2008-12-23 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Rotating electric machine and electrically driven vehicle |
| JP2009512418A (ja) * | 2005-10-19 | 2009-03-19 | ゼップ・ローレンス・ピー． | 磁石に誘因されたトルク損失を排除するために軸ロータデカプリングを備えたブラシレス永久磁石モーター／発電機 |
| JP2009225656A (ja) * | 2008-02-21 | 2009-10-01 | Yamaha Motor Co Ltd | 車輪駆動装置およびそれを備える電動車両 |
| EP2592731A1 (en) | 2004-02-06 | 2013-05-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Electrically powered vehicle |
| DE102013225290A1 (de) | 2013-01-31 | 2014-07-31 | Honda Motor Co., Ltd. | Magnetmotor mit variablem Feld und Elektrofahrzeug |
| JP2015089209A (ja) * | 2013-10-30 | 2015-05-07 | 新明和工業株式会社 | 電動サーボシステム及び電動サーボアクチュエータ |
| KR102507109B1 (ko) * | 2022-07-22 | 2023-03-06 | 김길영 | 다층 교류 발전기 |
-
1995
- 1995-07-21 JP JP7207525A patent/JPH0937598A/ja active Pending
Cited By (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002247822A (ja) * | 2001-02-22 | 2002-08-30 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | ギャップ調整機能付同期電動発電機 |
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| US7408278B2 (en) | 2002-08-09 | 2008-08-05 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motor-generator with adjustable axial gap for vehicle |
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| JPWO2005076462A1 (ja) * | 2004-02-06 | 2007-10-18 | ヤマハ発動機株式会社 | 電動車両 |
| EP2592731A1 (en) | 2004-02-06 | 2013-05-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Electrically powered vehicle |
| US7468568B2 (en) | 2004-02-06 | 2008-12-23 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Rotating electric machine and electrically driven vehicle |
| WO2005076462A1 (ja) * | 2004-02-06 | 2005-08-18 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | 電動車両 |
| EP2592732A1 (en) | 2004-02-06 | 2013-05-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Electrically driven vehicle |
| US7671503B2 (en) | 2004-02-06 | 2010-03-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Rotating electric machine and electrically driven vehicle |
| JP4664819B2 (ja) * | 2004-02-06 | 2011-04-06 | ヤマハ発動機株式会社 | 電動車両 |
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| JP4682729B2 (ja) * | 2005-07-22 | 2011-05-11 | マツダ株式会社 | スイッチドリラクタンスモータ |
| JP2009512418A (ja) * | 2005-10-19 | 2009-03-19 | ゼップ・ローレンス・ピー． | 磁石に誘因されたトルク損失を排除するために軸ロータデカプリングを備えたブラシレス永久磁石モーター／発電機 |
| US8004223B2 (en) | 2008-02-21 | 2011-08-23 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Wheel driving apparatus and electric vehicle including the same |
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| DE102013225290A1 (de) | 2013-01-31 | 2014-07-31 | Honda Motor Co., Ltd. | Magnetmotor mit variablem Feld und Elektrofahrzeug |
| DE102013225290B4 (de) * | 2013-01-31 | 2016-12-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Magnetmotor mit variablem Feld und Elektrofahrzeug |
| JP2015089209A (ja) * | 2013-10-30 | 2015-05-07 | 新明和工業株式会社 | 電動サーボシステム及び電動サーボアクチュエータ |
| KR102507109B1 (ko) * | 2022-07-22 | 2023-03-06 | 김길영 | 다층 교류 발전기 |
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Legal Events
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