JPH09324612A - 内燃機関の可変バルブタイミング機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】バルブタイミングの変更を規制する規制状態
と、同バルブタイミングの変更を許容する解除状態とを
選択可能な回動規制手段を備えた内燃機関の可変バルブ
タイミング機構であって、バルブタイミング変更中に同
回動規制手段を確実に解除状態に保持することができる
可変バルブタイミング機構を提供する。 【解決手段】可変バルブタイミング機構１０は、ロック
ピン２０と同ピン２０が係合するロック凹部１４５とを
備える。ロックピン２０がロック凹部１４５に係合する
とバルブタイミングの変更が規制され、ロックピン２０
とロック凹部１４５との係合が解除されるとバルブタイ
ミングが変更可能となる。ロックピン２０は、遅角室１
０２のオイル圧が常に作用する第１の受圧面２５と、進
角室１０１のオイル圧が常に作用する第２の受圧面２６
とを有する。ロックピン２０は各受圧面２５，２６に作
用するオイル圧により解除方向に付勢される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の運転状
態に応じて内燃機関の吸気バルブ及び排気バルブの少な
くともいずれか一方のバルブタイミングを変更する内燃
機関の可変バルブタイミング機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンの運転状態に応じ
て、吸気バルブや、排気バルブのバルブタイミングを変
更する可変バルブタイミング機構が実用化されている。
この種の可変バルブタイミング機構として、例えば、ク
ランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相（変位
角度）を変更することにより、カムシャフトによって開
閉されるバルブのバルブタイミングを変更するようにし
た可変バルブタイミング機構が知られている。

【０００３】例えば、特開平１−９２５０４号公報に
は、クランクシャフトに駆動連結されたタイミングプー
リとカムシャフトに固定された内部ロータとを相対回動
させることにより、バルブタイミングを変更するように
した可変バルブタイミング機構が記載されている。この
可変バルブタイミング機構について図１７を参照して説
明する。

【０００４】可変バルブタイミング機構９０は、タイミ
ングプーリ９１及び内部ロータ９２を備えている。タイ
ミングプーリ９１はその内面に形成された複数の突状部
９１１間に複数のオイル溝９１２を有する。内部ロータ
９２はタイミングプーリ９１の各オイル溝９１２に配置
されるベーン９２１を備えている。そして、各ベーン９
２１の両側にはそれぞれ圧力室９３が区画形成されてい
る。また、タイミングプーリ９１はタイミングベルトを
介してクランクシャフトに連結され、内部ロータ９２は
カムシャフト９４に連結されている。

【０００５】オイルはカムシャフト９４内の通路９６及
び内部ロータ９２の通路９７を介して各圧力室９３に供
給される。そして、各ベーン９２１の両側にある圧力室
９３内の圧力によって同ベーン９２１が保持されること
により、内部ロータ９２及びカムシャフト９４が一体に
回動される。

【０００６】また、対向する２つの突状部９１１は半径
方向に延びる長孔９１３をそれぞれ有しており、各長孔
９１３内にはロックピン９５が収容されている。各ロッ
クピン９５はバネ９５１により、タイミングプーリ９１
の軸心に向かって付勢されている。一方、内部ロータ９
２は各ロックピン９５に対応する係合孔９２２を備え、
各ベーン９２１が各オイル溝９１２のいずれか一方の内
壁に係合する最変位位置に配置されたとき、いずれか一
方のロックピン９５がバネ９５１の付勢力により係合孔
９２２に係合する。また、通路９７にオイルが供給され
て、その圧力がバネ９５１の付勢力を越えたとき、ロッ
クピン９５と係合孔９２２との係合が解除される。

【０００７】エンジン始動時には、オイル圧が発生して
いないため、ロックピン９５はバネ９５１の付勢力によ
って係合孔９２２に係合し、ベーン９２１は最変位位置
にて係止されている。この結果、タイミングプーリ９１
と内部ロータ９２との相対回転が規制されている。

【０００８】一方、エンジンの始動に伴って十分なオイ
ル圧が発生すると、ロックピン９５に作用するオイル圧
により、同ピン９５はバネ９５１の付勢力に抗して係合
孔９２２から離脱する。そして、ベーン９２１の両側に
おける２つの圧力室９３内のオイル圧に差が生じると、
ベーン９２１はオイル圧の低い圧力室９３へ向かって移
動し、タイミングプーリ９１と内部ロータ９２は相対回
動する。

【０００９】この可変バルブタイミング機構９０におい
ては、タイミングプーリ９１はクランクシャフトと同期
回転している。従って、タイミングプーリ９１と内部ロ
ータ９２との相対回動時には、内部ロータ９２に連結さ
れたカムシャフト９４の回転位相と、エンジンの基準回
転位相すなわちクランクシャフトの回転位相との間に位
相差が発生する。その結果、クランク角に対するバルブ
タイミングが、進角側、あるいは遅角側に変更される。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】上記可変バルブタイミ
ング機構９０において、ロックピン９５の係合孔９２２
からの離脱に伴って、タイミングプーリ９１と内部ロー
タ９２とが相対回動すると、ロックピン９５が係合孔９
２２と対応する位置から外れる。すると、通路９７内の
オイル圧が、ロックピン９５に作用しなくなる。このた
め、ロックピン９５は、バネ９５１の付勢力によって内
部ロータ９２の周面に押し付けられた状態で、その周面
を摺動するようになる。

【００１１】その結果、上記可変バルブタイミング機構
９０にあっては、タイミングプーリ９１と内部ロータ９
２との円滑な相対回動が妨げられたり、或いは、ロータ
９２の周面が摩耗して、同面と突状部９１１との間にお
けるオイル漏れ量が許容量を越えてしまい、バルブタイ
ミング変更時における応答性の悪化を招いたりするとい
う問題があった。

【００１２】更に、上記可変バルブタイミング機構９０
にあっては、カムシャフト９４に連結された内部ロータ
９２の各ベーン９２１が、同カムシャフト９４のトルク
変動によって揺動し、この揺動により圧力室９３内のオ
イル圧が変動する。このため、ロックピン９５に一定の
オイル圧を作用させることができず、同ピン９５を安定
して係合孔９２２に係脱することができないという問題
があった。

【００１３】この発明は上記実情に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、バルブタイミングの変更を規制す
る規制状態と、同バルブタイミングの変更を許容する解
除状態とを選択可能な回動規制手段を備えた内燃機関の
可変バルブタイミング機構であって、バルブタイミング
変更中に同回動規制手段を確実に解除状態に保持するこ
とができる可変バルブタイミング機構を提供することに
ある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、内周面に少なくとも１つの
凹部を有する第１回転体と、凹部を第１圧力室と第２圧
力室とに区画する複数のベーンを有するとともに相対回
動可能に第１回転体と組み合わせられる第２回転体と、
第１回転体または第２回転体の一方を内燃機関の基準回
転位相にて同期回転させる駆動軸と、第１回転体または
第２回転体の他方と連動する被駆動軸と、被駆動軸によ
って開弁位置または閉弁位置に選択的に駆動されるバル
ブとを備え、第１圧力室及び第２圧力室に印加される圧
力によって第１回転体と第２回転体とが相対回動させら
れ、内燃機関の基準回転位相に対する被駆動軸の回転位
相が変更させられることによって被駆動軸により駆動さ
れるバルブのバルブタイミングを変更する内燃機関の可
変バルブタイミング機構において、第１回転体と第２回
転体との相対回動を規制する規制状態と第１回転体と第
２回転体との相対回動を許容する解除状態とを選択可能
な相対回動規制手段を更に備え、同回動規制手段には、
第１圧力室及び第２圧力室に印加される両圧力が、同回
動規制手段を規制状態から解除状態に移行させるととも
に同解除状態に保持するための規制解除用圧力として供
給されることをその趣旨とする。

【００１５】上記構成では、駆動軸は、第１回転体、ま
たは、第２回転体の一方を内燃機関の基準回転位相にて
同期回転させる。第１回転体と第２回転体とは組み合わ
せられているので、第１回転体、または、第２回転体の
他方もまた基準回転位相にて同期回転させられ、さらに
被駆動軸も基準回転位相にて同期回転させられる。そし
て、被駆動軸の回転に伴い所定のバルブタイミングをも
ってバルブが開閉される。

【００１６】ここで、第１回転体と第２回転体とは、相
対回動が可能であるように組み合わせられており、第１
圧力室に印加される圧力と第２圧力室とに印加される圧
力の間に圧力差が発生し、ベーンが、両圧力室のうち圧
力の低い圧力室側へ移動すると第１回転体と第２回転体
とは相対回動する。そして、第１回転体と第２回転体が
相対回動すると、第１回転体の回転位相と第２回転体の
回転位相の間には位相差が発生する。

【００１７】従って、駆動軸、及び、第１回転体、また
は、第２回転体の一方の回転位相は、第１回転体と第２
回転体とが相対回動することにより発生した位相差分だ
け変更されて他方の第１回転体、または、第２回転体に
伝達される。また、第１回転体、または、第２回転体の
他方に連結されている被駆動軸の回転位相も変更され、
基準回転位相とは異なることとなる。この結果、被駆動
軸によって駆動されるバルブのバルブタイミングも基準
回転位相に基づいたバルブタイミングから位相差分だけ
変更された回転位相に基づいたバルブタイミングに変更
される。

【００１８】相対回動規制手段は、規制状態になった場
合に第１回転体と第２回転体との相対回動を規制する。
従って、バルブタイミングの変更はなされない。一方、
相対回動規制手段は、第１圧力室及び第２圧力室に印加
される両圧力が規制解除用圧力として供給されることに
より、規制状態から解除状態に移行し、同解除状態に保
持される。従って、バルブタイミングの変更が可能とな
る。

【００１９】ここで、バルブタイミングの変更は第１圧
力室及び第２圧力室に印加される圧力の差圧に基づいて
行われる。従って、バルブタイミングの変更中は、両圧
力室のうち一方に印加される圧力は他方に印加される圧
力と比較して相対的に低下している。このため、相対回
動規制手段に対して両圧力室のうちいずれか一方の圧力
室に印加される圧力のみを規制解除用圧力として供給す
るようにした構成にあっては、バルブタイミングを進角
側或いは遅角側に変更する際に、規制解除用圧力が不足
する状況が発生し得る。

【００２０】この点、本発明によれば、この規制解除用
圧力として第１圧力室及び第２圧力室に印加される圧力
の双方を供給するようにしているため、バルブタイミン
グの変更中においても、相対回動規制手段に対しては規
制解除用圧力として十分な大きさの圧力が供給される。

【００２１】上記目的を達成するために、請求項２記載
の発明は、請求項１に記載の内燃機関の可変バルブタイ
ミング機構において、第１圧力室は、バルブタイミング
を進める進角圧力室として機能する一方で、第２圧力室
は、バルブタイミングを遅らせる遅角圧力室として機能
し、相対回動規制手段は、第１圧力室に印加される圧力
を受ける第１受圧面と第２圧力室に印加される圧力を受
ける第２受圧面とを有し各受圧面に作用する圧力に基づ
く位置変化に応じて規制状態と解除状態とを切り替える
作動部材を含み、更に、第１圧力室に印加される圧力が
第２圧力室に印加される圧力よりも大きく設定されると
ともに、第２受圧面の面積が第１受圧面の面積よりも大
きく設定されたことをその趣旨とする。

【００２２】上記構成では、第１圧力室に圧力が印加さ
れるとバルブタイミングが進み、第２圧力室に圧力が印
加されるとバルブタイミングが遅れる。ここで、被駆動
軸は、バルブを駆動することによって常にバルブタイミ
ングが遅れる方向に反力を受けるため、バルブタイミン
グを進角側に変更する際の変更速度は同バルブタイミン
グを遅角側に変更する際の変更速度と比較して低下する
傾向にある。しかしながら、本発明にかかる構成では、
第１圧力室に印加される圧力を第２圧力室に印加される
圧力よりも大きく設定しているため、バルブタイミング
を進角側に変更する際における変更速度の低下が抑えら
れ、同バルブタイミングを進角側及び遅角側に変更する
際の応答差が小さくなる。

【００２３】相対回動規制手段の作動部材は、第１圧力
室に印加される圧力を受ける第１受圧面と第２圧力室に
印加される圧力を受ける第２受圧面とを有し、各受圧面
に作用する圧力に基づく位置変化に応じて規制状態と解
除状態とを切り替える。ここで、上記のように、第１圧
力室に印加される圧力を第２圧力室に印加される圧力よ
りも大きく設定した場合、第１受圧面に作用する圧力と
比較して第２受圧面に作用する圧力が小さくなる。この
ため、各受圧面の面積を等しくした構成にあっては、第
２受圧面に作用する圧力に基づいて作動部材を位置変化
させて、相対回動規制手段を規制状態から解除状態に移
行させる際の作動速度が、第１受圧面に作用する圧力に
基づいて相対回動規制手段を規制状態から解除状態に移
行させる際の作動速度と比較して小さくなる。

【００２４】この点、本発明にかかる構成では、第２受
圧面の面積を第１受圧面の面積よりも大きく設定してい
るため、第２受圧面の圧力に基づいて作動部材に作用す
る力が大きくなり、前記作動速度の速度差が減少する。

【００２５】上記目的を達成するために、請求項３記載
の発明は、請求項１に記載の内燃機関の可変バルブタイ
ミング機構において、各圧力室に圧力を印加すべく内燃
機関の機関回転軸に連動して作動する圧力発生源と、圧
力発生源にて発生した圧力を調節して第１圧力室及び第
２圧力室に供給する圧力調節手段とを備え、更に、相対
回動規制手段は、前記規制解除用圧力として圧力供給源
からの圧力が圧力調節手段を介することなく直接供給さ
れることにより、内燃機関始動後において規制状態から
解除状態に移行させられて同解除状態に保持されるもの
であることをその趣旨とする。

【００２６】上記構成では、圧力発生源は内燃機関の機
関回転軸に連動して作動することにより、各圧力室に印
加する圧力を発生する。圧力調節手段は、圧力発生源に
て発生した圧力を調節して第１圧力室及び第２圧力室に
供給する。また、相対回動規制手段には、規制解除用圧
力として圧力供給源からの圧力が圧力調節手段を介する
ことなく直接供給される。その結果、回動規制手段は、
機関始動後時においては常に規制状態から解除状態に移
行させられ同解除状態に保持される。

【００２７】このように、相対回動規制手段に圧力供給
源からの圧力を圧力調節手段を介することなく直接供給
することにより、同相対回動規制手段にはバルブタイミ
ングの変更に伴って変化しない圧力が規制解除用圧力と
して常に供給されるようになる。従って、バルブタイミ
ングの変更に伴う圧力変化の影響を考慮した圧力供給経
路を採用する必要がなくなる。

【００２８】上記目的を達成するために、請求項４記載
の発明は、請求項１に記載の内燃機関の可変バルブタイ
ミング機構において、第１圧力室に連通され、同第１圧
力室に印加される圧力を規制解除用圧力として相対回動
規制手段に対し供給する第１圧力供給路と、第２圧力室
に連通され、同第２圧力室に印加される圧力を規制解除
用圧力として相対回動規制手段に対し供給する第２圧力
供給路とを備え、更に、各圧力供給路のうち少なくとも
いずれか一方には、絞りが形成されていることをその趣
旨とする。

【００２９】上記構成において、第１圧力室又は第２圧
力室の圧力が変動すると、その圧力変動は第１圧力供給
路又は第２圧力供給路を通じて相対回動規制手段に伝播
しようとする。しかしながら、上記構成によれば、第１
圧力供給路又は第２圧力供給路に絞りが形成されている
ため、この絞りにより上記圧力変動の伝播が抑制され
る。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る内燃機関の可
変バルブタイミング（ＶＶＴ）機構を具体化した各実施
形態について図面を参照して説明する。

【００３１】［第１の実施形態］先ず、第１の実施形態
に係るＶＶＴ機構について図１〜図６を参照して説明す
る。

【００３２】図１に示すように、内燃機関（エンジン）
１７０は吸気側カムシャフト１５、排気側カムシャフト
１７１及びクランクシャフト１７２を備えており、各シ
ャフト１５，１７１，１７２は、スプロケット１１，１
７３，１７４及びチェーン１７５によって連結されてい
る。２つのアイドラ１７６はチェーン１７５にテンショ
ンを付与している。この実施形態のＶＶＴ機構１０は、
吸気側カムシャフト１５に設けられている。そして、ク
ランクシャフト１７２が回転することにより、チェーン
１７５及びスプロケット１１，１７３，１７４を介し
て、両カムシャフト１５，１７１がクランクシャフト１
７２と同期して回転され、吸気バルブ１７７及び排気バ
ルブ１７８が所定のバルブタイミングで駆動される。

【００３３】図２〜図６に示すように、ＶＶＴ機構１０
は、スプロケット１１、ロータ１２、フロントカバー１
３、リアプレート１４及び吸気側カムシャフト１５を備
えている。

【００３４】吸気側カムシャフト１５は複数のジャーナ
ル１５１（一つのみ図示）を備えており、カムシャフト
１５の先端に位置するジャーナル１５１には一対のフラ
ンジ１５１ａ，１５１ｂが形成されている。そして、カ
ムシャフト１５は両フランジ１５１ａ，１５１ｂ間にお
いてシリンダヘッド１７９及びベアリングキャップ１８
０により回転可能に支持されている。

【００３５】リアプレート１４は円盤部１４１及びボス
１４２を有し、その円盤部１４１に形成した凹部１４１
ａにて前方のフランジ１５１ａに嵌合されている。係合
ピン３１はカムシャフト１５のフランジ１５１ａにおけ
るピン孔１５８に植設されて前方へ突出し、円盤部１４
１のピン孔１４７に係合されている。従って、リアプレ
ート１４はカムシャフト１５と一体に回転する。

【００３６】ロータ１２はその軸心に段付きの貫通孔１
２１を備え、その外周に等角度間隔をおいて放射方向へ
突出する４つのベーン１２２を備えている。ロータ１２
はその貫通孔１２１においてリアプレート１４のボス１
４２に装着されている。また、複数の係合ピン３０（一
つのみ図示）はリアプレート１４の円盤部１４１におけ
るピン孔１４６に植設されて前方へ突出し、ベーン１２
２のピン孔１２７にそれぞれ係合されている。従って、
ロータ１２はリアプレート１４及びカムシャフト１５と
一体に回転する。更に、ボス１４２とロータ１２との間
にはシール１４９が配置され、両者１４２、１２間をシ
ールしている。

【００３７】スプロケット１１は略円筒状をなし、リア
プレート１４の円盤部１４１及びロータ１２の外周に配
置されている。スプロケット１１は円盤部１４１の外径
に応じた形状の凹部１１６を有し、その凹部１１６にて
円盤部１４１の外周に沿って相対回動可能に支持されて
いる。スプロケット１１は、クランクシャフト１７２か
らチェーン１７５を介して回転力が付与されることによ
り、図３において時計回り方向に回転する。

【００３８】フロントカバー１３はスプロケット１１の
前面及びロータ１２の前面を覆うように、スプロケット
１１の外周に相対回転可能に装着され、ボルト３２によ
ってカムシャフト１５に固定されている。従って、フロ
ントカバー１３、ロータ１２、リアプレート１４及びカ
ムシャフト１５は一体に回転可能である。

【００３９】スプロケット１２の凹部１１６に対応する
ように、スプロケット１１の外周には複数の歯１１２が
形成され、それらの歯１１２の外周にチェーン１７５が
掛けられている。スプロケット１２の内周には中心へ向
かって突出する４つの凸部１１５が等角度間隔をおいて
形成されている。それらの凸部１１５の間には、ロータ
１２のベーン１２２を収容するための４つの凹部１１４
と、ロータ１２の円筒部分を収容するための空間とが形
成されている。そして、各ベーン１２２が各凹部１１４
内に配置された状態では、各ベーン１２２の両側に進角
室１０１及び遅角室１０２が形成される。

【００４０】各ベーン１２２の外端面にはシール部材１
２３が装着され、同シール部材１２３は板ばね１２４に
よって各凹部１１４の内壁面に圧接されている。従っ
て、各シール部材１２３により、進角室１０１と遅角室
１０２とがシールされている。その結果、両室１０１、
１０２内にオイルが供給された状態においては、そのオ
イルの圧力により、ロータ１２とスプロケット１１とが
連結され、スプロケット１１の回転がオイルを介してロ
ータ１２に伝達されることにより、そのロータ１２と共
にカムシャフト１５が回転される。

【００４１】遅角室１０２内の圧力が進角室１０１内の
圧力よりも大きくなって、各ベーン１２２が図３の反時
計方向へ回動し、対応する凸部１１５の内壁に係合した
とき、カムシャフト１５はクランクシャフト１７２に対
して最も遅角した位置に配置される。逆に、進角室１０
１内の圧力が遅角室１０２内の圧力よりも大きくなっ
て、各ベーン１２２が図３の時計方向へ回動し、対応す
る凸部１１５の内壁に係合したとき、カムシャフト１５
はクランクシャフト１７２に対して最も進角した位置に
配置される。

【００４２】図２〜図５に示すように、スプロケット１
１の一つの凸部１１５にはカムシャフト１５の軸線と平
行に延びる段付きの収容孔１１７が形成されている。そ
の収容孔１１７に対向し得るように、リアプレート１４
の円盤部１４１にはロック凹部１４５が形成されてい
る。この凹部１４５は放射方向に沿って長円状をなして
いる。

【００４３】収容孔１１７は大径部１１７ａと小径部１
１７ｂとを備えている。ロックピン２０は前方に位置す
る大径部２２と後方に位置する小径部２１とを備え、段
付き孔１１７に摺動可能に挿入されている。ロックピン
２０の大径部２２は収容孔１１７の大径部１１７ａより
も短く設定され、ロックピン２０の小径部２１は収容孔
１１７の小径部１１７ｂよりも長く設定されている。従
って、ロックピンの大径部２２と収容孔１１７の小径部
１１７ｂとの間にはリング状の圧力室２００が形成され
る。

【００４４】この圧力室２００に供給されるオイルの圧
力はロックピン２０の段差部、即ち第１の受圧面２５に
作用する。一方、ロックピン２０の小径部２１の後端面
は第２の受圧面２６を構成している。また、ロックピン
２０はその大径部２２とフロントカバー１３との間に介
装されたスプリング２４により、ロック凹部１４５に係
合する方向へ付勢されている。従って、第１又は第２の
受圧面２５、２６に作用する圧力に基づく付勢力がスプ
リング２４の付勢力よりも小さい場合、ロックピン２０
はリアプレート１４の円盤部１４１の前面またはロック
凹部１４５に係合する。

【００４５】ロックピン２０が円盤部１４１の前面に係
合した状態で、スプロケット１１とリアプレート１４と
の間に相対回動が生じた場合、ロックピン２０がロック
凹部１４５に相対したときにそのロック凹部１４５に係
合する。このとき、スプロケット１１はリアプレート１
４に機械的に連結される。

【００４６】更に、ロックピン２０がロック凹部１４５
に係合したとき、ロータ１２は図３に示す位置に配置さ
れ、各ベーン１２２が最遅角位置から所定角度αだけ進
角側に離間した位置に配置される。

【００４７】上記の場合とは逆に、第１又は第２の受圧
面２５、２６に作用する圧力に基づく付勢力がスプリン
グ２４の付勢力よりも大きい場合、ロックピン２０は円
盤部１４１の前面から離間し、スプロケット１１とリア
プレート１４との間の相対回動が許容される。このと
き、ロックピン２０は収容孔１１７内に没入しているた
め、円盤部１４１との接触によって磨耗することはな
い。

【００４８】次に、進角室１０１、遅角室１０２、及び
ロックピン２０の第１及び第２の受圧面２５，２６への
オイルの供給経路について説明する。図２〜図６に示す
ように、各進角室１０１に連通するように、ロータ１２
の前面には十字状の進角通路１２５が形成されている。
一方、ジャーナル１５１の外周において、シリンダヘッ
ド１７９及びベアリングキャップ１８０の内周面には環
状をなす進角溝１９１が形成され、その進角溝１９１が
通路１９２及びオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）４
０を介して油圧ポンプ４６に接続されている。

【００４９】また、ジャーナル１５１の内部には略Ｌ字
状の２つの接続通路１５５が形成され、ボス１４２とボ
ルト３２との間には空隙１４３が設けられている。そし
て、進角溝１９１は接続通路１５５、空隙１４３及び進
角通路１２５によって進角室１０１に接続されている。
従って、油圧ポンプ４６からＯＣＶ４０を介して通路１
９２に供給されるオイルは、進角溝１９１、接続通路１
５５、空隙１４３及び進角通路１２５を介して進角室１
０１に供給される。

【００５０】更に、各遅角室１０２に連通するように、
ロータ１２の後面には、進角通路１２５と略同形状の十
字状の遅角通路１２６が形成されており、この遅角通路
１２６は各遅角室１０２に連通されている。一方、ジャ
ーナル１５１の外周には環状をなす遅角溝１５７が形成
され、その遅角溝１５７が通路１９３及びＯＣＶ４０を
介して油圧ポンプ４６に接続されている。

【００５１】また、ジャーナル１５１の内部にはカムシ
ャフト１５の軸線と平行に延びる直線状の２つの接続通
路１５６が形成され、リアプレート１４にはその接続通
路１５６及び遅角通路１２６に連通する中間通路８４が
形成されている。従って、油圧ポンプ４６からＯＣＶ４
０を介して通路１９３に供給されるオイルは、遅角溝１
５７、接続通路１５６、中間通路８４及び遅角通路１２
６を介して遅角室１０２に供給される。

【００５２】図２及び図３に示すように、収容孔１１７
内の圧力室２００は、凸部１１５に形成した遅角接続路
１１９によって遅角室１０２に接続されている。従っ
て、遅角室１０２の圧力は接続路１１９を介してロック
ピン２０の第１の受圧面２５に作用する。

【００５３】一方、図４及び図５に示すように、空隙１
４３はリアプレート１４に形成した放射通路１４４を介
してロック凹部１４５に接続されている。従って、空隙
１４３内に供給されるオイルの圧力は進角室１０１を介
することなくロックピン２０の第２の受圧面２６に直接
作用する。

【００５４】また、図３〜図５に示すように、凸部１１
５においてリアプレート１４との対向面には進角接続溝
１１８が形成されており、ロックピン２０の後端面より
後ろ側に位置する収容孔１１７の内部は、この進角接続
溝１１８により進角室１０１に接続されている。進角室
１０１内のオイルは、接続溝１１８を介して、ロックピ
ン２０の第２の受圧面２６とリアプレート１４の前面と
の間に供給される。従って、進角室１０１の圧力がロッ
クピン２０の第２の受圧面２６に作用する。

【００５５】ＯＣＶ４０は各室１０１、１０２へ供給さ
れるオイルの量を調整するための制御弁である。図４に
示すように、ＯＣＶ４０はケーシング４５を備え、スプ
ール４４はケーシング４５内に往復動可能に収容されて
いる。電磁式アクチュエータ４１はプランジャ４３を備
え、そのプランジャ４３はスプール４４に当接してい
る。ケーシング４５内のコイルスプリング４２はスプー
ル４４をプランジャ４３側に付勢している。

【００５６】ＯＣＶ４０のケーシング４５は、タンクポ
ート４５ｔ、Ａポート４５ａ、Ｂポート４５ｂ、及びリ
ザーバポート４５ｒを有している。そして、タンクポー
ト４５ｔは、油圧ポンプ４６を介してオイルパン４７と
接続されている。Ａポート４５ａは通路１９２を介して
進角溝１９１に接続され、Ｂポート４５ｂは通路１９３
を介して遅角溝１５７に接続されている。また、リザー
バポート４５ｒはオイルパン４７と連通されている。

【００５７】スプール４４は円筒状の弁体であり、アク
チュエータ４１のデューティ制御に基づき、スプリング
４２の付勢力に抗して又は補助されて移動される。スプ
ール４４は複数のランド４４ａを備え、その移動に伴
い、複数のランド４４ａによって２つのポート（４５
ａ，４５ｔ）、（４５ａ，４５ｒ）、（４５ｂ，４５
ｔ）、（４５ｂ，４５ｒ）間におけるオイルの流れを遮
断する。また、スプール４４はランド４４ａ間に複数の
パセージ４４ｂ，４４ｃを備え、それらのパセージ４４
ｂ，４４ｃは、スプール４４の移動に伴い、２つのポー
ト（４５ａ，４５ｔ）、（４５ａ，４５ｒ）、（４５
ｂ，４５ｔ）、（４５ｂ，４５ｒ）間におけるオイルの
流れを許容する。

【００５８】アクチュエータ４１のデューティ制御に基
づき、２つのポート間におけるオイル流路の断面積が調
整される。これは、２つのポート間におけるオイルの流
量を調整して、進角室１０１及び遅角室１０２に供給さ
れるオイルの圧力を調整する。

【００５９】尚、進角室１０１に供給されるオイルの圧
力は、デューティ制御におけるデューティ比を調節する
ことにより、即ち、２つのポート間におけるオイル流路
の断面積を調節することにより、遅角室１０２に供給さ
れるオイルの圧力よりも高い値に設定されている。カム
シャフト１５は、吸気バルブ１７７を駆動する際にその
バルブ１７７からの反力に基づいて、回転位相を遅角
側、即ち図３の反時計方向へ変位させる力を受ける。こ
のため、カムシャフト１５が進角側へ変位するときの速
度と遅角側へ変位するときの速度とを等しくするために
は、進角室１０１に供給されるオイルの圧力を、遅角室
１０２に供給されるオイルの圧力よりも高くする必要が
あるからである。

【００６０】ロックピン２０を第１の受圧面２５に作用
する圧力に基づき解除方向へ付勢する力と、ロックピン
２０を第２の受圧面２６に作用する圧力に基づき解除方
向へ付勢する力とが略等しくなるように、第１の受圧面
２５の面積及び第２の受圧面２６の面積が設定されてい
る。言い換えれば、第１の受圧面２５の面積Ａ１と第２
の受圧面２６の面積Ａ２との間には、下記の関係が成立
する。

【００６１】Ａ１×遅角室１０２内の圧力≒Ａ２×進角
室１０１内の圧力 即ち、進角室１０１への供給圧力が遅角室１０２への供
給圧力よりも高いので、ロックピン２０における第１の
受圧面２５に作用するオイルの圧力が第２の受圧面２６
に作用するオイルの圧力より低くなる。しかし、ロック
ピン２０の動作を安定させるためには、第１の受圧面２
５に作用する圧力に基づく付勢力と、第２の受圧面２６
に作用する圧力に基づく付勢力とを略等しくする必要が
ある。また、上式を満たすように各受圧面２５，２６の
面積Ａ１，Ａ２が設定されることにより、第１の受圧面
２５の面積Ａ１は必然的に第２の受圧面の面積Ａ２より
も大きくなる。

【００６２】エンジン停止時には、油圧ポンプ４６、Ｏ
ＣＶ４０は共に停止した状態に保たれている。従って、
進角室１０１及び遅角室１０２にオイルが供給されてお
らず、ロックピン２０の各受圧面２５，２６にも油圧は
印加されていない。また、エンジンの始動時、即ち、ク
ランキング時にも十分な油圧が発生することはない。従
って、ロックピン２０は、スプリング２４の付勢力よっ
てリアプレート１４のロック凹部１４５あるいはリアプ
レート１４の前面に係合している。

【００６３】クランキングに伴ってスプロケット１１が
回動されると、ロックピン２０はリアプレート１４上を
移動してロック凹部１４５に係合する。この状態におい
ては、スプロケット１１はリアプレート１４にロックさ
れ、よって、スプロケット１１、ロータ１２、リアプレ
ート１４及びカムシャフト１５が機械的に連結される。
従って、エンジンが始動される時、スプロケット１１ひ
いてはクランクシャフト１７２に対する吸気側カムシャ
フト１５の回転位相は変更されることはない。

【００６４】本実施形態において、ロックピン２０がリ
アプレート１４のロック凹部１４５に係合した状態で
は、カムシャフト１５の位相は機械的に定められる。そ
の位相は最遅角のバルブタイミングを実現する位相より
も所定角度αだけ進角されており、エンジン始動に最適
なバルブタイミングを実現することができる。そして、
エンジン運転中のバルブタイミングを、エンジン始動時
のバルブタイミングよりも遅角側へ変更することができ
る。

【００６５】エンジンの始動後、油圧ポンプ４６が十分
な油圧を生成し、かつ、ＯＣＶ４０によってスプール４
４が図４の左方に移動されると、パセージ４４ｂはタン
クポート４５ｔとＡポート４５ａとを連通する（以下、
このときのスプール４４の位置を「進角位置」とい
う）。その結果、油圧ポンプ４６の作動に伴って進角溝
１９１にエンジンオイルが供給される。このオイルは、
ジャーナル１５１内の接続通路１５５、空隙１４３及び
進角通路１２５を介して進角室１０１に供給され、進角
室１０１内の油圧が増加する。

【００６６】これと同時に、パセージ４４ｃは、Ｂポー
ト４５ｂとリザーバポート４５ｒとを連通する。その結
果、遅角室１０２内のオイルは、ロータ１２の遅角通路
１２６、リアプレート１４の中間通路８４、ジャーナル
１５１の接続通路１５６、遅角溝１５７及び通路１９３
を通り、ＯＣＶ４０のＢポート４５ｂ及びリザーバポー
ト４５ｒを介して、オイルパン４７に排出される。その
結果、遅角室１０２内の油圧が減少する。

【００６７】また、進角室１０１へ向かうオイルは、図
５に示すように、進角室１０１よりも上流において、空
隙１４３及びリアプレート１４の放射通路１４４を介し
てロックピン２０の第２の受圧面２６に作用する。更
に、進角室１０１内に供給されたオイルも、接続溝１１
８を介してロックピン２０の第２の受圧面２６に作用す
る。そして、進角室１０１へのオイルの供給量が増加し
て、第２の受圧面２６に作用する圧力に基づく付勢力が
スプリング２４の付勢力を上回った時、ロックピン２０
は、ロック凹部１４５から離間して、収容孔１１７内に
格納される。従って、ロータ１２とスプロケット１１と
の円滑な相対回動が許容される。

【００６８】或いは、既に遅角室１０２に油圧が作用し
ている場合には、ロックピン２０は第１の受圧面２５に
作用する油圧によって収容孔１１７内に収容されてい
る。第１の受圧面２５に作用する油圧は、遅角室１０２
の圧力低下に伴い低下するが、第２の受圧面２６に作用
する圧力が増大するので、ロックピン２０は収容孔１１
７内に収容された状態で保持される。

【００６９】進角室１０１内の圧力が増加し、かつ遅角
室１０２内の圧力が低下すると、各ベーン１２２の両側
に位置する進角室１０１及び遅角室１０２内における圧
力差に基づき、ロータ１２は図３においてスプロケット
１１に対して時計方向に相対回動する。それにより、リ
アプレート１４を介して吸気側カムシャフト１５に回転
力が付与される。その結果、スプロケット１１、即ちク
ランクシャフト１７１に対する吸気側カムシャフト１５
の回転位相が変更され、カムシャフト１５は進角側へ回
動する。このカムシャフト１５の回動により、吸気バル
ブ１７７のバルブタイミングが進められる。

【００７０】バルブタイミングが進められた吸気バルブ
１７７は、排気バルブ１７８が開いている間に開くこと
になり、吸気バルブ１７７と排気バルブ１７８とが同時
に開くバルブオーバラップ期間が拡大される。

【００７１】他方、エンジン始動後に、ＯＣＶ４０によ
ってスプール４４が図４の右方に移動させられると、パ
セージ４４ｂはタンクポート４５ｔとＢポート４５ｂと
を連通する（以下、このときのスプール４４の位置を
「遅角位置」という）。この状態では、ポンプ４６の作
動により、オイルが通路１９３を介して遅角溝１５７に
供給される。そして、そのオイルは、接続通路１５６、
中間通路８４及び遅角通路１２６を介して遅角室１０２
に供給される。その結果、遅角室１０２内の圧力が増大
する。

【００７２】これと同時に、パセージ４４ｃはＡポート
４５ａとリザーバポート４５ｒとを連通する。その結
果、進角室１０１内のオイルが、ロータ１２の進角通路
１２５、空隙１４３、ジャーナル１５１内の接続通路１
５５、進角溝１９１及び通路１９２を通り、ＯＣＶ４０
のＡポート４５ａ及びリザーバポート４５ｒを介して、
オイルパン４７に排出される。従って、進角室１０１内
の圧力は減少する。

【００７３】また、遅角室１０２内のオイルの圧力は、
図３に示すように、接続路１１９を介してロックピン２
０の第１の受圧面２５に作用する。そして、エンジン始
動後に最初に遅角室１０２にオイルが供給された場合
に、第１の受圧面２５に作用するオイルの圧力に基づく
付勢力がスプリング２４の付勢力を上回ると、ロックピ
ン２０はロック凹部１４５から離間して、収容孔１１７
内に格納される。従って、ロータ１２とスプロケット１
１との円滑な相対回動が許容される。

【００７４】或いは、すでに進角室１０１に油圧が作用
している場合には、ロックピン２０は第２の受圧面２６
に作用する油圧によって収容孔１１７内に収容されてい
る。第２の受圧面２６に作用する油圧は、進角室１０１
の圧力低下に伴い低下するが、第１の受圧面２５に作用
する圧力が増大するので、ロックピン２０は収容孔１１
７内に収容された状態で保持される。

【００７５】遅角室１０２内の圧力が増加し、かつ進角
室１０１内の圧力が低下すると、各ベーン１２２の両側
に位置する遅角室１０２内及び進角室１０１内の圧力差
に基づき、ロータ１２は図３においてスプロケット１１
に対して反時計方向に相対回動する。それにより、リア
プレート１４を介して吸気側カムシャフト１５に回転力
が付与される。その結果、スプロケット１１、即ちクラ
ンクシャフト１７２に対するカムシャフト１５の回転位
相が変更され、カムシャフト１５は遅角側へ回動する。
そして、カムシャフト１５によって駆動される吸気バル
ブ１７７のバルブタイミングが遅らされ、バルブオーバ
ラップ期間が縮小、或いは除去される。

【００７６】更に、エンジン始動後に、ＯＣＶ４０によ
ってスプール４４が前述した「進角位置」と「遅角位
置」との略中間位置に移動させられると、Ａポート４５
ａ及びＢポート４５ｂがランド４４ａによっていずれも
閉塞される（以下、このときのスプール４４の位置を
「保持位置」という）。従って、進角室１０１及び遅角
室１０２に対するオイルの供給、及び両室１０１，１０
２からのオイルの排出が停止される。その結果、スプロ
ケット１１に対するカムシャフト１５の相対回転が停止
され、吸気バルブ１７７のバルブタイミングは現状のタ
イミングに保持される。

【００７７】本実施形態におけるＶＶＴ機構１０にあっ
ては、上記のようにＯＣＶ４０のスプール４４の位置を
「進角位置」、「遅角位置」、及び「保持位置」に適宜
調節することにより、吸気バルブ１７７のバルブタイミ
ングを進角側、遅角側に変更するとともに、その変更し
た状態に保持することができる。

【００７８】また、エンジンが停止すると、油圧ポンプ
４６は停止し、エンジンへのオイルの供給が停止され
る。また、ＯＣＶ４０のスプール４４は、スプリング４
２の付勢力により、図４に示すＢポート４５ｂとタンク
ポート４５ｔとを連通する位置、即ち、遅角室１０２へ
のオイル供給位置にて停止する。この時、ポンプ４６は
停止しているので、遅角室１０２内のオイルのオイルパ
ン４７への復流が許容される。また、スプール４４が図
４に示す位置で停止しているため、進角室１０１内のオ
イルはＡポート４５ａ及びリザーバポート４５ｒを介し
てオイルパン４７へ復流する。

【００７９】オイルが復流すると、ロックピン２０の第
１の受圧面２５又は第２の受圧面２６に作用していた油
圧も低下し、ロックピン２０は、スプリング２４の付勢
力によってリアプレート１４に向かって移動される。一
方、エンジン停止時には、吸気バルブ１７７からの反力
に基づいて、カムシャフト１５及びリアプレート１４と
ともにロータ１２が、スプロケット１１に対して遅角
側、即ち、図３の反時計方向へ相対回動する。その回動
に伴い、ロック凹部１４５がロックピン２０に相対した
場合には、ロックピン２０はロック凹部１４５に係合す
る。その結果、ロータ１２とスプロケット１１との相対
回動が規制される。また、両者２０，１４５が相対しな
かった場合には、ロックピン２０はリアプレート１４の
前面に係合された状態に維持される。

【００８０】以上、説明したように、本実施形態に係る
ＶＶＴ機構１０では、ロータ１２とスプロケット１１と
が相対回動可能に保たれるバルブタイミング変更期間中
において、ロックピン２０の第１の受圧面２５又は第２
の受圧面２６のいずれかに対して、常時、油圧が作用す
る。従って、バルブタイミング変更期間中にロックピン
２０は収容孔１１７内に確実に保持されるため、同ロッ
クピン２０とリアプレート１４との摺動に伴う両者の磨
耗を防止することができる。しかも、ロックピン２０と
リアプレート１４との間に摩擦抵抗が生じないので、ロ
ータ１２とスプロケット１１との相対回転が円滑に行わ
れる。

【００８１】カムシャフト１５に連結されたロータ１２
の各ベーン１２２は、カムシャフト１５のトルク変動の
影響を直接受ける。従って、進角室１０１及び遅角室１
０２内のオイルと直接接触するベーン１２２が、カムシ
ャフト１５のトルク変動によって揺動すると、進角室１
０１及び遅角室１０２内のオイル圧が変動する。しか
し、本実施形態では、オイルが空隙１４３等を介して進
角室１０１に供給されるとき、空隙１４３に供給される
オイルの圧力が進角室１０１を介することなく、放射通
路１４４を通してロックピン２０の第２の受圧面２６に
直接作用する。この第２の受圧面２６に作用するオイル
圧は、進角室１０１内のオイル圧の変動の影響を殆ど受
けないので、ロックピン２０に作用するオイル圧が一定
に保持される。従って、ロックピン２０は収容孔１１７
内に一層確実に保持される。従って、ロックピン２０が
リアプレート１４に当たって衝撃音が発生することを防
止することができる。

【００８２】ところで、カムシャフト１５には、その回
転位相を遅角側に変更する回転力が作用しているため、
バルブタイミングを進角側に変更させる場合には、同タ
イミングを遅角側に変更する場合と比較して、その変更
速度が低下する傾向がある。

【００８３】この点、本実施形態によれば、進角室１０
１に供給されるオイルの圧力を、遅角室１０２に供給さ
れるオイルの圧力よりも高い値に設定しているため、バ
ルブタイミングを進角側に変更する際の変更速度を増大
させて、バルブタイミングを進角側に変更する場合で
も、或いは遅角側に変更する場合でも略同等の応答性を
確保することができる。

【００８４】また、上記のように、進角室１０１に供給
されるオイルの圧力が遅角室１０２に供給されるオイル
の圧力よりも高い値に設定されているため、第２の受圧
面２６には十分な大きさの圧力が作用する。これに対し
て、第１の受圧面２５に作用する圧力は小さいため、例
えば、各受圧面２５，２６の面積Ａ１，Ａ２を等しくし
た構成にあっては、第１の受圧面２５に圧力を作用させ
てロックピン２０とロック凹部１４５との係合状態を解
除する際に、その解除速度の大きさが不足する場合があ
る。

【００８５】この点、本実施形態によれば、第１の受圧
面２５の面積Ａ１を第２の受圧面の面積Ａ２よりも大き
くすることにより、オイル圧によって各受圧面２５，２
６に作用する付勢力を略等しくしている。従って、第１
の受圧面２５に圧力を作用させてロックピン２０とロッ
ク凹部１４５との係合状態を解除する場合であっても、
第２の受圧面２６に圧力を作用させて同係合状態を解除
する場合と略同等の解除速度を確保して、迅速な解除動
作を実現することができる。 ［第２の実施形態］次に、本発明の第２の実施形態に係
るＶＶＴ機構５０について図７〜図１０を参照して説明
する。尚、上記第１の実施形態と同等の部材には同一の
番号を付して、その説明を省略する。

【００８６】図７は、この実施形態のＶＶＴ機構５０を
含む動弁機構を示す平面図である。吸気側カムシャフト
１５及び排気側カムシャフト１７１は、シリンダヘッド
１７９上に回転可能に支持されている。排気側カムシャ
フト１７１及びクランクシャフト１７２は、プーリ１８
２、１８３及びタイミングベルト１８４によって作動連
結されている。吸気側カムシャフト１５のドリブンギア
５３は、排気側カムシャフト１７１のドライブギア１８
５に噛み合わされてる。この実施形態のＶＶＴ機構５０
は吸気側カムシャフト１５に設けられている。

【００８７】クランクシャフト１７２が回転することに
より、プーリ１８２、１８３及びベルト１８４を介して
排気側カムシャフト１７１が回転される。排気側カムシ
ャフト１７１のトルクはギア１８５、５３を介して吸気
側カムシャフト１５に伝達され、同カムシャフト１５が
回転される。両カムシャフト１５、１７１が回転される
ことにより、各カムシャフト１５，１７１上のカム１８
６によって吸気バルブ１７７及び排気バルブ１７８が所
定のバルブタイミングで駆動される。

【００８８】ＶＶＴ機構５０は、フロントカバー１３、
ロータ５１、ハウジング５２、ドリブンギア５３及び吸
気側カムシャフト１５を備えている。図９に示すよう
に、ドリブンギア５３は略円筒状をなし、カムシャフト
１５の前側のフランジ１５１ａの外周に相対回転可能に
支持されている。ドリブンギア５３の外周には複数の歯
５３２が形成され、それらの歯５３２が排気側カムシャ
フト１７１のドライブギア１８５に噛み合わされてい
る。

【００８９】図８及び図９に示すように、ハウジング５
２は略円筒状をなし、ボルト３３によってドリブンギア
５３の前面に固定されている。従って、ハウジング５２
はドリブンギア５３と一体に回転する。ハウジング５２
の内周には中心へ向かって突出する４つの凸部５２１が
等角度間隔をおいて形成されている。それらの凸部５２
１の間には４つの凹部５２２が形成されている。

【００９０】カムシャフト１５はその先端にボス１５ａ
を有する。ロータ５１は、段付きの貫通孔５１１を備え
た円筒部５１０と、その円筒部５１０の外周に等角度間
隔をおいて放射方向へ突出する４つのベーン５１２とを
有する。ロータ５１はその貫通孔５１１においてカムシ
ャフト１５のボス１５ａに装着され、カムシャフト１５
に一体回転可能に連結されている。ロータ５１の円筒部
５１０はハウジング５２の凸部５２１の間の空間内に収
容され、各ベーン５１２はハウジング５２の各凹部５２
２内に配置される。この状態で、各ベーン５１２の両側
に進角室１０１及び遅角室１０２が形成される。各ベー
ン５１２の外端面には、シール部材１２３及びそれを各
凹部５２２の内壁面に向かって付勢する板バネ１２４が
装着されている。

【００９１】フロントカバー１３はハウジング５２の前
面及びロータ５１の前面を覆うように、ハウジング５２
の外周に相対回転可能に装着され、ボルト３２によって
カムシャフト１５に固定されている。従って、フロント
カバー１３、ロータ５１及びカムシャフト１５は一体に
回転可能である。

【００９２】図８〜図１０に示すように、ロータ５１の
１つのベーン５１２には、カムシャフト１５の軸線と平
行に延びる段付きの収容孔５１３が形成されている。こ
の収容孔５１３に対向し得るように、ドリブンギア５３
の前面にはロック凹部５３３が形成されている。

【００９３】この第２の実施形態においても、上記第１
の実施形態と同様に、収容孔５１３は大径部５１３ａと
小径部５１３ｂとを備えている。そして、大径部２２と
小径部２１とを備えたロックピン２０が、この収容孔５
１３に摺動可能に挿入され、ロックピン２０の大径部２
２と収容孔５１３の小径部５１３ｂとの間にリング状の
圧力室２００が形成されている。このロックピン２０は
スプリング２４によりロック凹部５３３に係合する方向
へ付勢されている。

【００９４】次に、進角室１０１、遅角室１０２、及び
ロックピン２０の第１、第２の受圧面２５，２６へのオ
イルの供給経路について説明する。図８及び図９に示す
ように、ロータ５１の貫通孔５１１とカムシャフト１５
のボス１５ａとの間には、環状通路５１４が形成されて
いる。複数の進角通路５１５は、環状通路５１４と各進
角室１０１とを接続するように、ロータ５１の後面に形
成されている。シリンダヘッド１７９及びベアリングキ
ャップ１８０の内周面には、通路１９２に連通するよう
に、環状の進角溝１９１が形成されている。略Ｌ字状の
接続通路５４１は、環状通路５１４と進角溝１９１とを
接続するように、ジャーナル１５１の内部に形成されて
いる。従って、油圧ポンプ４６からＯＣＶ４０を介して
通路１９２に供給されるオイルは、進角溝１９１、接続
通路５４１、環状通路５１４及び進角通路５１５を介し
て各進角室１０１に供給される。尚、ＯＣＶ４０は上記
第１の実施形態のものと同じ構成を有する。尚、進角室
１０１に供給されるオイルの圧力は、第１の実施形態と
同様、遅角室１０２に供給されるオイルの圧力よりも高
い値に設定されている。

【００９５】収容孔５１３内の圧力室２００は、ロータ
５１に形成した放射通路５１６を介して環状通路５１４
に接続されている。従って、環状通路５１４に供給され
るオイルの圧力は、進角室１０１を介することなく、ロ
ックピン２０の第１の受圧面２５に直接作用する。

【００９６】環状の遅角溝１９４は、通路１９３に連通
するように、シリンダヘッド１７９及びベアリングキャ
ップ１８０の内周面に形成されている。環状の接続溝５
４２は、ドリブンギア５３の内周面と対向するように、
ジャーナル１５１のフランジ１５１ａの外周面に形成さ
れている。接続通路５４３、５４４、５４５は、遅角溝
１９４を接続溝５４２に接続するために、ジャーナル１
５１の内部に形成されている。複数の遅角通路５３４
は、接続溝５４２と各遅角室１０２とを接続するよう
に、ドリブンギア５３に形成されている。従って、油圧
ポンプ４６からＯＣＶ４０を介して通路１９３に供給さ
れるオイルは、遅角溝１９４、接続通路５４３、５４
４、５４５、接続溝５４２及び遅角通路５３４を介して
各遅角室１０２に供給される。

【００９７】図８及び図１０に示すように、接続溝５１
７は、収容孔５１３を遅角室１０２に接続するために、
ベーン５１２のドリブンギア５３との対向面に形成され
ている。遅角室１０２内のオイルは、接続溝５１７を介
して、ロックピン２０の第２の受圧面２６とドリブンギ
ア５３の前面との間に供給される。従って、遅角室１０
２の圧力がロックピン２０の第２の受圧面２６に作用す
る。

【００９８】この第２の実施形態では、上記第１の実施
形態とは逆に、進角室１０１に供給されるオイルの圧力
がロックピン２０の第１の受圧面２５に作用し、遅角室
１０２に供給されるオイルの圧力がロックピン２０の第
２の受圧面２６に作用する。従って、第１の受圧面２５
の面積Ａ１と第２の受圧面２６の面積Ａ２との間には、
下記の関係が成立する。

【００９９】Ａ１×進角室１０１内の圧力≒Ａ２×遅角
室１０２内の圧力 その結果、ロックピン２０を第１の受圧面２５に作用す
る圧力に基づき解除方向へ付勢する力と、ロックピン２
０を第２の受圧面２６に作用する圧力に基づき解除方向
へ付勢する力とが略等しくなる。また、上式を満たすよ
うに各受圧面２５，２６の面積Ａ１，Ａ２が設定される
ことにより、第２の受圧面２６の面積Ａ２は必然的に第
１の受圧面２５の面積Ａ１よりも大きくなる。

【０１００】ここで、十分な油圧が発生していないエン
ジン始動時には、ロックピン２０がスプリング２４の付
勢力によってドリブンギア５３のロック凹部５３３に係
合する。従って、ロータ５１、ハウジング５２、ドリブ
ンギア５３及びカムシャフト１５が機械的に連結され、
ドリブンギア５３ひいてはクランクシャフト１７２に対
するカムシャフト１５の回転位相が変更されることはな
い。

【０１０１】エンジン始動後、油圧ポンプ４６が十分な
油圧を発生し、且つ、ＯＣＶ４０のスプール４４が図９
の左方、即ち、「進角位置」に移動されると、パセージ
４４ｂはタンクポート４５ｔとＡポート４５ａとを連通
する。その結果、油圧ポンプ４６の作動に伴って進角溝
１９１にオイルが供給される。このオイルは、接続通路
５４１、環状通路５１４及び進角通路５１５を介して各
進角室１０１に供給され、各進角室１０１の油圧が増大
する。

【０１０２】これと同時に、パセージ４４ｃは、Ｂポー
ト４５ｂとリザーバポート４５ｒとを連通する。その結
果、各遅角室１０２内のオイルは、遅角通路５３４、接
続溝５４２、接続通路、５４５、５４４、５４３、遅角
溝１９４及び通路１９３を通り、ＯＣＶ４０のＢポート
４５ｂ及びリザーバポート４５ｒを介して、オイルパン
４７に排出される。その結果、遅角室１０２の油圧が減
少する。

【０１０３】また、進角室１０１へ向かうオイルは、進
角室１０１よりも上流側において、環状通路５１４及び
放射通路５１６を介して圧力室２００に導かれる。この
圧力室２００内のオイルの圧力は、ロックピン２０の第
１の受圧面２５に作用する。この第１の受圧面２５に作
用する圧力に基づく付勢力がスプリング２４の付勢力を
上回ったとき、ロックピン２０は、ロック凹部５３３か
ら離間して、収容孔５１３内に格納される。従って、ロ
ータ５１とドリブンギア５３との円滑な相対回動が許容
される。

【０１０４】第１の受圧面２５に作用するオイル圧は、
カムシャフト１５のトルク変動に起因する進角室１０１
内のオイル圧の変動の影響を受けない。このため、ロッ
クピン２０に作用するオイル圧が一定に保持され、ロッ
クピン２０を収容孔５１３内に確実に保持することがで
きる。

【０１０５】或いは、すでに遅角室１０２に油圧が作用
している場合には、ロックピン２０は第２の受圧面２６
に作用する油圧によって収容孔５１３内に収容されてい
る。第２の受圧面２６に作用する油圧は、遅角室１０２
の圧力低下に伴い低下するが、第１の受圧面２５に作用
する圧力が増大するので、ロックピン２０は収容孔５１
３内に収容された状態で保持される。

【０１０６】進角室１０１内の圧力が増大し、且つ遅角
室１０２内の圧力が低下すると、ロータ５１は図８にお
いてハウジング５２に対して時計方向に相対回動する。
その結果、ドリブンギア５３、即ちクランクシャフト１
７１に対する吸気側カムシャフト１５の回転位相が変更
され、カムシャフト１５は進角側へ回動する。このカム
シャフト１５の回動により、吸気バルブ１７７のバルブ
タイミングが進められる。

【０１０７】他方、エンジン始動後に、ＯＣＶ４０によ
ってスプール４４が図９の右方、即ち「遅角位置」に移
動させられると、パセージ４４ｂはタンクポート４５ｔ
とＢポート４５ｂとを連通する。この状態では、ポンプ
４６の作動により、オイルが通路１９３を介して遅角溝
１９４に供給される。そして、そのオイルは、接続通路
５４３、５４４、５４５、接続溝５４２及び遅角通路５
３４を介して各遅角室１０２に供給される。その結果、
各遅角室１０２内の圧力が増大する。

【０１０８】これと同時に、パセージ４４ｃはＡポート
４５ａとリザーバポート４５ｒとを連通する。その結
果、各進角室１０１内のオイルが、進角通路５１５、環
状通路５１４、接続通路５４１、進角溝１９１及び通路
１９２を通り、ＯＣＶ４０のＡポート４５ａ及びリザー
バポート４５ｒを介して、オイルパン４７に排出され
る。従って、進角室１０１内の圧力は減少する。

【０１０９】また、遅角室１０２内のオイルの圧力は、
図１０に示すように、接続溝５１７を介してロックピン
２０の第２の受圧面２６に作用する。そして、エンジン
始動後に最初に遅角室１０２にオイルが供給された場合
には、第２の受圧面２６に作用するオイルの圧力に基づ
く付勢力がスプリング２４の付勢力を上回ると、ロック
ピン２０はロック凹部５３３から離間して、収容孔５１
３内に格納される。従って、ロータ５１とドリブンギア
５３との円滑な相対回動が許容される。

【０１１０】或いは、すでに進角室１０１に油圧が作用
している場合には、ロックピン２０は第１の受圧面２５
に作用する油圧によって収容孔５１３内に収容されてい
る。第１の受圧面２５に作用する油圧は、進角室１０１
の圧力低下に伴い低下するが、第２の受圧面２６に作用
する圧力が増大するので、ロックピン２０は収容孔５１
３内に収容された状態で保持される。

【０１１１】遅角室１０２内の圧力が増大し、且つ進角
室１０１内の圧力が低下すると、ロータ５１は図８にお
いてハウジング５２に対して反時計方向に相対回動す
る。その結果、ドリブンギア５３、即ちクランクシャフ
ト１７１に対する吸気側カムシャフト１５の回転位相が
変更され、カムシャフト５４は遅角側へ回動する。この
カムシャフト１５の回動により、吸気バルブ１７７のバ
ルブタイミングが遅らされる。

【０１１２】更に、エンジン始動後に、ＯＣＶ４０によ
ってスプール４４が「進角位置」と「遅角位置」との略
中間位置、即ち、「保持位置」に移動させられると、Ａ
ポート４５ａ及びＢポート４５ｂがランド４４ａによっ
ていずれも閉塞される。従って、進角室１０１及び遅角
室１０２に対するオイルの供給、及び両室１０１，１０
２からのオイルの排出が停止される。その結果、スプロ
ケット１１に対するカムシャフト１５の相対回転が停止
され、吸気バルブ１７７のバルブタイミングは現状のタ
イミングに保持される。

【０１１３】一方、エンジンの停止に伴い、進角室１０
１及び遅角室１０２内のオイルがオイルパン４７へ復流
すると、ロックピン２０の第１の受圧面２５又は第２の
受圧面２６に作用していた油圧も低下する。このため、
ロックピン２０は、スプリング２４の付勢力によってド
リブンギア５３に向かって移動される。そして、ロック
凹部５３３がロックピン２０に相対したときに、ロック
ピン２０はロック凹部５３３に係合する。

【０１１４】以上のように、この第２の実施形態のＶＶ
Ｔ機構５０においても、上記第１の実施形態のＶＶＴ機
構１０と同様に、ロータ５１とドリブンギア５３とが相
対回動可能に保たれるバルブタイミング変更期間中にお
いて、ロックピン２０の第１の受圧面２５又は第２の受
圧面２６のいずれかに対して、常時、油圧が作用する。
従って、上記第１の実施形態と同様、ロックピン２０は
収容孔１１７内に確実に保持されるため、同ロックピン
２０とリアプレート１４との摺動に伴う両者の磨耗を防
止することができるとともに、ロータ１２とスプロケッ
ト１１との円滑な相対回転を確保することができる。

【０１１５】その他、本実施形態によれば、第１の実施
形態と同等の作用及び効果を奏することができる。 ［第３の実施形態］次に、本発明の第３の実施形態に係
るＶＶＴ機構６０について図１１〜図１３を参照して説
明する。本実施形態のＶＶＴ機構６０は、上記第２実施
形態のＶＶＴ機構５０と同じく、上記図７に示す動弁機
構に好適に使用できる。尚、上記第１の実施形態と同等
の部材には同一番号を付して、その説明を省略する。

【０１１６】本実施形態のＶＶＴ機構６０では、ＯＣＶ
１６０の動作とは無関係に、ロックピン７０の受圧面７
３に常に油圧が作用する。ＶＶＴ機構６０は、フロント
プレート６１、ドリブンギア６２、ロータ６３、リアプ
レート６４及び吸気側カムシャフト１５を備えている。

【０１１７】円盤状のリアプレート６４は、その後面に
形成した凹部６４１において、カムシャフト１５におけ
るジャーナル１５１のフランジ１５１ａに嵌合されてい
る。係合ピン６４６はフランジ１５１ａから前方へ突出
し、リアプレート６４のピン孔６４７に係合されてい
る。従って、リアプレート６４はカムシャフト１５と一
体に回転する。

【０１１８】ロータ６３は、貫通孔６３１ａを備えた円
筒部６３１と、その円筒部６３１の外周に等角度間隔を
おいて放射方向へ突出する４つのベーン６３２とを有す
る。ロータ６３はリアプレート６４の前面に係合ピン３
４を介して接合されている。従って、ロータ６３はリア
プレート６４及びカムシャフト１５と一体に回転する。

【０１１９】ドリブンギア６２は略円筒状をなし、リア
プレート６４及びロータ６３の外周に配置されている。
ドリブンギア６２はリアプレート６４の外径に応じた形
状の凹部６２６を有し、その凹部６２６にてリアプレー
ト６４の外周に沿って相対回動可能に支持されている。
ドリブンギア６２の外周には複数の歯６２２が形成さ
れ、それらの歯６２２が、図７に示す排気側カムシャフ
ト１７１のドライブギア１８５に噛み合わされている。

【０１２０】貫通孔６１ａを有するフロントプレート６
１は、ドリブンギア６２及びロータ６３の前面を覆って
いる。複数のボルト３５はフロントプレート６１の前面
からロータ６３のベーン６３２及びリアプレート６４を
貫通してジャーナル１５１のフランジ１５１ａに螺着さ
れている。このボルト３５によって、フロントプレート
６１、ロータ６３及びリアプレート６４が、カムシャフ
ト１５に一体回転可能に固定されている。また、ドリブ
ンギア６２はその前端の内周においてフロントプレート
６１の外周に相対回動可能に支持されている。シール６
１１はフロントプレート６１とドリブンギア６２との間
をシールするために、両者６１，６２間に配置されてい
る。

【０１２１】ドリブンギア６２の内周には中心へ向かっ
て突出する４つの凸部６２４が等角度間隔をおいて形成
されている。それらの凸部６２４の間には、ロータ６３
のベーン６３２を収容するための４つの凹部６２３と、
ロータ６３の円筒部６３１を収容するための空間とが形
成されている。そして、各ベーン６３２が各凹部６２３
内に配置された状態では、各ベーン６３２の両側に進角
室１０１及び遅角室１０２が形成される。

【０１２２】各ベーン６３２の外端面には、シール部材
１２３及びそれを各凹部６２３の内壁面に向かって付勢
する板バネ１２４が装着されている。同様に、各凸部６
２４の先端面には、シール部材１２３及びそれをロータ
６３の円筒部６３１の外周面に向かって付勢する板バネ
１２４が装着されている。

【０１２３】ドリブンギア６２の１つの凸部６２４に
は、カムシャフト１５の軸線と平行に延びる収容孔６２
７が形成されている。この収容孔６２７に対向し得るよ
うに、リアプレート６４の前面にはロック凹部６４４が
形成されている。ロックピン７０は収容孔６２７に摺動
可能に挿入され、スプリング７１によりロック凹部６４
４に係合する方向へ付勢されている。ロックピン７０の
先端面は受圧面７３を構成している。

【０１２４】リアプレート６４の前面には、ロータ６３
の貫通孔６３１ａに整合する凹部６４ａが形成されてい
る。ＯＣＶ１６０は、カムシャフト１５の回転軸線上に
位置するように、フロントプレート６１の貫通孔６１
ａ、ロータ６３の貫通孔６３１ａ及びリアプレート６２
の凹部６４ａに装着されている。

【０１２５】ＶＶＴ機構６０は次のようにして組み立て
られる。先ず、リアプレート６４がジャーナル１５１の
フランジ１５１ａに装着される。続いて、ドリブンギア
６２及びロータ６３がリアプレート６４に装着される。
次に、ロックピン７０が収容孔６２７内に配置されると
ともに、ＯＣＶ１６０が凹部６４ａ及び貫通孔６３１ａ
内に配置される。この状態で、フロントプレート６１が
ボルト３５によって取り付けられる。

【０１２６】ＯＣＶ１６０は、筒状のケーシング１６１
と、ケーシング１６１内に往復動可能に収容されたスプ
ール１６２とを有する。電磁式アクチュエータ１６３は
プランジャ１６４を備え、そのプランジャ１６４はスプ
ール１６２に一体形成されたロッド１６５に連結されて
いる。コイルスプリング１６６は、プランジャ１６４を
ケーシング１６１から離れる方向へ付勢している。アク
チュエータ１６３は、プランジャ１６４を図１１の右方
向に付勢し、プランジャ１６４はこの付勢力とコイルス
プリング１６６の付勢力とが釣り合う位置に保持され
る。従って、ＯＣＶ１６０はアクチュエータ１６３の付
勢力を調節することにより、スプール１６２の図１１の
左右方向における位置を調節することができる。

【０１２７】次に、進角室１０１、遅角室１０２、及び
ロックピン７０の受圧面７３へのオイルの供給経路につ
いて説明する。シリンダヘッド１７９内に形成された通
路１９５は、油圧ポンプ４６を介してオイルパン４７に
接続されている。環状溝１５９は、通路１９５に連通す
るように、ジャーナル１５１の外周に形成されている。
段付きの凹部６５３はジャーナル１５１の前端面に形成
され、リアプレート６４との間にオイル室６５３ａを形
成している。通路６５５及び一対の通路６５４は、オイ
ル室６５３ａを環状溝１５９に接続するために、ジャー
ナル１５１の内部に形成されている。

【０１２８】環状の供給溝６３３はロータ６３の貫通孔
６３１ａの内周面に形成されている。接続通路６４３
は、供給溝６３３をオイル室６５３ａに接続するため
に、ロータ６３及びリアプレート６４に形成されてい
る。供給孔６４２は、ロック凹部６４４と連通するよう
に、リアプレート６４に形成されている。接続溝６５６
は供給孔６４２をオイル室６５３ａに接続するために、
ジャーナル１５１のフランジ１５１ａの前面に形成され
ている。

【０１２９】環状溝１６２ａはＯＣＶ１６０におけるス
プール１６２の外周面に形成されている。複数の供給ポ
ート１６１ａは、環状溝１６２ａを供給溝６３３に接続
するために、ケーシング１６１に形成されている。複数
の進角ポート１６１ｂ及び遅角ポート１６１ｃは、供給
ポート１６１ａの両側に位置するように、ケーシング１
６１に形成されている。

【０１３０】十字状の進角通路６３６は、各進角室１０
１を進角ポート１６１ｂに接続するために、ロータ６３
の後面に形成されている。十字状の遅角通路６３７は、
各遅角室１０２を遅角ポート１６１ｃに接続するため
に、ロータ６３の前面に形成されている。

【０１３１】スプール１６２の内部には排出通路１６６
が形成されている。スプール１６２の前端部とケーシン
グ１６１との間には空間１６７ａが形成されている。複
数の透孔１６２ｂは、空間１６７ａを排出通路１６６に
接続するために、スプール１６２に形成されている。ま
た、スプール１６２の後端部とケーシング１６１との間
には空間１６７ｂが形成されている。この空間１６７ｂ
はスプール１６２の後端側において排出通路１６６と連
通されている。ケーシング１６１には空間１６７ａに連
通する排出孔１６８が形成されており、同孔１６８から
排出されたオイルはオイルパン４７に戻されるようにな
っている。

【０１３２】図１３（ａ）及び図１３（ｂ）に示すよう
に、接続溝６２１は、収容孔６２７をロック凹部６４４
に常に接続するために、凸部６２４のリアプレート６４
との対向面に形成されている。従って、ロータ６３の進
角側への回動に伴って、ロック凹部６４４がロックピン
７０と対向する位置から外れても、オイル室６５３ａか
らロック凹部６４４に導入されたオイルは、接続溝６２
１を介して、ロックピン７０の受圧面７３とリアプレー
ト６４の前面との間に供給される。従って、ロック凹部
６４４内のオイルの圧力が、ロックピン７０の受圧面７
３に常に作用する。

【０１３３】十分な油圧が発生していないエンジン始動
時には、ロックピン７０がスプリング７１の付勢力によ
ってリアプレート６４のロック凹部６４４に係合する。
従って、フロントプレート６１、ドリブンギア６２、ロ
ータ６３、リアプレート６４及びカムシャフト１５が機
械的に連結され、ドリブンギア６２ひいてはクランクシ
ャフト１７２に対するカムシャフト１５の回転位相が変
更されることはない。

【０１３４】エンジン始動後、オイルパン４７内のオイ
ルが油圧ポンプ４６によって、通路１９５、環状溝１５
９及び通路６５４、６５５を介してオイル室６５３ａに
供給される。このオイル室６５３ａ内のオイルは、接続
通路６４３、供給溝６３３及び供給ポート１６１ａを介
して環状溝１６２ａに供給される。更に、オイル室６５
３ａ内のオイルは、接続溝６５６及び供給孔６４２を介
してロック凹部６４４に供給される。このオイルの圧力
は、ロックピン７０の受圧面７３に作用する。

【０１３５】油圧ポンプ４６が十分な油圧を発生するの
に伴い、受圧面７３に作用する圧力に基づく付勢力がス
プリング７１の付勢力を上回ったとき、ロックピン７０
はロック凹部６４４から離間して、収容孔６２７内に格
納される。従って、ロータ６３とドリブンギア６２との
円滑な相対回動が許容される。

【０１３６】ここで、ポンプ４６からのオイルが、進角
室１０１又は遅角室１０２を介することなく、ロック凹
部６４４に直接導入される。このため、受圧面７３に作
用するオイル圧は、カムシャフト１５のトルク変動に起
因する進角室１０１又は遅角室１０２内のオイル圧の変
動の影響を受けない。従って、ロックピン７０に作用す
るオイル圧が一定に保持され、ロックピン７０は収容孔
６２７内に確実に保持される。

【０１３７】この状態で、ＯＣＶ１６０のスプール１６
２が図１１の右方に移動されると、環状溝１６２ａが供
給ポート１６１ａと進角ポート１６１ｂとを連通する。
その結果、環状溝１６２ａ内のオイルが、進角ポート１
６１ｂ及び進角通路６３６を介して各進角室１０１に供
給され、各進角室１０１の油圧が増大する。

【０１３８】これと同時に、遅角ポート１６１ｃが空間
１６７ａに連通する。その結果、各遅角室１０２内のオ
イルが、遅角通路６３７、遅角ポート１６１ｃ、空間１
６７ａ及び排出孔１６８を介して、オイルパン４７に排
出される。その結果、遅角室１０２の油圧が減少する。

【０１３９】進角室１０１内の圧力が増大し、且つ遅角
室１０２内の圧力が低下すると、ロータ６３は図１２に
おいてドリブンギア６２に対して時計方向に相対回動す
る。その結果、図１３（ａ）に示すように、ドリブンギ
ア６２、即ちクランクシャフト１７１に対する吸気側カ
ムシャフト１５の回転位相が変更され、カムシャフト１
５は進角側へ回動する。このカムシャフト１５の回動に
より、吸気バルブ１７７のバルブタイミングが進められ
る。

【０１４０】他方、ＯＣＶ１６０のスプール１６２が図
１１の左方に移動されると、環状溝１６２ａが供給ポー
ト１６１ａと遅角ポート１６１ｃとを連通する。その結
果、環状溝１６２ａ内のオイルが、遅角ポート１６１ｃ
及び遅角通路６３７を介して各遅角室１０２に供給さ
れ、各遅角室１０２内の圧力が増大する。

【０１４１】これと同時に、進角ポート１６１ｂが空間
１６７ｂを介してスプール１６２内の排出通路１６６に
連通する。その結果、各進角室１０１内のオイルが、進
角通路６３６、進角ポート１６１ｂ、空間１６７ｂ、排
出通路１６６、透孔１６２ｂ、空間１６７ａ及び排出孔
１６８を介して、オイルパン４７に排出される。その結
果、進角室１０１の油圧が減少する。

【０１４２】遅角室１０２内の圧力が増大し、且つ進角
室１０１内の圧力が低下すると、ロータ６３は図１３
（ａ）においてドリブンギア６２に対して反時計方向に
相対回動する。その結果、図１２に示すように、ドリブ
ンギア６２、即ちクランクシャフト１７１に対する吸気
側カムシャフト１５の回転位相が変更され、カムシャフ
ト１５は遅角側へ回動する。このカムシャフト１５の回
動により、吸気バルブ１７７のバルブタイミングが遅ら
される。

【０１４３】更に、ＯＣＶ１６０のスプール１６２が図
１１に示すように、供給ポート１６１ａが進角ポート１
６１ｂ及び遅角ポート１６１ｃの間に位置するように配
置されると、進角ポート１６１ｂ及び遅角ポート１６１
ｃはいずれもスプール１６２によって閉塞される。従っ
て、進角室１０１及び遅角室１０２に対するオイルの供
給、及び両室１０１，１０２からのオイルの排出が停止
される。その結果、スプロケット１１に対するカムシャ
フト１５の相対回転が停止され、吸気バルブ１７７のバ
ルブタイミングは現状のタイミングに保持される。

【０１４４】このように、本実施形態におけるＶＶＴ機
構６０にあっても、ＯＣＶ１６０のスプール１６２の位
置をに適宜調節することにより、吸気バルブ１７７のバ
ルブタイミングを進角側、遅角側に変更するとともに、
その変更した状態に保持することができる。

【０１４５】また、上記のようなバルブタイミング変更
動作時において、図１３（ｂ）に示すように、ロック凹
部６４４がロックピン７０と対向する位置から外れて
も、オイル室６５３ａからロック凹部６４４に導入され
たオイルは、接続溝６２１を介して、ロックピン７０の
受圧面７３とリアプレート６４の前面との間に供給され
る。従って、ロック凹部６４４内のオイルの圧力が、ロ
ックピン７０の受圧面７３に常に作用する。

【０１４６】エンジン及び油圧ポンプ４６の停止に伴
い、進角室１０１及び遅角室１０２内のオイルがオイル
パン４７へ復流すると、ロックピン７０の受圧面７３に
作用していた油圧も低下する。このため、ロックピン７
０は、スプリング７１の付勢力によってリアプレート６
４に向かって移動される。そして、ロック凹部６４４が
ロックピン７０に相対したときに、ロックピン７０はロ
ック凹部６４４に係合する。

【０１４７】以上のように、この第３実施形態のＶＶＴ
機構６０においても、上記各実施形態と同様に、ロータ
６３とドリブンギア６２とが相対回動可能に保たれるバ
ルブタイミング変更期間中において、ロックピン７０の
受圧面７３に対して、常時、油圧が作用する。従って、
上記各実施形態と同様の作用及び効果が得られる。特
に、この第３実施形態では、ＯＣＶ１６０がＶＶＴ機構
６０に一体的に設けられている。そして、油圧ポンプ４
６からのオイルは、ＯＣＶ１６０、進角室１０１及び遅
角室１０２を介することなく、ロック凹部６４４に直接
導入される。このため、油圧ポンプ４６が作動されてい
る期間中、ロックピン７０の受圧面７３には常に一定の
油圧が作用する。しかも、受圧面７３に作用するオイル
圧は、進角室１０１又は遅角室１０２内のオイル圧の変
動の影響を受けないばかりでなく、ＯＣＶ１６０の切替
動作に伴うオイル圧の変化の影響も受けない。このた
め、ロックピン７０に作用するオイル圧が一層安定し、
ロックピン７０は収容孔６２７内に一層確実に保持され
る。

【０１４８】更に、本実施形態によれば、ロックピン７
０に設けられた１つの受圧面７３に対して油圧を作用さ
せればよいことから、ロックピン７０に対するオイルの
供給経路の構成を簡素化することができる。

【０１４９】［第４の実施形態］次に、本発明の第４の
実施形態に係るＶＶＴ機構８０について図１４及び図１
５を参照して説明する。本実施形態のＶＶＴ機構８０
は、上記第２及び第３の実施形態のＶＶＴ機構５０，６
０と同じく、上記図７に示す動弁機構に好適に使用でき
る。尚、上記第３の実施形態と同等の部材には同一番号
を付して、その説明を省略する。

【０１５０】本実施形態のＶＶＴ機構８０では、上記第
３の実施形態と同じく、ＯＣＶ１６０の動作とは無関係
に、ロックピン７５の受圧面７６に常に油圧が作用す
る。ＶＶＴ機構８０は、フロントプレート８１、ドリブ
ンギア８２、ロータ８３、ハウジング８４及び吸気側カ
ムシャフト１５を備えている。

【０１５１】図１４に示すように、ドリブンギア８２は
略円筒状をなし、カムシャフト１５の前側のフランジ１
５１ａの外周に相対回転可能に支持されている。ドリブ
ンギア８２の外周には複数の歯８２２が形成され、それ
らの歯８２２が図７に示す排気側カムシャフト１７１の
ドライブギア１８５に噛み合わされている。

【０１５２】図１４及び図１５に示すように、ハウジン
グ８４は略円筒状をなし、複数のボルト３７によってド
リブンギア８２の前面に固定されている。ハウジング８
４は係合ピン（図示せず）によって、ドリブンギア８２
に固定されている。従って、ハウジング８４はドリブン
ギア８２と一体に回転する。ハウジング８４の内周には
中心へ向かって突出する４つの凸部８４３が等角度間隔
をおいて形成されている。それらの凸部８４３の間には
４つの凹部８４２が形成されている。

【０１５３】ロータ８３は、貫通孔８３１ａを備えた円
筒部８３１と、その円筒部８３１の外周に等角度間隔を
おいて放射方向へ突出する４つのベーン８３２とを有す
る。ロータ８３はカムシャフト１５のフランジ１５１ａ
の前面に係合ピン（図示せず）を介して接合されてい
る。従って、ロータ８３はカムシャフト１５と一体に回
転する。

【０１５４】ロータ８３の円筒部８３１はハウジング８
４の凸部８４３の間の空間内に収容され、各ベーン８３
２はハウジング８４の各凹部８４２内に配置される。こ
の状態で、各ベーン８３２の両側に進角室１０１及び遅
角室１０２が形成される。各ベーン８３２の外端面に
は、シール部材１２３及びそれを各凹部８４２の内壁面
に向かって付勢する板バネ１２４が装着されている。

【０１５５】貫通孔８１ａを有するフロントプレート８
１は、ハウジング８４及びロータ８３の前面を覆ってい
る。複数のボルト３８はフロントプレート８１の前面か
らロータ８３のベーン８３２を貫通してフランジ１５１
ａに螺着されている。このボルト３８によって、フロン
トプレート８１及びロータ８３が、カムシャフト１５に
一体回転可能に固定されている。また、ハウジング８４
はその前端の内周においてフロントプレート８１の外周
に相対回動可能に支持されている。シール８１１はフロ
ントプレート８１とハウジング８４との間をシールする
ために、両者８１，８４間に配置されている。

【０１５６】ロータ８３の１つのベーン８３２には、カ
ムシャフト１５の軸線と平行に延びる段付きの収容孔８
３６が形成されている。この収容孔８３６に対向し得る
ように、ドリブンギア８２の前面にはロック凹部８２３
が形成されている。

【０１５７】この第４の実施形態においては、上記第１
及び第２実施形態と同様に、収容孔８３６は大径部８３
６ａと小径部８３６ｂとを備えている。そして、大径部
７５ａと小径部７５ｂとを備えたロックピン７５が、こ
の収容孔８３６に摺動可能に挿入され、ロックピン７５
の大径部７５ａと収容孔８３６の小径部８３６ｂとの間
にリング状の圧力室２００が形成されている。この圧力
室２００内の圧力は、ロックピン７５の段差部、即ち受
圧面７６に作用する。ロックピン７５はスプリング７５
１によりロック凹部８２３に係合する方向へ付勢されて
いる。

【０１５８】ジャーナル１５１の前面には、ロータ８３
の貫通孔８３１ａに整合する段付きの凹部８５４が形成
されている。ＯＣＶ１６０は、カムシャフト１５の回転
軸線上に位置するように、フロントプレート８１の貫通
孔８１ａ、ロータ８３の貫通孔８３１ａ及びフランジ１
５１ａの凹部８５４に装着されている。このＯＣＶ１６
０は、上記第３の実施形態のものと略同様の構造を有す
る。

【０１５９】ＶＶＴ機構８０は例えば次のようにして組
み立てられる。先ず、ドリブンギア８２がジャーナル１
５１のフランジ１５１ａに装着される。続いて、ハウジ
ング８４がボルト３７によりドリブンギア８２に取り付
けられるとともに、ロータ８３がフランジ１５１ａに装
着される。次に、ロックピン７５が収容孔８３６内に配
置されるとともに、ＯＣＶ１６０が凹部８５４及び貫通
孔８３１ａ内に配置される。この状態で、フロントプレ
ート８１がボルト３８によって取り付けられる。

【０１６０】次に、進角室１０１、遅角室１０２、及び
ロックピン７５の受圧面７６へのオイルの供給経路につ
いて説明する。ジャーナル１５１の前面の凹部８５４
は、ＯＣＶ１６０との間にオイル室８５４ａを形成して
いる。シリンダヘッド１７９内の通路１９５は、油圧ポ
ンプ４６を介してオイルパン４７に接続されている。ジ
ャーナル１５１に形成された環状溝１５９及び複数の通
路６５４，６５５は、オイル室８５４ａを通路１９５に
接続している。

【０１６１】環状の供給溝８３３は、ＯＣＶ１６０にお
ける供給ポート１６１ａに連通するように、ロータ８３
の貫通孔８３１ａの内周面に形成されている。接続通路
８３４は、供給溝８３３をオイル室８５４ａに接続する
ために、ロータ８３及びジャーナル１５１に形成されて
いる。供給通路８３７は、圧力室２００を供給溝８３３
に接続するために、ロータ８３に形成されている。

【０１６２】十字状の進角通路８３８は、各進角室１０
１をＯＣＶ１６０における進角ポート１６１ｂに接続す
るために、ロータ８３の前面に形成されている。十字状
の遅角通路８３９は、各遅角室１０２をＯＣＶ１６０に
おける遅角ポート１６１ｃに接続するために、ロータ８
３の後面に形成されている。

【０１６３】十分な油圧が発生していないエンジン始動
時には、ロックピン７５がスプリング７５１の付勢力に
よってドリブンギア８２のロック凹部８２３に係合す
る。従って、フロントプレート８１、ドリブンギア８
２、ロータ８３、ハウジング８４及びカムシャフト１５
が機械的に連結され、ドリブンギア８２ひいてはクラン
クシャフト１７２に対するカムシャフト１５の回転位相
が変更されることはない。

【０１６４】エンジン始動後、オイルパン４７内のオイ
ルが油圧ポンプ４６によって、通路１９５、環状溝１５
９及び通路６５４，６５５を介してオイル室８５４ａに
供給される。このオイル室８５４ａ内のオイルは、接続
通路８３４、供給溝８３３及び供給ポート１６１ａを介
して環状溝１６２ａに供給される。更に、供給溝８３３
内のオイルは、供給通路８３７を介して圧力室２００に
供給される。このオイルの圧力は、ロックピン７５の受
圧面７６に作用する。

【０１６５】油圧ポンプ４６が十分な油圧を発生するの
に伴い、受圧面７６に作用する圧力に基づく付勢力がス
プリング７５１の付勢力を上回ったとき、ロックピン７
５はロック凹部８２３から離間して、収容孔８３６内に
格納される。従って、ロータ８３とドリブンギア８２と
の円滑な相対回動が許容される。

【０１６６】ポンプ４６からのオイルが、進角室１０１
又は遅角室１０２を介することなく、圧力室２００に直
接導入される。このため、受圧面７６に作用するオイル
圧は、カムシャフト１５のトルク変動に起因する進角室
１０１又は遅角室１０２内のオイル圧の変動の影響を受
けない。従って、ロックピン７５に作用するオイル圧が
一定に保持され、ロックピン７５は収容孔８３６内に確
実に保持される。

【０１６７】この状態で、ＯＣＶ１６０のスプール１６
２が図１４の左方に移動されると、環状溝１６２ａが供
給ポート１６１ａと進角ポート１６１ｂとを連通する。
その結果、環状溝１６２ａ内のオイルが、進角ポート１
６１ｂ及び進角通路８３８を介して各進角室１０１に供
給され、各進角室１０１の油圧が増大する。

【０１６８】これと同時に、遅角ポート１６１ｃが空間
１６７ｂを介してスプール１６２内の排出通路１６６に
連通する。その結果、各遅角室１０２内のオイルが、遅
角通路８３９、遅角ポート１６１ｃ、空間１６７ｂ、排
出通路１６６、透孔１６２ｂ、空間１６７ａ及び排出孔
１６８を介して、オイルパン４７に排出される。その結
果、遅角室１０２の油圧が減少する。

【０１６９】進角室１０１内の圧力が増大し、且つ遅角
室１０２内の圧力が低下すると、ロータ８３は図１５に
おいてハウジング８４に対して時計方向に相対回動す
る。その結果、ドリブンギア８２、即ちクランクシャフ
ト１７１に対する吸気側カムシャフト１５の回転位相が
変更され、カムシャフト１５は進角側へ回動する。この
カムシャフト１５の回動により、吸気バルブ１７７のバ
ルブタイミングが進められる。

【０１７０】他方、ＯＣＶ１６０のスプール１６２が図
１４の右方に移動されると、環状溝１６２ａが供給ポー
ト１６１ａと遅角ポート１６１ｃとを連通する。その結
果、環状溝１６２ａ内のオイルが、遅角ポート１６１ｃ
及び遅角通路８３９を介して各遅角室１０２に供給さ
れ、各遅角室１０２内の圧力が増大する。

【０１７１】これと同時に、進角ポート１６１ｂが空間
１６７ａに連通する。その結果、各進角室１０１内のオ
イルが、進角通路８３８、進角ポート１６１ｂ、空間１
６７ａ及び排出孔１６８を介して、オイルパン４７に排
出される。その結果、進角室１０１の油圧が減少する。

【０１７２】遅角室１０２内の圧力が増大し、且つ進角
室１０１内の圧力が低下すると、ロータ８３は図１５に
おいてハウジング８４に対して反時計方向に相対回動す
る。その結果、ドリブンギア８２、即ちクランクシャフ
ト１７１に対する吸気側カムシャフト１５の回転位相が
変更され、カムシャフト１５は遅角側へ回動する。この
カムシャフト１５の回動により、吸気バルブ１７７のバ
ルブタイミングが遅らされる。

【０１７３】更に、ＯＣＶ１６０のスプール１６２が図
１４に示すように、供給ポート１６１ａが進角ポート１
６１ｂ及び遅角ポート１６１ｃの間に位置するように配
置されると、進角ポート１６１ｂ及び遅角ポート１６１
ｃはいずれもスプール１６２によって閉塞される。従っ
て、進角室１０１及び遅角室１０２に対するオイルの供
給、及び両室１０１，１０２からのオイルの排出が停止
される。その結果、スプロケット１１に対するカムシャ
フト１５の相対回転が停止され、吸気バルブ１７７のバ
ルブタイミングは現状のタイミングに保持される。

【０１７４】このように、本実施形態におけるＶＶＴ機
構８０にあっても、ＯＣＶ１６０のスプール１６２の位
置を適宜調節することにより、吸気バルブ１７７のバル
ブタイミングを進角側、遅角側に変更するとともに、そ
の変更した状態に保持することができる。

【０１７５】また、エンジン及び油圧ポンプ４６の停止
に伴い、進角室１０１及び遅角室１０２内のオイルがオ
イルパン４７へ復流すると、ロックピン７５の受圧面７
６に作用していた油圧も低下する。このため、ロックピ
ン７５は、スプリング７５１の付勢力によってドリブン
ギア８２に向かって移動される。そして、ロック凹部８
２３がロックピン７５に相対したときに、ロックピン７
５はロック凹部８２３に係合する。

【０１７６】以上のように、この第４の実施形態のＶＶ
Ｔ機構８０においても、上記各実施形態と同様に、ロー
タ８３とドリブンギア８２とが相対回動可能に保たれる
バルブタイミング変更期間中において、ロックピン７５
の受圧面７６に対して、常時、油圧が作用する。従っ
て、上記各実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

【０１７７】特に、この第４の実施形態では、ＯＣＶ１
６０がＶＶＴ機構８０に一体的に設けられている。そし
て、油圧ポンプ４６からのオイルは、ＯＣＶ１６０、進
角室１０１及び遅角室１０２を介することなく、圧力室
２００に直接導入される。従って、上記第３の実施形態
と同様の作用及び効果が得られる。しかも、ロックピン
７５に設けられた１つの受圧面７６に対して油圧を作用
させればよいので、ロックピン７５に対するオイルの供
給経路の構成を簡素化することができる。

【０１７８】尚、各実施形態は以下のように構成を変更
することもできる。このような構成によっても上記各実
施形態と同等の作用効果を得ることができる。 ・上記第１の実施形態において、図１６に示すように、
ロック凹部１４５にオイルを供給するための放射通路１
４４中に絞り２８を設けるようにしてもよい。このよう
に放射通路１４４中に絞り２８を設けることにより、空
隙１４３から放射通路１４４を介してロック凹部１４５
に導入されるオイルの圧力変動を減少させることができ
る。その結果、ロックピン２０の第２の受圧面２６に作
用するオイルの圧力を一層安定させることができ、同ロ
ックピン２０が軸方向に振動することを抑制することが
できる。また、このような絞りを、図８の第２実施形態
における放射通路５１６中に設けるようにしてもよい。

【０１７９】・上記第１の実施形態では、ＶＶＴ機構１
０を吸気側カムシャフト１５に設けるようにした。これ
に対して、ＶＶＴ機構を排気側カムシャフト１７１に設
け、排気バルブ１７８のバルブタイミングを変更するよ
うにしてもよい。

【０１８０】・第１の実施形態において、接続溝５４２
をロック凹部５３３に接続するための通路が、ドリブン
ギア５３に形成されてもよい。この場合には、接続溝５
４２に供給されるオイルの圧力が、遅角室１０２を介す
ることなく、ロックピン２０の第２の受圧面２６に直接
作用する。

【０１８１】・上記第２〜第４の実施形態では、ＶＶＴ
機構５０，６０，８０を備えた吸気側カムシャフト１５
が、排気側カムシャフト１７１を介してクランクシャフ
ト１７２によって駆動される。この場合には、吸気側カ
ムシャフト１５の回転位相がクランクシャフト１７２に
対して変更される。それとは逆に、排気側カムシャフト
１７１が、ＶＶＴ機構５０，６０，８０を備えた吸気側
カムシャフト１５を介してクランクシャフト１７２によ
って駆動されてもよい。この場合、排気側カムシャフト
１７１の回転位相がクランクシャフト１７２に対して変
更される。

【０１８２】以上説明した各実施形態から把握できる技
術的思想について、以下に効果とともに記載する。 ・請求項１または請求項２に記載の内燃機関の可変バル
ブタイミング機構において、第１圧力室に対応して相対
回動規制手段に対して規制解除用圧力を供給する第１圧
力供給路と、第２圧力室に対応して相対回動規制手段に
対して規制解除用圧力を供給する第２圧力供給路とを備
え、各圧力供給路のうち少なくともいずれか一方は各圧
力室を経由しないことを特徴とする内燃機関の可変バル
ブタイミング機構。

【０１８３】このような構成を備える場合では、第１圧
力供給路、あるいは第２圧力供給路によって圧力室にお
ける圧力変動の影響を受けない規制解除用圧力が相対回
動規制手段に供給される。従って、相対回動規制手段
は、圧力室における圧力変動の影響を受けることなく作
動することができる。

【０１８４】

【発明の効果】請求項１記載の発明では、回動規制手段
に対して、第１圧力室及び第２圧力室に印加される両圧
力を、同回動規制手段を規制状態から解除状態に移行さ
せるとともに同解除状態に保持するための規制解除用圧
力として供給するようにしている。従って、バルブタイ
ミングの変更中においても、相対回動規制手段に対して
は規制解除用圧力として十分な大きさの圧力が供給され
る。その結果、本発明によれば、回動規制手段を確実に
解除状態に保持することができる。

【０１８５】請求項２記載の発明では、進角圧力室とし
て機能する第１圧力室に印加される圧力を、遅角圧力室
として機能する第２圧力室に印加される圧力よりも大き
く設定し、更に、第２圧力室に印加される圧力が作用す
る作動部材の第２受圧面の面積を、第１圧力室に印加さ
れる圧力が作用する第１受圧面の面積よりも大きく設定
するようにしている。

【０１８６】従って、バルブタイミングを進角側に変更
する際における変更速度の低下が抑えられ、同バルブタ
イミングを進角側及び遅角側に変更する際の応答差が小
さくなる。更に、第２受圧面の圧力に基づいて作動部材
に作用する力が大きくなるため、第２受圧面に作用する
圧力に基づいて作動部材を位置変化させて、相対回動規
制手段を規制状態から解除状態に移行させる際の作動速
度と、第１受圧面に作用する圧力に基づいて相対回動規
制手段を規制状態から解除状態に移行させる際の作動速
度との速度差が小さくなる。

【０１８７】その結果、本発明によれば、請求項１に記
載した発明の効果に加えて、バルブタイミングを進角側
或いは遅角側に変更する際における応答性を略等しくす
ることができるとともに、相対回動規制手段を規制状態
から解除状態に略一定の作動速度をもって移行させるこ
とができる。

【０１８８】請求項３記載の発明では、相対回動規制手
段に対し、前記規制解除用圧力として圧力供給源からの
圧力を圧力調節手段を介することなく直接供給するよう
にしている。従って、相対回動規制手段にはバルブタイ
ミングの変更に伴って変化しない圧力が規制解除用圧力
として常に供給されるようになり、同バルブタイミング
の変更に伴う圧力変化の影響を考慮した圧力供給経路を
採用する必要がなくなる。その結果、本発明によれば、
請求項１に記載した発明の効果に加えて、構造の簡素化
を図ることができる。

【０１８９】請求項４記載の発明では、第１圧力室に連
通され、同第１圧力室に印加される圧力を前記規制解除
用圧力として前記相対回動規制手段に対し供給する第１
圧力供給路と、前記第２圧力室に連通され、同第２圧力
室に印加される圧力を前記規制解除用圧力として前記相
対回動規制手段に対し供給する第２圧力供給路とのうち
少なくともいずれか一方に絞りを形成するようにしてい
る。従って、各圧力室に圧力変動が生じた場合であって
も、この絞りにより、その圧力変動が相対回動規制手段
へ伝播することが抑制される。その結果、本発明によれ
ば、請求項１に記載した発明の効果に加えて、相対回動
規制手段の良好な作動性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した第１の実施形態におけるエ
ンジンの概略側面図。

【図２】同エンジンに設けられた可変バルブタイミング
機構の概略構成を示す斜視図。

【図３】同可変バルブタイミング機構のカバーを外した
状態を示す正面図。

【図４】図３の４−４線に沿った断面図。

【図５】ロックピン及びロック凹部等を拡大して示す断
面図。

【図６】図３の６−６線に沿った断面図。

【図７】第２の実施形態における可変バルブタイミング
機構を含む動弁機構を示す平面図。

【図８】カバーを外した状態を示す可変バルブタイミン
グ機構の正面図。

【図９】図８の９−９線に沿った断面図。

【図１０】図８の１０−１０線に沿った断面図。

【図１１】第３の実施形態における可変バルブタイミン
グ機構の断面図。

【図１２】図１１の１２−１２線に沿った断面図。

【図１３】（ａ）は第３の実施形態における可変バルブ
タイミング機構のカバーを外した状態を示す正面図、
（ｂ）は（ａ）に示す１３ｂ−１３ｂ線に沿った断面
図。

【図１４】第４の実施形態における可変バルブタイミン
グ機構の断面図。

【図１５】図１４の１５−１５線に沿った断面図。

【図１６】可変バルブタイミング機構における放射通路
の変更例を示す断面図。

【図１７】従来における可変バルブタイミング機構の正
面断面図。

【符号の説明】

１１…スプロケット、１２，６３，８３…ロータ、１５
…吸気側カムシャフト、２０，７０，７５…ロックピ
ン、２５…第１の受圧面、２６…第２の受圧面、２８…
絞り、４０，１６０…ＯＣＶ、４６…油圧ポンプ、１０
１…進角室、１０２…遅角室、１２２，５１２，６３
２，８３２…ベーン、１４４…放射通路、１４５，５３
３，６４４…ロック凹部、１７２…クランクシャフト、
１７７…吸気バルブ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内周面に少なくとも１つの凹部を有する
   第１回転体と、凹部を第１圧力室と第２圧力室とに区画
   する複数のベーンを有するとともに相対回動可能に第１
   回転体と組み合わせられる第２回転体と、第１回転体ま
   たは第２回転体の一方を内燃機関の基準回転位相にて同
   期回転させる駆動軸と、第１回転体または第２回転体の
   他方と連動する被駆動軸と、被駆動軸によって開弁位置
   または閉弁位置に選択的に駆動されるバルブとを備え、
   第１圧力室及び第２圧力室に印加される圧力によって第
   １回転体と第２回転体とが相対回動させられ、内燃機関
   の基準回転位相に対する被駆動軸の回転位相が変更させ
   られることによって被駆動軸により駆動されるバルブの
   バルブタイミングを変更する内燃機関の可変バルブタイ
   ミング機構において、 前記第１回転体と前記第２回転体との相対回動を規制す
   る規制状態と前記第１回転体と前記第２回転体との相対
   回動を許容する解除状態とを選択可能な相対回動規制手
   段を更に備え、同回動規制手段には、前記第１圧力室及
   び第２圧力室に印加される両圧力が、同回動規制手段を
   前記規制状態から前記解除状態に移行させるとともに同
   解除状態に保持するための規制解除用圧力として供給さ
   れることを特徴とする内燃機関の可変バルブタイミング
   機構。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の内燃機関の可変バルブ
   タイミング機構において、 前記第１圧力室は、前記バルブタイミングを進める進角
   圧力室として機能する一方で、前記第２圧力室は、前記
   バルブタイミングを遅らせる遅角圧力室として機能し、 前記相対回動規制手段は、前記第１圧力室に印加される
   圧力を受ける第１受圧面と前記第２圧力室に印加される
   圧力を受ける第２受圧面とを有し前記各受圧面に作用す
   る圧力に基づく位置変化に応じて前記規制状態と前記解
   除状態とを切り替える作動部材を含み、 更に、前記第１圧力室に印加される圧力が前記第２圧力
   室に印加される圧力よりも大きく設定されるとともに、
   前記第２受圧面の面積が前記第１受圧面の面積よりも大
   きく設定されたことを特徴とする内燃機関の可変バルブ
   タイミング機構。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の内燃機関の可変バルブ
   タイミング機構において、 前記各圧力室に圧力を印加すべく前記内燃機関の機関回
   転軸に連動して作動する圧力発生源と、 前記圧力発生源にて発生した圧力を調節して前記第１圧
   力室及び第２圧力室に供給する圧力調節手段とを備え、 更に、前記相対回動規制手段は、前記規制解除用圧力と
   して前記圧力供給源からの圧力が前記圧力調節手段を介
   することなく直接供給されることにより、前記内燃機関
   始動後において前記規制状態から前記解除状態に移行さ
   せられて同解除状態に保持されるものであることを特徴
   とする内燃機関の可変バルブタイミング機構。
4. 【請求項４】 請求項１に記載の内燃機関の可変バルブ
   タイミング機構において、 前記第１圧力室に連通され、同第１圧力室に印加される
   圧力を前記規制解除用圧力として前記相対回動規制手段
   に対し供給する第１圧力供給路と、 前記第２圧力室に連通され、同第２圧力室に印加される
   圧力を前記規制解除用圧力として前記相対回動規制手段
   に対し供給する第２圧力供給路とを備え、 更に、前記各圧力供給路のうち少なくともいずれか一方
   には、絞りが形成されていることを特徴とする内燃機関
   の可変バルブタイミング機構。