JPH09318739A

JPH09318739A - 車両の障害物警報装置

Info

Publication number: JPH09318739A
Application number: JP8136641A
Authority: JP
Inventors: Takamasa Shirai; 孝昌白井; Katsuhiko Hibino; 克彦日比野; Takao Nishimura; 隆雄西村
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-05-30
Filing date: 1996-05-30
Publication date: 1997-12-12

Abstract

(57)【要約】【課題】障害物との相対速度が小さい場合において
も、精度よく推定走行半径を算出することにより、正確
に警報を発生することができる車両の障害物警報装置を
提供する。【解決手段】カーブ半径推定処理Ａ，Ｂ（Ｓ２３１
０，Ｓ２３７０）において、相対位置データの採用周期
を障害物との相対速度Ｖr の大きさに応じて可変に設定
し（Ｓ２３１５，Ｓ２３１８）、この採用された相対位
置データに基づいてカーブ半径を演算（Ｓ２３１７）す
るとともに、この半径に基づいて、所定の警報領域を設
定する（Ｓ２３３０，Ｓ２３８０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車幅方向の所定角
度範囲内で障害物を検出し、その検出された障害物が所
定の警報領域に存在するとき警報を発生する車両用障害
物警報装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の前方にある障害物をレ
ーダ等で検出し、その障害物が車両に接近したとき警報
を発生してドライバーに注意を促す車両用障害物警報装
置が考えられている。ところが、車両のカーブ走行時に
は、カーブの外側にある路側物や、自車走行車線とは異
なる車線を走行する前車を障害物として検出し、追突の
恐れのないこれらの物体に対して警報を発生してしまう
ことがあった。このような事態を防止するため、例え
ば、特開平３−１６８４６号公報では、次のような技術
が提案されている。すなわち、同一障害物について複数
の時点で検出された距離および角度に基づきその障害物
の軌跡を直線で近似し、その直線が自車位置を通過する
場合にのみ警報を発生するという技術である。

【０００３】ところが、障害物の軌跡を直線で近似した
だけでは、その障害物が車両に衝突するものであるか否
かの判定（衝突判定）を充分に正確に行うことができな
い。そこで、特開平７−２６２４９９（特願平６−５５
９６７）号公報においては、同一障害物についての連続
する５点の相対位置データに基いて、その障害物を基準
とした自車の相対的な推定走行曲線の半径を算出し、そ
の算出された半径に基づいて所定の警報領域を設定し、
障害物がその警報領域内で検出されたときに警報を発生
するという技術が提案されている。この場合、自車の推
定走行曲線を円弧で近似しているので、カーブ走行時に
も比較的正確に警報を発生することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平７−２６２４９９号公報によっても、障害物との相
対速度が小さい場合には、衝突判定を充分正確に行うこ
とができない。すなわち、図２６（ａ）に示すように、
障害物との相対速度が大きい場合には、測定点（Ｘ1 ，
Ｙ1 ）〜（Ｘ5 ，Ｙ5 ）のそれぞれがＹ座標方向に対し
て疎となるため、この５点の相対位置データに基づいて
算出される推定走行曲線の半径は正確である。これに対
して、障害物との相対速度が小さい場合には、図２６
（ｂ）に示すように、測定点（Ｘ1 ，Ｙ1 ）〜（Ｘ5 ，
Ｙ5 ）のそれぞれがＹ座標方向に対して密となるため、
この５点の相対位置データに基づいて算出される推定走
行曲線の半径は誤差を含んだものとなり、正確な警報領
域の設定ができないという問題があった。

【０００５】そこで、本発明は、障害物との相対速度が
小さい場合においても、精度よく推定走行曲線の半径を
算出することにより、正確に警報を発生することのでき
る車両用障害物警報装置を提供することを目的としてな
されたものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達するために
請求項１記載の技術手段を採用する。この技術手段の採
用によれば、障害物検出手段が、車幅方向の所定角度範
囲において送信波あるいはレーザ光を照射し、障害物か
らの反射波あるいは反射光に基づいて、自車両と障害物
との距離及び角度に基づいて、自車両に対する障害物の
相対位置を算出する。そして、相対位置算出手段によっ
て算出された、同一障害物についての複数時点の相対位
置データに基づき、半径算出手段が、その障害物を基準
とした自車両の相対的な推定走行曲線の半径を算出す
る。ここで、複数時点の相対位置データは、障害物との
相対速度に基づいて設定された採用周期に基づき選択さ
れたものである。次いで、半径算出手段によって算出さ
れた半径に基づいて、警報領域設定手段が所定の警報領
域を設定する。そして、その警報領域に障害物が存在す
る場合に、警報処理手段が所定の警報を行う。

【０００７】この結果、障害物を基準とした自車両の相
対的な推定走行曲線の半径を算出し、その半径に基づい
て所定の警報領域を設定するため、特にカーブ走行時に
おいても適切な警報ができる。また、障害物との相対速
度に応じて相対位置データの採用周期を可変にすること
により、障害物との相対速度が小さい場合においても精
度よく推定走行曲線の半径を算出することができ正確に
警報を発生することができる。

【０００８】請求項２記載の技術手段を採用することに
より、半径算出手段が、同一障害物についての３点以上
の相対位置データを最小二乗法等によって補正した２点
に基づいて、自車両の相対的な推定走行曲線の半径を算
出することにより、例えば先行車両後部のリフレクタが
左右両側見えたりあるいは片側しか見えなかったりする
ような障害物からの反射の変化のために生じる相対位置
データの誤差を少なくしてより正確な半径算出ができ
る。

【０００９】請求項３記載の技術手段を採用することに
より、直進状態擬制手段が、相対位置算出手段によって
算出された同一障害物についての複数時点の相対位置デ
ータに基づき、障害物が自車両の所定の正面領域に存在
しており、かつ障害物の、自車両の車幅方向への相対的
な移動量が所定値以下の場合には直進状態と擬制する。
そして、直進状態であると擬制された場合には、半径算
出手段は、通常の半径算出処理を行うことなく半径を無
限大と推定し、警報領域設定手段は、その推定した無限
大の半径と自車両の車幅データに基づいて所定の警報領
域を設定する。この結果、センサ横方向分解能に起因す
る誤差を含む相対位置データによって推定走行曲線の半
径を算出すると、実際にはほぼ直線的に自車に接近して
そのままでは衝突してしまう停止物があったとしても、
自車とは衝突しないカーブであるとしてしまうことによ
り、警報すべき状況にあるにも関わらず警報しないとい
う誤判定をなくすことができる。

【００１０】また、請求項４に記載の技術手段によれ
ば、特に障害物検出手段の検出可能な角度範囲に起因す
る誤差を解消し、主に本来は衝突しない障害物に対して
誤警報してしまうようなことを解消しようとするもので
ある。すなわち、障害物検出手段で検出可能な所定角度
範囲内から範囲外へ、障害物の一部でも相対移動してい
く場合には、所定角度範囲外へ移動する前に、相対位置
算出手段における障害物の相対位置を、その障害物にお
ける自車両から近い側の端部に対応する位置データとし
て算出させるのである。

【００１１】上記検出可能な角度範囲に起因する誤差に
よる問題点及びその対策をより具体的に理解できるよ
う、スキャニングタイプの一例である図１４を参照して
以下の説明を進める。例えば障害物として前方車両を検
出する場合に、その前方車両の後部に配設されているリ
フレクタからの反射光等に頼ることが多い。停止車両や
遅い車両を追い越すときのように前方車両がステャニン
グ領域ＳＰ外へ出ていくときは、左右両側のリフレクタ
が見える状態から片側のリフレクタしか見えない状態に
変化する。そのため、図１４（ａ）に示すように、前方
車両に関しての実際の中心は図中黒丸（●）で示すよう
に自車両と平行に移動していくものであるのに、測距手
段で検出する中心は図中白丸（○）で示すように、自車
両に向かってくるカーブであると誤推定してしまい、そ
のデータから警報領域を設定すると、障害物である前方
車両に対して衝突すると判定し誤警報してしまうのであ
る。

【００１２】しかし、障害物である前方車両がスキャニ
ング領域ＳＰ外へ出ていくときは、全てが領域外となる
まで内側のリフレクタ（自車両に近い側のリフレクタ）
は見え続けている。そこで、対策として、内側のリフレ
クタを見続けるために（図１４（ｂ）に示すように、物
体中心ではなく自車両から近い側の端部、つまり内側エ
ッジ部分の相対位置データに基づくことで、カーブ半径
の推定を誤らないようにし、誤警報を防止することがで
きるのである。

【００１３】また、請求項５に記載の技術手段は、例え
ば車両の後部に配設されているリフレクタが汚れている
ことに起因する誤差を解消しようとするものであり、認
識された障害物の幅が、所定の車幅相当あり、かつ車両
に配設されるリフレクタの片側幅相当である場合には、
そのリフレクタ片側幅相当のデータの全データに対する
占有割合によって、推定走行曲線の半径算出方法を変更
するのである。

【００１４】リフレクタ汚れに起因する誤差について補
足すると、前車のリフレクタが汚れており、左右両側に
あるリフレクタの片側だけしか見えない状態があり、こ
のような場合にもカーブ半径の推定を誤って誤警報する
恐れがある。従って、例えばリフレクタ片側幅相当のデ
ータの全データに対する占有割合が小さいときには、そ
のデータは使用しないでカーブ半径を推定し、占有割合
が大きいときには物体のエッジからカーブ半径を推定す
るようにすることが考えられる。

【００１５】請求項６記載の技術手段を採用することに
より、第２半径算出手段は、半径算出手段とは異なる組
合わせの複数の時点で検出された上記相対位置データに
基づき、上記推定進行曲線の半径を算出する。そして、
第２の警報領域設定手段は、この第２半径算出手段によ
り算出された半径に基づいて、第２の警報領域を設定す
る。このため、自車の進行曲線の半径が変化しつつある
場合、それが、半径算出手段が算出した半径と第２半径
算出手段が算出した半径との相違として反映される。警
報領域設定手段および第２警報領域設定手段は、半径算
出手段または第２半径算出手段が算出した半径に基づい
て警報領域または第２の警報領域を個々に設定し、警報
処理手段は、その警報領域および第２の警報領域と障害
物との位置関係に基づき警報処理を行う。従って、警報
処理手段は、自車の進行曲線の半径変化に応じて警報を
発生することができる。よって、カーブの出入口など自
車の進行曲線の半径が変化する場所でも正確に警報を発
生することができる。

【００１６】請求項７記載の技術手段を採用することに
より、上記警報処理手段が、検出された障害物が上記警
報領域と上記第２警報領域とに共通して存在するとき警
報処理を行うことを特徴としている。このため、障害物
がいずれか一方の警報領域に存在しても、その障害物が
もう一方の領域に存在しない限り警報処理を実行しな
い。例えば、操舵角の変更に伴って自車の進行曲線の半
径が変化しつつある場合、上記各半径算出手段が算出す
る半径が異なり、警報領域と第２の警報領域とが一致し
ない。この場合、両警報領域に共通して障害物が存在す
るときのみ警報処理を実行するのである。従って、誤警
報の発生を一層良好に防止することができるといった効
果が生じる。

【００１７】請求項８記載の技術手段を採用することに
より、上記半径算出手段が、上記第２の半径算出手段が
半径の算出に使用する上記距離および角度と、その距離
および角度が検出された上記複数の時点より前の時点で
検出された上記距離および角度とに基づき、上記推定進
行曲線の半径を算出することを特徴としている。すなわ
ち、半径算出手段および第２の半径算出手段が、時間的
に近い時点で検出された上記距離および角度を共通に使
用して半径を算出するのである。このため、各半径算出
手段が算出した半径には、時間的に近い時点における進
行曲線がより正確に反映される。従って、一層正確に警
報を発生することができるといった効果が生じる。

【００１８】

【発明の実施の形態】次に、本発明が適用された車両用
障害物警報装置（以下、単に障害物警報装置と記載）１
について、図面と共に説明する。この障害物警報装置１
は、自動車に搭載され、自動車の前方の物体を捉えて、
警報すべき領域に障害物が所定の状況で存在する場合
に、警報を出力して運転者に知らせる装置である。

【００１９】図１は、そのシステムブロック図である。
本障害物警報装置１は制御器３を中心に構成されてい
る。制御器３はマイクロコンピュータを主な構成として
入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）および各種の駆動回
路や検出回路を備えている。これらのハード構成は一般
的なものであるので詳細な説明は省略する。制御器３は
障害物検出手段をなす距離・角度測定器５及び、車速セ
ンサ７、ブレーキスイッチ９、スロットル開度センサ１
１から各々所定の検出データを入力している。また制
御器３は、警報音発生器１３、距離表示器１５、センサ
異常表示器１７、ブレーキ駆動器１９、スロットル駆動
器２１および自動変速機制御器２３に所定の駆動信号を
出力している。なお、本実施形態の警報音発生器１３、
警報感度設定器２５、警報音量設定器２７が警報処理手
段に該当する。

【００２０】更に制御器３は、警報感度設定器２５およ
び警報音量設定器２７を備えて、その設定を警報音量や
後述する処理に反映している。また制御器３は、電源ス
イッチ２９を備え、その「オン」により、所定の処理を
開始する。ここで、距離・角度測定器５は、送受信部３
１および距離・角度演算部３３を備え、送受信部３１か
らは所定範囲で車両前方へレーザ光をスキャンして出力
かつ反射光を検出すると共に、距離・角度演算部３３に
て反射光を捉えるまでの時間に基づき、前方の物体まで
の距離を検出する装置である。このような装置は既によ
く知られているので詳細な説明は省略する。またレーザ
光を用いるものの他に、マイクロ波等の電波や超音波等
を用いるものであってもよい。更に、スキャン式ではな
く、モノパルス式、すなわち、送受信部３１が二つ以上
の受信部を有し、距離・角度演算部３３が受信信号の強
度差や位相差（時間差）などに基づいて距離および角度
を演算するものであってもよい。

【００２１】制御器３は、このように構成されているこ
とにより、障害物が後述する所定の警報領域に所定時間
存在した場合等に警報する機能を果たしている。障害物
としては、自車の前方を走行する前車やまたは停止して
いる前車あるいは路側にある物体（ガードレールや支柱
物等）等が該当する。また、図１のブレーキ駆動器１
９、スロットル駆動器２１および自動変速機制御器２３
はなくてもよいが、本障害物警報装置１では、これらを
設けて、前車の状況に合わせて車速を制御する、いわゆ
るクルーズ制御も同時に実施している。

【００２２】図２は制御器３の制御ブロック図を示して
いる。距離・角度測定器５の距離・角度演算部３３から
出力された距離Ｌとスキャン角度θとのデータは、座標
変換ブロック４１により自車を原点（０，０）とするＸ
Ｙ直交座標に変換される。センサ異常検出ブロック４３
により、この変換結果の値が異常な範囲を示していれ
ば、センサ異常表示器１７にその旨の表示がなされる。

【００２３】また、ＸＹ直交座標からは、相対位置算出
手段をなす物体認識ブロック４５で認識種別、物体幅
Ｗ、物体の中心位置座標（Ｘ，Ｙ）が求められる。認識
種別とは停止物であるか移動物であるかを認識するもの
である。物体の中心位置に基づいて距離表示物体選択ブ
ロック４７により走行に影響する物体が選択されて、そ
の距離が距離表示器１５により表示される。

【００２４】また、車速センサ７の検出値に基づいて車
速演算ブロック４９から出力される車速（自車速）Ｖ
と、上記物体の中心位置とに基づいて、相対速度演算ブ
ロック５１にて、自車位置を基準とすると前車等の障害
物の相対速度Ｖｒが求められる。更に、車速と、物体の
中心位置とに基づき、前車加速度演算ブロック５３にて
自車位置を基準とする前車の加速度が演算される。

【００２５】そして、警報判定およびクルーズ判定ブロ
ック５５が、自車速、前車相対速度、前車加速度、物体
中心位置、物体幅、認識種別、ブレーキスイッチ９の出
力、スロットル開度センサ１１からの開度および警報感
度設定器２５による感度設定値に基づいて、警報判定な
らば警報するか否かを判定し、クルーズ判定ならば車速
制御の内容を決定する。その結果を、警報が必要なら
ば、警報発生信号を音量調整ブロック５７を介して警報
音発生器１３に出力する。なお、音量調整ブロック５７
は警報音量設定器２７の設定値に基づき、警報音発生器
１３の出力音量を制御する。また、クルーズ判定なら
ば、自動変速機制御器２３、ブレーキ駆動器１９および
スロットル駆動器２１に制御信号を出力して、必要な制
御を実施する。

【００２６】次に、警報判定およびクルーズ判定ブロッ
ク５５の内、警報判定・警報を中心としてフローチャー
トに基づいて説明する。なお、クルーズ判定については
本発明とは直接関係ないので説明を省略する。図３に警
報処理のフローチャートを示す。本処理は電源スイッチ
２９がオンされると繰り返し実施される処理である。先
ず、物体認識がなされその結果が判定される（ステップ
１０００：以下ステップを単にＳと記す）。この物体認
識は、前方の物体がスキャニングされた結果に基づい
て、停止物であるか移動物であるかを判定するものであ
る。

【００２７】具体的には、車速と相対速度とに基づい
て、物体認識ブロック４５においてそれらが判断され
る。そして、この結果に基づいて、停止物ならば、停止
物警報処理（Ｓ２０００）に移り、移動物ならば移動物
警報処理（Ｓ３０００）に移る。先ず、停止物警報処理
（Ｓ２０００）について図４のフローチャートに基づい
て説明する。先ず、停止物警報距離演算（Ｓ２１００）
がなされる。この停止物警報距離について補足してお
く。

【００２８】停止物警報距離は、基本的には停止物に対
しては停止できるだけの余裕を持って警報するのが望ま
しいのであるが、センサの検知能力や衝突の判定に制約
があるため、停止物警報距離を一様に長くしても実質的
に役に立たない場合がある。そこで低速走行域（例え
ば、６０Ｋｍ／ｈ以下）では通常にブレーキをかけて停
止できる距離を停止物警報距離とし、６０Ｋｍ／ｈより
高い高速警報域では、強めにブレーキをかけて停止でき
る距離を停止物警報距離と設定してある。

【００２９】そして、この停止物警報距離は、自車の
ドライバーがブレーキをかけるときの反応時間と自車
のドライバーがブレーキをかけるときの強さの２つの項
目を考慮して決定する。については、ドライバーがブ
レーキをかけようと思ってから実際にブレーキを踏むま
でには所定の反応時間がかかり、この間に進む空走距離
は、その反応時間と自車速に依存するからである。ま
た、については、ドライバーがブレーキをかけてから
実際に停止するまでに進む距離は、ドライバーがブレー
キをかけるときの強さと自車速に依存するからである。

【００３０】なお、停止距離にはドライバーによる個人
差が存在する。このようなドライバー固有の危険感覚を
考慮するために、どの程度の距離で警報するかをドライ
バ自身が警報感度設定器２５（図１，２参照）を介して
その感度を設定できるようにされている。続いて、自車
と障害物との距離（車間距離）を、上記Ｓ２１００で演
算した停止物警報距離と比較する（Ｓ２２００）。そし
て、車間距離が停止物警報距離以下の場合には衝突判定
を行う（Ｓ２３００）。ここでその衝突判定処理を図５
を参照して説明する。先ず、過去５回のスキャンによっ
て認識された物体の位置変化に基づいてカーブ半径を推
定するカーブ半径推定処理Ａ（Ｓ２３１０）、そのカー
ブ半径に基づき警報エリアを設定する警報エリア設定処
理Ａ（Ｓ２３３０）、および、その警報エリアに基づき
衝突判断を行う衝突判断処理Ａ（Ｓ２３５０）を順次実
行する。

【００３１】また、Ｓ２３５０にて「衝突する」と判断
すると、過去３回の認識物体の位置変化に基づいてカー
ブ半径を推定するカーブ半径推定処理Ｂ（Ｓ２３７
０）、そのカーブ半径に基づき警報エリアを設定する警
報エリア設定処理Ｂ（Ｓ２３８０）、その警報エリアに
基づき衝突判断を行う衝突判断処理Ｂ（Ｓ２３９０）を
順次実行して本処理を終了する。一方、Ｓ２３５０にて
「衝突しない」と判断すると、そのまま本処理を終了す
る。そして、Ｓ２３９０にて「衝突する」と判断した場
合は、図４におけるＳ２４００の誤警報対策１へ、Ｓ２
３５０またはＳ２３９０にて「衝突しない」と判断した
ときは図４におけるＳ２６００の誤警報対策２へ、それ
ぞれ移行する。

【００３２】ここで、図５の衝突判定処理のＳ２３１０
のカーブ半径推定処理Ａの詳細について、図６を参照し
て説明する。このカーブ半径推定処理においては、認識
物体の横方向（自車の車幅方向：Ｘ座標に対応）位置の
データによって、３種類の誤差対策が行われる。第１の
誤差対策は、センサ横方向分解能に起因する誤差に対す
るもので、その問題とは、誤差を含む相対位置データに
よって推定すると、実際にはほぼ直線的に自車に接近し
てそのままでは衝突してしまう停止物があったとして
も、自車とは衝突しないカーブであるとしてしまう可能
性があるというものである。それを補償する対策とし
て、図１２に示すように、障害物が自車の所定の正面領
域（警報エリアＷＡ１）に存在しており、かつ車幅方向
への相対的な移動量が小さい場合にはカーブ半径を算出
しないで直進状態と擬制するのである。

【００３３】具体的には、算出した位置データの始点
が、スキャンされるレーザ光の正面におけるビーム３ス
テップ以内であり、かつ始点から終点の移動量がビーム
１ステップ以内のときには、Ｓ２３２１に進み、カーブ
半径を推定しないで直進（すなわちカーブ半径無限大）
と擬制して、本処理を終了するのである。次に、第２の
誤差対策は、反射ばらつきに起因する誤差に対するもの
で、その問題とは、例えば前車後部のリフレクタが左右
両側見えたりあるいは片側しか見えなかったりするよう
な反射の変化のために、算出した相対位置には誤差が含
まれる可能性があることである。その対策としてＳ２３
１５が実行される。まず、この対策に先立ちＳ２３１４
では、相対位置データの採用周期を障害物との相対速度
Ｖｒの大きさに応じて設定する。ここで、相対速度Ｖr
の符号は、自車から遠ざかる方を正、近づく方を負とす
る。本実施形態では、表１に例示するように、相対速度
がＶr ≦−５０の場合は相対位置データの採用周期を１
（サンプリングされた全ての相対位置データを採用）と
し、−５０＜Ｖｒ≦−３６の場合は採用周期を２（サン
プリングされた相対位置データを１つおきに採用）、−
３６＜Ｖr ≦−１８の場合は採用周期を３（サンプリン
グされた相対位置データを２つおきに採用）、−１８＜
Ｖr の場合は採用周期を４（サンプリングされた相対位
置データを３つおきに採用）とする。

【００３４】また、採用周期１（サンプリング周期）は
２００ｍｓｅｃとした。

【００３５】

【表１】

【００３６】次いで、Ｓ２３１５では、採用された５点
の相対位置データを最小二乗法によって直線近似して５
点の始点と終点の２点を補正する。５点間の位置変化は
直線近似しても推定には差し支えない。なお、このＳ２
３１４及びＳ２３１５の処理は、Ｓ２３１３において認
識物体の横方向位置のデータが自車の中心付近にあると
判断した場合に実行される。また、Ｓ２３１４の処理
は、Ｓ２３１５の処理に先立って実行されればよく、例
えばＳ２３１０とＳ２３１１との間、又はＳ２３１１と
Ｓ２３１３との間に実行してもよい。

【００３７】このＳ２３１５における補正による補正点
の横方向位置は下式に示すようになり、その式を説明す
るための図を図１３及び図２４に示す。図１３は、Ｓ２
３１４にて採用周期１とした場合（相対速度Ｖr ≦−５
０）を示すものであり、図２４はＳ２３１４にて採用周
期２とした場合（−５０＜相対速度Ｖｒ≦−３６）を示
すものである。

【００３８】

【数１】

【００３９】なお、本実施例では、サンプリング周期は
一定で、採用周期を可変にしたが、逆に、サンプリング
周期を相対速度に応じて同様に変え、採用周期は一定
（１）としてもよい。それにより、採用周期を２以上に
した場合に生じる未使用データ等の無駄がなくなる。ま
た、サンプリング周期を相対速度に応じてきめ細かく変
えるとも可能であり、これにより精度が更に向上する。

【００４０】続いて、第３の誤差対策は、スキャニング
領域に起因する誤差に対するものである。すなわち、こ
の誤差とは、図１４（ａ）に例示するように、例えば停
止車両や遅い車両を追い越すときのように前車がスキャ
ニング領域ＳＰ外へ出ていくときは、左右両側のリフレ
クタが見える状態から片側のリフレクタしか見えない状
態に変化するため、前車の実際の中心（●）は自車と平
行に移動していくものであるのに、距離・角度測定器５
で検出する中心（○）が自車に向かってくるカーブであ
ると誤推定してしまうというものである。

【００４１】その対策として本障害物警報装置１では、
Ｓ２３１９において、図１４（ｂ）に例示するように、
物体の内側エッジ（□）による横方向補正を行う。な
お、この補正は、Ｓ２３１３において認識物体の横方向
位置のデータが自車中心から遠いと判断した場合、例え
ば相対位置５点の始点，終点共に物体中心が横方向に±
２ｍ以上離れていると判断したときに、内側エッジ５点
のデータを用いるのである。なお、この場合もＳ２３１
９に先立って、Ｓ２３１８にて相対位置データの採用周
期を障害物との相対速度Ｖｒの大きさに応じて設定する
（上述したＳ２３１４と同一の処理）。次いでＳ２３１
９では採用された内側エッジ５点の相対位置データを最
小二乗法によって直線近似した５点の始点と終点の２点
を用いてＳ２３１７のカーブ半径演算を行う。なお、Ｓ
２３１８の処理は、Ｓ２３１５の処理に先立って実行さ
れればよく、例えばＳ２３１０とＳ２３１１との間、又
はＳ２３１１とＳ２３１３との間に実行してもよい。

【００４２】ここで、Ｓ２３１７のカーブ半径演算につ
いて説明する。図１５は、補正後の始点Ａ（Ｘe1，Ｙ1
）と終点Ｂ（Ｘe5，Ｙ5 ）とからカーブ半径Ｒｅとの
関係を示す図である。なお、図１５中Ｗｅは自車と障害
物との余裕である。カーブ中心Ｃから始点Ａと終点Ｂま
での距離は等しく（Ｒｅ＋Ｗｅ）である。そして点ＡＣ
間のＸ軸方向距離は（Ｒｅ−Ｘe1）、点ＢＣ間のＸ軸方
向距離は（Ｒｅ−Ｘe5）である。従って、ピタゴラスの
定理より、以下の関係式が成立する。

【００４３】

【数２】

【００４４】そして、この２式よりカーブ半径Ｒｅを算
出すると、下式のようになる。

【００４５】

【数３】

【００４６】このようにして、Ｓ２３１５，Ｓ２３１９
の処理を実行した場合にはＳ２３１７のカーブ半径演算
を実行し、Ｓ２３２１を実行した場合には、上述したよ
うに、カーブ半径の演算を行わずに直進（カーブ半径無
限大）と擬制して、それぞれ本処理を終了し、図５にお
けるＳ２３３０の警報エリア設定処理Ａへ移行する。こ
こで、Ｓ２３３０の警報エリア設定について図１６を参
照して説明する。図６の処理によって推定されたカーブ
半径Ｒｅの曲線（推定進行曲線）を中心として約車幅分
の警報エリアＷＡ１を設定する。図１６に示すように、
カーブ半径Ｒｅの上記曲線を横方向（Ｘ軸方向）に車幅
分±１ｍ平行移動させた一対の円弧Ｌ1 ，Ｌ2 と、Ｙ＝
Ｙ1 およびＹ＝Ｙ5 の一対の直線Ｌ3 ，Ｌ4 とで囲まれ
た領域を警報エリアＷＡ１とした。なお、この警報エリ
アＷＡ１を構成する円弧Ｌ1 ，Ｌ2 は、演算量を抑える
ために、放物線近似によって下式で設定した。

【００４７】

【数４】

【００４８】Ｓ２３３０で警報エリアＷＡ１が設定され
ると、続いて衝突判断処理Ａを行う（Ｓ２３５０）。こ
の衝突判断処理Ａを図７および図１７，２５を参照して
説明すると、図７のＳ２３５１において物体幅の一部が
警報エリアＷＡ１内に所定時間存在するか否かを判断
し、図１７（相対位置データの採用周期が１の場合）に
示すように警報エリアＷＡ１内に所定時間存在する場合
には衝突すると判断し（Ｓ２３５３）、そうでない場合
には衝突しないと判断して（Ｓ２３５５）、本処理を終
了する。なお、図２５は、相対位置データの採用周期が
２の場合を示すものであり、図１７において説明した処
理と同様の処理が実行される。

【００４９】また、Ｓ２３７０，Ｓ２３８０，およびＳ
２３９０のカーブ半径推定処理Ｂ，警報エリア設定処理
Ｂ，および衝突判断処理Ｂは、上述のＳ２３１０〜２３
５０と同様の処理を時間的に最も近い３点に対して実行
する処理である。例えば、物体中心による横方向位置補
正を行った場合でありかつ相対位置データの採用周期が
１の場合は、図１３の測定点（Ｘ1 ，Ｙ1 ）〜（Ｘ5 ，
Ｙ5 ）の内、（Ｘ3 ，Ｙ3 ）〜（Ｘ5 ，Ｙ5 ）を使用し
てカーブ半径を推定し、また相対位置データの採用周期
が２の場合は、図２４の測定点（Ｘ1 ，Ｙ1 ）〜（Ｘ9
，Ｙ9 ）の内、（Ｘ5 ，Ｙ5 ）, （Ｘ7 ，Ｙ7 ）,
（Ｘ9 ，Ｙ9 ）を使用してカーブ半径を推定する。この
カーブ半径を有する曲線を、前述のように±１ｍ平行移
動させ、その一対の円弧と一対の直線Ｙ＝Ｙ1 ，Ｙ＝Ｙ
5 で囲まれた領域（警報エリア）に、物体幅の一部が所
定時間存在するか否かを判断するのである。

【００５０】このようにして衝突するか否かの判断を行
い、図４に戻り、その判定結果に基づき、衝突判定処理
Ａ，Ｂ（Ｓ２３５０，Ｓ２３９０）で共に衝突すると判
断した場合にはＳ２４００の誤警報対策１を実行し、衝
突しないと判断した場合にはＳ２６００の誤警報対策２
を実行する。先ず、誤警報対策１処理について、図８を
参照して説明する。

【００５１】この処理は、警報の動作条件を限定するこ
とにより、誤警報を減少させるためになされるもので、
Ｓ２４１０〜Ｓ２４４０の各判断結果に応じて、警報成
立（Ｓ２４５０）、警報保留（Ｓ２４６０）、判定保留
（Ｓ２４７０）の３つの判断をする。警報成立（Ｓ２４
５０）とするのは、Ｓ２４１０において認識物体が接近
する移動物あるいは停止物であると判断し、Ｓ２４２０
において車速が警報許可車速以上であると判断し、Ｓ２
４３０において非制動中であると判断し、更にＳ２４４
０でそれらが所定時間以上継続した場合に限る。また、
Ｓ２４３０までの判断は同じであるが、Ｓ２４４０にお
いて所定時間以上継続ではないと判断した場合にはＳ２
４６０の警報保留とする。それら以外の場合はＳ２４７
０の判定保留とする。

【００５２】これらの判断の意味合いを説明しておく
と、Ｓ２４１０で接近しないと判断した場合には、それ
は自車からの距離が変わらないかあるいは遠ざかってい
く状態であるので、その状態での判定は保留する。ま
た、Ｓ２４２０における警報許可速度とは例えば２０Ｋ
ｍ／ｈ程度が考えられる。例えば、駐車場では頻繁に方
向転換をするので、何もガードをかけないと、駐車して
いる他の車両や壁、柱に対しても警報を発生してしま
う。従って、それらの誤警報を回避するために、例えば
２０Ｋｍ／ｈ以下の低速では判定を保留して警報しない
ようにするのである。なお、一度２０Ｋｍ／ｈになった
場合には、１５Ｋｍ／ｈ未満になるまで警報するように
することが好ましい。

【００５３】また、Ｓ２４３０では、ブレーキを踏んで
いるときにはドライバーが減速させようとしていると考
えられるため、この場合には警報しないようにするので
ある。そして、Ｓ２４４０の判定における所定時間と
は、相対位置データの採用周期が１の場合は、例えば
０．３秒といった比較的短い時間が設定される。これ
は、ノイズ等による誤警報を防止するためであり、真に
警報が必要な状態では、例えば０．３秒以上は継続する
ので、ノイズによる誤判断を好適に回避でき、必要な場
面での判断も誤ることはない。なお、Ｓ２４４０の継続
時間は、Ｓ２３１４及びＳ２３１８にて設定される採用
周期に応じて適宜設定すればよい。

【００５４】このような処理でなされた警報成立（Ｓ２
４５０）、警報保留（Ｓ２４６０）、判定保留（Ｓ２４
７０）の３つの判断に従い、図４に戻って、警報成立の
場合はＳ２５００で警報を開始し、警報保留の場合は何
もせずにそのまま一旦終了し、判定保留の場合には、Ｓ
２６００の誤警報対策２の処理へ移行する。続いて、誤
警報対策２処理について、図９を参照して説明する。

【００５５】この処理は、図４に示すように、Ｓ２２０
０で車間距離が停止物警報距離より大きい場合、Ｓ２３
００での衝突判定で衝突しないと判断した場合、そし
て、Ｓ２４００で判定保留となった場合に行われ、図９
に示すようにＳ２６１０でその継続状態を判断し、所定
時間継続した場合に限って警報不成立とし（Ｓ２６２
０）、それ以外の場合は警報保留とする（Ｓ２６３
０）。そして、図４に戻り、警報不成立の場合には警報
を停止し（Ｓ２７００）、警報保留の場合にはそのまま
処理を終了する。

【００５６】つまり、それぞれ警報をしないでもいいよ
うな条件であっても、一瞬だけ成立して警報を停止する
のではなく、警報をしないでもいいような条件が所定時
間継続した場合に限って警報を停止させるのである。以
上が図３におけるＳ２０００の停止物警報処理の内容で
ある。続いて、Ｓ３００の移動物警報処理について説明
する。この処理は、図１０に示すように、図４の停止物
警報処理と基本的に似ており、図１０のＳ３１００にお
ける警報距離の演算が移動物に対するものとなり、それ
に伴ってＳ３２００における車間距離との比較対象が移
動物警報距離であること、そして、Ｓ３３００での衝突
判定で衝突しないと判定した場合に、Ｓ３６００の衝突
補助判定処理を行うことが異なるのみである。従って、
その相違する部分については詳しく説明するが、同様の
処理の部分については簡単な説明で済ます。

【００５７】先ず、Ｓ３１００で演算され、Ｓ３２００
で比較に用いられる移動物警報距離については、上述し
た停止物警報距離における、自車のドライバーがブレ
ーキをかけるときの反応時間と自車のドライバーがブ
レーキをかけるときの強さの２つの項目に加えて、ド
ライバーが不安を感じる車間距離と（自車のドライバ
ーが感じる）前車のドライバーがブレーキをかけるとき
の強さを考慮して決定する。

【００５８】追加する考慮点のについては、割り込ま
れて車間距離が短くなったときに不安を感じてブレーキ
操作によって車間距離を調整しようとする点を鑑みたも
のであり、この距離はほぼ車速に依存する。また考慮点
は、追従走行しているときドライバーは前車が減速し
た直後にブレーキをかけるが、前車が減速し始めても速
度差が発生するまでには若干の時間がかかるため、前車
との速度差だけを見ていては警報のタイミングが遅れる
ことを鑑みたものである。

【００５９】次に、Ｓ３６００における衝突補助判定処
理について、図１１を参照して説明する。この処理は、
Ｓ３３００における衝突判定処理において衝突しないと
判定した場合に実行され、この衝突補助判定において衝
突すると判定された場合には、Ｓ３３００の衝突判定処
理において衝突すると判定した場合と同じようにＳ３４
００へ移行する。

【００６０】このような補助の判定を行う理由は、移動
物の場合には自車の直前に割り込んでくる場合があるた
め、その場合には素早く警報処理を行う必要があるから
である。従って、図５に示した衝突判定のようにカーブ
半径の推定という演算時間が相対的に長くなる処理をす
るのではなく、以下に説明する図１１の処理のような単
純な処理を実行することで、対応を早くして素早い警報
処理を行い、衝突回避がより確実なものとなるようにす
るのである。

【００６１】具体的な処理としては、図１１に示すよう
に、先ず、警報補助エリアＷＡ２を設定し、物体幅の一
部が所定時間以上警報補助エリアＷＡ２内にあれば衝突
する（Ｓ３６３０）と判定し、その他の場合は衝突しな
い（Ｓ３６３０）と判定するのである。そして、Ｓ３６
１０における警報補助エリアＷＡ２の設定が簡単である
ので、結果として処理時間も短くなるのである。警報補
助エリアＷＡ２の設定について、図１８および図１９を
参照して説明する。図１８（ａ）は高速道路における警
報補助エリアＷＡ２の一例を示す。このエリアは、自車
を中心として幅が２ｍ、前後方向には中心が３０ｍで端
部がそれぞれ２０ｍの５角形のエリアとされている。そ
して、このエリアの設定にあたっては、カーブ半径３０
０ｍ以上、車線幅が３．５ｍという高速道路自体の基準
と法定速度１００Ｋｍ／ｈという点を考慮した場合に、
その速度でも衝突を回避できる上に、他車線の車両に誤
警報しないように設定してある。ここで、５角形に設定
した理由を簡単に述べておくと、図１８（ｂ）に示すよ
うに、右カーブＲＣにおいても左カーブＬＣにおいても
共用でき、中心部においてはできるだけ長くエリアを設
定することを考慮したからである。

【００６２】そして、高速道路の場合には、その都度警
報補助エリアＷＡ２の設定のために複雑な演算をするこ
となく、上記予め決まっているエリアを設定するだけで
Ｓ３６１０の処理は終了するため、衝突判定が素早くで
きる。図１８（ａ）に示したものは、高速道路用の警報
補助エリアであったが、一般道路においては、もっと急
なカーブがあるので、この警報補助エリアをそのまま使
用すると誤判定が多くなる。そこで、一般道路用の警報
補助エリアを設定することが望ましい。一般道路は高速
道路に比べて車線幅が狭く、低速で走行するため路肩に
寄って走行し易いので、想定カーブ半径と想定車線幅を
図１９（ａ）および（ｂ）に示すように、車速によって
変化させる。そして、警報補助エリアＷＡ２を、図１９
（ｃ）に示すように設定する。

【００６３】このように車速によって警報補助エリアＷ
Ａ２を変化させる場合にでも、図１９（ｃ）に示すよう
なマップを記憶させておき、車速に対応してエリア中心
距離とエリア端部距離を読み出すだけで、簡単に設定は
行える。以上説明したように、本障害物警報装置１で
は、Ｓ２３１０，Ｓ２３７０で互いに異なる組み合せの
測定点に基づいてカーブ半径を個々に算出し、各カーブ
半径に基づいて、警報エリアＷＡ１の設定（Ｓ２３３
０，Ｓ２３８０）および衝突判断（Ｓ２３５０，Ｓ２３
９０）を個々に実行している。自車の進行曲線が変化し
つつある場合、その変化がＳ２３１０，Ｓ２３７０で個
々に算出した半径の相違として反映され、延いては、上
記各警報エリアＷＡ１の位置、上記各衝突判断の結果に
反映される。このため、本障害物警報装置１では、カー
ブの出入口など自車の進行曲線の半径が変化する場所で
も正確に警報を発生することができる。

【００６４】特に、本障害物警報装置１では、Ｓ２３５
０，Ｓ２３９０にて共に衝突すると判断したときにのみ
Ｓ２３００で衝突すると判断し、警報の発生（Ｓ２５０
０）を可能にしている。このため、誤警報の発生をきわ
めて良好に防止することができる。例えば、操舵角の変
化に伴って自車の進行曲線の半径が変化しつつある場
合、上記各半径が互いに異なり、上記各警報エリアＷＡ
１も互いに一致しない。この場合、障害物が一定時間以
上、上記両警報エリアＷＡ１に共通して存在したときに
のみ警報を発生することができる。

【００６５】さらに、本実施形態では、相対速度Ｖｒの
大きさに応じて相対位置データの採用周期を可変に設定
するため、高精度にカーブ半径を推定することができ
る。この様子を、図２０，２１を参照して更に詳しく説
明する。この例は相対位置データの採用周期が１の場合
を示すものである。なお、図２０，２１では、説明の便
宜上、測定点（Ｘ1 ，Ｙ1 ）〜（Ｘ5 ，Ｙ5 ）の位置を
図１３〜１７とは若干異ならせている。

【００６６】図２０に例示するように、Ｓ２３１０で
は、測定点（Ｘ1 ，Ｙ1 ）〜（Ｘ5 ，Ｙ5 ）に基づきカ
ーブ半径Ｒｅａの曲線Ｌａを求め、Ｓ２３３０では、そ
の曲線Ｌａを±１ｍ平行移動した一対の円弧と、一対の
直線Ｙ＝Ｙ1 ，Ｙ＝Ｙ5 とによって囲まれた警報エリア
ＷＡ１ａを設定する。同様に、Ｓ２３７０では、測定点
（Ｘ3 ，Ｙ3 ）〜（Ｘ5 ，Ｙ5 ）に基づきカーブ半径Ｒ
ｅｂの曲線Ｌｂを求め、Ｓ２３８０では、その曲線Ｌｂ
を±１ｍ平行移動した一対の円弧と、一対の直線Ｙ＝Ｙ
1 ，Ｙ＝Ｙ5 とによって囲まれた警報エリアＷＡ１ｂを
設定する。カーブの出入口などでは、カーブ半径Ｒｅ
ａ，Ｒｅｂが大きく異なり、図示するように警報エリア
ＷＡ１ａ，ＷＡ１ｂが大きく異なる場合がある。

【００６７】そこで、Ｓ２３５０，Ｓ２３９０では、図
２１に例示するように、同一の障害物が、両警報エリア
ＷＡ１ａ，ＷＡ１ｂに所定時間以上（図２１の例では５
回のスキャン周期）共通して存在したときのみ衝突する
と判定するのである。このため、カーブの出入口等、操
舵角が変化しつつあるときにも正確に警報を発生するこ
とができる。

【００６８】更に、Ｓ２３１０，Ｓ２３７０では、時間
的に最も近い時点で検出された測定点（Ｘ3 ，Ｙ3 ）〜
（Ｘ5 ，Ｙ5 ）を共通に使用して半径Ｒｅａ，Ｒｅｂを
算出している。このため、各半径Ｒｅａ，Ｒｅｂには、
時間的に近い時点における進行曲線がより正確に反映さ
れる。従って、きわめて正確に警報を発生することがで
きる。

【００６９】なお、上記実施の形態において、Ｓ２３１
０が半径算出手段に、Ｓ２３３０が警報領域設定手段
に、Ｓ２３１４、Ｓ２３１８が採用周期設定手段に、Ｓ
２３２１が直進状態擬制手段に、Ｓ２３７０が第２半径
算出手段に、Ｓ２３８０が第２警報領域設定手段に、そ
れぞれ相当する処理である。また、本発明は上記実施の
形態になんら限定されるものではなく、本発明の要旨を
逸脱しない範囲で種々の形態で実施することができる。

【００７０】例えば、上記図６において３つの誤差に対
する対策処理を説明したが、その他の誤差対策の実施の
形態について図２２，２３を参照して説明する。これは
リフレクタ汚れに起因する誤差対策であり、上記実施の
形態において適用するならば、図６のＳ２３１５の代わ
りに図２２の処理を行うこととなる。リフレクタ汚れに
起因する誤差について補足すると、前車のリフレクタが
汚れており、左右両側にあるリフレクタの片側だけしか
見えない状態があり、このような場合にもカーブ半径の
推定を誤って誤警報する恐れがある。この対策として、
片側リフレクタしか見えないときのデータは使用しな
いでカーブ半径を推定する方法と、物体のエッジから
カーブ半径を推定することが考えられる。

【００７１】そのため、図２２に示すように、先ず認識
物体の相対位置データ５点（または３点）の幅の中に、
車幅相当（例えば１ｍ以上）のものがあり、かつリフレ
クタ片側幅相当（例えば０．６ｍ以下）のものがあるか
否かを判断し（Ｓ４０１０）、ある場合にはリフレクタ
の片側幅相当のデータの数によってカーブの推定方法を
変える（Ｓ４０２０）。リフレクタ片側幅相当のデータ
が少ないとき（１点以下）には、そのデータを除外し
て、物体中心のデータによって横方向位置を補正する
（Ｓ４０３０）。なお、この補正には、上記図６のＳ２
３１５における処理と同様に、相対位置データを最小二
乗法によって直線近似して始点と終点の２点を補正す
る。この場合を図示したのが図２３（ａ）である。

【００７２】一方、Ｓ４０２０の判断でリフレクタ片側
幅相当のデータが多いとき（２点以上）には、物体のエ
ッジを演算し（Ｓ４０４０）、左右のエッジデータの
内、５点（または３点）の各点間の変化量（絶対値の
和）を比較し（Ｓ４０５０）、その変化量が小さい方の
エッジデータによって横方向位置を補正する（Ｓ４０６
０，Ｓ４０７０）。この場合も、最小二乗法による直線
近似を行う。この場合を図示したのが図２３（ｂ）であ
る。

【００７３】なお、Ｓ４０１０において、その他と判断
した場合には、Ｓ４０８０へ移行し、物体中心のデータ
で横方向位置の補正を行う。この処理は、上記図６で説
明したＳ２３１５の処理と全く同じである。また、カー
ブ半径を算出するために用いる相対位置データとして、
前車の中心，右側エッジ，または左側エッジのどれを選
択するかは種々の方法によって決定することができ、次
のように選択してもよい。すなわち、過去５回または３
回の相対位置データに対して、前車の中心，右側エッ
ジ，左側エッジに対する次の総和を個々に算出し、その
総和が最も小さくなるものを選択するのである。

【００７４】Σ（ａＹj ＋ｂ−Ｘj ）² 但し、ａ，ｂはＳ２３１５と同様に計算した定数リフレクタが確実に検出できる場合は、このような処理
により最も正確にカーブ半径を算出することができる。
更に、上記実施の形態ではＳ２３５０，Ｓ２３９０で共
に衝突すると判断したときＳ２３００で衝突すると判断
しているが、Ｓ２３５０，Ｓ２３９０のいずれか一方で
衝突すると判断したときＳ２３００で衝突すると判断し
てもよい。但し、この場合、Ｓ２３３０，Ｓ２３８０で
設定される警報エリアＷＡ１を若干小さい目にするのが
望ましい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された障害物警報装置のシステム
ブロック図である。

【図２】その障害物警報装置における制御器の制御ブロ
ック図である。

【図３】その制御器の警報処理を示すフローチャートで
ある。

【図４】その制御器の停止物警報処理を示すフローチャ
ートである。

【図５】その制御器の衝突判定処理を示すフローチャー
トである。

【図６】その制御器のカーブ半径推定処理を示すフロー
チャートである。

【図７】その制御器の衝突判断処理を示すフローチャー
トである。

【図８】その制御器の誤警報対策１処理を示すフローチ
ャートである。

【図９】その制御器の誤警報対策２処理を示すフローチ
ャートである。

【図１０】その制御器の移動物警報処理を示すフローチ
ャートである。

【図１１】その制御器の衝突補助判定処理を示すフロー
チャートである。

【図１２】図６のＳ２３２１の直進と擬制する処理にか
かる説明図である。

【図１３】図６のＳ２３１５の補正（相対位置データの
採用周期が１の場合）にかかる説明図である。

【図１４】図６のＳ２３１９の補正にかかる説明図であ
る。

【図１５】図６のＳ２３１７のカーブ半径演算にかかる
説明図である。

【図１６】図５のＳ２３３０の警報エリア設定にかかる
説明図である。

【図１７】図５のＳ２３５０の衝突判断にかかる説明図
である。

【図１８】図１１のＳ３６１０の警報補助エリア設定に
かかり、高速道路における警報補助エリアの説明図であ
る。

【図１９】一般道路にも適用する場合の警報補助エリア
設定に関する説明図である。

【図２０】図５のＳ２３３０，Ｓ２３８０双方の警報エ
リア設定にかかる説明図である。

【図２１】図５のＳ２３５０，Ｓ２３９０双方の衝突判
断にかかる説明図である。

【図２２】リフレクタ汚れに起因する誤差対策処理を示
すフローチャートである。

【図２３】リフレクタ汚れに起因する誤差対策処理の理
解を助ける説明図である。

【図２４】図６のＳ２３１５の補正（相対位置データの
採用周期２の場合）にかかる説明図である。

【図２５】図５のＳ２３５０の衝突判断にかかる説明図
である。

【図２６】自車両と障害物との相対速度が小さい場合の
問題点を示す説明図である。

【符号の説明】

１障害物警報装置３制御器５距離・角度測定器７車速センサ１３警報音発生器２５警報感度設定器２７警報音量設定器３１送受信部３３距離・角度演算部ＷＡ１，ＷＡ１ａ，ＷＡ１ｂ警報エリアＷＡ２警報補助エリア

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車幅方向の所定角度範囲内で、障害物ま
での距離および角度を検出する障害物検出手段と、障害物検出手段によって検出された距離及び角度に基づ
いて、自車両に対する上記障害物の相対位置を算出する
相対位置算出手段と、該相対位置算出手段によって算出された、同一障害物に
ついての複数時点の相対位置データに基づき、その障害
物を基準とした自車両の相対的な推定走行曲線の半径を
算出する半径算出手段と、該半径算出手段によって算出された半径に基づいて、所
定の警報領域を設定する警報領域設定手段と、上記警報領域に上記障害物が存在する場合に、所定の警
報処理を行う警報処理手段とを備え、上記半径算出手段は、上記障害物との相対速度に基づい
て上記相対位置データの採用周期を可変に設定する採用
周期設定手段を有することを特徴とする車両の障害物警
報装置。
【請求項２】請求項１記載の車両の障害物警報装置に
おいて、上記半径算出手段は、同一障害物についての３点以上の
相対位置データから補正した２点に基づいて、上記自車
両の相対的な推定走行曲線の半径を算出することを特徴
とする車両の障害物警報装置。
【請求項３】請求項１記載の車両の障害物警報装置に
おいて、上記相対位置算出手段によって算出された同一障害物に
ついての複数時点の相対位置データに基づき、上記障害
物が自車両の所定の正面領域に存在しており、かつ上記
障害物の、自車両の車幅方向への相対的な移動量が所定
値以下の場合には、直進状態と擬制する直進状態擬制手
段と、該直進状態擬制手段によって直進状態であると擬制され
た場合には、上記半径算出手段は、通常の半径算出手段
を行うことなく半径を無限大と推定し、警報領域設定手
段は、その推定した無限大の半径と自車両の車幅データ
に基づいて所定の警報処理を設定することを特徴とする
車両の障害物警報装置。
【請求項４】請求項１記載の車両の障害物警報装置に
おいて、上記障害物検出手段が検出可能な所定角度範囲内から範
囲外へ、上記障害物の一部でも相対移動していく場合に
は、上記所定角度範囲外へ移動する前に、上記相対位置
算出手段における上記障害物の相対位置を、その障害物
における自車両から近い側の端部に対応する位置データ
として算出させることを特徴とする車両の障害物警報装
置。
【請求項５】請求項１記載の車両の障害物警報装置に
おいて、上記相対位置データに基づいて認識された上記障害物の
幅が、所定の車幅相当あり、かつ車両に配設されるリフ
レクタの片側幅相当である場合には、そのリフレクタ片
側幅相当のデータの全データに対する占有割合によっ
て、上記推定走行曲線の半径算出方法を変更することを
特徴とする車両の障害物警報装置。
【請求項６】請求項１記載の車両の障害物警報装置に
おいて、上記半径算出手段とは異なる組み合わせの複数の時点で
上記相対位置算出手段によって算出された、同一障害物
についての相対位置データに基づき、その障害物を基準
とした自車両の相対的な推定走行曲線の半径を算出する
第２の半径算出手段と、該第２の半径算出手段により算出された半径に基づい
て、第２の警報領域を設定する第２の警報領域設定手段
とを備え、上記警報処理手段が、上記警報領域設定手段および第２
の警報領域設定手段により設定された警報領域および第
２の警報領域と、上記障害物との位置関係に基づき、警
報を発生することを特徴とする車両の障害物警報装置。
【請求項７】上記警報処理手段は、上記障害物が上記
警報領域と上記第２の警報領域とに共通して存在すると
き警報を発生することを特徴とする請求項６記載の車両
用障害物警報装置。
【請求項８】上記半径算出手段が、上記第２の半径算
出手段が半径の算出に使用する上記距離および角度と、
その距離および角度が検出された上記複数の時点より前
の時点で検出された上記距離および角度とに基づき、上
記推定進行曲線の半径を算出することを特徴とする請求
項６または７記載の車両用障害物警報装置。