JPH05238367A - 車両の安全装置 - Google Patents
車両の安全装置Info
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- JPH05238367A JPH05238367A JP4041844A JP4184492A JPH05238367A JP H05238367 A JPH05238367 A JP H05238367A JP 4041844 A JP4041844 A JP 4041844A JP 4184492 A JP4184492 A JP 4184492A JP H05238367 A JPH05238367 A JP H05238367A
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- car
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- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 6
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000003550 marker Substances 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
- B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
- B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
- B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 玉突き衝突を防止し安全性を確保する。
【構成】 前車と前々車との衝突可能性を判定する判定
手段と、この判定手段により衝突可能性が判定されたと
き自車が前車に衝突しないように危険回避動作を行う危
険回避手段と、を有することを特徴としている。
手段と、この判定手段により衝突可能性が判定されたと
き自車が前車に衝突しないように危険回避動作を行う危
険回避手段と、を有することを特徴としている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の安全装置に係わ
り、特に前車と前々車との関係から前車と自車の衝突の
可能性を判断して危険回避を行う車両の安全装置に関す
る。
り、特に前車と前々車との関係から前車と自車の衝突の
可能性を判断して危険回避を行う車両の安全装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種の車両の安全装置とし
て、例えば特公昭３９−２５６５号公報及び特公昭３９
−５６６８号公報等に開示されているように、光学的方
法または超音波等を用いて自車と前方の障害物との間の
距離及び相対速度を連続的に検出するとともに、その検
出された自車と前方障害物との間の距離及び相対速度か
ら接触の可能性があるか否かを判断し、接触の可能性が
あると判断された場合、自動ブレーキ装置を作動させて
各車輪のブレーキを自動的にかけ接触を防止するように
したものが知られている。
て、例えば特公昭３９−２５６５号公報及び特公昭３９
−５６６８号公報等に開示されているように、光学的方
法または超音波等を用いて自車と前方の障害物との間の
距離及び相対速度を連続的に検出するとともに、その検
出された自車と前方障害物との間の距離及び相対速度か
ら接触の可能性があるか否かを判断し、接触の可能性が
あると判断された場合、自動ブレーキ装置を作動させて
各車輪のブレーキを自動的にかけ接触を防止するように
したものが知られている。
【０００３】また、特開昭５８−２００４００号公報に
は、各車両が、事故検知装置、この事故検知装置からの
信号を後続車両に発信して事故を知らせる発信装置及び
受信装置を備えた車両自己検知警告システムが開示され
ている。
は、各車両が、事故検知装置、この事故検知装置からの
信号を後続車両に発信して事故を知らせる発信装置及び
受信装置を備えた車両自己検知警告システムが開示され
ている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来の車両の安全装置においては、前車と前々車が玉突
き衝突をして、自車がこの玉突き衝突に巻き込まれない
ようにする具体的な手段が何ら開示されていない。そこ
で本発明は、前車と前々車との関係から前車と自車の衝
突の可能性を判断して玉突き衝突を防止し安全性を確保
できる車両の安全装置を提供することを目的としてい
る。
従来の車両の安全装置においては、前車と前々車が玉突
き衝突をして、自車がこの玉突き衝突に巻き込まれない
ようにする具体的な手段が何ら開示されていない。そこ
で本発明は、前車と前々車との関係から前車と自車の衝
突の可能性を判断して玉突き衝突を防止し安全性を確保
できる車両の安全装置を提供することを目的としてい
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明の車両の安全装置は、前車と前々車との衝突
可能性を判定する判定手段と、この判定手段により衝突
可能性が判定されたとき自車が前車に衝突しないように
危険回避動作を行う第２危険回避手段と、を有すること
を特徴としている。
めに本発明の車両の安全装置は、前車と前々車との衝突
可能性を判定する判定手段と、この判定手段により衝突
可能性が判定されたとき自車が前車に衝突しないように
危険回避動作を行う第２危険回避手段と、を有すること
を特徴としている。
【０００６】また本発明において、上記判定手段は、前
々車の速度が急激に低下したこと検知することにより、
前車と前々車との衝突可能性を判定している。さらに本
発明において、上記判定手段は、前車と前々車との車間
距離を検知することにより、前車と前々車との衝突可能
性を判定している。このように構成された本発明におい
ては、判定手段により、前車と前々車との衝突可能性を
判定し、衝突可能性が判定されたとき、危険回避手段に
より自車が前車に衝突しないように危険回避動作を行う
ため、玉突き衝突を防止し安全性を確保できる。
々車の速度が急激に低下したこと検知することにより、
前車と前々車との衝突可能性を判定している。さらに本
発明において、上記判定手段は、前車と前々車との車間
距離を検知することにより、前車と前々車との衝突可能
性を判定している。このように構成された本発明におい
ては、判定手段により、前車と前々車との衝突可能性を
判定し、衝突可能性が判定されたとき、危険回避手段に
より自車が前車に衝突しないように危険回避動作を行う
ため、玉突き衝突を防止し安全性を確保できる。
【０００７】
【実施例】以下本発明の一実施例について図面を参照し
て説明する。図１は、本発明の安全装置を示すブロック
図である。この図１において、１は車体前部に設けられ
た超音波レーダユニットであって、この超音波レーダユ
ニット１は、図に詳示していないが、周知の如く超音波
を発信部から自車の前方の車両等の障害物に向けて送信
するとともに、上記前方障害物に当たって反射してくる
反射波を受信部で受信する構成になっており、このレー
ダユニット１からの信号をうける演算ユニット２は、レ
ーダ受信波の送信時点からの遅れ時間（ドップラーシフ
ト）によって自車と前方障害物との間の距離及び相対速
度を演算するようになっている。３及び４は車体前部の
左右に各々設けられる一対のレーダヘッドユニットであ
って、この各レーダヘッドユニット３，４は、パルスレ
ーザ光を発信部から自車の前方の障害物に向けて送信す
るとともに、上記前方障害物に当たって反射してくる反
射波を受信部で受信する構成になっており、上記演算ユ
ニット２は、これらのレーダヘッドユニット３，４から
の信号を信号処理ユニット５を通して受け、レーザ受信
光の送信時点からの遅れ時間によって自車と前方障害物
との間の距離及び相対速度を演算するようになってい
る。そして、演算ユニット２は、上記レーダヘッドユニ
ット３，４の系統による距離及び相対速度の演算結果を
優先し、超音波レーダユニット１の系統による距離及び
相対速度の演算結果を補助的に用いるようになってい
る。またこれらにより、自車と前方の障害物との間の距
離及び相対速度を検出する距離・相対速度検出手段６が
構成されている。
て説明する。図１は、本発明の安全装置を示すブロック
図である。この図１において、１は車体前部に設けられ
た超音波レーダユニットであって、この超音波レーダユ
ニット１は、図に詳示していないが、周知の如く超音波
を発信部から自車の前方の車両等の障害物に向けて送信
するとともに、上記前方障害物に当たって反射してくる
反射波を受信部で受信する構成になっており、このレー
ダユニット１からの信号をうける演算ユニット２は、レ
ーダ受信波の送信時点からの遅れ時間（ドップラーシフ
ト）によって自車と前方障害物との間の距離及び相対速
度を演算するようになっている。３及び４は車体前部の
左右に各々設けられる一対のレーダヘッドユニットであ
って、この各レーダヘッドユニット３，４は、パルスレ
ーザ光を発信部から自車の前方の障害物に向けて送信す
るとともに、上記前方障害物に当たって反射してくる反
射波を受信部で受信する構成になっており、上記演算ユ
ニット２は、これらのレーダヘッドユニット３，４から
の信号を信号処理ユニット５を通して受け、レーザ受信
光の送信時点からの遅れ時間によって自車と前方障害物
との間の距離及び相対速度を演算するようになってい
る。そして、演算ユニット２は、上記レーダヘッドユニ
ット３，４の系統による距離及び相対速度の演算結果を
優先し、超音波レーダユニット１の系統による距離及び
相対速度の演算結果を補助的に用いるようになってい
る。またこれらにより、自車と前方の障害物との間の距
離及び相対速度を検出する距離・相対速度検出手段６が
構成されている。
【０００８】上記レーダヘッドユニット３，４によるパ
ルスレーザ光の送受信方向は、モータ７により水辺方向
に変更可能に設けられており、上記モータ７の作動は演
算ユニット２により制御される。８は上記モータ７の回
転角からパルスレーザ光の送受信方向を検出する角度セ
ンサであって、この角度センサ８の検出信号は上記演算
ユニット２に入力され、この演算ユニット２におけるレ
ーダヘッドユニット３，４の系統による距離及び相対速
度の演算にパルスレーザ光の送受信方向が加味されるよ
うになっている。
ルスレーザ光の送受信方向は、モータ７により水辺方向
に変更可能に設けられており、上記モータ７の作動は演
算ユニット２により制御される。８は上記モータ７の回
転角からパルスレーザ光の送受信方向を検出する角度セ
ンサであって、この角度センサ８の検出信号は上記演算
ユニット２に入力され、この演算ユニット２におけるレ
ーダヘッドユニット３，４の系統による距離及び相対速
度の演算にパルスレーザ光の送受信方向が加味されるよ
うになっている。
【０００９】また、１１は車速を検出する車速センサ、
１２は路面の摩擦係数（μ）を検出する路面μセンサで
あり、これらのセンサ１１，１２からの検出信号は、制
御ユニット２１に入力される。この制御ユニット２１に
は、上記演算ユニット２で求められた自車と前方障害物
である前車との間の距離及び相対速度の信号も入力され
る。２２は車室内のインストメントパネルに設けられる
警報表示ユニットであって、この警報表示ユニット２２
には、上記制御ユニット２１から各々信号を受ける距離
表示部２３及び警報ブザー２４が設けられている。上記
制御ユニット２１からは、自動ブレーキ装置３１及び送
信機３２へ信号が出力される。この送信器３２は、制御
ユニット２１からの信号を前方又は後続の他の車両若し
くは地上設備に送信するためのものである。
１２は路面の摩擦係数（μ）を検出する路面μセンサで
あり、これらのセンサ１１，１２からの検出信号は、制
御ユニット２１に入力される。この制御ユニット２１に
は、上記演算ユニット２で求められた自車と前方障害物
である前車との間の距離及び相対速度の信号も入力され
る。２２は車室内のインストメントパネルに設けられる
警報表示ユニットであって、この警報表示ユニット２２
には、上記制御ユニット２１から各々信号を受ける距離
表示部２３及び警報ブザー２４が設けられている。上記
制御ユニット２１からは、自動ブレーキ装置３１及び送
信機３２へ信号が出力される。この送信器３２は、制御
ユニット２１からの信号を前方又は後続の他の車両若し
くは地上設備に送信するためのものである。
【００１０】また、３３は受信器であり、この受信器３
３は、前車若しくは地上設備に設けられた送信器３４か
らの前車及び前々車に関する種々の情報を受信する。図
２は自車と前車との接触防止のためのしきい値算出用マ
ップである。自車と前車との接触防止のための自動制動
を行う際、各種しきい値Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 を算出する必
要がある。しきい値Ｌ0 は、前方車両である前車との接
触の可能性があり接触防止のために自動制動を開始す
る、自車と前車との車間距離であり、この自動制動開始
のしきい値Ｌ0 の算出が、３図に示すようなしきい値算
出用マップを用いて行われる。しきい値Ｌ2 は自動制動
の開始に先立って警報を発する、自車と前車との車間距
離であり、この警報発生しきい値Ｌ2 は、上記自動制動
開始のしきい値Ｌ0 よりも所定量大きく設定される。ま
た、しきい値Ｌ3 は、自動制動開始後接触の可能性がな
くなり自動制動を解除する、自車と前車との車間距離で
あり、この自動制動解除のしきい値Ｌ3 は、上記自動制
動開始のしきい値Ｌ 0 よりも所定量大きく設定される。
３は、前車若しくは地上設備に設けられた送信器３４か
らの前車及び前々車に関する種々の情報を受信する。図
２は自車と前車との接触防止のためのしきい値算出用マ
ップである。自車と前車との接触防止のための自動制動
を行う際、各種しきい値Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 を算出する必
要がある。しきい値Ｌ0 は、前方車両である前車との接
触の可能性があり接触防止のために自動制動を開始す
る、自車と前車との車間距離であり、この自動制動開始
のしきい値Ｌ0 の算出が、３図に示すようなしきい値算
出用マップを用いて行われる。しきい値Ｌ2 は自動制動
の開始に先立って警報を発する、自車と前車との車間距
離であり、この警報発生しきい値Ｌ2 は、上記自動制動
開始のしきい値Ｌ0 よりも所定量大きく設定される。ま
た、しきい値Ｌ3 は、自動制動開始後接触の可能性がな
くなり自動制動を解除する、自車と前車との車間距離で
あり、この自動制動解除のしきい値Ｌ3 は、上記自動制
動開始のしきい値Ｌ 0 よりも所定量大きく設定される。
【００１１】ここで、図２に示す自車と前車との接触防
止のためのしきい値算出用マップについて説明する。こ
のマップにおいては、しきい値線Ａは、前車がその前方
障害物と接触して停車したときこの前車との接触を防止
するために必要な車間距離を示すものであり、相対速度
Ｖ1 の大きさに拘らず常に、前方障害物（前車）が停止
物であるとき（つまり相対速度Ｖ1 が自車速度Ｖ0 と同
一のとき）と同じ値（数値式Ｖ0 2/２μｇ）をとる。し
きい値線Ｂは前車がフル制動をかけたときこの前車との
接触を防止するために必要な車間距離（数値式Ｖ1 ・
（２Ｖ0 −Ｖ1 ）／２μｇ）を示し、しきい値線Ｃは前
車が減速度μ／２ｇの緩制動をかけたときこの前車との
接触を防止するために必要な車間距離を示し、しきい値
線Ｄは前車が一定車速を保ったときこの前車との接触を
防止するために必要な車間距離（数値式Ｖ1 2／２μｇ）
を示す。さらに、しきい値線Ｅは、自車が自動制動をか
けても前車との接触を防止できないが、接触時の衝撃力
を緩和できる車間距離を示す。本実施例の場合、しきい
値線Ｂ若しくはしきい値線Ｃが選択されていて、このし
きい値線Ｂ若しくはしきい値線Ｃで現時点の相対速度Ｖ
1 に対応するしきい値Ｌ0 が求められる。さらにこのし
きい値Ｌ0 からしきい値Ｌ2 としきい値Ｌ3 が求められ
る。
止のためのしきい値算出用マップについて説明する。こ
のマップにおいては、しきい値線Ａは、前車がその前方
障害物と接触して停車したときこの前車との接触を防止
するために必要な車間距離を示すものであり、相対速度
Ｖ1 の大きさに拘らず常に、前方障害物（前車）が停止
物であるとき（つまり相対速度Ｖ1 が自車速度Ｖ0 と同
一のとき）と同じ値（数値式Ｖ0 2/２μｇ）をとる。し
きい値線Ｂは前車がフル制動をかけたときこの前車との
接触を防止するために必要な車間距離（数値式Ｖ1 ・
（２Ｖ0 −Ｖ1 ）／２μｇ）を示し、しきい値線Ｃは前
車が減速度μ／２ｇの緩制動をかけたときこの前車との
接触を防止するために必要な車間距離を示し、しきい値
線Ｄは前車が一定車速を保ったときこの前車との接触を
防止するために必要な車間距離（数値式Ｖ1 2／２μｇ）
を示す。さらに、しきい値線Ｅは、自車が自動制動をか
けても前車との接触を防止できないが、接触時の衝撃力
を緩和できる車間距離を示す。本実施例の場合、しきい
値線Ｂ若しくはしきい値線Ｃが選択されていて、このし
きい値線Ｂ若しくはしきい値線Ｃで現時点の相対速度Ｖ
1 に対応するしきい値Ｌ0 が求められる。さらにこのし
きい値Ｌ0 からしきい値Ｌ2 としきい値Ｌ3 が求められ
る。
【００１２】次に、本発明の安全装置による制御内容を
図３のフローチャートにより説明する。以下の説明でＳ
は各ステップを示す。先ず、Ｓ１において、自車と前車
の車間距離Ｌ1 、自車の車速Ｖ0 、及び自車と前車の相
対速度Ｖ1 を読込む。次にＳ２において、前々車と前車
との車間距離Ｌ1A及び前車の車速Ｖ0Aを読込む。ここ
で、これらの値は、上記の前車若しくは地上設備に設け
られた送信器３４から受信した情報に基づいて読込む。
Ｓ３において、Ｓ２において読込んだ前々車と前車との
車間距離Ｌ1A及び前車の車速Ｖ0Aに基づいて、前車がそ
の時の車速で停止できる制動距離Ｌ0Aを算出する（図２
のしきい値線Ａを参照）。
図３のフローチャートにより説明する。以下の説明でＳ
は各ステップを示す。先ず、Ｓ１において、自車と前車
の車間距離Ｌ1 、自車の車速Ｖ0 、及び自車と前車の相
対速度Ｖ1 を読込む。次にＳ２において、前々車と前車
との車間距離Ｌ1A及び前車の車速Ｖ0Aを読込む。ここ
で、これらの値は、上記の前車若しくは地上設備に設け
られた送信器３４から受信した情報に基づいて読込む。
Ｓ３において、Ｓ２において読込んだ前々車と前車との
車間距離Ｌ1A及び前車の車速Ｖ0Aに基づいて、前車がそ
の時の車速で停止できる制動距離Ｌ0Aを算出する（図２
のしきい値線Ａを参照）。
【００１３】次にＳ４において、前車がその時の車速で
停止できる制動距離Ｌ0Aが前々車と前車との車間距離Ｌ
1Aより小さいか否かを判定する。小さい場合は、前車が
前々車と衝突の可能性があることを意味している。この
ような場合には、Ｓ５に進み、前々車の車速Ｖ0B、前々
車の減速度ｇB 及び路面摩擦係数μを読込む。これらの
前々車の車速Ｖ0B及び前々車の減速度ｇB は、上記の送
信器３４から受信した情報に基づいて読込む。その後、
Ｓ６において、Ｖ0B＝０またはｇB ＞μか否かを判定す
る。ここで、Ｖ0B＝０は、前々車が停止しているすなわ
ち前々車が玉突き衝突に巻き込まれていることを意味
し、一方、ｇB ＞μは、前々車の減速度ｇ B は通常走行
中は路面摩擦係数μ以下であるため、この場合も前々車
が玉突き衝突に巻き込まれていることを意味している。
停止できる制動距離Ｌ0Aが前々車と前車との車間距離Ｌ
1Aより小さいか否かを判定する。小さい場合は、前車が
前々車と衝突の可能性があることを意味している。この
ような場合には、Ｓ５に進み、前々車の車速Ｖ0B、前々
車の減速度ｇB 及び路面摩擦係数μを読込む。これらの
前々車の車速Ｖ0B及び前々車の減速度ｇB は、上記の送
信器３４から受信した情報に基づいて読込む。その後、
Ｓ６において、Ｖ0B＝０またはｇB ＞μか否かを判定す
る。ここで、Ｖ0B＝０は、前々車が停止しているすなわ
ち前々車が玉突き衝突に巻き込まれていることを意味
し、一方、ｇB ＞μは、前々車の減速度ｇ B は通常走行
中は路面摩擦係数μ以下であるため、この場合も前々車
が玉突き衝突に巻き込まれていることを意味している。
【００１４】Ｓ６において、前々車が玉突き衝突に巻き
込まれていると判定された場合は、Ｓ７に進み、前々車
と自車との車間距離Ｌ1B、自動制動開始しきい値Ｌ0B及
び警報発生しきい値Ｌ2Bを算出する。ここで、前々車は
自車との車間距離Ｌ1Bは、自車と前車の車間距離Ｌ1 及
び前々車と前車との車間距離Ｌ1Aから算出される。自動
制動開始しきい値Ｌ0Bは、前々車と自車とが接触の可能
性があり接触防止のために自動制動を開始する。前々車
と自車との車間距離であり、その時の自車の車速Ｖ0 に
基づいて算出される（図２のしきい値線Ａを参照）。ま
た、警報発生しきい値Ｌ2Bは、この自動制動の開始に先
立って警報を発する、前々車と自車との車間距離であ
り、この警報発生しきい値Ｌ2Bは、上記自動制動開始の
しきい値Ｌ 0Bよりも所定量大きく設定される。
込まれていると判定された場合は、Ｓ７に進み、前々車
と自車との車間距離Ｌ1B、自動制動開始しきい値Ｌ0B及
び警報発生しきい値Ｌ2Bを算出する。ここで、前々車は
自車との車間距離Ｌ1Bは、自車と前車の車間距離Ｌ1 及
び前々車と前車との車間距離Ｌ1Aから算出される。自動
制動開始しきい値Ｌ0Bは、前々車と自車とが接触の可能
性があり接触防止のために自動制動を開始する。前々車
と自車との車間距離であり、その時の自車の車速Ｖ0 に
基づいて算出される（図２のしきい値線Ａを参照）。ま
た、警報発生しきい値Ｌ2Bは、この自動制動の開始に先
立って警報を発する、前々車と自車との車間距離であ
り、この警報発生しきい値Ｌ2Bは、上記自動制動開始の
しきい値Ｌ 0Bよりも所定量大きく設定される。
【００１５】次にＳ８において、前々車と自車との車間
距離Ｌ1Bが警報発生しきい値Ｌ2Bより小さいか否かが判
定され、小さければ、Ｓ９に進み、警報ブザー２４（図
１参照）を鳴らすことにより警報を発っする。その後、
Ｓ１０において、前々車と自車との車間距離Ｌ1Bが自動
制動開始しきい値Ｌ0Bより小さいか否かが判定され、小
さければ、Ｓ１１に進み、自動制動をかける。
距離Ｌ1Bが警報発生しきい値Ｌ2Bより小さいか否かが判
定され、小さければ、Ｓ９に進み、警報ブザー２４（図
１参照）を鳴らすことにより警報を発っする。その後、
Ｓ１０において、前々車と自車との車間距離Ｌ1Bが自動
制動開始しきい値Ｌ0Bより小さいか否かが判定され、小
さければ、Ｓ１１に進み、自動制動をかける。
【００１６】一方、Ｓ４において、前車が前々車と衝突
の可能性がないと判定された場合、若しくは、Ｓ６にお
いて、前々車が玉突き衝突に巻き込まれていないと判定
された場合には、Ｓ１２に進み、前車と自車との関係
で、自動制動開始のしきい値Ｌ 0 、警報発生のしきい値
Ｌ2 、及び自動制動解除のしきい値Ｌ3 を算出する（図
２に示すしきい値線Ｂ又はしきい値線Ｃを参照）。
の可能性がないと判定された場合、若しくは、Ｓ６にお
いて、前々車が玉突き衝突に巻き込まれていないと判定
された場合には、Ｓ１２に進み、前車と自車との関係
で、自動制動開始のしきい値Ｌ 0 、警報発生のしきい値
Ｌ2 、及び自動制動解除のしきい値Ｌ3 を算出する（図
２に示すしきい値線Ｂ又はしきい値線Ｃを参照）。
【００１７】Ｓ１３において、相対速度Ｖ1 が零以上か
否か、すなわち自車が前車に近づいているか遠ざかって
いるかを判定する。相対速度Ｖ1 が零以上すなわち自車
が前車に近づいていると判定された場合は、Ｓ１４に進
み、車間距離Ｌ1 が警報発生のしきい値Ｌ2 より小さい
か否かを判定する。Ｓ１４において、車間距離Ｌ1 が警
報発生のしきい値Ｌ2bより小さいと判定された場合は、
Ｓ１５に進み、警報ブザー２４（図１参照）を鳴らすこ
とにより警報を発っする。その後、Ｓ１６において、車
間距離Ｌ1 が自動制動開始のしきい値Ｌ0 より小さいか
否かを判定する。車間距離Ｌ1 が自動制動開始のしきい
値Ｌ0 より小さいと判定される場合は、自動制動開始領
域であるため、Ｓ１７において、自動制動をかける。
否か、すなわち自車が前車に近づいているか遠ざかって
いるかを判定する。相対速度Ｖ1 が零以上すなわち自車
が前車に近づいていると判定された場合は、Ｓ１４に進
み、車間距離Ｌ1 が警報発生のしきい値Ｌ2 より小さい
か否かを判定する。Ｓ１４において、車間距離Ｌ1 が警
報発生のしきい値Ｌ2bより小さいと判定された場合は、
Ｓ１５に進み、警報ブザー２４（図１参照）を鳴らすこ
とにより警報を発っする。その後、Ｓ１６において、車
間距離Ｌ1 が自動制動開始のしきい値Ｌ0 より小さいか
否かを判定する。車間距離Ｌ1 が自動制動開始のしきい
値Ｌ0 より小さいと判定される場合は、自動制動開始領
域であるため、Ｓ１７において、自動制動をかける。
【００１８】次にＳ１３において、自車が前車に遠ざか
っていると判定された場合は、Ｓ１８に進み、車間距離
Ｌ1 が自動制動解除のしきい値Ｌ3 より小さいか否かを
判定する。小さくなければ、Ｓ１９に進み、制動を解除
する。上記の実施例においては、Ｓ４において、前車が
前々車と衝突する可能性があるか否かを判定し、さらに
Ｓ６において、前々車が玉突き衝突に巻き込まれている
か否かを判定することにより、前車の事故を予測してい
る。前車の事故が予測された場合には、Ｓ８〜Ｓ１１に
おいて、前々車と自車との関係で警報を発し、自動制動
をかけるようにしているので、自車の玉突き衝突を従来
より確実に防止できる。
っていると判定された場合は、Ｓ１８に進み、車間距離
Ｌ1 が自動制動解除のしきい値Ｌ3 より小さいか否かを
判定する。小さくなければ、Ｓ１９に進み、制動を解除
する。上記の実施例においては、Ｓ４において、前車が
前々車と衝突する可能性があるか否かを判定し、さらに
Ｓ６において、前々車が玉突き衝突に巻き込まれている
か否かを判定することにより、前車の事故を予測してい
る。前車の事故が予測された場合には、Ｓ８〜Ｓ１１に
おいて、前々車と自車との関係で警報を発し、自動制動
をかけるようにしているので、自車の玉突き衝突を従来
より確実に防止できる。
【００１９】次に図４に示すフローチャートを参照して
本発明の車両の安全装置の他の実施例による制御内容を
説明する。この実施例は、基本的には、図３に示す制御
内容と同様であるが、Ｓ１２とＳ１３の間にＳ２０〜Ｓ
２２を追加した点が異なっている。すなわち、Ｓ１２に
おいて、前車と自車との関係で、自動制動開始のしきい
値Ｌ0 、警報発生のしきい値Ｌ2 、及び自動制動解除の
しきい値Ｌ3 を算出した後、Ｓ２０に進み、前車との玉
突き衝突防止のための自動制動開始のしきい値Ｌ4 をそ
の時の自車の車速度Ｖ0 に基づいて算出する（図２に示
すしきい値線Ａを参照）。Ｓ２１において、自車と前車
の車間距離Ｌ1 と玉突き衝突防止のための自動制動開始
のしきい値Ｌ 4 が等しいか否かを判定し、等しければ、
Ｓ２２において、前車及び自車のブレーキランプを点灯
させる。この前車のブレーキランプの点灯により自車の
ドライバーの注意が喚起される。また、同様に自車のブ
レーキランプを点灯により後続車のドライバーの注意が
喚起される。このようにして、ドライバーの注意が喚起
されることにより、前車との接触が防止される。
本発明の車両の安全装置の他の実施例による制御内容を
説明する。この実施例は、基本的には、図３に示す制御
内容と同様であるが、Ｓ１２とＳ１３の間にＳ２０〜Ｓ
２２を追加した点が異なっている。すなわち、Ｓ１２に
おいて、前車と自車との関係で、自動制動開始のしきい
値Ｌ0 、警報発生のしきい値Ｌ2 、及び自動制動解除の
しきい値Ｌ3 を算出した後、Ｓ２０に進み、前車との玉
突き衝突防止のための自動制動開始のしきい値Ｌ4 をそ
の時の自車の車速度Ｖ0 に基づいて算出する（図２に示
すしきい値線Ａを参照）。Ｓ２１において、自車と前車
の車間距離Ｌ1 と玉突き衝突防止のための自動制動開始
のしきい値Ｌ 4 が等しいか否かを判定し、等しければ、
Ｓ２２において、前車及び自車のブレーキランプを点灯
させる。この前車のブレーキランプの点灯により自車の
ドライバーの注意が喚起される。また、同様に自車のブ
レーキランプを点灯により後続車のドライバーの注意が
喚起される。このようにして、ドライバーの注意が喚起
されることにより、前車との接触が防止される。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、第
２判定手段により、前車と前々車との衝突可能性を判定
し、衝突可能性が判定されたとき、第２危険回避手段に
より自車が前車に衝突しないように危険回避動作を行う
ため、玉突き衝突を防止し安全性を確保できる。
２判定手段により、前車と前々車との衝突可能性を判定
し、衝突可能性が判定されたとき、第２危険回避手段に
より自車が前車に衝突しないように危険回避動作を行う
ため、玉突き衝突を防止し安全性を確保できる。
【図１】本発明の安全装置を示すブロック図である。
【図２】本発明の安全装置に使用されるしきい値算出用
マップである。
マップである。
【図３】本発明の安全装置による制御内容を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】本発明の安全装置の他の実施例による制御内容
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
６ 距離・相対速度検出手段 １１ 車速センサ ２１ 制御ユニット ２４ 警報ブザー ３１ 自動ブレーキ装置 ３３ 受信器
Claims (3)
- 【請求項１】 前車と前々車との衝突可能性を判定する
判定手段と、 この判定手段により衝突可能性が判定されたとき自車が
前車に衝突しないように危険回避動作を行う危険回避手
段と、 を有することを特徴とする車両の安全装置。 - 【請求項２】 上記判定手段は、前々車の速度が急激に
低下したことを検知することにより、前車と前々車との
衝突可能性を判定することを特徴とする請求項１記載の
車両の安全装置。 - 【請求項３】 上記判定手段は、前車と前々車との書車
間離を検知することにより、前車と前々車との衝突可能
性を判定することを特徴とする請求項１記載の車両の安
全装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04184492A JP3230832B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 車両の安全装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04184492A JP3230832B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 車両の安全装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05238367A true JPH05238367A (ja) | 1993-09-17 |
| JP3230832B2 JP3230832B2 (ja) | 2001-11-19 |
Family
ID=12619569
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04184492A Expired - Fee Related JP3230832B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 車両の安全装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3230832B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001341548A (ja) * | 2000-05-31 | 2001-12-11 | Mazda Motor Corp | 追従走行制御装置 |
| WO2005005206A1 (en) * | 2003-07-11 | 2005-01-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Crash-safe vehicle control system |
| JP2009179125A (ja) * | 2008-01-30 | 2009-08-13 | Denso Corp | 車両衝突回避システム及び装置 |
| EP2484573A1 (en) * | 2011-02-08 | 2012-08-08 | Volvo Car Corporation | Method for reducing the risk of a collision between a vehicle and a first external object |
| JP2017024706A (ja) * | 2015-06-18 | 2017-02-02 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | 衝突が差し迫るように自動車に対向する少なくとも一つの物体と自動車との衝突を回避するための方法及び装置 |
| WO2018212090A1 (ja) * | 2017-05-15 | 2018-11-22 | キヤノン株式会社 | 制御装置及び制御方法 |
| JP2018195301A (ja) * | 2017-05-15 | 2018-12-06 | キヤノン株式会社 | 制御装置及び制御方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02291100A (ja) * | 1989-05-01 | 1990-11-30 | Mazda Motor Corp | 移動車の走行制御装置 |
-
1992
- 1992-02-28 JP JP04184492A patent/JP3230832B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02291100A (ja) * | 1989-05-01 | 1990-11-30 | Mazda Motor Corp | 移動車の走行制御装置 |
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| US7613568B2 (en) | 2003-07-11 | 2009-11-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Crash-safe vehicle control system |
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| WO2018212090A1 (ja) * | 2017-05-15 | 2018-11-22 | キヤノン株式会社 | 制御装置及び制御方法 |
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| US11390276B2 (en) | 2017-05-15 | 2022-07-19 | Canon Kabushiki Kaisha | Control device, control method, and non-transitory storage medium |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3230832B2 (ja) | 2001-11-19 |
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