JPH09309424A - ブレーキ液圧制御装置のフェイルセーフ機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 モータロック検出精度の向上と検出精度の安
定化を図り、ブレーキ液圧制御装置の安全性を向上させ
る。 【解決手段】 セクションＳ１でＡＢＳ制御中であると
判別した場合は、セクションＳ２でモータ強制作動タイ
マをクリアし、次に、セクションＳ３では、電流検出素
子の上下流の電圧差値つまり、バッテリーモニタ電圧
（ＶIGN ）からモータモニター電圧（ＶMON1）を減算し
た電圧値がモータロック検出電圧しきい値（ＶLOCK）よ
りも大きいか否かを判別する。ここで大きいと判別した
場合は、セクションＳ４に進み、ここでモータロック検
出タイマのカウント値がしきい値Ｘよりも大きいと判別
した場合は、モータがロックした状態であるため、セク
ションＳ５でアクチュエータリレー回路に対する通電を
遮断すると共に、警告ランプを点灯させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えばアンチロッ
クブレーキシステム（以下、ＡＢＳという）に用いられ
るブレーキ液圧制御装置のフェイルセーフ機構、とりわ
けポンプモータのロックを検出するフェイルセーフ機構
の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種従来のブレーキ液制御装置のフェ
イルセーフ機構としては、例えば特開平３−９６４６９
号公報に記載されているものが知られている。

【０００３】周知のように、自動車のアンチロックブレ
ーキ装置の還流式ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキペ
ダルの踏み込み量に応じてブレーキ液圧を発生するマス
ターシリンダと、該マスターシリンダ内のブレーキ液圧
が伝達される各車輪のホィールシリンダと、マスターシ
リンダと各ホィールシリンダとの間に介装されて、コン
トローラから出力された制御電流に応じて開閉制御され
る増圧，減圧用バルブと、該各バルブの切り換え制御に
よって各ホィールシリンダからリザーバタンクに貯えら
れたブレーキ液をマスターシリンダに還流させるポンプ
と、該ポンプを駆動させるモータとを備えている。

【０００４】そして、例えばブレーキペダルを急激に踏
み込んだ急制動時などにおいて、路面の摩擦係数との関
係で車輪がロックする虞れがある場合は、コントローラ
によって増圧用バルブがマスターシリンダ側通路とホィ
ールシリンダ側通路の連通を遮断する一方、減圧用バル
ブがホィールシリンダ側通路とリザーバタンク側通路を
連通させてホィールシリンダのブレーキ液圧をリザーバ
タンク内に戻して一定時間減圧制御が行われ、その後、
各ポートを閉止して液圧の保持制御が行われる。更に、
保持制御後は、制動力を付与するために、リザーバタン
ク側通路を閉止状態にしてマスターシリンダとホィール
シリンダとを一時的に連通させて、増圧制御が行われ
る。リザーバタンク内のブレーキ液は常時ポンプによっ
てマスターシリンダ内に還流させるようになっている。

【０００５】ところで、斯かるブレーキ液圧制御装置に
あっては、何んらかの原因でポンプ駆動用の前記モータ
が故障してロックしてしまう場合がある。そこで、この
モータのロック状態を検出して通常のブレーキ作動等に
切り換えて安全性を確保するフェールセーフ機構が種々
提供されている。

【０００６】その一例として、特開平３−９６４６９号
公報に記載されているものがあり、これは、モータのロ
ック状態を、モータの駆動停止直後（約数１０ms後）に
おける端子電圧（逆起電圧）の低下の緩急に基づいて検
出するようになっている。即ち、モータが正常に作動し
ている場合は、モータの負荷が小さいため、駆動停止後
に比較的長い時間慣性力によって回転し続けるため、モ
ータの端子電圧が緩やかに低下する。一方、モータがロ
ックしてしまった場合は、モータの負荷が大きく、駆動
停止後に回転が急速に止められるので、端子電圧が急速
に低下する。したがって逆起電圧の低下の緩急に基づい
てモータがロックしているか否かを判断するようになっ
ている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の装置にあっては、前述のように、モータのロック等
の異常をモータの駆動停止（ＯＦＦ）時における逆起電
圧の緩急によって検出するようになっているため、モー
タ駆動回路中のモータリレー回路の応答性及びモータの
構造上の特性等によって逆起電圧の発生にばらつきが生
じ易くなる。この結果、モータの正常，異常を誤検出し
易くなり、検出精度の低下を招く虞れがある。

【０００８】また、数１０msという極めて短い時間内で
異常検出を行わなければならないので、検出精度の不安
定化を招来する。

【０００９】更に、従来例では、異常検出をモータの駆
動停止時（ＯＦＦ時）だけしか行うことができない。こ
のため、ブレーキ液圧制御中においてモータ異常が発生
してしまった場合は、異常状態のままブレーキ液圧制御
が行われてしまい、該ブレーキ液圧制御の制御精度が低
下してしまう可能性がある。より具体的に詳述すると、
ブレーキ液圧制御の減圧時に排出されリザーバタンク内
に貯えられたブレーキ液を異常状態にあるポンプが充分
にマスタシリンダ側へ還流させることができない。した
がって、ブレーキ液圧制御の減圧が繰り返されるにつ
れ、該ブレーキ液圧制御の所望の減圧量が得られなくな
る可能性がある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来の問
題点に鑑みて案出されたもので、請求項１の発明は、リ
ザーバタンクに貯えられたブレーキ液をモータ駆動のポ
ンプによってマスターシリンダにリターンさせるブレー
キ液圧制御装置において、前記モータに通電される電流
を検出する電流検出手段と、該電流検出手段の検出電流
とモータロック検出電流のしきい値とを比較して、前記
モータのロック状態を検出する電流異常検出手段とを備
えたことを特徴とする。

【００１１】請求項２の発明は、リザーバタンクに貯え
られたブレーキ液をモータ駆動のポンプによってマスタ
ーシリンダにリターンさせるブレーキ液圧制御装置にお
いて、前記モータの端子電圧とモータロック検出電圧の
しきい値とを比較して、前記モータのロック状態を検出
する電圧異常検出手段とを備えたことを特徴とする。

【００１２】請求項１の発明では、モータロック時にお
いて上記のようにモータに流れる電流が大きくなること
を利用し、この電流が所定のモータロック検出電流しき
い値（モータ駆動時）よりも大きい場合には、電流異常
検出手段によってモータがロックしていると判断する。

【００１３】さらに、本発明によれば、モータの駆動を
停止させることなくモータの異常状態を検出することが
できるから、ブレーキ液圧制御の実行中を問わず常にモ
ータの駆動状態を監視することができる。したがって、
ブレーキ液圧制御中にモータ異常が発生しても、該異常
状態の検出後、しかるべきフェイルセーフ処理（ブレー
キ液圧制御の中断等）に移行することが可能となる。

【００１４】さらに、請求項２の発明においては、モー
タの端子電圧は、始動時に一瞬低下し、またモータ回転
とともに上昇し一定時間経過後にモータ回転が安定する
とある一定値で安定する。ところが、モータロック時に
おいては、モータ回転による起電力が発生しないので、
モータの端子電圧は低下したままになる。また、モータ
が駆動中にロックした場合には、端子電圧は上記の一定
値から低下する。よって、モータの始動時ないし駆動中
において端子電圧をこの一定値（モータロック検出電圧
のしきい値）と比較することで、ロック状態を検出する
ことができる。なお、この場合、始動時におけるモータ
ロックの検出は、始動後の上記一定時間経過した後にお
いて行う必要がある。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳述する。

【００１６】図３は本発明のブレーキ液圧制御装置（Ａ
ＢＳ）を車両に適用した一実施の形態の概略構成を示し
ている。即ち、図中１１はブレーキペダル２の踏み込み
量によってブレーキ液圧を発生させるマスターシリン
ダ、３はマスターシリンダ１からのブレーキ液圧を主ブ
レーキ通路４を介して伝達されて車輪に制動力を付与す
るホィールシリンダであって、主ブレーキ通路４の途中
には増圧用電磁弁５が介装されている。また、主ブレー
キ通路４の下流側で分岐されたリターン通路６には、ホ
ィールシリンダ３内の液圧を減圧する減圧用電磁弁７
と、その下流側のリザーバタンク８が配置されている。
さらに、該リザーバタンク８の下流側には、該リザーバ
タンク８内の液圧を逆止弁９，１０を介してマスターシ
リンダ１に還流するポンプ１１が設けられており、この
ポンプ１１は、モータ１２によって回転駆動するように
なっている。尚、図中１３はポンプ１１から圧送される
ブレーキ液圧の脈動を抑制するダンパー室、１４はダン
パー室１３下流のオリフィスである。

【００１７】そして、前記増圧用電磁弁５，減圧用電磁
弁７とモータ１２等は、図２に示す電気回路によって夫
々駆動電流が制御されるようになっている。即ち、図中
２１はコントロールユニットであって、このコントロー
ルユニット２１は、前輪右側の車輪速センサ２２と後輪
両側の車輪速センサ２３及び前輪左側の車輪速センサ２
４から検出された各車輪の回転速度検出信号と、ストッ
プランプ２５のブレーキスイッチ２６からの検出信号
と、運転状態を検出するエンジンコントロールユニット
２７からの検出信号を入力して演算処理を行いブレーキ
液圧を制御するアクチュエータ回路２８に制御信号を出
力している。また、コントロールユニット２１は、シス
テム異常時に表示信号をフェイルランプである警告灯２
９に出力するようになっている。

【００１８】前記アクチュエータ回路２８は、アクチュ
エータリレー回路３０と、モータ１２の通電制御を行う
モータリレー回路３１及び前後左右輪側と後輪側の前記
各増減圧用電磁弁５，７を、アクチュエータリレー回路
３０を介して作動させるソレノイドバルブ回路３６〜４
１とから主として構成されている。

【００１９】また、コントロールユニット２１には、イ
グニッションスイッチ４２を介してバッテリー電源４３
からの駆動電流が出力されていると共に、アクチュエー
タ回路３０及びモータリレー回路３１にも夫々バッテリ
ー電源４３から駆動電流が出力されている。そして、コ
ントロールユニット２１は、前記各車輪速センサ２２〜
２４の信号と、ブレーキスイッチ２６及びエンジンコン
トロールユニット２７からの情報信号を入力して演算
し、その結果、モータリレー回路３１を介してモータ１
２に通電−非通電するようになっている。

【００２０】前記モータ１２とモータリレー回路３１の
間には、バッテリー電源４３からモータ１２へ通電され
る電流を電圧変換する電流検出手段としての電流検出素
子４４が設けられている。また、この電流検出素子４４
とモータ１２との間には、該両者間の電圧を取り出して
コントロールユニット２１にフィードバックするモータ
モニター１ライン４５が接続されている。

【００２１】さらに、前記コントロールユニット２１に
は、前記電流検出素子４４の上下流の電圧差値とモータ
ロック検出電圧のしきい値とを比較してモータのロック
状態を検出する異常検出回路が設けられている。

【００２２】以下、異常検出回路による異常検出方法を
図４のフローチャート図に基づいて説明する。

【００２３】まず、セクションＳ１では、現在ＡＢＳ制
御を行っているか否かを判別し、制御していると判別し
た場合つまりモータリレー回路３１がＯＮしている場合
は、セクションＳ２でモータ作動タイマをクリアして、
セクションＳ３に進む。

【００２４】ここでは、モータモニター１ライン４５か
らのモータモニター電圧（ＶMON1）とイグニッションス
イッチ４２ラインを介して入力されるバッテリーモニタ
電圧（ＶIGN ）との差を算出する。つまり、電流検出素
子４４の上下流両端間の電圧を算出する。ここで、前記
電流検出素子４４の下流側電流は、モータ１２がロック
している場合には、図８に示すように非ロック時の電流
とは異なる高電流が流れるため、モータモニター電圧
（ＶMON1）に変化が生じる。

【００２５】したがって、セクションＳ３では、モータ
モニター電圧（ＶMON1）と、バッテリー電圧（ＶIGN ）
との差値と、モータロック検出電圧しきい値（ＶLOCK＝
ＩLOCK（ロック電流）×Ｒ（電流検出素子抵抗値））と
の比較を行い、ＶIGN −ＶMON1＞ＶLOCKの関係にある場
合は、モータ１２がロックしていると判断する。

【００２６】但し、モータ１２の非ロック時において
も、駆動初期はモータモニター電圧（ＶMONI）がロック
電流（ＶLOCK）を越えているため、誤判断を避けるため
に、セクションＳ４でモータロック検出タイマ（ＴLOC
K）を作動させて、モータロック検出時間のしきい値Ｘ
に達するまではモータロックの有無の判断は行われず、
セクションＳ１３でモータロック検出タイマの設定時間
に１をプラスした後、リターンする。

【００２７】その後、ＴLOCK＞Ｘの関係になった場合つ
まり、モータロック検出時間がしきい値Ｘを越えた場合
（モータロック検出時間が所定時間継続した場合）に始
めてセクションＳ５でフェイルセーフ処理を行う。

【００２８】尚、セクションＳ３で、モータロック検出
電圧しきい値（ＶLOCK）がＶIGN −ＶMON1の値よりも小
さい場合は、モータ１２がロックしていないと判断して
セクションＳ６でモータロック検出タイマのクリア処理
を行いリターンする。

【００２９】一方、前記セクションＳ１でＡＢＳ制御中
でないと判断した場合、つまり、車両の走行中に急ブレ
ーキ操作を行っていない時や、エンジンの始動直後の場
合には、セクションＳ７に進む。ここでは、モータ１２
が通電駆動しているか否かを判別し、駆動していない場
合はセクションＳ８に進み、ここでモータ強制作動タイ
マ（ＴCHECK ）をカウントし、該カウント値が所定のし
きい値Ｙよりも大きいか否かを判別する。

【００３０】そして、しきい値Ｙに達した場合には、セ
クションＳ９でモータ１２に通電して強制的に駆動させ
る。該モータ１２の駆動後は、セクションＳ１０及びＳ
１１で前記セクションＳ３及びＳ４と同様にモータ１２
のロックチェックを行い、モータ正常時（ＶIGN −ＶMO
N1≦ＶLOCK）は、セクションＳ１２でモータ強制作動タ
イマ（ＴCHECK ）とモータロック検出タイマ（ＴLOCK）
をクリアする。一方、モータ１２ロック時、つまり異常
時には、セクションＳ５に進んでフェイルセーフ処理を
行う。また、モータ強制作動タイマのカウント中にＡＢ
Ｓ制御を開始した場合は、タイマをクリアする（モータ
ロック検出タイマは、モータの特性によって変化する
が、ＴLOCKを数＋ｍｓ程度に設定すれば、モータロック
検出は可能）。

【００３１】尚、前記セクションＳ１１でモータロック
検出タイマ（ＴLOCK）がしきい値Ｘよりも小さいと判断
した場合は、前述と同様にセクションＳ１３に移行して
１をプラス処理を行ってリターンする。

【００３２】また、前記セクションＳ８でモータ強制作
動タイマ（ＴCHECK ）のカウント値が所定のしきい値Ｙ
に達しない場合は、セクションＳ１４に進み、ここでモ
ータ強制作動タイマのカウント値に１をプラスした後、
リターンする。

【００３３】そして、前記セクションＳ５で行うフェイ
ルセーフ処理は、ＡＢＳ制御中の場合は、ＡＢＳ制御を
中止して４輪通常ブレーキ制御に戻す。また、ＡＢＳ制
御中でない場合は、前記警告灯２９を点灯させて、ＡＢ
Ｓ制御電源をＯＦＦする。

【００３４】前記フェイルセーフ処理によりＡＢＳ制御
を中止するルーチンとしては、図５に示すように、まず
セクションＳ２８でアクチュエータリレー回路３０を非
通電にして各増減圧用電磁弁５，７の全てを非通電ＯＦ
Ｆ状態とし、同時にセクションＳ２９で警告灯２９を点
灯する処理を行う。ここで、ＦＲＥＶは、前輪右側の増
圧用電磁弁、ＦＲＡＶは前輪右側の減圧用電磁弁、ＦＬ
ＥＶは前輪左側の増圧用電磁弁、ＦＬＡＶは前輪左側の
減圧用電磁弁、ＲＲＥＶは両後輪の増圧用電磁弁、ＲＲ
ＡＶは両後輪の減圧用電磁弁である。

【００３５】また、前記モータロックチェックは、イグ
ニッションスイッチ４２をＯＮした際、つまりエンジン
始動直後にも行っている。図６のフローチャート図に基
づいてその制御を説明すれば、まずセクションＳ１６で
ＡＢＳ制御の初期設定（システム設定）を行い、次にセ
クションＳ１７で初期設定が終了したか否かを判断す
る。初期設定が終了していない場合は、セクションＳ１
８で初期チェックつまりシステムチェックを行う。

【００３６】ここで、システムチェックは、図７に示す
ように、まずセクションＳ２１でモータ１２以外のシス
テムチェックを行い、次に、セクションＳ２２でモータ
１２を強制的に駆動させ、さらにセクションＳ２３で前
述と同様にＶIGN −ＶMON1がＶLOCKよりも大きいか否か
を判別する。ここで大きいと判別した場合は、セクショ
ンＳ２４でモータロック検出タイマ（ＴLOCK）のカウン
ト値がしきい値Ｘよりも大きいか否かを判別し、大きい
場合はセクションＳ２５で異常フラグをセットする。ま
た、セクションＳ２３で小さいと判断した場合は、セク
ションＳ２６でモータロック検出タイマ（ＴLOCK）をク
リアしてリターンする。さらに、セクションＳ２４でＴ
LOCKのカウンタ値がしきい値Ｘよりも小さい場合は、セ
クションＳ２７でカウンタ値に１をプラスしてリターン
する。

【００３７】そして、前記セクションＳ１８で初期チェ
ックを行った後は、セクションＳ１９でモータロックの
有無を判別し、モータ１２がロックしている場合はセク
ションＳ２０で前述のようなフェイルセーフ処理を行
い、リターンさせる。また、セクションＳ１９でモータ
ロックがなく正常と判断した場合は、そのままリターン
する。尚、セクションＳ１７で初期チェックが終了して
いると判断した場合もそのままリターンする。

【００３８】このように、本実施の形態では、電流検出
素子４４の前後の電圧の差値を利用してモータ１２のロ
ックチェックを行うようにしたため、従来のようなモー
タリレー回路３１の応答性やモータ１２の構造上の特性
等に影響を受けることがなく、したがって、モータロッ
クの検出精度の向上が図れる。

【００３９】また、モータロック時には電流検出素子４
４の下流側に大電流が長時間流れる特性を利用している
ため、ロック検出タイミングにも余裕があり、モータロ
ック検出精度の安定化が図れる。

【００４０】また、本実施の形態では、モータ１２のロ
ック検出を、ＡＢＳ制御中の他にイグニッションスイッ
チ４２をＯＮした時と、ＡＢＳの非制御中に周期的に行
うようになっているが、少なくともイグニッションスイ
ッチ４２をＯＮした時つまりエンジン始動直後に一回行
うようにしてもよい。

【００４１】図９は本発明の第２実施の形態を示し、モ
ータリレー回路３１と電流検出素子４４との間にモータ
モニター２ライン４６を接続し、電流検出素子４４の両
端の電圧差を、上流側のモータモニター２ライン４６と
下流側のモータモニター１ライン４５とからフィードバ
ックされた電圧差値に基づいて検出するようになってい
る。

【００４２】他の構成及びモータロック検出ルーチン
は、第１実施の形態と同様である。したがって、第１実
施の形態と同様な作用効果が得られることは勿論のこ
と、電流検出素子４４両端の電圧差値の検出精度がさら
に良好になる。

【００４３】次に、モータに通電される電流を検出する
電流検出手段による検出電流に基づいてロック状態を検
出する発明の実施の形態について説明する。

【００４４】図１０、図１１に、このような電流検出手
段の具体例をそれぞれ示した。これらの図において、６
１、７１はバッテリー電源、６２、７２はヒューズ、６
３、７３はリレー、６４、７４はモータ、６６、７６は
検出電流とモータロック検出電流のしきい値とを比較し
てモータ６４、７４のロック状態を検出する異常検出手
段である。

【００４５】なお、モータ６４、７４の作動中における
電流値は通常は１０〜２０Ａ程度であるが、モータロッ
ク時には７０〜８０Ａの電流が流れる。よって、上記の
しきい値としては、例えば６０Ａが設定される。

【００４６】ここで、図１０の例では電流検出用の抵抗
６５を、また図１１の例ではホールＩなどの電流検出素
子７５をそれぞれ設け、これら抵抗６５や電流検出素子
７５によってモータ６４、７４の電流値を検出する構成
としたものである。なお、図示した例ではこれら抵抗６
５や電流検出素子７５をモータ６４、７４の下流側に設
けた構成であるが、モータ６４、７４の上流側に設ける
構成でも良い。そして、抵抗６５や電流検出素子７５に
よる検出電流は異常検出手段６６、７６に入力され、ま
た異常検出手段６６、７６は上記の例えば６０Ａを検出
した場合にはリレー６３、７３を作動させる。これによ
り、モータ６４、７４への通電が停止されるとともに、
ＡＢＳ制御が中止されて通常ブレーキに戻すことで、モ
ータ６４、７４の発熱が防止される。

【００４７】また、図１２のように、半導体リレー８３
を用いてバッテリー電源８１からモータ８４へ通電をオ
ン、オフする方式の場合には、異常検出手段８５が半導
体リレー８３の両端の電圧を検出し、この電圧からモー
タ８４に通電される電流を判断し、この電流に基づいて
上記同様にモータロックの検出を行う構成とすることも
可能である。なお、８２はヒューズである。

【００４８】図１３に、図１０と図１１の例におけるモ
ータロックの異常検出方法のフローを示した。このフロ
ーは、セクションＳ３３、Ｓ４０において「モータ電流
＞６０Ａ」の判断を行う以外は、上記した図４と同じで
あるので、具体的な説明は省略する。なお、この場合に
おいて、モータロックと判断された場合には、リレー６
３、７３がオフにされる。

【００４９】次に、モータの端子電圧に基づいてロック
状態を検出する発明の実施の形態について説明する。

【００５０】図１４にこの場合の例を示した。この例で
は、バッテリー電源１４１からヒューズ１４２およびリ
レー１４３を経てモータ１４４に供給される電圧を、リ
レー１４３とモータ１４４の上流側とにおいて検出して
異常検出手段１４５に入力し、この電圧が所定のモータ
ロック検出電圧のしきい値よりも低い場合にモータロッ
クと判断し、リレー１４３をオフしてモータへの通電を
停止するようにしている。

【００５１】ここで、図１５にモータ１４４の周辺回路
およびモータ１４４の等価回路を示した。図において、
Ｅａはバッテリー電源１４１の電圧、ＲH はバッテリー
電源１４１からリレー１４２までの間のハーネスの抵抗
値、Ｒはモータ１４４の巻線抵抗とブラシ抵抗の合計、
Ｌｓはモータ１４４の巻線インダクタンスである。な
お、モータ１４４の起電力Ｅは、Ｋを比例定数、Ｂをギ
ャップ磁束密度、ωをモータ回転の角速度とすれば、Ｅ
＝ＫＢωとなる。また、モータ１４４に流れる電流はｉ
は、ｉ＝（Ｅａ−Ｅ）／（Ｒ＋Ｌｓ＋ＲH ）となる。

【００５２】そして、モータ１４４の回転が早い場合に
は、モータの起電力Ｅが大きく、電流ｉは小さい。ま
た、逆に、モータ１４４の回転が遅い場合には電流ｉが
大きくなる。また、モータ１４４の上流側の端子電圧Ｖ
M は、ＶM ＝Ｅａ−ｉＲH ＝（（Ｅａ・（Ｒ＋Ｌｓ）＋
Ｅ・ＲH ）／（Ｒ＋Ｌｓ＋ＲH ）となり、また、上記の
Ｅ＝ＫＢωより、モータ１４４の回転数により端子電圧
ＶM は変化する。

【００５３】このため、図１６、１７のように、端子電
圧ＶM はモータ１４４の始動時において一瞬低下し（例
えば９〜１１Ｖ）、一定期間（例えば、３００〜４００
ｍｓ）後のモータ回転が安定した状態で、ある一定のレ
ベル（例えば１１〜１２Ｖ）で安定する。また、モータ
１４４がロックした場合、モータ１４４が回転しないた
めに、その起電圧Ｅが変化せず、よって、モータ１４４
に引き続いて大電流がながれるので電圧ＶM は低下した
ままとなる。よって、端子電圧ＶM を監視することでモ
ータ１４４のロックを検出することができる。なお、図
１６において破線はモータ１４４がその駆動前からロッ
クしていた場合を、また図１７において破線はモータ１
４４が駆動中にロックした場合を、それぞれ示してい
る。

【００５４】図１８は、この実施の形態におけるモータ
１４４のロックの検出方法を示したフローチャートであ
る。すなわち、セクションＳ５１からＳ５６においてモ
ータ１４４がオフからオンに変化したときの端子電圧Ｖ
M をＶ０に保存する。次いで、この端子電圧を、セクシ
ョンＳ５２からＳ５３において、モータ１４４がオンし
ている場合において、モータ１４４がオンしてから５０
０ｍｓ後のＶM と比較し、その電圧差が一定以上である
ときには、モータが回転していると判断し、また電圧差
が小さい場合にはロックしていると判断する。また、一
定期間毎に監視しているＶM の値が急激に下がった場合
には、モータ１４４の回転中にモータ１４４がロックし
た異常状態であると判断する。そして、異常の場合に
は、セクションＳ５４からＳ６９において、モータ１４
４のリレー１４３をオフし、またＡＢＳシステムの遮断
などを行う。

【００５５】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
係るフェイルセーフ機構によれば、モータへ通電される
電流とモータロック検出電流のしきい値と比較してモー
タのロックを検出するようにしたため、従来のようなモ
ータリレー回路の応答性やモータの構造上の特性等に全
く影響を受けないでロック検出ができる。さらに、モー
タの駆動停止を行うことなくモータの駆動状態を監視す
ることができるから、異常検出精度が向上し、例えばＡ
ＢＳの安全性をＡＢＳの実行中を問わずさらに向上する
ことが可能になる。

【００５６】また、モータロック検出を、従来のように
モータへの通電をＯＦＦした時に行うのではなく、ＯＮ
時つまりモータ駆動中にに行うようにしたため、ロック
検出時間を長くすることが可能になる。この結果、ロッ
ク検出精度の安定化が図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図。

【図２】本発明に係るブレーキ液圧制御装置の第１実施
の形態の電気回路図。

【図３】本実施の形態の基本構成を示す概略図。

【図４】本実施の形態の制御フローチャート図。

【図５】本実施の形態のフェイルセーフ処理のフローチ
ャート図。

【図６】本実施の形態のイニシャライズ処理のフローチ
ャート図。

【図７】本実施の形態の初期チェックのフローチャート
図。

【図８】本実施の形態に供される電流検出素子下流側の
電流変化を示す特性図。

【図９】本発明の第２実施の形態を示す電気回路図。

【図１０】他の実施の形態の要部を示す概略図。

【図１１】他の実施の形態の要部を示す概略図。

【図１２】他の実施の形態の要部を示す概略図。

【図１３】他の実施の形態の制御フローチャート図。

【図１４】他の実施の形態の要部を示す概略図。

【図１５】他の実施の形態の説明図。

【図１６】他の実施の形態の説明図。

【図１７】他の実施の形態の説明図。

【図１８】他の実施の形態の制御フローチャート図。

【符号の説明】

１００…リザーバタンク １０２…ポンプ １０３…マスターシリンダ １０４…モータ １０５…駆動回路 １０６…バッテリー電源 １０７…電流検出手段 １０８…異常検出手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 リザーバタンクに貯えられたブレーキ液
   をモータ駆動のポンプによってマスターシリンダにリタ
   ーンさせるブレーキ液圧制御装置において、 前記モータに通電される電流を検出する電流検出手段
   と、該電流検出手段の検出電流とモータロック検出電流
   のしきい値とを比較して、前記モータのロック状態を検
   出する電流異常検出手段とを備えたことを特徴とするブ
   レーキ液圧制御装置のフェイルセーフ機構。
2. 【請求項２】 リザーバタンクに貯えられたブレーキ液
   をモータ駆動のポンプによってマスターシリンダにリタ
   ーンさせるブレーキ液圧制御装置において、 前記モータの端子電圧をモータロック検出電圧のしきい
   値とを比較して、前記モータのロック状態を検出する電
   圧異常検出手段とを備えたことを特徴とするブレーキ液
   圧制御装置のフェイルセーフ機構。