JPH0930228A - 動力車用車輪懸架装置調整システム - Google Patents
動力車用車輪懸架装置調整システムInfo
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- JPH0930228A JPH0930228A JP8182290A JP18229096A JPH0930228A JP H0930228 A JPH0930228 A JP H0930228A JP 8182290 A JP8182290 A JP 8182290A JP 18229096 A JP18229096 A JP 18229096A JP H0930228 A JPH0930228 A JP H0930228A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/019—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the type of sensor or the arrangement thereof
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】センサに欠陥があるために車体と車輪との間隔
が比較的長時間異常状態を持続する場合にも、この異常
間隔を検知して評価する車輪懸架装置調整システムを提
供する。 【解決手段】評価装置（８）は、車体に対する少なくと
も二つの車輪（２，３）の実際の間隔〔ｈ（実際値 左
車輪），ｈ（実際値 右車輪）〕の変化を検出して、下
限許容値（Ｓ１）及び上限許容値（Ｓ２）と比較すると
ともに、所定のタイムウィンドウ（ｔT）の範囲内で一
つの車輪（３）の実際の間隔〔ｈ（実際値 右車輪）〕
の変化が下限閾値（Ｓ１）以下であり、且つ他の車輪
（２）の実際の間隔〔ｈ（実際値 左車輪）〕の変化が
上限閾値（Ｓ２）を越えているときに、センサ装置
（６）に欠陥（７）があるとの判断を行う。
が比較的長時間異常状態を持続する場合にも、この異常
間隔を検知して評価する車輪懸架装置調整システムを提
供する。 【解決手段】評価装置（８）は、車体に対する少なくと
も二つの車輪（２，３）の実際の間隔〔ｈ（実際値 左
車輪），ｈ（実際値 右車輪）〕の変化を検出して、下
限許容値（Ｓ１）及び上限許容値（Ｓ２）と比較すると
ともに、所定のタイムウィンドウ（ｔT）の範囲内で一
つの車輪（３）の実際の間隔〔ｈ（実際値 右車輪）〕
の変化が下限閾値（Ｓ１）以下であり、且つ他の車輪
（２）の実際の間隔〔ｈ（実際値 左車輪）〕の変化が
上限閾値（Ｓ２）を越えているときに、センサ装置
（６）に欠陥（７）があるとの判断を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、一つの車輪と車体
との目標間隔を、前記車輪の実際の間隔を測定するセン
サ装置と、前記実際の間隔の異常状態を検出する評価装
置とを用いて設定するための動力車用車輪懸架装置調整
システムに関するものである。
との目標間隔を、前記車輪の実際の間隔を測定するセン
サ装置と、前記実際の間隔の異常状態を検出する評価装
置とを用いて設定するための動力車用車輪懸架装置調整
システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の車両懸架装置調整システムは、
例えばドイツ特許公開第３９２０１６５号公報から知ら
れている。この公知の車両懸架装置調整システムでは、
実際の間隔の異常な状態を検知するため、例えば一つの
車輪と車体との実際の間隔の異常な増減を検知するた
め、一つの車輪の実際の間隔の測定値はすべて閾値と比
較され、少なくとも一つの車軸の個々の車輪の実際の間
隔の測定値の差、及び対角線方向に対向する少なくとも
二つの車輪の実際の間隔の測定値の差が求められ、同様
に閾値と比較される。一つの車輪の実際の間隔に関して
異常な増減が確定されると、走行路に石があるとの判
断、または走行路に穴があるとの判断がなされ、従って
車輪と車体との目標間隔を設定するための車輪懸架装置
調整システムは短時間遮断される。よってこの公知の車
輪懸架装置調整システムは、一つの車輪の実際の間隔が
短時間異常な状態なったことだけに反応するものでしか
ない。
例えばドイツ特許公開第３９２０１６５号公報から知ら
れている。この公知の車両懸架装置調整システムでは、
実際の間隔の異常な状態を検知するため、例えば一つの
車輪と車体との実際の間隔の異常な増減を検知するた
め、一つの車輪の実際の間隔の測定値はすべて閾値と比
較され、少なくとも一つの車軸の個々の車輪の実際の間
隔の測定値の差、及び対角線方向に対向する少なくとも
二つの車輪の実際の間隔の測定値の差が求められ、同様
に閾値と比較される。一つの車輪の実際の間隔に関して
異常な増減が確定されると、走行路に石があるとの判
断、または走行路に穴があるとの判断がなされ、従って
車輪と車体との目標間隔を設定するための車輪懸架装置
調整システムは短時間遮断される。よってこの公知の車
輪懸架装置調整システムは、一つの車輪の実際の間隔が
短時間異常な状態なったことだけに反応するものでしか
ない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、路面
の非平面性のために短時間異常になるような実際の間隔
状態ばかりでなく、例えば欠陥があるために比較的長時
間持続するような、実際の間隔の異常な深刻な状態をも
検知して評価する、冒頭で述べた種類の車輪懸架装置調
整システムを提供することである。
の非平面性のために短時間異常になるような実際の間隔
状態ばかりでなく、例えば欠陥があるために比較的長時
間持続するような、実際の間隔の異常な深刻な状態をも
検知して評価する、冒頭で述べた種類の車輪懸架装置調
整システムを提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するため、請求項１によれば、評価装置が、少なくと
も二つの車輪の実際の間隔の変化を検出して、下限許容
値及び上限許容値と比較するとともに、所定のタイムウ
ィンドウの範囲内で一つの車輪の実際の間隔の変化が下
限閾値以下であり、且つ他の車輪の実際の間隔の変化が
上限閾値を越えているときに、センサ装置に欠陥がある
との判断を行うことを特徴とするものである。
決するため、請求項１によれば、評価装置が、少なくと
も二つの車輪の実際の間隔の変化を検出して、下限許容
値及び上限許容値と比較するとともに、所定のタイムウ
ィンドウの範囲内で一つの車輪の実際の間隔の変化が下
限閾値以下であり、且つ他の車輪の実際の間隔の変化が
上限閾値を越えているときに、センサ装置に欠陥がある
との判断を行うことを特徴とするものである。
【０００５】請求項１によれば、評価装置は少なくとも
二つの車輪と車体との実際の間隔、有利には車輪と車軸
の実際の間隔の変化を検出し、この変化を下限許容閾値
及び上限許容閾値と比較する。評価装置は、所定のタイ
ムウィンドウ内で一つの車輪の実際の間隔の変化が下限
閾値を下回り、且つ他の車輪の実際の間隔の変化が上限
閾値を越えたときに、センサ装置に欠陥があるとの判断
を行う。
二つの車輪と車体との実際の間隔、有利には車輪と車軸
の実際の間隔の変化を検出し、この変化を下限許容閾値
及び上限許容閾値と比較する。評価装置は、所定のタイ
ムウィンドウ内で一つの車輪の実際の間隔の変化が下限
閾値を下回り、且つ他の車輪の実際の間隔の変化が上限
閾値を越えたときに、センサ装置に欠陥があるとの判断
を行う。
【０００６】このような評価により、特に実際の間隔の
変化が下限閾値を下回っているような車輪の実際の間隔
が極めて異常な状態であることが検知される。同時に他
の車輪、有利には同じ車軸の車輪の実際の間隔の変化が
上限閾値を越えると、下限閾値を下回っていることを検
知したセンサ装置に欠陥があるとの判断を行う。
変化が下限閾値を下回っているような車輪の実際の間隔
が極めて異常な状態であることが検知される。同時に他
の車輪、有利には同じ車軸の車輪の実際の間隔の変化が
上限閾値を越えると、下限閾値を下回っていることを検
知したセンサ装置に欠陥があるとの判断を行う。
【０００７】本発明による車輪懸架装置調整システムに
より、欠陥の検知ばかりでなく、欠陥の位置も検出する
ことができ、これにより、比較的長時間持続する異常状
態の場合にも、従来公知の遮断する処置に比べると、処
理能力の制限が少なくなる。
より、欠陥の検知ばかりでなく、欠陥の位置も検出する
ことができ、これにより、比較的長時間持続する異常状
態の場合にも、従来公知の遮断する処置に比べると、処
理能力の制限が少なくなる。
【０００８】請求項１の発明の代わりに、またはこれに
加えて、請求項３によれば次のような処置が取られる。
即ち、評価装置は、一つの車軸の少なくとも車輪の実際
の調整時間を検出し、目標間隔を設定するための実際の
調整時間が最大許容目標調整時間を越えている車輪のセ
ンサ装置に欠陥があるとの判断を行い、一方その際少な
くとも一つの他の車輪の実際の間隔は目標間隔に等し
い。例えば、少なくとも一つの他の車輪（例えば同じ車
軸の第２の車輪）が既に目標間隔に達した後、或いは調
整が既に終了した後では、少なくとも一つの他の車輪の
実際の間隔は目標間隔に等しい。従って本発明によれ
ば、例えば一つの車軸の車輪に関連して、或いは車両の
すべての車輪に関連して単独に調整過程を行う、或いは
続行する車輪の調整状態が観察される。
加えて、請求項３によれば次のような処置が取られる。
即ち、評価装置は、一つの車軸の少なくとも車輪の実際
の調整時間を検出し、目標間隔を設定するための実際の
調整時間が最大許容目標調整時間を越えている車輪のセ
ンサ装置に欠陥があるとの判断を行い、一方その際少な
くとも一つの他の車輪の実際の間隔は目標間隔に等し
い。例えば、少なくとも一つの他の車輪（例えば同じ車
軸の第２の車輪）が既に目標間隔に達した後、或いは調
整が既に終了した後では、少なくとも一つの他の車輪の
実際の間隔は目標間隔に等しい。従って本発明によれ
ば、例えば一つの車軸の車輪に関連して、或いは車両の
すべての車輪に関連して単独に調整過程を行う、或いは
続行する車輪の調整状態が観察される。
【０００９】上記の本発明による解決法によっても、実
際間隔の持続的な異常状態、従って車輪のセンサ装置の
欠陥を検知し、その位置を特定することができる。同様
に、従来の遮断処置に比べて車輪懸架装置調整システム
の処理能力を向上させるような緊急作動機能も可能であ
る。
際間隔の持続的な異常状態、従って車輪のセンサ装置の
欠陥を検知し、その位置を特定することができる。同様
に、従来の遮断処置に比べて車輪懸架装置調整システム
の処理能力を向上させるような緊急作動機能も可能であ
る。
【００１０】本発明の有利な実施形態は、請求項２及び
４の対象である。請求項２によれば、調整過程の間、評
価装置は遮断されている。この構成は、実際の間隔を検
出する際に、調整過程によって行われる変化が検出され
ないので、請求項１の構成の改良である。従って、正確
な評価と欠陥の検知が可能である。
４の対象である。請求項２によれば、調整過程の間、評
価装置は遮断されている。この構成は、実際の間隔を検
出する際に、調整過程によって行われる変化が検出され
ないので、請求項１の構成の改良である。従って、正確
な評価と欠陥の検知が可能である。
【００１１】請求項４に記載の構成では、一つの車輪の
センサ装置に欠陥が検出されると、この車輪の実際の間
隔は、他の車輪の目標間隔、特に同じ車軸の他の車輪の
目標間隔に対応して、欠陥のないセンサ装置を用いて制
御される。
センサ装置に欠陥が検出されると、この車輪の実際の間
隔は、他の車輪の目標間隔、特に同じ車軸の他の車輪の
目標間隔に対応して、欠陥のないセンサ装置を用いて制
御される。
【００１２】この構成は、請求項１ないし３に記載の構
成の改良であり、その利点は、欠陥が検知された場合、
車輪懸架装置調整システムの特に高い処理能力を保証す
るような緊急作動機能が可能なことである。なぜなら、
本発明による車輪懸架装置調整システムは、非常に狭く
限定された調整機能だけを実施するからである。これに
よりドライバーの快適性も安全性もほとんど阻害されな
い。しかしながら、ドライバーに欠陥があることを知ら
せて、修理により最適な車輪懸架装置調整システムに改
修するのが好ましい。たまにしか故障しないセンサであ
れば、評価装置を欠陥が検知された後も通電したままに
しておき、以前欠陥があると判断されたセンサが再び正
常になったときに欠陥の検知を、よって場合によっては
この検知に関連付けられる緊急作動機能をリセットする
ようにしてもよい。
成の改良であり、その利点は、欠陥が検知された場合、
車輪懸架装置調整システムの特に高い処理能力を保証す
るような緊急作動機能が可能なことである。なぜなら、
本発明による車輪懸架装置調整システムは、非常に狭く
限定された調整機能だけを実施するからである。これに
よりドライバーの快適性も安全性もほとんど阻害されな
い。しかしながら、ドライバーに欠陥があることを知ら
せて、修理により最適な車輪懸架装置調整システムに改
修するのが好ましい。たまにしか故障しないセンサであ
れば、評価装置を欠陥が検知された後も通電したままに
しておき、以前欠陥があると判断されたセンサが再び正
常になったときに欠陥の検知を、よって場合によっては
この検知に関連付けられる緊急作動機能をリセットする
ようにしてもよい。
【００１３】
【発明の実施形態】次に、本発明の実施形態を添付の図
面を用いて説明する。図１において、車両の車体１は図
示していないばね・緩衝ユニットを介して一つの車軸の
両車輪２と３上に静止している。左車輪２と車体１との
実際の間隔ｈ（実際値 左車輪）、及び右車輪３と車体
１との実際の間隔ｈ（実際値 右車輪）は、参照線ＢＬ
によって決定されている。この参照線ＢＬは例えば走行
軌道４、車軸、または車輪ボスによって予め設定されて
いることができる。前記実際の間隔ｈ（実際値 左車
輪）と間隔ｈ（実際値 右車輪）はセンサ５，６によっ
て検出される。センサ５と６の信号は評価装置８または
９に送られる。本実施形態では、センサ６は亀裂７とい
う形で欠陥を有している。
面を用いて説明する。図１において、車両の車体１は図
示していないばね・緩衝ユニットを介して一つの車軸の
両車輪２と３上に静止している。左車輪２と車体１との
実際の間隔ｈ（実際値 左車輪）、及び右車輪３と車体
１との実際の間隔ｈ（実際値 右車輪）は、参照線ＢＬ
によって決定されている。この参照線ＢＬは例えば走行
軌道４、車軸、または車輪ボスによって予め設定されて
いることができる。前記実際の間隔ｈ（実際値 左車
輪）と間隔ｈ（実際値 右車輪）はセンサ５，６によっ
て検出される。センサ５と６の信号は評価装置８または
９に送られる。本実施形態では、センサ６は亀裂７とい
う形で欠陥を有している。
【００１４】車両の速度がｖであるとき（所定の値ｖ1
よりも大きい）に、所定のタイムウィンドウｔTの範囲
内で、左車輪２の実際の間隔ｈ（実際値 左車輪）の変
化ｈ（左車輪 最大−最小）及び右車輪３の実際の間隔
ｈ（実際値 右車輪）の変化ｈ（右車輪 最大−最小）
が、両方共、最小許容下限閾値Ｓ１及び最大許容上限閾
値Ｓ２と比較される。一つの車輪の実際の間隔の変化
は、所定のタイムウィンドウｔTの範囲内で検出された
最大実際間隔と、所定のタイムウィンドウｔTの範囲内
で検出された最小実際間隔との差として定義するのが好
ましい。しかし実際の間隔の変化を、検出された実際の
間隔の一次導関数（ｄｈ／ｄｔ）として定義してもよ
い。本実施形態では、左車輪２の実際の間隔ｈ（実際値
左車輪）の変化が最大許容上限閾値Ｓ２を越え、且つ
右車輪３の実際の間隔ｈ（実際値 右車輪）の変化が最
小許容下限閾値Ｓ１を下回っているので、評価装置８は
センサまたはセンサ装置６に欠陥があると判断する。従
って、車輪２，３と車体１との目標間隔を調整するため
の制御は、センサ５によって検出された左車輪２の実際
の間隔ｈ（実際値 左車輪）だけに依存して行うのが好
ましい。もし亀裂７がたまにしか生じないものであれ
ば、センサ６に欠陥がないと検知された場合、再び両セ
ンサ５と６に依存した制御に切換えられる。この切換え
は、例えば、所定のタイムウィンドウ内で実際の間隔ｈ
（実際値 左車輪）とｈ（実際値 右車輪）の変化が両
者共初めて最大許容上限閾値Ｓ２を上回るときに行われ
る。所定のタイムウィンドウと最大許容上限閾値Ｓ２と
は実験的に調べて記憶するのが好ましい。最小許容下限
閾値Ｓ１は、センサ装置またはセンサ５，６の解像度の
少なくとも２倍の大きさであるのが好ましい。本実施形
態は、欠陥が生じた場合も車輪懸架装置調整システムの
最適な処理能力が提供されることを示している。
よりも大きい）に、所定のタイムウィンドウｔTの範囲
内で、左車輪２の実際の間隔ｈ（実際値 左車輪）の変
化ｈ（左車輪 最大−最小）及び右車輪３の実際の間隔
ｈ（実際値 右車輪）の変化ｈ（右車輪 最大−最小）
が、両方共、最小許容下限閾値Ｓ１及び最大許容上限閾
値Ｓ２と比較される。一つの車輪の実際の間隔の変化
は、所定のタイムウィンドウｔTの範囲内で検出された
最大実際間隔と、所定のタイムウィンドウｔTの範囲内
で検出された最小実際間隔との差として定義するのが好
ましい。しかし実際の間隔の変化を、検出された実際の
間隔の一次導関数（ｄｈ／ｄｔ）として定義してもよ
い。本実施形態では、左車輪２の実際の間隔ｈ（実際値
左車輪）の変化が最大許容上限閾値Ｓ２を越え、且つ
右車輪３の実際の間隔ｈ（実際値 右車輪）の変化が最
小許容下限閾値Ｓ１を下回っているので、評価装置８は
センサまたはセンサ装置６に欠陥があると判断する。従
って、車輪２，３と車体１との目標間隔を調整するため
の制御は、センサ５によって検出された左車輪２の実際
の間隔ｈ（実際値 左車輪）だけに依存して行うのが好
ましい。もし亀裂７がたまにしか生じないものであれ
ば、センサ６に欠陥がないと検知された場合、再び両セ
ンサ５と６に依存した制御に切換えられる。この切換え
は、例えば、所定のタイムウィンドウ内で実際の間隔ｈ
（実際値 左車輪）とｈ（実際値 右車輪）の変化が両
者共初めて最大許容上限閾値Ｓ２を上回るときに行われ
る。所定のタイムウィンドウと最大許容上限閾値Ｓ２と
は実験的に調べて記憶するのが好ましい。最小許容下限
閾値Ｓ１は、センサ装置またはセンサ５，６の解像度の
少なくとも２倍の大きさであるのが好ましい。本実施形
態は、欠陥が生じた場合も車輪懸架装置調整システムの
最適な処理能力が提供されることを示している。
【００１５】評価装置８の代わりに、または評価装置８
に加えて、破線で示したような評価装置９を設けてもよ
い。この評価装置９は、ここには図示していない調整部
材を制御して車輪２，３と車体１との目標間隔を設定す
るための実際の調整時間ｔ（調整 実際値 ５）とｔ
（調整 実際値 ６）を、センサ５と６を用いて検出す
る装置である。
に加えて、破線で示したような評価装置９を設けてもよ
い。この評価装置９は、ここには図示していない調整部
材を制御して車輪２，３と車体１との目標間隔を設定す
るための実際の調整時間ｔ（調整 実際値 ５）とｔ
（調整 実際値 ６）を、センサ５と６を用いて検出す
る装置である。
【００１６】左車輪２に関係付けられる実際の調整時間
ｔ（調整 実際値 ５）は時点ｔ0で終了する。なぜな
らこの時点で例えば左車輪２の所定目標間隔が設定され
たからである。時点ｔ0以前では、両車輪２と３にたい
して調整過程が行われる。図示の例では、実際の調整時
間ｔ（調整 実際値 ６）は、時点ｔ0を越えた後もさ
らに持続する。一つの車輪の調整過程が終了した後（こ
の例では左車輪２）、同じ車軸の他の車輪３の実際の調
整時間ｔ（調整 実際値 ６）が最大許容目標調整時間
ｔ（調整 目標値）と比較される。この最大許容目標調
整時間ｔ（調整目標値）は種々の方法で定義してよい。
他の車輪３の実際の調整時間ｔ（調整実際値 ６）が最
大許容目標調整時間ｔ（調整 目標値）を越えていれ
ば、評価装置９はセンサ６に欠陥があると認定する。
ｔ（調整 実際値 ５）は時点ｔ0で終了する。なぜな
らこの時点で例えば左車輪２の所定目標間隔が設定され
たからである。時点ｔ0以前では、両車輪２と３にたい
して調整過程が行われる。図示の例では、実際の調整時
間ｔ（調整 実際値 ６）は、時点ｔ0を越えた後もさ
らに持続する。一つの車輪の調整過程が終了した後（こ
の例では左車輪２）、同じ車軸の他の車輪３の実際の調
整時間ｔ（調整 実際値 ６）が最大許容目標調整時間
ｔ（調整 目標値）と比較される。この最大許容目標調
整時間ｔ（調整目標値）は種々の方法で定義してよい。
他の車輪３の実際の調整時間ｔ（調整実際値 ６）が最
大許容目標調整時間ｔ（調整 目標値）を越えていれ
ば、評価装置９はセンサ６に欠陥があると認定する。
【００１７】最大許容目標調整時間ｔ（調整 目標値）
を有利に決定するための一例を図２を用いて説明する。
図２は、車輪２と３にたいする調整過程を時間と対比さ
せて示したものである。調整過程の実施を論理“１”で
示し、調整過程の非実施を論理“０”で示す。
を有利に決定するための一例を図２を用いて説明する。
図２は、車輪２と３にたいする調整過程を時間と対比さ
せて示したものである。調整過程の実施を論理“１”で
示し、調整過程の非実施を論理“０”で示す。
【００１８】図２のグラフの左側において、車輪２と３
にたいして目標間隔を設定するための調整過程がスター
トする。左車輪２にたいする調整過程は、実際の調整時
間ｔ（調整 実際値 ５）が経過した後、時点ｔ0で終
了する。時点ｔ0でのこの結果により、所定の許容目標
調整時間ｔ（調整 許容値）がスタートする。これによ
り、時点ｔ0までの実際の調整時間ｔ（調整 実際値
６）と時点ｔ0後に決定される許容目標調整時間ｔ（調
整 許容値）とを加算することにより、右車輪３にたい
して最大許容目標調整時間ｔ（調整 目標値）が得られ
る。図２に図示した例のように、時点ｔ0後に最大許容
目標調整時間ｔ（調整 目標値）または許容目標調整時
間ｔ（調整 許容値）を越えるまでの間、右車輪３にた
いする調整過程が時点ｔ0後もまだ続けられる場合に
は、右車輪３のセンサ６にたいして欠陥があると認定さ
れる。従って、センサ５により検出される実際の間隔ｈ
（実際値左車輪）に依存して、一つの車軸の両車輪２と
３にたいする目標間隔を設定するようにして、いわば部
分的にのみ制限された調整を行うのが好ましい。
にたいして目標間隔を設定するための調整過程がスター
トする。左車輪２にたいする調整過程は、実際の調整時
間ｔ（調整 実際値 ５）が経過した後、時点ｔ0で終
了する。時点ｔ0でのこの結果により、所定の許容目標
調整時間ｔ（調整 許容値）がスタートする。これによ
り、時点ｔ0までの実際の調整時間ｔ（調整 実際値
６）と時点ｔ0後に決定される許容目標調整時間ｔ（調
整 許容値）とを加算することにより、右車輪３にたい
して最大許容目標調整時間ｔ（調整 目標値）が得られ
る。図２に図示した例のように、時点ｔ0後に最大許容
目標調整時間ｔ（調整 目標値）または許容目標調整時
間ｔ（調整 許容値）を越えるまでの間、右車輪３にた
いする調整過程が時点ｔ0後もまだ続けられる場合に
は、右車輪３のセンサ６にたいして欠陥があると認定さ
れる。従って、センサ５により検出される実際の間隔ｈ
（実際値左車輪）に依存して、一つの車軸の両車輪２と
３にたいする目標間隔を設定するようにして、いわば部
分的にのみ制限された調整を行うのが好ましい。
【００１９】図２の実施形態を改良して、両車輪２と３
にたいして同時に調整過程を実施する時点から、絶対的
な最大許容目標調整時間ｔ（調整 最大）を決定するよ
うにしてもよい。両車輪２と３の調整過程がこの絶対的
な最大許容目標調整時間ｔ（調整 最大）を越える場合
にだけ、調整システムが遮断される。
にたいして同時に調整過程を実施する時点から、絶対的
な最大許容目標調整時間ｔ（調整 最大）を決定するよ
うにしてもよい。両車輪２と３の調整過程がこの絶対的
な最大許容目標調整時間ｔ（調整 最大）を越える場合
にだけ、調整システムが遮断される。
【００２０】図２の一点鎖線で示した例では、左車輪２
の調整過程は、絶対的な最大許容目標調整時間ｔ（調整
最大）の後に初めて許容目標調整時間ｔ（調整 許容
値）が満了する時点ｔ1で終了する。
の調整過程は、絶対的な最大許容目標調整時間ｔ（調整
最大）の後に初めて許容目標調整時間ｔ（調整 許容
値）が満了する時点ｔ1で終了する。
【００２１】この場合、左車輪２の調整過程の終了時と
絶対的な最大許容目標調整時間ｔ（調整 最大）の満了
時との間で右車輪３にたいする調整過程が終了する場合
には、調整は無制限に続行される。
絶対的な最大許容目標調整時間ｔ（調整 最大）の満了
時との間で右車輪３にたいする調整過程が終了する場合
には、調整は無制限に続行される。
【００２２】他方、右車輪３の調整過程が絶対的な最大
許容目標調整時間ｔ（調整 最大）を越える場合には、
調整システムの第１の実施形態にしたがって、許容目標
調整時間ｔ（調整 許容値）とは関係なく調整システム
は遮断される。
許容目標調整時間ｔ（調整 最大）を越える場合には、
調整システムの第１の実施形態にしたがって、許容目標
調整時間ｔ（調整 許容値）とは関係なく調整システム
は遮断される。
【００２３】第２の実施形態によれば、絶対的な最大許
容目標調整時間ｔ（調整 最大）が満了した後に右車輪
３にたいする調整過程がまだ終了していない場合には、
欠陥がないセンサ５によって検出される実際の間隔ｈ
（実際値 左車輪）に依存して、制限的な調整を両車輪
２と３にたいして行なう。この場合、最大許容目標調整
時間ｔ（調整 目標値）は、絶対的な最大許容目標調整
時間ｔ（調整 最大）の満了とともに終了する（一点鎖
線で囲んだ式を参照）。
容目標調整時間ｔ（調整 最大）が満了した後に右車輪
３にたいする調整過程がまだ終了していない場合には、
欠陥がないセンサ５によって検出される実際の間隔ｈ
（実際値 左車輪）に依存して、制限的な調整を両車輪
２と３にたいして行なう。この場合、最大許容目標調整
時間ｔ（調整 目標値）は、絶対的な最大許容目標調整
時間ｔ（調整 最大）の満了とともに終了する（一点鎖
線で囲んだ式を参照）。
【００２４】一方、第３の実施形態によれば、許容目標
調整時間ｔ（調整 許容値）の満了後、絶対的な最大許
容目標調整時間ｔ（調整 最大）とは独立に、右車輪３
にたいする調整過程がまだ終了していない場合にも、両
車輪２と３にたいして制限的な調整を行なってもよい。
この場合、時点ｔ1までの実際の調整時間ｔ（調整実際
値 ６）と、時点ｔ1後に始まる許容目標調整時間ｔ
（調整 許容値）との和から、最大許容目標調整時間ｔ
（調整 目標値）が得られる。
調整時間ｔ（調整 許容値）の満了後、絶対的な最大許
容目標調整時間ｔ（調整 最大）とは独立に、右車輪３
にたいする調整過程がまだ終了していない場合にも、両
車輪２と３にたいして制限的な調整を行なってもよい。
この場合、時点ｔ1までの実際の調整時間ｔ（調整実際
値 ６）と、時点ｔ1後に始まる許容目標調整時間ｔ
（調整 許容値）との和から、最大許容目標調整時間ｔ
（調整 目標値）が得られる。
【００２５】補足的に述べておくと、本発明は次のよう
な実施形態をも含むものであり、即ち一つの車輪（例え
ば右車輪３）にたいしてのみ目標間隔を設定するための
調整を行うような実施形態をも含むものである。という
のも、少なくとも、同じ車軸の他の車輪（例えば左車輪
２）においては実際間隔ｈ（実際値 左車輪）は既に目
標間隔に等しいからである。この場合、右車輪３にたい
する実際の調整時間ｔ（調整 実際値 ６）はもっぱら
最大許容目標調整時間ｔ（調整 目標値）としての許容
目標調整時間ｔ（調整 許容値）と比較される。許容目
標調整時間ｔ（調整 許容値）は車両作動状態に依存し
て、例えば一輪調整または二輪調整に依存して、異なる
ように設定してよい。一輪調整において、最大許容目標
調整時間ｔ（調整 目標値）としての許容目標調整時間
ｔ（調整 許容値）を越えることによって欠陥が検出さ
れた場合も、例えば制限的な１センサ調整に切換えられ
る。
な実施形態をも含むものであり、即ち一つの車輪（例え
ば右車輪３）にたいしてのみ目標間隔を設定するための
調整を行うような実施形態をも含むものである。という
のも、少なくとも、同じ車軸の他の車輪（例えば左車輪
２）においては実際間隔ｈ（実際値 左車輪）は既に目
標間隔に等しいからである。この場合、右車輪３にたい
する実際の調整時間ｔ（調整 実際値 ６）はもっぱら
最大許容目標調整時間ｔ（調整 目標値）としての許容
目標調整時間ｔ（調整 許容値）と比較される。許容目
標調整時間ｔ（調整 許容値）は車両作動状態に依存し
て、例えば一輪調整または二輪調整に依存して、異なる
ように設定してよい。一輪調整において、最大許容目標
調整時間ｔ（調整 目標値）としての許容目標調整時間
ｔ（調整 許容値）を越えることによって欠陥が検出さ
れた場合も、例えば制限的な１センサ調整に切換えられ
る。
【００２６】以上述べた実施形態により、車輪懸架装置
調整システムの処理能力と動力車の安全性とをバランス
よく調和させることが達成される。
調整システムの処理能力と動力車の安全性とをバランス
よく調和させることが達成される。
【図１】車体と車輪との実際の間隔の変化を評価するこ
とにより、及び（または）一つの車軸の両車輪の調整部
材の実際の調整時間を評価することにより、センサ装置
に欠陥があるとの判断を行う評価装置の構成図である。
とにより、及び（または）一つの車軸の両車輪の調整部
材の実際の調整時間を評価することにより、センサ装置
に欠陥があるとの判断を行う評価装置の構成図である。
【図２】一つの車輪に対する最大許容目標調整時間を決
定するための一例を示すグラフである。
定するための一例を示すグラフである。
１ 車体 ２ 左車輪 ３ 右車輪 ４ 路面 ５ センサ ６ センサ ７ 亀裂
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ラインホルト ユル ドイツ連邦共和国 デー・81247 ミュン ヘン グラーズノウシュトラーセ ９ (72)発明者 ギュンター デトロフ ドイツ連邦共和国 デー・85386 エーヒ ング ガルヒンガー シュトラーセ 26 (72)発明者 ライナー ツァーンヴェー ドイツ連邦共和国 デー・83128 ハルフ ィング ヒームゼーシュトラーセ 18
Claims (4)
- 【請求項１】 一つの車輪と車体との目標間隔を、前記
車輪の実際の間隔を測定するセンサ装置と、前記実際の
間隔の異常状態を検出する評価装置とを用いて設定する
ための動力車用車輪懸架装置調整システムにおいて、 評価装置（８，９）が、少なくとも二つの車輪（２，
３）の実際の間隔〔ｈ（実際値 左車輪），ｈ（実際値
右車輪）〕の変化を検出して、下限許容値（Ｓ１）及
び上限許容値（Ｓ２）と比較するとともに、所定のタイ
ムウィンドウ（ｔ T）の範囲内で一つの車輪（３）の実
際の間隔〔ｈ（実際値 右車輪）〕の変化が下限閾値
（Ｓ１）以下であり、且つ他の車輪（２）の実際の間隔
〔ｈ（実際値左車輪）〕の変化が上限閾値（Ｓ２）を越
えているときに、センサ装置（５，６）に欠陥（７）が
あるとの判断を行うことを特徴とする動力車用車輪懸架
装置調整システム。 - 【請求項２】 評価装置（８）が調整過程の間遮断され
ていることを特徴とする、請求項１に記載の動力車用車
輪懸架装置調整システム。 - 【請求項３】 一つの車輪と車体との目標間隔を、前記
車輪の実際の間隔を測定するセンサ装置と、前記実際の
間隔の異常状態を検出する評価装置とを用いて設定する
ための動力車用車輪懸架装置調整システムにおいて、 評価装置（８，９）が、一つの車軸の少なくとも車輪
（２，３）の実際の調整時間〔ｔ（調整 実際値
５），ｔ（調整 実際値 ６）〕を検出し、目標間隔を
設定するための実際の調整時間〔ｔ（調整 実際値
６）〕が最大許容目標調整時間〔ｔ（調整 目標値）〕
を越えている車輪（３）のセンサ装置（６）に欠陥
（７）があるとの判断を行い、一方その際少なくとも一
つの他の車輪（２）の実際の間隔〔ｈ（実際値 左車
輪）〕は目標間隔に等しいことを特徴とする動力車用車
輪懸架装置調整システム。 - 【請求項４】 一つの車輪（３）のセンサ装置（６）に
欠陥（７）があると検知された場合、この車輪（３）の
実際の間隔を、欠陥のないセンサ装置（５）を備えた車
輪（２）の目標間隔に対応して制御することを特徴とす
る、請求項１から３までのいずれか１つに記載の動力車
用車輪懸架装置調整システム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19525835:5 | 1995-07-15 | ||
| DE19525835A DE19525835A1 (de) | 1995-07-15 | 1995-07-15 | Radaufhängungsregelsystem für Kraftfahrzeuge |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0930228A true JPH0930228A (ja) | 1997-02-04 |
Family
ID=7766914
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8182290A Pending JPH0930228A (ja) | 1995-07-15 | 1996-07-11 | 動力車用車輪懸架装置調整システム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0754577B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0930228A (ja) |
| DE (2) | DE19525835A1 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6804726B1 (en) | 1996-05-22 | 2004-10-12 | Geovector Corporation | Method and apparatus for controlling electrical devices in response to sensed conditions |
| SE527532C2 (sv) * | 2004-06-15 | 2006-04-04 | Volvo Lastvagnar Ab | Anordning och metod för att beräkna chassihöjd vid ett fordon |
| DE102010038967B4 (de) * | 2010-08-05 | 2012-03-22 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrzeug mit einer Einrichtung zum Einstellen einer Offenlage einer nach oben schwenkbaren Heckklappe |
| DE102011084669B4 (de) * | 2011-05-27 | 2020-06-04 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Überwachung und Steuerung eines pneumatischen Niveauregelsystems eines Fahrwerksystems |
| DE102012223143A1 (de) * | 2012-12-14 | 2014-06-18 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zum Überprüfen der korrekten Montage und/oder Funktionsweise eines Höhensensors eines Luftfedersystems eines Fahrzeuges |
| DE102014014297B4 (de) * | 2014-09-25 | 2018-01-11 | Audi Ag | Verfahren zur Plausibilisierung einer Hochstandssensorik |
| US11634000B2 (en) | 2021-07-28 | 2023-04-25 | Rivian Ip Holdings, Llc | Air suspension control |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61282110A (ja) * | 1985-06-06 | 1986-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車高検出器故障検出装置 |
| JPH0712770B2 (ja) * | 1986-06-06 | 1995-02-15 | 日産自動車株式会社 | 車高制御装置 |
| JP2702536B2 (ja) * | 1989-01-17 | 1998-01-21 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| JP2751391B2 (ja) * | 1989-05-12 | 1998-05-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車高調整装置 |
-
1995
- 1995-07-15 DE DE19525835A patent/DE19525835A1/de not_active Withdrawn
-
1996
- 1996-05-25 EP EP96108367A patent/EP0754577B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-05-25 DE DE59606742T patent/DE59606742D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-07-11 JP JP8182290A patent/JPH0930228A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0754577A2 (de) | 1997-01-22 |
| DE59606742D1 (de) | 2001-05-17 |
| EP0754577A3 (de) | 1998-09-16 |
| DE19525835A1 (de) | 1997-01-16 |
| EP0754577B1 (de) | 2001-04-11 |
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| A601 | Written request for extension of time |
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