JPH09291981A - ベベルギヤ組及びこのベベルギヤ組を差動ギヤ機構に用いたデファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 バックラッシが所定値以上に保持されるベベ
ルギヤ組と、このベベルギヤ組を差動ギヤ機構に用いた
デファレンシャル装置を提供する。 【解決手段】 エンジンにより回転駆動されるデフケー
ス３と、デフケース３と一体に公転するピニオンギヤ１
７と、ピニオンギヤ１７と噛み合ってエンジンの駆動力
をそれぞれの車輪側に伝達するサイドギヤ１９、２１と
を有する差動ギヤ機構２３と、差動制限用の摩擦クラッ
チ３３、３３とを備え、サイドギヤ１９、２１に、ピニ
オンギヤ１７と突き当たり互いの位置を規制してバック
ラッシを所定値以上に保持する突起部４３、４９を設け
たことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ベベルギヤ組及
びこのベベルギヤ組を差動ギヤ機構に用いたデファレン
シャル装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開平２−１７６２３６号公報に「差動
制限機構付差動装置」が記載されている。図５のよう
に、これは差動制限機能を備えたベベルギヤ式のデファ
レンシャル装置２０１である。

【０００３】このデファレンシャル装置２０１におい
て、エンジンの駆動力はデフケース２０３から一対のプ
レッシャリング２０５、２０５とカム機構２０７、２０
７とピニオンシャフト２０９とを介してピニオンギヤ２
１１に伝達され、更にサイドギヤ２１３、２１５から車
輪側に分配される。

【０００４】各サイドギヤ２１３、２１５とデフケース
２０３との間にはそれぞれ多板クラッチ２１７、２１７
が配置されており、カム機構２０７、２０７は各プレッ
シャリング２０５、２０５とピニオンシャフト２０９と
の間に設けられている。トルクがカム機構２０７、２０
７に掛かると、カムスラスト力が発生し、各プレッシャ
リング２０５、２０５を介して多板クラッチ２１７、２
１７が押圧され、図７のグラフ２１９、２２１のような
差動制限力が得られる。

【０００５】また、各多板クラッチ２１７とデフケース
２０３との間には皿ばね２２３が配置され、各多板クラ
ッチ２１７にイニシャルトルクを与え、片輪が空転しト
ルクが抜けてカム機構２０７、２０７が作動しないとき
でも、グラフ２１９、２２１の矢印２２５、２２７の部
分のように、差動制限力が得られるようにされている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、皿ばね２２
３の付勢力は各多板クラッチ２１７を介して各サイドギ
ヤ２１３、２１５とピニオンギヤ２１１の噛み合い部に
掛かるから、図６のように、各ギヤの間にはバックラッ
シが形成されない。

【０００７】バックラッシが無いと、ギヤ間の歯打ち音
は生じないが、噛み合い状態が悪化し、サイドギヤ２１
３、２１５とピニオンギヤ２１１に無理な力が掛かり、
耐久性を低下させる。

【０００８】また、バックラッシが無いと、サイドギヤ
２１３、２１５とピニオンギヤ２１１との間に反力２２
９、２３１が交互に発生し、しかも、これらの反力２２
９、２３１が互いの間で移動する間にトルク抜けが生
じ、図７のグラフ２１９、２２１に重ねて描いたグラフ
２３３、２３４のように、差動制限力に幅が生じ、差動
制限特性が変動する。

【０００９】図８は、サイドギヤ２０９、２１１の間に
スラストブロック２３５を配置して皿ばね２２３の付勢
力を受け、サイドギヤ２１３、２１５とピニオンギヤ２
１１の間のバックラッシを所定値に保持したものであ
り、バックラッシが形成されないことによる上記のよう
な問題は解決される。

【００１０】しかし、このようにスラストブロック２３
５を用いると、それだけコスト高になり、部品点数が増
えると共に、スラストブロック２３５と各サイドギヤ２
１３、２１５間の摺動面２３７の面粗度が悪いと、差動
回転時に発熱や摩耗などが発生するから、これらの摺動
面２３７は精度良く加工する必要があり、更にコスト高
になる。

【００１１】そこで、この発明は、バックラッシが所定
値以上に保持されるベベルギヤ組と、このベベルギヤ組
を差動ギヤ機構に用いることによって、低コストで安定
した差動制限特性が得られるデファレンシャル装置の提
供を目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】請求項１のベベルギヤ組
は、互いに噛み合った一対のベベルギヤの少なくとも一
方に、相手側ベベルギヤに突き当たって互いの位置を規
制し、バックラッシを所定値以上に保持する位置規制部
を形成したことを特徴とする。

【００１３】このように、各ベベルギヤの間に、バック
ラッシを小さくする方向の力が働いても、位置規制部と
相手側ベベルギヤとの突き当てによってバックラッシが
所定値以上に保持されるから、噛み合い状態が良好に保
たれ、耐久性の低下が防止される。

【００１４】また、図８の従来例と異なって、バックラ
ッシを所定値に保つためのスラストブロックを用いない
から、それだけ部品点数とコストとが低減される。

【００１５】請求項２の発明は、請求項１記載のベベル
ギヤ組であって、位置規制部が、ベベルギヤの歯先に形
成され、相手側ベベルギヤの歯元に突き当たり、互いの
位置を規制する突起部であることを特徴とし、請求項１
の構成と同等の効果を得る。

【００１６】これに加えて、位置規制部をベベルギヤの
歯先に形成したことによって、位置規制部を形成するた
めのスペースをわざわざ設ける必要が無く、大型化が避
けられて有利である。

【００１７】請求項３の発明は、請求項２記載のベベル
ギヤ組であって、突起部が、歯面の仮想延長部の外側に
出ず、丈が頂隙を超えず、突起部の先端に丸みが与えら
れたことを特徴とし、請求項２の構成と同等の効果を得
る。

【００１８】これに加えて、突起部は、歯面の仮想延長
部の外側に出ず、丈がギヤ間の頂隙を超えないから、噛
み合いに悪影響を与えることがなく、良好な噛み合いが
保たれる。

【００１９】また、突起部の先端に丸みを与えたから、
相手側ギヤの破損が防止される。

【００２０】請求項４の発明は、請求項１記載のベベル
ギヤ組であって、位置規制部が、一方のベベルギヤの径
方向に形成されたリング状の当接部であり、他方のベベ
ルギヤ側の突き当て部とピッチ円上で突き当たり、互い
の位置を規制することを特徴とし、請求項１の構成と同
等の効果を得る。

【００２１】これに加えて、位置規制部（当接部）をリ
ング状にしたから、当接面積が広くなり、当接部と相手
側ギヤ双方の摩耗が軽減され、バックラッシを長期にわ
たって正常値に保持できる。

【００２２】また、当接部が相手側ベベルギヤの突き当
て部とピッチ円上で突き当たるから、当接部と相手側突
き当て部との滑りが発生しない。従って、摩耗が更に少
なくなり、バックラッシを長期にわたって正常値に保持
できる。

【００２３】請求項５の発明は、請求項１記載のベベル
ギヤ組であって、位置規制部が、一方のベベルギヤの径
方向に形成されたリング状の当接部であり、他方のベベ
ルギヤ側の突き当て部とピッチ円以外の箇所で突き当た
り、互いの位置を規制することを特徴とし、請求項１の
構成と同等の効果を得る。

【００２４】これに加えて、請求項４の構成と同様に、
位置規制部（当接部）をリング状にしたことによって当
接面積が広くなり、当接部と相手側ギヤ双方の摩耗が軽
減され、バックラッシを長期にわたって正常値に保持で
きる。

【００２５】請求項６の発明は、請求項４または請求項
５記載のベベルギヤ組であって、他方のベベルギヤ側の
突き当て部が、ギヤ部に形成されていることを特徴と
し、請求項４または請求項５の構成と同等の効果を得
る。

【００２６】請求項７の発明は、請求項４または請求項
５記載の発明であって、他方のベベルギヤ側の突き当て
部が、ギヤ部以外の箇所に形成されていることを特徴と
し、請求項４または請求項５の構成と同等の効果を得
る。

【００２７】これに加えて、突き当て部をギヤ部以外の
箇所に形成することによって、突き当て部の当接面積を
広くし易くなり、当接面積を広くすることによって、当
接部と相手側ギヤ双方の摩耗が更に少なくなり、長期に
わたってバックラッシを正常値に保持できる。

【００２８】請求項８の発明は、請求項１ないし請求項
７のいずれか一項に記載のベベルギヤ組であって、鍛造
によってベベルギヤと位置規制部あるいはその当該部と
を一体に加工したことを特徴とし、請求項１ないし請求
項７のいずれか一項の構成と同等の効果を得る。

【００２９】これに加えて、鍛造によれば、位置規制部
あるいはその当該部（突起部、リング状の当接部）の加
工が容易であると共に、ベベルギヤに対する位置規制部
の位置や寸法を高い精度で加工することができるから、
バックラッシを所定値以上に保持しながら、良好な噛み
合い状態を保つことができる。

【００３０】請求項９のデファレンシャル装置は、エン
ジンの駆動力により回転駆動されるデフケースと、デフ
ケースと一体に公転するピニオンギヤ及びピニオンギヤ
と噛み合ってエンジンの駆動力をそれぞれの車輪側に伝
達する一対のサイドギヤとを有する差動ギヤ機構と、デ
フケースとサイドギヤとの間に配置され、サイドギヤの
噛み合いスラスト力を受けて締結される差動制限用の摩
擦クラッチとを備え、前記差動ギヤ機構が請求項１ない
し請求項８のいずれか一項に記載のベベルギヤ組で構成
されているとを特徴とする。

【００３１】このように、差動ギヤ機構に、上記のよう
に、バックラッシを正常値に保持する請求項１ないし請
求項８のベベルギヤ組を用いたことにより、図５の従来
例と異なって、差動制限力の微動が防止され、安定した
差動制限力が得られる。

【００３２】また、図８の従来例と異なって、バックラ
ッシを所定値に保つためのスラストブロックを用いない
から、それだけ部品点数とコストとが低減される。

【００３３】

【発明の実施の形態】図１と図２により本発明の第１実
施形態を説明する。この実施形態は請求項１、２、３、
８、９の特徴を備えている。図１はこの実施形態のデフ
ァレンシャル装置１を示している。なお、符号を与えて
いない部材等は図示されていない。

【００３４】デファレンシャル装置１は内部にオイル溜
りを有するキャリヤに収納されている。

【００３５】デファレンシャル装置１のデフケース３
は、ケーシング部材５、７をボルト９で固定して構成さ
れている。デフケース３にはリングギヤが固定されてお
り、デフケース３はこのリングギヤから入力するエンジ
ンの駆動力によって回転駆動される。

【００３６】デフケース３の内部には、ボス部１１を中
心にして複数本のピニオンシャフト１３が放射状に配置
され、各ピニオンシャフト１３の外側端部はデフケース
３の係止孔１５に係止して固定されている。ピニオンシ
ャフト１３上にはピニオンギヤ１７（ベベルギヤ）が回
転自在に支承されており、ピニオンギヤ１７はサイドギ
ヤ１９、２１（ベベルギヤ）と噛み合い、ベベルギヤ式
の差動ギヤ機構２３を構成している。

【００３７】また、サイドギヤ１９とピニオンギヤ１７
及びサイドギヤ２１とピニオンギヤ１７とで、それぞれ
ベベルギヤ組を構成している。

【００３８】各サイドギヤ１９、２１のボス部２５、２
７はデフケース３との間に形成された支承部２９、３１
を介してデフケース３に回転自在に支承されており、ボ
ス部２５、２７はそれぞれの車輪側出力軸にスプライン
連結されている。

【００３９】サイドギヤ１９、２１はピニオンギヤ１７
との噛み合いによって径方向外側から支持されている。

【００４０】デフケース３を回転させるエンジンの駆動
力は、ピニオンシャフト１３からピニオンギヤ１７を介
してサイドギヤ１９、２１に分配され、出力軸を介して
各車輪側に伝達される。また、悪路などで車輪間に駆動
抵抗差が生じると、ピニオンギヤ１７の自転によりエン
ジンの駆動力は各車輪側に差動分配される。

【００４１】デフケース３と各サイドギヤ１９、２１の
ボス部２５、２７との間には、それぞれ多板クラッチ３
３（差動制限用摩擦クラッチ）が配置されている。これ
らの多板クラッチ３３は、交互配置されたアウタープレ
ート３５とインナープレート３７とから構成されてお
り、各アウタープレート３５はデフケース３の内周に軸
方向移動自在に係合し、各インナープレート３７はボス
部２５、２７の外周に軸方向移動自在に係合している。

【００４２】デフケース３を回転させるトルクは、サイ
ドギヤ１９、２１とピニオンギヤ１７との噛み合い部に
掛かり、生じた噛み合い反力によってサイドギヤ１９、
２１が後退し、多板クラッチ３３を押圧して締結させ、
その差動制限力によって差動ギヤ機構２３の差動回転を
制限する。

【００４３】デフケース３には開口３９、４１が設けら
れており、これらの開口３９、４１とピニオンシャフト
１３の係止孔１５から、オイル溜りのオイルが流出入
し、多板クラッチ３３などの摺動部や各ギヤの噛み合い
部などを潤滑する。

【００４４】図２に示すように、サイドギヤ１９の歯先
には突起部４３（位置規制部）が形成されている。この
突起部４３は、破線で描いたサイドギヤ１９の歯面の仮
想延長部の内側にあると共に、丈はピニオンギヤ１７の
歯元４５との隙間４７（頂隙）を超えず、更に、先端に
丸みが付けられている。

【００４５】この突起部４３の丈は、ピニオンギヤ１７
の歯元４５と突き当たったときサイドギヤ１９とピニオ
ンギヤ１７とのバックラッシが所定値になるように決め
られている。

【００４６】また、サイドギヤ２１にも、同様に、ピニ
オンギヤ１７とのバックラッシを所定値に規制する突起
部４９（位置規制部）が形成されている。

【００４７】各サイドギヤ１９、２１はそれぞれの突起
部４３、４９と一体に鍛造加工されている。

【００４８】このような突起部４３、４９が形成されて
いることにより、例えば、車輪側からのスラスト力がサ
イドギヤ１９、２１に掛かっても、バックラッシが所定
値より小さくならないから、良好な噛み合いが保たれ
る。

【００４９】こうして、デファレンシャル装置１が構成
されている。

【００５０】上記のように、デファレンシャル装置１で
は、差動ギヤ機構２３のサイドギヤ１９、２１とピニオ
ンギヤ１７のバックラッシが所定値より小さくならない
から、図５の従来例と異なって、差動制限力の微動が防
止され、安定した差動制限力が得られる。

【００５１】また、皿ばねを用いて多板クラッチ３３に
イニシャルトルクを与えれば、片輪の空転時にも差動制
限力が得られ、悪路などでの走破性を向上させることが
できる上に、皿ばねの力が掛かっても突起部４３、４９
の突き当てによってサイドギヤ１９、２１とピニオンギ
ヤ１７のバックラッシは所定値に保持されるから、良好
な噛み合いが保たれる。

【００５２】また、図８の従来例と異なって、バックラ
ッシを所定値に保つためのスラストブロックを用いない
から、それだけ部品点数とコストとが低減される。

【００５３】これに加えて、サイドギヤ１９、２１と突
起部４３、４９とを鍛造加工しているから、突起部４
３、４９の加工が容易であると共に、サイドギヤ１９、
２１に対する突起部４３、４９の位置や寸法を精度高く
加工することができ、バックラッシを所定値以上に保持
しながら、ピニオンギヤ１７とサイドギヤ１９、２１と
の噛み合いを良好な状態に保つことができる。

【００５４】更に、突起部４３、４９をサイドギヤ１
９、２１の歯先に形成したことによって、突起部４３、
４９を形成するためのスペースをわざわざ設けずにす
み、大型化が避けられて有利である。また、ピニオンギ
ヤ１７の形状を変える必要が無いことも有利である。

【００５５】これに加えて、突起部４３、４９は、サイ
ドギヤ１９、２１の歯面の仮想延長部から外側に出ず、
丈が歯先の頂隙を超えないから、噛み合いに対する悪影
響がなく、良好な噛み合いが保たれる。

【００５６】また、突起部４３、４９の先端に丸みを与
えたから、ピニオンギヤ１７を破損せることはない。

【００５７】次に、図３により本発明の第２実施形態を
説明する。この実施形態は請求項１、４、６、８、９の
特徴を備えており、図３はこの実施形態のデファレンシ
ャル装置５１を示している。なお、符号を与えていない
部材等は図示されていない。

【００５８】デフケース５３は内部にオイル溜りを有す
るキャリヤに収納されている。

【００５９】デファレンシャル装置５１のデフケース５
３にはリングギヤが固定されており、デフケース５３は
このリングギヤから入力するエンジンの駆動力によって
回転駆動される。

【００６０】デフケース５３はケーシング本体５５にカ
バー５７をボルト５９で固定して構成されている。デフ
ケース５３の内部には一対のプレッシャリング６１、６
１が配置されており、各プレッシャリング６１の凸部６
３はデフケース５３の内周に形成された軸方向溝６５に
移動自在に係合している。

【００６１】各プレッシャリング６１の間には中空のボ
ス６７を中心にして複数本のピニオンシャフト６９が放
射状に配置されている。ボス６７の内周には円筒部材７
１が止め輪７３、７３によって軸方向に位置決めされ、
ピニオンシャフト６９が内側に抜けることを防止してい
る。

【００６２】各ピニオンシャフト６９の径方向外側の端
部にはカム面７５、７５が形成されており、これらのカ
ム面７５に当接するプレッシャリング６１のカム部７
７、７７とで一対のカム機構を構成している。

【００６３】各ピニオンシャフト６９上にはピニオンギ
ヤ７９（ベベルギヤ）が回転自在に支承されており、ピ
ニオンギヤ７９はサイドギヤ８１、８３（ベベルギヤ）
と噛み合い、ベベルギヤ式の差動ギヤ機構８５を構成し
ている。

【００６４】また、サイドギヤ８１とピニオンギヤ７９
及びサイドギヤ８３とピニオンギヤ７９とで、それぞれ
ベベルギヤ組を構成している。

【００６５】各サイドギヤ８１、８３の各ボス部８７、
８９はデフケース５３との間に形成された支承部９１、
９３によってデフケース５３に回転自在に支承されてお
り、各ボス部８７、８９はそれぞれの車輪側出力軸にス
プライン連結され、止め輪９５で軸方向に位置決めされ
ている。

【００６６】サイドギヤ８１、８３はピニオンギヤ７９
との噛み合いによって径方向外側から支持されている。

【００６７】デフケース５３を回転させるエンジンの駆
動力は、各プレッシャリング６１と上記一対のカム機構
とピニオンシャフト６９からピニオンギヤ７９を介して
サイドギヤ８１、８３に分配され、出力軸を介して各車
輪側に伝達される。また、悪路などで車輪間に駆動抵抗
差が生じると、ピニオンギヤ７９の自転によりエンジン
の駆動力は各車輪側に差動分配される。

【００６８】デフケース５３と各サイドギヤ８１、８３
のボス部８７、８９との間には、それぞれ多板クラッチ
９７（差動制限用摩擦クラッチ）が配置されている。こ
れらの多板クラッチ９７は、交互配置されたアウタープ
レート９９とインナープレート１０１とから構成されて
おり、各アウタープレート９９はデフケース５３の内周
に軸方向移動自在に係合し、各インナープレート１０１
はボス部８７、８９の外周に軸方向移動自在に係合して
いる。

【００６９】デフケース５３を回転させるトルクは、ピ
ニオンシャフト６９とプレッシャリング６１の間に設け
られた上記のカム機構に掛かり、発生したカムスラスト
力は各プレッシャリング６１を介して両多板クラッチ９
７を押圧し締結させる。また、サイドギヤ８１、８３は
ピニオンギヤ７９との噛み合い反力によって後退し、各
多板クラッチ９７を押圧して締結させる。

【００７０】こうして発生した多板クラッチ９７の差動
制限力によって差動ギヤ機構８５の差動回転が制限され
る。

【００７１】デフケース５３には開口１０３、１０５、
１０７、１０９が設けられており、これらの開口から、
オイル溜りのオイルが流出入し、多板クラッチ９７など
の摺動部や各ギヤの噛み合い部などを潤滑する。

【００７２】各サイドギヤ８１、８３の径方向外側には
リング状の当接部１１１、１１３が形成されており、こ
れらの当接部１１１、１１３は各ピニオンギヤ７９に形
成された段差部１１５（突き当て部）と互いのピッチ円
上で突き当たるようにされている。

【００７３】これらの当接部１１１、１１３と段差部１
１５とが突き当たったとき、サイドギヤ８１、８３とピ
ニオンギヤ７９とのバックラッシが所定値になるように
されている。

【００７４】各サイドギヤ８１、８３はそれぞれの当接
部１１１、１１３と一体に鍛造加工されており、各ピニ
オンギヤ７９も段差部１１５と一体に鍛造加工されてい
る。

【００７５】このような当接部１１１、１１３と段差部
１１５とを形成したことにより、例えば、車輪側からの
スラスト力がサイドギヤ８１、８３に掛かっても、バッ
クラッシが所定値より小さくならないから、良好な噛み
合いが保たれる。

【００７６】こうして、デファレンシャル装置５１が構
成されている。

【００７７】上記のように、デファレンシャル装置５１
では、差動ギヤ機構８５のサイドギヤ８１、８３とピニ
オンギヤ７９のバックラッシが所定値以上に保持される
から、図５の従来例と異なって、差動制限力の微動が防
止され、安定した差動制限力が得られる。

【００７８】また、皿ばねを用いて多板クラッチ９７に
イニシャルトルクを与えれば、片輪の空転時にも差動制
限力が得られ、悪路などでの走破性を向上させることが
できる上に、皿ばねの力が掛かっても当接部１１１、１
１３と段差部１１５との突き当てによってサイドギヤ８
１、８３とピニオンギヤ７９のバックラッシは所定値に
保持されるから、良好な噛み合いが保たれる。

【００７９】また、図８の従来例と異なって、バックラ
ッシを所定値に保つためのスラストブロックを用いない
から、それだけ部品点数とコストとが低減される。

【００８０】これに加えて、サイドギヤ８１、８３と当
接部１１１、１１３とを鍛造加工し、ピニオンギヤ７９
と段差部１１５とを鍛造加工しているから、当接部１１
１、１１３及び段差部１１５の加工が容易であると共
に、サイドギヤ８１、８３及びピニオンギヤ７９に対す
る当接部１１１、１１３及び段差部１１５の位置や寸法
を高い精度で加工することができる。従って、バックラ
ッシを所定値以上に保持しながら、ピニオンギヤ７９と
サイドギヤ８１、８３との噛み合いを良好な状態に保つ
ことができる。

【００８１】更に、当接部１１１、１１３をリング状に
し、当接面積を広くしたから、当接部１１１、１１３と
段差部１１５の摩耗がそれだけ低減され、長期にわたっ
てバックラッシを正常値に保持できる。

【００８２】また、当接部１１１、１１３がピニオンギ
ヤ７９の段差部１１５とピッチ円上で突き当たるから、
当接部１１１、１１３と段差部１１５との滑りが発生し
ない。従って、摩耗が更に少なくなり、バックラッシを
長期にわたって正常値に保持できる。

【００８３】次に、図４により本発明の第３実施形態を
説明する。この実施形態は請求項１、５、７、８、９の
特徴を備えている。図４はこの実施形態のデファレンシ
ャル装置１１７を示している。なお、符号を与えていな
い部材等は図示されていない。

【００８４】以下、第２実施形態のデファレンシャル装
置５１との相違点を説明する。

【００８５】デファレンシャル装置１１７は、内部にオ
イル溜りを有するキャリヤに収納されており、そのデフ
ケース５３はリングギヤから入力するエンジンの駆動力
によって回転駆動される。

【００８６】デフケース５３の内部には一対のプレッシ
ャリング６１、６１が配置されており、各プレッシャリ
ング６１の間にはボス６７を中心に複数本のピニオンシ
ャフト６９が放射状に配置されている。各ピニオンシャ
フト６９の端部に形成されたカム面７５、７５と各プレ
ッシャリング６１のカム部７７とで一対のカム機構が構
成されている。

【００８７】各ピニオンシャフト６９上にはピニオンギ
ヤ１１９（ベベルギヤ）が回転自在に支承されており、
ピニオンギヤ１１９はサイドギヤ１２１、１２３（ベベ
ルギヤ）と噛み合い、ベベルギヤ式の差動ギヤ機構１２
５を構成している。また、サイドギヤ１２１とピニオン
ギヤ１１９及びサイドギヤ１２３とピニオンギヤ１１９
とで、それぞれベベルギヤ組を構成している。

【００８８】各サイドギヤ１２１、１２３のボス部１２
７、１２９はデフケース５３との間に形成された支承部
１３１、１３３によってデフケース５３に回転自在に支
承されており、各ボス部１２７、１２９はそれぞれの車
輪側の出力軸にスプライン連結され、止め輪９５で軸方
向に位置決めされている。

【００８９】デフケース５３を回転させるエンジンの駆
動力は、各プレッシャリング６１と上記一対のカム機構
とピニオンシャフト６９からピニオンギヤ１１９を介し
てサイドギヤ１２１、１２３に分配され、出力軸を介し
て各車輪側に伝達される。また、悪路などで車輪間に駆
動抵抗差が生じると、ピニオンギヤ１１９の自転により
エンジンの駆動力は各車輪側に差動分配される。

【００９０】デフケース５３と各サイドギヤ１２１、１
２３のボス部１２７、１２９との間には、それぞれ多板
クラッチ９７（差動制限用摩擦クラッチ）が配置されて
おり、各アウタープレート９９はデフケース５３の内周
に軸方向移動自在に係合し、各インナープレート１０１
はボス部１２７、１２９の外周に軸方向移動自在に係合
している。

【００９１】デフケース５３を回転させるトルクは、一
対のカム機構に掛かり、発生したカムスラスト力は各プ
レッシャリング６１を介して各多板クラッチ９７を押圧
し締結させる。また、サイドギヤ１２１、１２３はピニ
オンギヤ１１９との噛み合い反力によって後退し、各多
板クラッチ９７を押圧して締結させる。

【００９２】こうして発生した多板クラッチ９７の差動
制限力によって差動ギヤ機構１２５の差動回転が制限さ
れる。

【００９３】各サイドギヤ１２１、１２３の径方向外側
にはリング状の当接部１３１、１３３が形成されてお
り、これらの当接部１３１、１３３は、各ピニオンギヤ
１１９の径方向外側に形成された側壁１３５（突き当て
部）と、回転軸芯に直角な面上で突き当たるようにされ
ている。

【００９４】これらの当接部１３１、１３３と側壁１３
５とが突き当たったとき、サイドギヤ１２１、１２３と
ピニオンギヤ１１９とのバックラッシが所定値になるよ
うにされている。

【００９５】各サイドギヤ１２１、１２３はそれぞれの
当接部１３１、１３３と一体に鍛造加工されており、各
ピニオンギヤ１１９も側壁１３５と一体に鍛造加工され
ている。

【００９６】このような当接部１３１、１３３と側壁１
３５とを形成したことにより、例えば、車輪側からのス
ラスト力がサイドギヤ１２１、１２３に掛かっても、バ
ックラッシが所定値より小さくならないから、良好な噛
み合いが保たれる。

【００９７】こうして、デファレンシャル装置１１７が
構成されている。

【００９８】上記のように、デファレンシャル装置１１
７では、差動ギヤ機構１２５のサイドギヤ１２１、１２
３とピニオンギヤ１１９のバックラッシが所定値以上に
保持されるから、図５の従来例と異なって、差動制限力
の微動が防止され、安定した差動制限力が得られる。

【００９９】また、皿ばねを用いて多板クラッチ９７に
イニシャルトルクを与えれば、片輪の空転時にも差動制
限力が得られ、悪路などでの走破性を向上させることが
できる上に、皿ばねの力が掛かっても当接部１３１、１
３３と側壁１３５との突き当てによってサイドギヤ１２
１、１２３とピニオンギヤ１１９のバックラッシが所定
値に保持されるから、良好な噛み合いが保たれる。

【０１００】また、図８の従来例と異なって、スラスト
ブロックを用いないから、それだけ部品点数とコストと
が低減される。

【０１０１】これに加えて、サイドギヤ１２１、１２３
と当接部１３１、１３３とを鍛造加工し、ピニオンギヤ
１１９と側壁１３５とを鍛造加工しているから、当接部
１３１、１３３及び側壁１３５の加工が容易であると共
に、サイドギヤ１２１、１２３及びピニオンギヤ１１９
に対する当接部１３１、１３３及び側壁１３５を高い精
度で加工することができる。従って、バックラッシを所
定値以上に保持しながら、ピニオンギヤ１１９とサイド
ギヤ１２１、１２３との噛み合いを良好な状態に保つこ
とができる。

【０１０２】更に、当接部１３１、１３３をリング状に
し、当接面積を広くしたから、当接部１３１、１３３と
側壁１３５双方の摩耗が少なくなる。

【０１０３】これに加えて、ピニオンギヤ１１９側の突
き当て部（側壁１３５）をギヤ部以外の箇所に形成する
ことによって突き当て部の当接面積を広くし易くなり、
当接面積を広くすることによって、当接部１３１、１３
３と側壁１３５双方の摩耗が更に低減される。こうし
て、バックラッシを長期にわたって正常値に保持でき
る。

【０１０４】なお、請求項２と請求項３記載のベベルギ
ヤ組において、突起部は両方のベベルギヤの歯先に形成
してもよい。

【０１０５】また、請求項４と請求項５に記載のベベル
ギヤ組において、位置規制部であるリング状の当接部は
ベベルギヤの径方向内側に形成してもよく、その場合ベ
ベルギヤをそれだけ小径にできる。

【０１０６】また、本発明のベベルギヤ組において、ベ
ベルギヤは鍛造以外の方法で加工してもよい。

【０１０７】更に、本発明のベベルギヤ組において、歯
形曲線はインボリュート曲線に限らず、例えば、サイク
ロイド曲線でもよい。

【０１０８】また、請求項９のデファレンシャル装置
は、フロントデフ（エンジンの駆動力を左右の前輪に分
配するデファレンシャル装置）とリヤデフ（エンジンの
駆動力を左右の後輪に分配するデファレンシャル装置）
とセンターデフ（エンジンの駆動力を前輪と後輪に分配
するデファレンシャル装置）のいずれにも用いることが
できる。

【０１０９】また、差動制限用摩擦クラッチは多板クラ
ッチに限らず、例えばコーンクラッチでもよい。

【０１１０】

【発明の効果】請求項１記載のベベルギヤ組は、相手側
ベベルギヤに突き当たりバックラッシが所定値より小さ
くなることを防止する位置規制部を形成したことによ
り、バックラッシを小さくする方向の力が働いても、バ
ックラッシが所定値に保持されるから、噛み合い状態が
良好に保たれ、耐久性の低下が防止される。また、バッ
クラッシを所定値に保つためのスラストブロックを用い
ないから、それだけ部品点数とコストとが低減される。

【０１１１】請求項２記載のベベルギヤ組は、請求項１
の構成と同等の効果を得ると共に、位置規制部をベベル
ギヤの歯先に形成したことによって、位置規制部を形成
するためのスペースをわざわざ設ける必要が無く、大型
化が避けられて有利である。

【０１１２】請求項３記載のベベルギヤ組は、請求項２
の構成と同等の効果を得ると共に、突起部が歯面の仮想
延長部の外側に出ず、丈がギヤ間の頂隙を超えないか
ら、噛み合いに対する悪影響がなく、良好な噛み合いが
保たれる。

【０１１３】また、突起部の先端に丸みを与えたから、
相手側ギヤの破損が防止される。

【０１１４】請求項４記載のベベルギヤ組は、請求項１
の構成と同等の効果を得と共に、当接部をリング状にし
たことによって当接面積が広くなり、当接部と相手側ギ
ヤ双方の摩耗がそれだけ軽減し、長期にわたってバック
ラッシを正常値に保持できる。

【０１１５】また、当接部と相手側ベベルギヤの突き当
て部とをピッチ円上で突き当てることによってこれらの
滑りを防止するから、摩耗が更に軽減される。

【０１１６】請求項５記載のベベルギヤ組は、請求項１
の構成と同等の効果を得ると共に、当接部をリング状に
して当接面積を広くしたから、当接部と相手側ギヤ双方
の摩耗が少なく、長期にわたってバックラッシを正常値
に保持できる。

【０１１７】請求項６記載のベベルギヤ組は、請求項４
または請求項５の構成と同等の効果を得る。

【０１１８】請求項７記載のベベルギヤ組は、請求項４
または請求項５の構成と同等の効果を得ると共に、突き
当て部をギヤ部以外の箇所に形成することによって、突
き当て部の当接面積を広くすることが可能になり、当接
部と相手側ギヤ双方の摩耗を抑え、長期にわたってバッ
クラッシを正常値に保持できる。

【０１１９】請求項８記載のベベルギヤ組は、請求項１
ないし請求項７のいずれか一項の構成と同等の効果を得
ると共に、鍛造によれば、位置規制部（突起部、リング
状の当接部）の加工が容易であると共に、ベベルギヤに
対する位置規制部の位置や寸法を高い精度で加工するこ
とができるから、バックラッシを所定値以上に保持しな
がら、良好な噛み合い状態を保つことができる。

【０１２０】請求項９記載のデファレンシャル装置は、
差動ギヤ機構に、バックラッシを正常値に保持する請求
項１ないし請求項８のベベルギヤ組を用いたことによ
り、従来例と異なって、差動制限力の微動が防止され、
安定した差動制限力が得られる。

【０１２１】また、バックラッシを所定値に保つための
スラストブロックを用いないから、それだけ部品点数と
コストとが低減される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す断面図である。

【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。

【図３】本発明の第２実施形態を示す断面図である。

【図４】本発明の第３実施形態を示す断面図である。

【図５】従来例の断面図である。

【図６】図５の従来例のギヤの噛み合い部を示す断面図
である。

【図７】図５の従来例の差動制限特性を示すグラフであ
る。

【図８】他の従来例の断面図である。

【符号の説明】

１、５１、１１７ デファレンシャル装置 ３、５３ デフケース １７、７９、１１９ ピニオンギヤ（相手側ベベルギ
ヤ） １９、２１、８１、８３、１２１、１２３ サイドギヤ
（ベベルギヤ） ２３、８５、１２５ 差動ギヤ機構 ３３、９７ 多板クラッチ（差動制限用摩擦クラッチ） ４３、４９ 突起部（位置規制部） １１１、１１３ ピッチ円上に形成されたリング状の当
接部 １１５ 段差部（相手側ベベルギヤの突き当て部） １３１、１３３ ピッチ円以外の箇所に形成されたリン
グ状の当接部 １３５ 側壁（相手側ベベルギヤの突き当て部）

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 互いに噛み合った一対のベベルギヤの少
   なくとも一方に、相手側ベベルギヤに突き当たって互い
   の位置を規制し、バックラッシを所定値以上に保持する
   位置規制部を形成したことを特徴とするベベルギヤ組。
2. 【請求項２】 請求項１記載の発明であって、位置規制
   部が、ベベルギヤの歯先に形成され、相手側ベベルギヤ
   の歯元に突き当たり、互いの位置を規制する突起部であ
   ることを特徴とするベベルギヤ組。
3. 【請求項３】 請求項２記載の発明であって、突起部
   が、歯面の仮想延長部の外側に出ず、丈が頂隙を超え
   ず、先端に丸みが与えられたことを特徴とするベベルギ
   ヤ組。
4. 【請求項４】 請求項１記載の発明であって、位置規制
   部が、一方のベベルギヤの径方向に形成されたリング状
   の当接部であり、他方のベベルギヤ側の突き当て部とピ
   ッチ円上で突き当たり、互いの位置を規制することを特
   徴とするベベルギヤ組。
5. 【請求項５】 請求項１記載の発明であって、位置規制
   部が、一方のベベルギヤの径方向に形成されたリング状
   の当接部であり、他方のベベルギヤ側の突き当て部とピ
   ッチ円以外の箇所で突き当たり、互いの位置を規制する
   ことを特徴とするベベルギヤ組。
6. 【請求項６】 請求項４または請求項５記載の発明であ
   って、他方のベベルギヤ側の突き当て部が、ギヤ部に形
   成されていることを特徴とするベベルギヤ組。
7. 【請求項７】 請求項４または請求項５記載の発明であ
   って、他方のベベルギヤ側の突き当て部が、ギヤ部以外
   の箇所に形成されていることを特徴とするベベルギヤ
   組。
8. 【請求項８】 請求項１ないし請求項７のいずれか一項
   に記載の発明であって、鍛造によってベベルギヤと位置
   規制部あるいはその当該部とを一体に加工したことを特
   徴とするベベルギヤ組。
9. 【請求項９】 エンジンの駆動力により回転駆動される
   デフケースと、デフケースと一体に公転するピニオンギ
   ヤ及びピニオンギヤと噛み合ってエンジンの駆動力をそ
   れぞれの車輪側に伝達する一対のサイドギヤとを有する
   差動ギヤ機構と、デフケースとサイドギヤとの間に配置
   され、サイドギヤの噛み合いスラスト力を受けて締結さ
   れる差動制限用の摩擦クラッチとを備え、前記差動ギヤ
   機構が請求項１ないし請求項８のいずれか一項に記載の
   ベベルギヤ組で構成されているとを特徴とするデファレ
   ンシャル装置。