JP2002295640A - デファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 差動制限用摩擦クラッチの隙間調整を低コス
トで容易に行う。 【解決手段】 エンジンの駆動力によって回転駆動され
るデフケース３と、デフケース３の回転を車輪側に配分
するベベルギア式の差動機構４９と、サイドギア３１，
３３の噛み合い反力を受けて締結される差動制限用のコ
ーンクラッチ６３，６５とを備え、デフケース３をケー
シング本体５とこれに螺着されるカバー７とで構成し、
カバー７の螺着位置によってクラッチ６３，６５の隙間
を調整する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両に用いられ
るデファレンシャル装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特公昭４７ー１０４８４号公報に図５の
ようなデファレンシャル装置５０１が記載されている。

【０００３】デファレンシャル装置５０１は、デフケー
ス５０３に固定されたピニオンシャフト５０５と、ピニ
オンシャフト５０５上に回転自在に支承されたピニオン
ギア５０７と、ピニオンギア５０７と噛み合ったサイド
ギア５０９，５１１とからなるベベルギア式の差動機構
５１３と、差動制限用のコーンクラッチ５１５，５１７
などを備えている。

【０００４】コーンクラッチ５１５，５１７は内径部分
が各車軸５１９，５２１にスプライン連結されており、
軸方向に移動可能となっている。そして、コーンクラッ
チ５１５，５１７はサイドギア５０９，５１１の噛み合
い反力を受けてデフケース５０３と締結される。

【０００５】コーンクラッチ５１５，５１７が締結され
ると、その摩擦抵抗によってデファレンシャル装置５０
１の差動が制限される。

【０００６】また、一対のサイドギア５０９，５１１の
対向面の間には、支持プレート５２３，５２５がそれぞ
れ取り付けられており、これらの間にコイルスプリング
５２７が軸方向に掛け渡されている。コイルスプリング
５２７は撓められた状態で支持プレート５２３，５２５
の間に配置されることにより、サイドギア５０９，５１
１を介してコーンクラッチ５１５，５１７にイニシャル
トルクを与えている。

【０００７】このようにデファレンシャル装置５０１
は、イニシャルトルクが与えられていることにより、車
両の発進時や加速時、あるいは、悪路などで一方の駆動
輪が大きく空転しようとすると、グリップ側の車輪に駆
動力が送られて、悪路走破性が高く保たれ、発進性や加
速性が向上する。

【０００８】また、デファレンシャル装置５０１と異な
って、コーンクラッチでなく、多板クラッチを差動制限
用のクラッチに用いたデファレンシャル装置も知られて
いる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】デファレンシャル装置
５０１のように、サイドギア５０９，５１１の噛み合い
反力（カムスラスト力）を利用して差動制限用の摩擦ク
ラッチを締結させるデファレンシャル装置の場合、所定
のカムスラスト力が生じたときに所望の差動制限力を得
るためには、摩擦クラッチの隙間を調整することが必要
であるが、従来は、この隙間調整が困難であった。

【００１０】例えば、摩擦クラッチがコーンクラッチで
あっても、あるいは、多板クラッチであっても、厚さの
異なるコーンクラッチ用の部材や厚さの異なるクラッチ
板を数種類用意し、これらを交換しながら隙間を調整し
なければならず、極めて手間が掛かり、大きな調整コス
トが必要である。

【００１１】また、コーンクラッチ用部材やクラッチ板
には寸法誤差があり、このことが隙間（差動制限力）の
精密な調整を困難にしている。

【００１２】そこで、この発明は、伝達トルクを受けて
生じるカムスラスト力によって差動制限力を発生する摩
擦クラッチの隙間調整を低コストで容易に行えるデファ
レンシャル装置の提供を目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】請求項１のデファレンシ
ャル装置は、エンジンの駆動力によって回転駆動される
デフケースと、デフケース側に軸方向移動自在に連結さ
れ、デフケースと一体に回転するピニオンシャフトと、
ピニオンシャフト上に支承されたピニオンギアと、ピニ
オンギアと噛み合った一対の出力側サイドギアとを有す
るベベルギア式の差動機構と、伝達トルクを受けて作動
するカムと、そのカムスラスト力を受けて締結される差
動制限用の摩擦クラッチとを備え、デフケース部材に対
する取り付け位置によって摩擦クラッチの隙間を変える
隙間調整部材と、隙間調整部材の取り付け位置を変えて
摩擦クラッチの隙間を調整する位置調整手段とを設けた
ことを特徴としている。

【００１４】差動機構に駆動トルクが掛かると、例え
ば、ピニオンギアとサイドギアとの噛み合い部が構成す
るカムが作動し、サイドギアに発生した噛み合い反力
（カムスラスト力）を受けて摩擦クラッチが締結され、
その摩擦抵抗によってトルク感応型の差動制限機能が得
られ、差動機構の差動が制限される。

【００１５】また、上記のように、本発明のデファレン
シャル装置では、例えば、デフケースをケーシング本体
（デフケース部材）とカバー（隙間調整部材）とで構成
し、位置調整手段によってケーシング本体に対するカバ
ーの取り付け位置を変えることにより摩擦クラッチの隙
間を調整することができる。

【００１６】摩擦クラッチの隙間を所定の値に調整する
と、一定の駆動トルクが掛かりカムに所定のカムスラス
ト力が生じたときに所望の差動制限力を発生させて、車
両の走行性、安定性、操縦性などを向上させることがで
きる。

【００１７】また、摩擦クラッチの隙間調整に伴ってサ
イドギアも押圧されるから、一対のサイドギアとピニオ
ンギアとのバックラッシも同時に調整される。

【００１８】従って、差動機構は各ギアが良好な噛み合
い状態に保たれて、ギア音が低減され、耐久性が向上す
る。

【００１９】また、例えば摩擦クラッチがコーンクラッ
チであっても多板クラッチであっても、従来例と異なっ
て、コーンクラッチ用部材やクラッチ板を交換しながら
隙間を調整する必要がなくなるから、隙間調整が極めて
容易であり、調整コストが大幅に低減される。

【００２０】また、コーンクラッチ用部材やクラッチ板
の寸法誤差から解放されて、隙間を精密に調整すること
ができると共に、コーンクラッチ用部材やクラッチ板の
寸法精度を特別に高くする必要がなくなるから、これに
伴うコストの上昇を避けることができる。

【００２１】請求項２の発明は、請求項１に記載された
デファレンシャル装置であって、位置調整手段が、デフ
ケース部材と隙間調整部材とを螺着するネジ機構である
ことを特徴としており、請求項１の構成と同等の作用・
効果を得ることができる。

【００２２】また、ネジ機構によってデフケース部材と
隙間調整部材とを螺着する本構成では、隙間の微調整が
容易であり、隙間（差動制限力）を精密に調整すること
ができる。

【００２３】なお、隙間を調整した後の、ネジ機構の弛
み止めは、例えば、デフケース部材と隙間調整部材を溶
接してもよく、あるいは、これらをカシメてもよい。

【００２４】これらの弛み止め機能により、ネジ機構の
弛みによる摩擦クラッチの隙間変動が防止され、安定し
た差動制限機能を得ることができる。

【００２５】請求項３の発明は、請求項２に記載された
デファレンシャル装置であって、ネジ機構が、デフケー
ス部材と隙間調整部材とを螺着するネジ部と、ロックナ
ット機能によってネジ部の弛みを防止するナットとから
なることを特徴としており、請求項２の構成と同等の作
用・効果を得ることができる。

【００２６】また、この構成では、ナットのロックナッ
ト機能によってネジ機構の弛みによる摩擦クラッチの隙
間変動が防止され、安定した差動制限機能を得ることが
できる。

【００２７】さらに、溶接やカシメと異なって、ナット
を弛めるか、あるいは、ナットを外せばネジ機構を緩め
ることができ、隙間調整部材をデフケース部材から取り
外すことができる。

【００２８】従って、隙間の再調整が可能であると共
に、デファレンシャル装置のメンテナンス性が向上す
る。

【００２９】請求項４の発明は、請求項１に記載された
デファレンシャル装置であって、位置調整手段が、デフ
ケース部材と隙間調整部材との間に配置され、これらの
間隔を変えて摩擦クラッチの隙間を調整するスペーサ
と、このスペーサを挟んでデフケース部材と隙間調整部
材とを固定する固定手段とからなることを特徴としてお
り、請求項１の構成と同等の作用・効果を得ることがで
きる。

【００３０】また、デフケース部材と隙間調整部材との
間にスペーサを配置し、デフケース部材と隙間調整部材
を、例えば、ボルトのような固定手段によって固定する
この構成は、スペーサの厚さ（摩擦クラッチの隙間）が
変動しないから、極めて安定した隙間調整機能を得るこ
とができる上に、低コストに実施できる。

【００３１】請求項５の発明は、請求項１に記載された
デファレンシャル装置であって、位置調整手段が、デフ
ケース部材と隙間調整部材との間に配置されるバネと、
このバネの撓み量を調整しながらデフケース部材と隙間
調整部材とを固定し、摩擦クラッチの隙間を調整する固
定手段とからなることを特徴としており、請求項１の構
成と同等の作用・効果を得ることができる。

【００３２】また、デフケース部材と隙間調整部材を、
例えば、ボルトのような固定手段によって固定しなが
ら、デフケース部材と隙間調整部材との間に配置したバ
ネの撓み量を調整するこの構成は、スペーサのような部
材を交換せずに、摩擦クラッチの隙間を微妙に調整する
ことが可能であり、それだけ低コストに実施できる。

【００３３】請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれ
かに記載されたデファレンシャル装置であって、摩擦ク
ラッチにイニシャルトルクを与える予圧バネを備えてい
ることを特徴としており、請求項１〜５の構成と同等の
作用・効果を得ることができる。

【００３４】また、予圧バネの押圧力によって摩擦クラ
ッチが常時適度に締結され、生じたイニシャルトルクに
よって伝達トルク（トルク感応型の差動制限機能）や差
動回転速度（速度感応型の差動制限機能）とは無関係に
一定の差動制限力が得られ、例えば、悪路などで片輪が
空転すると低下するトルク感応型の差動制限機能と異な
って、片輪が空転してもイニシャルトルクによって駆動
トルクがグリップ側の車輪に送られるから、車両がスタ
ック状態に陥ることが防止され、悪路などの走破性、脱
出性が向上する。

【００３５】また、イニシャルトルク用の予圧バネを、
デフケース部材と隙間調整部材の間に配置すれば、本発
明の隙間調整機能によって予圧バネの撓み量を調整し、
イニシャルトルクを調整することが可能であり、例え
ば、予圧バネの撓み量を増やせばイニシャルトルクを大
きくすることができる。

【００３６】イニシャルトルクをこのように調整できる
から、予圧バネを交換せずに、従って、極めて低コスト
で異なった車種に対応することが可能であり、また、同
一の車種でも、走行条件に応じてイニシャルトルクを調
整することができる。

【００３７】

【発明の実施の形態】［第１実施形態］図１によってリ
ヤデフ１（本発明の第１実施形態）の説明をする。

【００３８】リヤデフ１は請求項１，２，３の特徴を備
えている。また、左右の方向はリヤデフ１を用いた車両
及び図１での左右の方向であり、符号を与えていない部
材等は図示されていない。

【００３９】この車両の動力系はエンジン、トランスミ
ッション、プロペラシャフト、リヤデフ１（エンジンの
駆動力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装
置）、後車軸、左右の後輪、左右の前輪などから構成さ
れており、エンジンの駆動力はトランスミッションから
プロペラシャフトを介してリヤデフ１に送られ、リヤデ
フ１から後車軸を介して左右の後輪に配分される。

【００４０】リヤデフ１はデフキャリヤの内部に配置さ
れており、このデフキャリヤにはオイル溜りが形成され
ている。

【００４１】リヤデフ１のデフケース３はケーシング本
体５（デフケース部材）とカバー７（隙間調整部材）か
ら構成されている。ケーシング本体５の右側には開口が
形成されており、この開口には雌ネジ９（ネジ部）が形
成され、カバー７には雄ネジ１１（ネジ部）が形成され
ている。

【００４２】カバー７は雌ネジ９に雄ネジ１１をネジ込
んでケーシング本体５に螺着されており、カバー７を螺
着した後、雄ネジ１１にナット１３が螺着され、そのロ
ックナット機能によってネジ機構（ネジ９，１１）の弛
み止めが行われ、カバー７が軸方向に位置決めされてい
る。

【００４３】各ネジ９，１１とナット１３とによって位
置調整手段１５（ネジ機構）が構成されている。

【００４４】デフケース３の左右のボス部１７，１９は
ベアリングを介してデフキャリヤに支承されており、ケ
ーシング本体５のフランジ部２１にはリングギアがボル
トによって固定されている。このリングギアはドライブ
ピニオンギアと噛み合っており、ドライブピニオンギア
はドライブピニオンシャフトと一体に形成されている。
このドライブピニオンシャフトは継ぎ手とプロペラシャ
フトなどを介してトランスミッション側に連結されてお
り、エンジンの駆動力はこれらの動力伝達系を介してデ
フケース３に伝達される。

【００４５】また、オイル溜りのオイルはデフケース３
（リングギア）の回転に伴って掻き上げられ、デフキャ
リヤの内部に飛散する。

【００４６】デフケース３の内部には、複数本のピニオ
ンシャフト２３が放射状に配置されている。各ピニオン
シャフト２３の外側端部には平行な２面部２５が形成さ
れており、各ピニオンシャフト２３はこの２面部２５を
デフケース３（ケーシング本体５）に形成された軸方向
溝２７に係合して軸方向方向移動自在にフローティング
支持され、デフケース３と一体に回転する。

【００４７】各ピニオンシャフト２３上にはピニオンギ
ア２９が回転自在に支承されている。

【００４８】また、各ピニオンギア２９には左右の出力
側サイドギア３１，３３が噛み合っており、これらは各
ピニオンギア２９との噛み合いによって径方向外側から
支持されている。各サイドギア３１，３３に形成された
ボス部３５，３７はデフケース３に形成された支承部３
９，４１によって支承されている。

【００４９】ピニオンギア２９とデフケース３との間に
は球面ワッシャ４３が配置されており、ピニオンギア２
９の遠心力と、各サイドギア３１，３３との噛み合いに
よってピニオンギア２９が受ける噛み合い反力とを受け
ている。

【００５０】サイドギア３１，３３は各ボス部３５，３
７のスプライン部４５，４７によって後車軸にそれぞれ
連結され、左右の後輪側に連結されている。

【００５１】ピニオンシャフト２３、ピニオンギア２
９、サイドギア３１，３３などによってベベルギア式の
差動機構４９が構成されており、差動機構４９（サイド
ギア３１，３３）は各ピニオンシャフト２３を介して軸
方向方向移動自在にフローティング支持されている。

【００５２】デフケース３を回転させるエンジンの駆動
力は、ピニオンシャフト２３からピニオンギア２９を介
してサイドギア３１，３３に配分され、左右の後輪に伝
達される。また、悪路などを走行中に後輪間に駆動抵抗
差が生じると、エンジンの駆動力は各ピニオンギア２９
の自転によって左右の後輪に差動配分される。

【００５３】サイドギア３１，３３の左右にはテーパー
プレート５１，５３が配置されており、これらのテーパ
ープレート５１，５３は、ケーシング本体５とカバー７
に形成された開口５５，５７に腕部５９，６１を係合し
てデフケース３に回り止めされている。

【００５４】各テーパープレート５１，５３と各サイド
ギア３１，３３との間には、コーンクラッチ６３，６５
（摩擦クラッチ）が形成されている。

【００５５】また、各サイドギア３１，３３とピニオン
ギア２９の噛み合い部はカムを構成しており、車両の発
進時や走行中などに差動機構４９に伝達トルクが掛かる
と、この噛み合い部のカム作用で、ピニオンギア２９と
の間で発生した噛み合い反力（カムスラスト力）を受け
て各サイドギア３１，３３が左右に後退し、コーンクラ
ッチ６３，６５を押圧して締結する。

【００５６】また、このときサイドギア３１，３３に大
きさの異なった噛み合い反力が生じても、あるいは、コ
ーンクラッチ６３，６５の隙間にアンバランスが生じて
も、上記のように、ピニオンシャフト２３を介してサイ
ドギア３１，３３が軸方向にフローティング支持されて
いるから、サイドギア３１，３３の噛み合い反力とコー
ンクラッチ６３，６５の隙間はそれぞれ平均化され、コ
ーンクラッチ６３，６５に均等な押圧力が掛かって締結
され、所定の摩擦抵抗が得られると共に、コーンクラッ
チ６３，６５はいずれかが偏って磨耗することが防止さ
れ、耐久性が向上する。

【００５７】コーンクラッチ６３，６５が締結される
と、その摩擦抵抗によって差動機構４９の差動が制限さ
れる。各サイドギア３１，３３の噛み合い反力は差動機
構４９の伝達トルクが増大するほど強くなるから、この
差動制限機能はトルク感応型になる。

【００５８】また、サイドギア３１，３３の噛み合い反
力は、デフケース３の両回転方向で同等の大きさで発生
するから、車両の前進走行時と後進走行時との両方で同
等のトルク感応型差動制限機能を得ることができる。

【００５９】車両は、このトルク感応型差動制限機能に
よって、大きな駆動トルクが掛かる発進時や加速時は後
輪の片輪空転が防止され、車体の挙動が安定して操縦性
が向上すると共に、ツーリング中の走行性、安定性、操
縦性が向上する。

【００６０】上記のように、組み付けに当たってカバー
７をケーシング本体５にネジ込むと、カバー７は右のテ
ーパープレート５３を介して右のサイドギア３３を左に
押圧し、サイドギア３３はピニオンギア２９を押圧す
る。ピニオンシャフト２３（差動機構４９）がフローテ
ィング支持されているから、左に押圧されたピニオンギ
ア２９は、左のサイドギア３１を押圧し、さらに左のテ
ーパープレート５１を押圧する。

【００６１】このような押圧操作によってテーパープレ
ート５１，５３とデフケース３とサイドギア３１，３３
間の各隙間がそれぞれ変わり、これに伴ってコーンクラ
ッチ６３，６５の隙間を所定の値に調整することができ
る。

【００６２】このようにコーンクラッチ６３，６５の隙
間を所定値に調整することによって、差動機構４９に所
定の駆動トルクが掛かったときに所望の差動制限力を発
生させることができるから、上記のような車両の走行
性、安定性、操縦性などが大きく向上する。

【００６３】また、コーンクラッチ６３，６５の隙間を
調整する際に、サイドギア３１，３３とピニオンギア２
９とが押圧されるから、これらのバックラッシも調整さ
れる。

【００６４】このように、位置調整手段１５によって、
コーンクラッチ６３，６５の隙間調整と、各ギアのバッ
クラッシ調整とが同時に行われる。

【００６５】また、デフケース３には、ケーシング本体
５とカバー７に設けられた開口５５，５７の他に、ボス
部１７，１９の内周にそれぞれ螺旋状のオイル溝６７，
６９が形成されている。また、ケーシング本体５にはオ
イル溝６７とコーンクラッチ６３側と連通するオイル溝
７１が形成されており、カバー７にはオイル溝６９とコ
ーンクラッチ６５側と連通するオイル溝７３が形成され
ている。

【００６６】デフケース３上の径方向外側部分に形成さ
れている開口５５，５７は、デフキャリヤに形成された
オイル溜りのオイルレベル以下にあってオイルに浸され
ており、開口５５，５７から流入したオイルは効率よく
コーンクラッチ６３，６５に供給されてこれらを潤滑・
冷却する。

【００６７】また、デフケース３が回転すると、オイル
溜りから掻き上げられたオイルは、オイル溝６７，６９
のネジポンプ作用によってデフケース３の内部に入り、
オイル溝７１，７３を通ってコーンクラッチ６３，６５
に供給され、潤滑・冷却効果を向上させる。

【００６８】また、デフケース３の内部に供給されたオ
イルは、各ギアの噛み合い部を潤滑・冷却すると共に、
ケーシング本体５の軸方向溝２７とピニオンシャフト２
３との摺動部を充分に潤滑・冷却し、差動機構４９のフ
ローティング機能を保全している。

【００６９】こうして、リヤデフ１が構成されている。

【００７０】リヤデフ１は、上記のように、カバー７の
螺着作業中にコーンクラッチ６３，６５の隙間を所定値
に調整することができると共に、隙間を調整したことに
よって必要なときに所望の差動制限力が得られ、車両の
走行性、安定性、操縦性などを大きく向上させることが
できる。

【００７１】また、ネジ９，１１によってケーシング本
体５とカバー７とを螺着する構成は、隙間の微調整が容
易であり、隙間（差動制限機能）を精密に調整すること
ができる。

【００７２】また、この隙間調整に伴ってサイドギア３
１，３３とピニオンギア２９のバックラッシも同時に調
整され、各ギアが良好な噛み合い状態になり、ギア音が
低減され、耐久性が向上する。

【００７３】また、ナット１３のロックナット機能によ
ってネジ９，１１の弛みによるコーンクラッチ６３，６
５の隙間変動が防止され、安定した差動制限機能が得ら
れると共に、バックラッシの変動も防止され、差動機構
４９の良好な噛み合い状態が保たれる。

【００７４】また、従来例と異なって、テーパープレー
ト５１，５３を交換しながら隙間を調整する必要がない
上に、本発明による隙間調整作業は上記のように極めて
容易であり、隙間調整コストが安い。

【００７５】また、隙間調整のためにテーパープレート
５１，５３を交換する必要がないから、テーパープレー
ト５１，５３の寸法誤差から解放されて、精密な隙間調
整が可能である。

【００７６】従って、テーパープレート５１，５３の寸
法精度を特別に高くする必要がないから、これに伴うコ
ストの上昇を避けることができる。

【００７７】また、ケーシング本体５に対するカバー７
の取り付け位置を調整する本発明の隙間調整作業は、外
部から行うことが可能である。

【００７８】従って、製造時の隙間調整だけでなく、隙
間の再調整のような稼働後の（実車上での）隙間調整に
も対処することが可能であり、隙間調整コストがさらに
低減される。

【００７９】また、テーパープレート５１，５３がある
程度磨耗しても、隙間の再調整が可能な間はこれらの交
換が不要であり、従って、リヤデフ１の分解、テーパー
プレート５１，５３の交換、再組み付けなどに伴う大き
なメンテナンスコストを避けることができる。

【００８０】また、ナット１３によってネジ９，１１の
弛み止めを行うから、溶接やカシメによる弛み止めと異
なって、ナット１３を緩めるか、取り外せば、カバー７
の位置を変え、あるいは、カバー７をケーシング本体５
から取り外すことができる。

【００８１】従って、リヤデフ１は、コーンクラッチ６
３，６５の隙間及び各ギアのバックラッシの再調整が可
能であると共に、メンテナンス性が高い。

【００８２】また、リヤデフ１の組付けは、ケーシング
本体５の開口から、先ず、左のテーパープレート５１と
サイドギア３１とを組み付け、ピニオンギア２９を組み
付けたピニオンシャフト２３をケーシング本体５の軸方
向溝２７に係合させ、右のサイドギア３３とテーパープ
レート５３とを組み付けた後、上記のように、カバー７
を螺着しながらコーンクラッチ６３，６５の隙間などを
調整し、ナット１３を螺着して終了する。

【００８３】このように、大きい開口を持ったケーシン
グ本体５と、この開口部に螺着されるカバー７とでデフ
ケース３を構成したことによって、コーンクラッチ６
３，６５や差動機構４９を容易に組み付けることができ
ると共に、部材を組み付けながらコーンクラッチ６３，
６５の隙間などを調整できるから、リヤデフ１は組付け
と隙間調整とを極めて低コストで行える。

【００８４】［第２実施形態］図２によってリヤデフ１
０１（本発明の第２実施形態）の説明をする。

【００８５】リヤデフ１０１は請求項１，２，３，６の
特徴を備えている。また、リヤデフ１０１は、第１実施
形態のリヤデフ１が用いられた車両に、リヤデフ１と置
き換えて用いられている。なお、左右の方向はこの車両
及び図２での左右の方向であり、符号を与えていない部
材等は図示されていない。

【００８６】リヤデフ１０１はデフキャリヤの内部に配
置されており、そのデフケース１０３はケーシング本体
１０５（デフケース部材）とカバー１０７（隙間調整部
材）から構成されている。ケーシング本体１０５の右側
に設けられた開口には、雌ネジ１０９（ネジ部）が形成
され、カバー１０７には雄ネジ１１１（ネジ部）が形成
されている。

【００８７】カバー１０７は雌ネジ１０９に雄ネジ１１
１をネジ込んでケーシング本体１０５に螺着されてお
り、カバー１０７を螺着した後、雄ネジ１１１にナット
１１３が螺着され、そのロックナット機能によってネジ
機構（ネジ１０９，１１１）の弛み止めが行われ、カバ
ー１０７が軸方向に位置決めされている。

【００８８】各ネジ１０９，１１１とナット１１３とに
よって位置調整手段１１５（ネジ機構）が構成されてい
る。

【００８９】デフケース１０３の左右のボス部１１７，
１１９はベアリングを介してデフキャリヤに支承されて
おり、ケーシング本体１０５のフランジ部１２１にはリ
ングギアがボルトによって固定されている。このリング
ギアはドライブピニオンギアと噛み合っており、ドライ
ブピニオンギアはドライブピニオンシャフトと一体に形
成されている。このドライブピニオンシャフトは継ぎ手
とプロペラシャフトなどを介してトランスミッション側
に連結されており、エンジンの駆動力はこれらの動力伝
達系を介してデフケース１０３に伝達される。

【００９０】デフケース１０３の内部には、一対のプレ
ッシャーリング１２３，１２３が配置されている。これ
らはそれぞれの外周に形成された凸部１２５，１２５を
デフケース１０３（ケーシング本体１０５）に設けられ
た軸方向溝１２７に係合することにより、デフケース１
０３に軸方向移動自在に連結され、デフケース１０３と
一体に回転する。

【００９１】プレッシャーリング１２３，１２３の間に
は、中空のボス１２９を中心にして複数本のピニオンシ
ャフト１３１が放射状に配置されており、各ピニオンシ
ャフト１３１の先端と両プレッシャーリング１２３との
間には、デフケース１０３の回転方向両側に、カム１３
３がそれぞれ形成されている。

【００９２】各ピニオンシャフト１３１上にはピニオン
ギア１３５が回転自在に支承されている。各ピニオンギ
ア１３５には左右の出力側サイドギア１３７，１３９が
噛み合っており、これらは各ピニオンギア１３５との噛
み合いによって径方向外側から支持されている。各サイ
ドギア１３７，１３９のボス部１４１，１４３はデフケ
ース１０３に形成された支承部によって支承されてい
る。

【００９３】各プレッシャーリング１２３，１２３には
球面ワッシャ部１４５，１４５が形成されており、ピニ
オンギア１３５の遠心力と、各サイドギア１３７，１３
９との噛み合いによってピニオンギア１３５が受ける噛
み合い反力とを受けている。

【００９４】サイドギア１３７，１３９は各ボス部１４
１，１４３のスプライン部１４７，１４９によって後車
軸にそれぞれ連結され、左右の後輪側に連結されてい
る。

【００９５】ピニオンシャフト１３１、ピニオンギア１
３５、サイドギア１３７，１３９などによってベベルギ
ア式の差動機構１５１が構成されており、この差動機構
１５１（サイドギア１３７，１３９）は各プレッシャー
リング１２３，１２３を介して軸方向方向移動自在にフ
ローティング支持されている。

【００９６】各プレッシャーリング１２３，１２３の左
右には、一対の多板クラッチ１５３，１５３が配置され
ている。

【００９７】各多板クラッチ１５３は、サイドギア１３
７，１３９のボス部１４１，１４３とデフケース１０３
との間に配置されており、アウタープレート１５５はデ
フケース１０３（ケーシング本体１０５）の軸方向溝１
２７に移動自在に係合し、インナープレート１５７は各
ボス部１４１，１４３の外周に形成されたスプライン部
１５９，１６１に移動自在に係合している。

【００９８】プレート１５５，１５７の間には所定の初
期隙間が設けられており、これらの隙間は、下記のよう
に、位置調整手段１１５によって調整される。

【００９９】各多板クラッチ１５３とデフケース１０３
との間には、皿バネ１６３（予圧バネ）とワッシャ１６
５とがそれぞれ配置されている。

【０１００】皿バネ１６３はワッシャ１６５を介して各
多板クラッチ１５３をそれぞれサイドギア１３７，１３
９に押圧して締結し、各多板クラッチ１５３にイニシャ
ルトルクを与えている。

【０１０１】デフケース１０３を回転させるエンジンの
駆動力は、各プレッシャーリング１２３からカム１３３
を介して差動機構１５１のピニオンシャフト１３１に入
力し、ピニオンギア１３５からサイドギア１３７，１３
９を介して左右の後輪側に分配される。また、悪路走行
中などで後輪間に駆動抵抗差が生じると、ピニオンギア
１３５の自転によってエンジンの駆動力は左右の後輪側
に差動分配される。

【０１０２】また、車両の発進時や走行中に差動機構１
５１に伝達トルクが掛かると、このトルクによって各カ
ム１３３が作動し、発生したこれらのカムスラスト力に
よって各プレッシャーリング１２３が左右に移動し、各
多板クラッチ１５３が押圧されて締結される。

【０１０３】さらに、各サイドギア１３７，１３９とピ
ニオンギア１３５の噛み合い部もカムを構成しており、
差動機構１５１に掛かる伝達トルクによってこのカムが
作動し、ピニオンギア１３５との間で発生した噛み合い
反力（カムスラスト力）を受けて各サイドギア１３７，
１３９が左右に後退し、多板クラッチ１５３，１５３を
押圧して締結する。

【０１０４】また、カム１３３，１３３に大きさの異な
るカムスラスト力が生じ、あるいは、サイドギア１３
７，１３９に大きさの異なる噛み合い反力が生じ、ある
いは、多板クラッチ１５３，１５３の隙間にアンバラン
スが生じても、プレッシャーリング１２３，１２３とピ
ニオンシャフト１３１を介してサイドギア１３７，１３
９が軸方向にフローティング支持されているから、カム
１３３，１３３のカムスラスト力と、サイドギア１３
７，１３９の噛み合い反力と、多板クラッチ１５３，１
５３の隙間がそれぞれ平均化され、各多板クラッチ１５
３，１５３は均等な押圧力を受けて所望の摩擦抵抗が得
られると共に、多板クラッチ１５３，１５３はいずれか
に偏った磨耗が防止され、耐久性が向上する。

【０１０５】カム１３３，１３３のカムスラスト力とサ
イドギア１３７，１３９の噛み合い反力はそれぞれ伝達
トルクに比例するから、多板クラッチ１５３，１５３の
摩擦抵抗によってトルク感応型の差動制限力が得られ、
このトルク感応型差動制限機能によって、大きな駆動ト
ルクが掛かる発進時や加速時は後輪の片輪空転が防止さ
れ車体の挙動が安定し操縦性が向上すると共に、ツーリ
ング中の走行性、安定性、操縦性が向上する。

【０１０６】また、カム１３３，１３３のカムスラスト
力とサイドギア１３７，１３９の噛み合い反力は、デフ
ケース１０３の両回転方向で同等の大きさで発生するか
ら、車両の前進走行時と後進走行時との両方で同等のト
ルク感応型差動制限機能を得ることができる。

【０１０７】また、発進時や加速時、あるいは、悪路な
どで片輪が空転し、空転側の後輪からトルクが逃げてト
ルク感応型の差動制限機能が低下するような場合でも、
皿バネ１６３，１６３が与える多板クラッチ１５３，１
５３のイニシャルトルクによって一定の駆動トルクがグ
リップ側の後輪に送られ、トルク感応型差動制限機能の
低下を補うから、車両がスタック状態に陥ることが防止
され、発進性や加速性、悪路走破性などが向上する。

【０１０８】また、上記のように、組み付けに当たって
カバー１０７をケーシング本体１０５にネジ込むと、カ
バー１０７は右の皿ばね１６３と多板クラッチ１５３と
を介してプレッシャーリング１２３を左に押圧し、プレ
ッシャーリング１２３を介してサイドギア１３９を左に
押圧する。右のプレッシャーリング１２３とサイドギア
１３９が押圧されると、上記のように、左右のプレッシ
ャーリング１２３，１２３と差動機構１５１がフローテ
ィング支持されているから、これらを介して左のプレッ
シャーリング１２３とサイドギア１３７が左に押圧さ
れ、さらに左の多板クラッチ１５３と皿バネ１６３とが
押圧される。

【０１０９】このような押圧操作によって、多板クラッ
チ１５３，１５３の隙間が所定の値に調整され、差動機
構１５１に所定の駆動トルクが掛かったときに所望の差
動制限力を発生させることができるから、上記のような
車両の走行性、安定性、操縦性などが大きく向上する。

【０１１０】また、多板クラッチ１５３，１５３の隙間
調整時に、サイドギア１３７，１３９とピニオンギア１
３５とが互いに押圧されてこれらのバックラッシが調整
されると共に、各プレッシャーリング１２３とピニオン
シャフト１３１とが押圧されるから、各カム１３３のガ
タ（隙間）も同様に調整される。

【０１１１】このように、位置調整手段１１５によっ
て、多板クラッチ１５３，１５３の隙間調整と、各ギア
のバックラッシ調整と、カム１３３，１３３の隙間調整
が同時に行われる。

【０１１２】ケーシング本体１０５には開口１６７が設
けられ、ボス部１１７，１１９の内周にはそれぞれ螺旋
状のオイル溝１６９，１７１が形成されている。さら
に、ケーシング本体１０５にはオイル溝１６９と左の多
板クラッチ１５３側とを連通するオイル溝１７３が形成
されており、カバー１０７にはオイル溝１７１と右の多
板クラッチ１５３側とを連通するオイル溝１７５が形成
されている。

【０１１３】デフケース１０３上の径方向外側部分に形
成されている開口１６７は、デフキャリヤに形成された
オイル溜りのオイルレベル以下にあってオイルに浸され
ており、開口１６７から流入したオイルは効率よく多板
クラッチ１５３に供給されてこれを潤滑・冷却する。

【０１１４】また、デフケース１０３が回転すると、オ
イル溜りから掻き上げられたオイルは、オイル溝１６
９，１７１のネジポンプ作用によってデフケース１０３
の内部に入り、オイル溝１７３，１７５を通って多板ク
ラッチ１５３，１５３に供給されて潤滑・冷却効率を向
上させる。

【０１１５】また、デフケース１０３の内部に供給され
たオイルは、各ギアの噛み合い部を潤滑・冷却すると共
に、ケーシング本体１０５の軸方向溝１２７と各プレッ
シャーリング１２３との摺動部を充分に潤滑・冷却し、
差動機構１５１のフローティング機能を保全している。

【０１１６】こうして、リヤデフ１０１が構成されてい
る。

【０１１７】リヤデフ１０１は、上記のように、カバー
１０７の螺着作業中に多板クラッチ１５３，１５３の隙
間を所定値に調整することができると共に、隙間を調整
したことによって必要なときに所望の差動制限力が発生
し、車両の走行性、安定性、操縦性などを大きく向上さ
せることができる。

【０１１８】また、ネジ１０９，１１１によってケーシ
ング本体１０５とカバー１０７とを螺着する構成は、隙
間の微調整が容易であり、隙間（差動制限機能）を精密
に調整することができる。

【０１１９】また、この隙間調整に伴ってサイドギア１
３７，１３９とピニオンギア１３５とのバックラッシも
同時に調整され、各ギアが良好な噛み合い状態になり、
ギア音が低減され、耐久性が向上する。

【０１２０】また、カム１３３，１３３の隙間も同時に
調整され、過大なガタ（隙間）によるカムスラスト力
（差動制限力）の発生遅れが防止されるから、速いレス
ポンスで所望の差動制限力が発生し、車両の走行性、安
定性、操縦性などを大きく向上させる。

【０１２１】また、ナット１１３のロックナット機能に
より、ネジ１０９，１１１の弛みによる多板クラッチ１
５３，１５３の隙間変動、カム１３３，１３３の隙間変
動、各ギアのバックラッシ変動がそれぞれ防止され、安
定した差動制限機能が得られると共に、各ギアの良好な
噛み合い状態が保たれる。

【０１２２】また、従来例と異なって、アウタープレー
ト１５５とインナープレート１５７を交換しながら隙間
を調整する必要がない上に、本発明による隙間調整作業
は上記のように極めて容易であり、隙間調整コストが安
い。

【０１２３】また、隙間調整のためにアウタープレート
１５５とインナープレート１５７を交換する必要がない
から、これらの寸法誤差から解放され、精密な隙間調整
が可能になる。

【０１２４】従って、アウタープレート１５５とインナ
ープレート１５７の寸法精度を特別に高くする必要がな
いから、これに伴うコストの上昇を避けることができ
る。

【０１２５】また、ケーシング本体１０５に対するカバ
ー１０７の取り付け位置を調整する本発明の隙間調整作
業は、外部から行うことが可能である。

【０１２６】従って、製造時の隙間調整だけでなく、隙
間の再調整のような稼働後の（実車上での）隙間調整に
も対処することが可能であり、隙間調整コストがさらに
低減される。

【０１２７】また、アウタープレート１５５とインナー
プレート１５７がある程度磨耗しても、隙間の再調整が
可能な間はこれらの交換が不要であり、従って、リヤデ
フ１０１の分解、アウタープレート１５５とインナープ
レート１５７の交換、再組み付けなどに伴う大きなメン
テナンスコストを避けることができる。

【０１２８】また、ナット１１３によってネジ１０９，
１１１の弛み止めを行うから、溶接やカシメによる弛み
止めと異なって、ナット１１３を緩めるか、取り外せ
ば、カバー１０７の位置を変え、あるいは、カバー１０
７をケーシング本体１０５から取り外すことができる。

【０１２９】従って、リヤデフ１０１は、各多板クラッ
チ１５３と各カム１３３の隙間と、各ギアのバックラッ
シの再調整が可能であると共に、メンテナンス性が高
い。

【０１３０】また、リヤデフ１０１の組付けは、ケーシ
ング本体１０５の開口から左のワッシャ１６５、皿バネ
１６３、多板クラッチ１５３、プレッシャーリング１２
３、サイドギア１３７を組み付け、ピニオンギア１３５
を組み付けたピニオンシャフト１３１とボス１２９を組
み付け、さらに、右のサイドギア１３９、プレッシャー
リング１２３、多板クラッチ１５３、皿バネ１６３、ワ
ッシャ１６５を組み付けた後、上記のように、カバー１
０７を螺着しながら多板クラッチ１５３，１５３の隙間
などを調整し、ナット１１３を螺着して終了する。

【０１３１】このように、大きい開口を持ったケーシン
グ本体１０５と、この開口部に螺着されるカバー１０７
とでデフケース１０３を構成したことによって、多板ク
ラッチ１５３，１５３や差動機構１５１などを容易に組
み付けることができると共に、部材を組み付けながら多
板クラッチ１５３，１５３の隙間などを調整できるか
ら、リヤデフ１０１は組付けと隙間調整とを極めて低コ
ストで行える。

【０１３２】［第３実施形態］図３及び図４によってリ
ヤデフ２０１（本発明の第３実施形態）の説明をする。

【０１３３】リヤデフ２０１は請求項１，４の特徴を備
えている。また、リヤデフ２０１は、第１実施形態のリ
ヤデフ１が用いられた車両に、リヤデフ１と置き換えて
用いられている。なお、左右の方向はこの車両及び図３
での左右の方向であり、符号を与えていない部材等は図
示されていない。

【０１３４】以下、リヤデフ１と同機能の部材には同一
の符号を与えて引用しながら、相違点を説明する。

【０１３５】リヤデフ２０１は、デフケース２０３、差
動機構４９、コーンクラッチ６３，６５などから構成さ
れている。

【０１３６】デフケース２０３はケーシング本体２０５
（デフケース部材）とカバー２０７（隙間調整部材）か
ら構成されている。

【０１３７】ケーシング本体２０５の左側には開口が設
けられており、ケーシング本体２０５とカバー２０７は
互いの間に設けられた係合部２０９で係合し、互いにセ
ンターリングしている。

【０１３８】また、ケーシング本体２０５には周方向等
間隔に雌ネジ２１３が設けられており、カバー２０７と
ケーシング本体２０５は、各雌ネジ２１３に螺着される
ボルト（固定手段）２１４によって固定され、カバー２
０７が軸方向に位置決めされる。

【０１３９】このとき、ケーシング本体２０５とカバー
２０７との間には、所定の厚さのワッシャ２１５（スペ
ーサ）がを挟み込まれており、このワッシャ２１５の厚
さをかえることによって、ケーシング本体２０５に対す
るカバー２０７の軸方向位置が調整される。

【０１４０】ワッシャ２１５と、雌ネジ２１３と、雌ネ
ジ２１３に螺着されるボルト２１４とによって位置調整
手段２１７が構成されている。

【０１４１】上記のようにカバー２０７をケーシング本
体２０５に組み付けるとき、カバー２０７は左のテーパ
ープレート５１を介して左のサイドギア３１を右に押圧
する。ピニオンシャフト２３（差動機構４９）がフロー
ティング支持されているから、左のサイドギア３１はピ
ニオンギア２９を右に押圧し、押圧されたピニオンギア
２９は右のサイドギア３３を押圧し、さらに右のテーパ
ープレート５３を押圧する。

【０１４２】このような押圧操作によってテーパープレ
ート５１，５３とデフケース２０３とサイドギア３１，
３３の隙間がそれぞれ変わるから、ワッシャ２１５の厚
さを変えることによってコーンクラッチ６３，６５の隙
間を所定の値に調整することができる。

【０１４３】このようにコーンクラッチ６３，６５の隙
間を所定値に調整したことにより、差動機構４９に所定
の駆動トルクが掛かったときに所望の差動制限力が発生
し、車両の走行性、安定性、操縦性などが大きく向上す
る。

【０１４４】また、コーンクラッチ６３，６５の隙間調
整時に、サイドギア３１，３３とピニオンギア２９のバ
ックラッシも調整される。

【０１４５】このように、位置調整手段２１７によっ
て、コーンクラッチ６３，６５の隙間調整と、各ギアの
バックラッシ調整とが同時に行われる。

【０１４６】こうして、リヤデフ２０１が構成されてい
る。

【０１４７】リヤデフ２０１は、カバー２０７の取り付
け作業中にコーンクラッチ６３，６５の隙間を所定値に
調整できるから、位置調整手段をネジ９，１１とナット
１３とで構成したリヤデフ１の効果を除き、リヤデフ１
と同等の効果を得ることができる。

【０１４８】これに加えて、ケーシング本体２０５とカ
バー２０７とを、これらの間にワッシャ２１５を配置し
て、ボルト２１４で固定するリヤデフ２０１の構成は、
ワッシャ２１５の厚さ（コーンクラッチ６３，６５の隙
間）が変動しないから、極めて安定した隙間調整機能が
得られると共に、実施コストが安価である。

【０１４９】なお、請求項５の発明のように、ケーシン
グ本体２０５とカバー２０７との間に、ワッシャ２１５
（スペーサ）に換えて、例えば、皿バネのようなバネを
配置すれば、ケーシング本体２０５とカバー２０７をボ
ルト２１４などで固定しながら、このバネの撓み量を調
整することによって、コーンクラッチ６３，６５(摩擦
クラッチ)の隙間を調整することができる。

【０１５０】また、この場合はバネの撓み量を調整する
ことによって、スペーサのような部材を交換せずに、隙
間を微妙に調整することが可能であり、それだけ低コス
トに実施できる。

【０１５１】また、上記のように、請求項２の構成にお
いて、ネジ機構の弛み止めは、デフケース部材と隙間調
整部材を溶接してもよく、これらをカシメてもよい。

【０１５２】また、各請求項４，５の構成要素である固
定手段は、第３実施形態のように、デフケース上に形成
された雌ネジとボルトとで構成する他に、デフケース部
材を貫通するボルトと、ナットとで構成してもよい。

【０１５３】また、請求項４の構成要素であるスペーサ
は、ワッシャの他にシムでもよい。

【０１５４】また、請求項５の構成要素であるバネは、
皿バネに限定されない。

【０１５５】また、本発明のデファレンシャル装置は、
フロントデフ（エンジンの駆動力を左右の前輪に配分す
るデファレンシャル装置）と、リヤデフ（エンジンの駆
動力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）
と、センターデフ（エンジンの駆動力を前輪と後輪とに
配分するデファレンシャル装置）のいずれにも用いるこ
とができる。

【０１５６】

【発明の効果】本発明のデファレンシャル装置は、隙間
調整部材の取り付け位置を変えることによって摩擦クラ
ッチの隙間を容易に調整することができ、所望のタイミ
ングに差動制限力が得られて車両の走行性、安定性、操
縦性などが向上する。

【０１５７】また、この隙間調整に伴ってサイドギアと
ピニオンギアとのバックラッシが調整され、差動機構の
各ギアが良好な噛み合い状態に保たれて、ギア音が低減
され、耐久性が向上する。

【０１５８】また、摩擦クラッチ部材を交換しながら隙
間を調整する必要がなくなり、隙間調整コストが大幅に
低減されると共に、その寸法誤差から解放され、隙間を
精密に調整できる。

【０１５９】また、摩擦クラッチ部材の寸法精度を特別
に高くする必要がなくなり、これに伴うコストの上昇を
避けることができる。

【０１６０】また、本発明による隙間調整作業は、デフ
ケースの外部から行うことが可能であり、製造時の隙間
調整だけでなく、稼働後に実車上で隙間を再調整するこ
とが可能であり、隙間調整コストがさらに低減される。

【０１６１】また、本発明によって隙間の再調整が可能
な間は、摩擦クラッチ部材の交換が不要であり、部材交
換に伴う大きなメンテナンスコストを低減することがで
きる。

【０１６２】請求項２のデファレンシャル装置は、請求
項１の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１６３】また、ネジ機構を用いるこの構成によれ
ば、隙間（差動制限力）を精密に調整できる。

【０１６４】請求項３のデファレンシャル装置は、請求
項２の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１６５】また、ナットのロックナット機能により、
ネジ機構の弛みによる摩擦クラッチの隙間変動が防止さ
れ、安定した差動制限機能を得ることができる。

【０１６６】また、ナットを弛めるか外せば、隙間を再
調整できると共に、隙間調整部材を取り外せるから、デ
ファレンシャル装置のメンテナンス性が高い。

【０１６７】請求項４のデファレンシャル装置は、請求
項１の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１６８】また、スペーサの厚さで隙間を調整するこ
の構成によれば、極めて安定した隙間調整機能を得るこ
とができる共に、低コストに実施できる。

【０１６９】請求項５のデファレンシャル装置は、請求
項１の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１７０】また、バネの撓み量を変えて隙間を調整す
るこの構成によれば、スペーサのような部材を交換せず
に、隙間を微妙に調整することが可能である上に、低コ
ストに実施できる。

【０１７１】請求項６のデファレンシャル装置は、請求
項１〜５の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１７２】また、摩擦クラッチのイニシャルトルクに
より、車両のスタックが防止され、悪路などでの走破
性、脱出性が向上する。

【０１７３】また、本発明の隙間調整機能によってイニ
シャルトルクを調整することが可能であり、予圧バネを
交換せずに、極めて低コストに異なった車種に対応する
ことができると共に、同一の車種でも、走行条件に応じ
てイニシャルトルクを調整できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す断面図である。

【図２】本発明の第２実施形態を示す断面図である。

【図３】本発明の第３実施形態を示す断面図である。

【図４】図３の要部を示す断面図である。

【図５】従来例の断面図である。

【符号の説明】

１ リヤデフ（デファレンシャル装置） ３ デフケース ５ ケーシング本体（デフケース部材） ７ カバー（隙間調整部材） ９ 雌ネジ（ネジ部） １１ 雄ネジ（ネジ部） １３ ナット（ロックナット用） １５ 位置調整手段 ２３ ピニオンシャフト ２９ ピニオンギア ３１，３３ 出力側サイドギア ４９ ベベルギア式差動機構 ６３，６５ コーンクラッチ（摩擦クラッチ） １０１ リヤデフ（デファレンシャル装置） １０３ デフケース １０５ ケーシング本体（デフケース部材） １０７ カバー（隙間調整部材） １０９ 雌ネジ（ネジ部） １１１ 雄ネジ（ネジ部） １１３ ナット（ロックナット用） １１５ 位置調整手段 １３１ ピニオンシャフト １３５ ピニオンギア １３７，１３９ 出力側サイドギア １５１ ベベルギア式差動機構 １５３，１５３ 多板クラッチ（摩擦クラッチ） １６３，１６３ 皿バネ（予圧バネ） ２０１ リヤデフ（デファレンシャル装置） ２０３ デフケース ２０５ ケーシング本体（デフケース部材） ２０７ カバー（隙間調整部材） ２１３ 雌ネジ ２１５ ワッシャ（スペーサ） ２１７ 位置調整手段

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Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの駆動力によって回転駆動され
   るデフケースと、デフケース側に軸方向移動自在に連結
   され、デフケースと一体に回転するピニオンシャフト
   と、ピニオンシャフト上に支承されたピニオンギアと、
   ピニオンギアと噛み合った一対の出力側サイドギアとを
   有するベベルギア式の差動機構と、伝達トルクを受けて
   作動するカムと、そのカムスラスト力を受けて締結され
   る差動制限用の摩擦クラッチとを備え、デフケース部材
   に対する取り付け位置によって摩擦クラッチの隙間を変
   える隙間調整部材と、隙間調整部材の取り付け位置を変
   えて摩擦クラッチの隙間を調整する位置調整手段とを設
   けたことを特徴とするデファレンシャル装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載された発明であって、位
   置調整手段が、デフケース部材と隙間調整部材とを螺着
   するネジ機構であることを特徴とするデファレンシャル
   装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載された発明であって、ネ
   ジ機構が、デフケース部材と隙間調整部材とを螺着する
   ネジ部と、ロックナット機能によってネジ部の弛みを防
   止するナットとからなることを特徴とするデファレンシ
   ャル装置。
4. 【請求項４】 請求項１に記載された発明であって、位
   置調整手段が、デフケース部材と隙間調整部材との間に
   配置され、これらの間隔を変えて摩擦クラッチの隙間を
   調整するスペーサと、このスペーサを挟んでデフケース
   部材と隙間調整部材とを固定する固定手段とからなるこ
   とを特徴とするデファレンシャル装置。
5. 【請求項５】 請求項１に記載された発明であって、位
   置調整手段が、デフケース部材と隙間調整部材との間に
   配置されるバネと、このバネの撓み量を調整しながらデ
   フケース部材と隙間調整部材とを固定し、摩擦クラッチ
   の隙間を調整する固定手段とからなることを特徴とする
   デファレンシャル装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜５のいずれかに記載された発
   明であって、摩擦クラッチにイニシャルトルクを与える
   予圧バネを備えていることを特徴とするデファレンシャ
   ル装置。