JPH09267779A

JPH09267779A - 三角形状走行履帯装置、および、その三角形状走行履帯装置を装着した建設機械

Info

Publication number: JPH09267779A
Application number: JP35288896A
Authority: JP
Inventors: Kazutoshi Hori; 一俊堀; Haruhiro Tsubota; 晴弘坪田; Tatsuo Yamashita; 辰雄山下
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 1996-02-02
Filing date: 1996-12-13
Publication date: 1997-10-14

Abstract

(57)【要約】【課題】不整地で走行可能に揺動自在で不整地に密着
性が良く、かつ、揺動を係止できて被牽引力が大きいと
ともに、外観形状が大きくならないで重い重量を受けら
れる三角形状走行履帯装置と、接地圧が低い、実牽引力
の大きい、振動が少なく安定性の良い、高速走行が可能
で、かつ、作業性の優れた三角形状走行履帯装置を装着
した建設機械を提供する。【解決手段】車体側からの動力により回転自在のスプ
ロケットと、スプロケットの軸芯を中心としてスプロケ
ットに軸受を介して揺動自在に支持されるとともに、ス
プロケットの下方で、かつ、スプロケットの軸芯わ通る
垂直線に対して前後方向にほぼ等しい長さを有するトラ
ックフレームと、トラックフレームに装着されたスプロ
ケット、前方アイドラ、及び後方アイドラに巻装された
履帯とからなる三角形状走行履帯装置において、トラッ
クフレームを支持する軸受をスプロケットに対して車体
外側に配置下ものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、三角形状走行履帯
装置、および、その三角形状走行履帯装置を装着した建
設機械に係わり、特には、不整地で走行可能に揺動自在
で、かつ、揺動を係止できるとともに、外観形状が大き
くならないで重い重量を受けられる三角形状走行履帯装
置と、その三角形状走行履帯装置を装着した不整地で走
行性能、あるいは、作業性の優れた建設機械に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般道路、及び、泥ねい地、積雪地、原
野等においても走行するのに好適な操舵式クローラ車に
係わるものとして、特開平４−８６８２号公報及び特開
平６−３０５４５６号公報が提案されている。特開平４
−８６８２号公報の操舵式クローラ車には、車両本体の
前輪軸及び後輪軸に車輪ハブを介して、クローラを取付
ける。クローラは、履帯と、この履帯を駆動する駆動輪
と、履帯とともに転がる少なくとも二個の転輪と、この
転輪の間にあって接地方向にその取付け位置を調整自在
に取付けた中間軸とからなる。また、駆動輪は車輪ハブ
の端部に配置した軸受に支持され、かつ、軸受の車体の
外方に取着されている。これにより、履帯の長手方向の
接地圧力分布が中間の転輪部分に集中できるので操舵時
に受ける旋回抵抗モーメントを小さくでき、所要操舵力
も小さくできることが記載されている。

【０００３】また、特開平６−３０５４５６号公報の回
転防止付操舵式クローラ車には、車軸の駆動力を伝達す
るスプロケットと、車軸まわりに回転するよう取付けら
れた転輪板と、それに固定された転輪及びストッパと、
ストッパと転輪まわりに装着された履帯と、ストッパの
回転を制限する車体側に固定された制限用ブラケットと
からなる。これにより、転輪大相当の凹地があってもク
ローラは落ちることなく通過が可能となり、凹凸の激し
い不整地における走破性が一段と向上することが記載さ
れている。

【０００４】また、低振動及び脱輪に係わるものとし
て、特開平７−１０１３６５号公報が提案されている。
同公報によれば、前後で一対とされた内転輪と外転輪が
取り付けられた揺動ブラケットを、内転輪と外転輪とが
相反的に上下するように一対の内転輪と外転輪の前後途
中部で車体に回動自在に連結する。この揺動ブラケット
の回動軸と内転輪の車軸との前後水平方向の距離が、揺
動ブラケットの回動軸と外転輪の車軸との前後水平方向
の距離よりも大きくなるよう配置されている。これによ
り、車体の振動は揺動ブラケットの回動軸の上下方向変
位によって生ずるものであり、揺動ブラケットの回動軸
と内転輪と車軸との前後水平方向の距離が、揺動ブラケ
ットの回動軸と外転輪の車軸との前後水平方向の距離よ
りも大きくされているため、可及的に揺動ブラケットの
回動軸の上下方向変位が減少され、したがつて、可及的
に振動低減が図られることとなる。また、内転輪と外転
輪とが取り付けられた揺動ブラケットは車体に対して回
動自在であるから、これら内転輪及び外転輪が共に接地
するように揺動ブラケットが回動するため、内転輪は無
端帯の内周側を常時転動し、脱輪防止をする。

【０００５】また、クローラに対してスプロケットが空
転を防止するのに係わるものとして、特開平７−２０５
８５１号公報が提案されている。同公報によれば、スプ
ロケット、アイドラー及びその間に備えられるローラー
と、これらに巻き掛けられる単突起駆動型ゴムクローラ
走行装置であって、ゴムクローラの内周面より突出する
単突起の左右を支持する二枚の大径の円板を間隔を隔て
て固定したアイドラーと、単突起の左右を転動する二枚
の小径の円板を間隔を隔てて固定したローラーと、二枚
の大径の円板を間隔を隔てて固定し円板間に駆動ピンを
間隔もって多数備え、駆動ピンと単突起とを係合して駆
動力を伝達するスプロケットとからなる。これにより、
駆動ピンがゴム突起に接触して駆動力を付与することと
なり、好ましくは一対の駆動ピンが左右同時にゴム突起
の左右に接触することとなるのであり、ピンの交換時に
あっても取り替え作業が楽に行えるようになったもので
あることが記載されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
特開平４−８６８２号公報では、駆動輪は車輪ハブの端
部に配置した軸受に支持され、かつ、軸受の車体の外方
に取着されているため、左右の駆動輪の幅のケージ間隔
が大きくなり、車体の幅が広くなる。また、このために
偏荷重となり、負荷荷重が大きい建設機械では、軸受、
軸が大きくなり、それに伴い外形形状が大きくなる。ま
た、所要操舵力を小さくするために、履帯の長手方向の
接地圧力分布は中間の転輪部分に集中する必要があり、
このために転輪の取付け位置を接地方向に調整してい
る。このため、取付け位置を調整する装置が必要となり
構造が複雑になるとともに、その操作は車体の重量がか
かるため面倒であり、また、その工数が多くかかる。

【０００７】特開平６−３０５４５６号公報では、車軸
まわりに回転するよう取付けられた転輪板に装着された
ストッパと、ストッパの回転を制限する車体側に固定さ
れた制限用ブラケットとからなり、凹地では転輪がスト
ッパに当接して下方に回動することがなくなり、転輪大
相当の凹地があってもクローラは落ちることなく通過が
可能である。しかし、転輪が下方に回動しないため、突
起物があるゴム履帯をスプロケットと転輪に巻き付ける
ことは非常に困難である。

【０００８】特開平７−１０１３６５号公報では、車体
に装着された二つの回動軸のそれぞれに揺動ブラケット
が装着され、その揺動ブラケットに回動軸から外転輪が
内転輪よりも近くの距離に装着されているため、車体の
重量が外転輪に多くかかる。このため外転輪が芯金上に
あるときと、芯金間にあるときでは、外転輪の位置が上
下方向に変動するとともに、揺動ブラケットが揺動する
ために距離の離れている内転輪の振動が大きくなり、履
帯の上下の振幅が大きくなる。このため、車体が振動す
るとともに、履帯の上下の振幅が大きくなりため、耐久
性が低下する。また、車体の左右方向の傾斜地では、同
公報の図３に示すように転輪が一方のゴム履帯に当接す
るため、ゴム履帯と地面との密着性が低下し、牽引力が
低下する。

【０００９】特開平７−２０５８５１号公報では、二枚
の大径の円板を間隔を隔てて固定し円板間に駆動ピンを
間隔もって多数備え、この駆動ピンがゴム突起に接触し
て駆動力を付与する。また、二枚の大径の円板とゴムク
ローラの内周面の接触部の摩擦により駆動力を付与す
る。しかし、建設機械では車体重量及びその作業の負荷
荷重が大きいため、大きな駆動力が必要となり付与する
駆動力がまだ小さいという問題がある。

【００１０】本発明は上記従来の問題点に着目し、三角
形状走行履帯装置、及び、その三角形状走行履帯装置を
装着した建設機械に係わり、特には、不整地で走行可能
に揺動自在で不整地に密着性が良く、かつ、揺動を係止
できて被牽引力が大きいとともに、外観形状が大きくな
らないで重い重量を受けられる三角形状走行履帯装置
と、それを用いて、接地圧が低い、実牽引力の大きい、
振動が少なく安定性の良い、高速走行が可能で、かつ、
作業性の優れた三角形状走行履帯装置を装着した建設機
械を提供することを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段及び作用】上記目的を達成
するために本発明に係る三角形状走行履帯装置の第１の
発明では、車体側からの動力により回転自在のスプロケ
ットと、スプロケットの軸芯を中心としてスプロケット
に軸受を介して揺動自在に支持されるとともに、スプロ
ケットの下方で、かつ、スプロケットの軸芯を通る垂直
線に対して前後方向にほぼ等しい長さを有するトラック
フレームと、トラックフレームの前方端部に設けられた
前方アイドラと、トラックフレームの後方端部に設けら
れた後方アイドラと、スプロケット、前方アイドラ、及
び後方アイドラに巻装された履帯とからなる三角形状走
行履帯装置において、トラックフレームを支持する軸受
をスプロケットに対して車体外側に配置したことを特徴
とする。これにより、トラックフレーム部の揺動を支持
するトラックフレーム用の軸受は、スプロケットの車体
外方に配置したため、車体内方に配置したときよりもゴ
ム履帯のゲージ幅を小さくできる。このため、車体の幅
もまた小さくでき、狭い場所への進入、及び運搬性が向
上する。

【００１２】三角形状走行履帯装置の第１の発明を主体
とする第２の発明では、トラックフレームを支持する二
つの軸受と、二つの軸受を収納する所定の外径、及び、
二つの軸受を収納する車体の左右方向に所定の幅を有す
るトラックフレームと一体で、かつ、スプロケットに対
して車体外側に配置されたトラックケースと、履帯を駆
動する所定の外径を有する歯あるいはリングを有するス
プロケットと、スプロケットにより駆動される所定の幅
を有する履帯とからなり、トラックケースは、軸受を収
納する所定の外径がスプロケットの歯あるいはリングの
所定の外径よりも小さく、かつ、トラックケースはスプ
ロケットの外側に配置されるとともに、左右方向の所定
の幅は履帯の幅内に収納されたことを特徴とする。これ
により、トラックフレーム用の軸受は、スプロケットの
車体外方に配置するとともに、遊星歯車等の減速機の直
径方向の外方に配置したため車体幅が小さくなる。ま
た、遊星歯車等の減速機の直径方向の外方とスプロケッ
トの外径以下の間に配置したため、軸受の負荷容量が大
きくでき高負荷を必要とする建設機械でも耐久性の良い
揺動可能な三角形状走行履帯装置が得られる。また、ト
ラックケースをスプロケットの外側に配置したが、無限
履帯のゴム履帯を組付けるときにも、トラックケースの
外径はスプロケットの駆動歯の歯底径よりも小さくした
ため、組立性、及び整備性が良い。

【００１３】三角形状走行履帯装置の第３の発明では、
車体側からの動力により回転自在のスプロケットと、ス
プロケットの下方に配置され、かつ、スプロケットの軸
芯を通る垂直線に対して前後方向にほぼ等しい長さを有
するトラックフレームと、トラックフレームの前方端部
に設けられた前方アイドラと、トラックフレームの後方
端部に設けられた後方アイドラと、スプロケット、前方
アイドラ、及び後方アイドラに卷装された履帯とからな
る三角形状走行履帯装置において、シリンダボトム部、
あるいはピストンロッド先端部を車体に揺動自在に取着
され、ピストンロッド先端部、あるいはシリンダボトム
部をトラックフレームの前方アイドラ近傍に揺動自在に
取着されてトラックフレーム前部を車体に支持する第１
油圧シリンダと、シリンダボトム部、あるいはピストン
ロッド先端部を車体に揺動自在に取着され、ピストンロ
ッド先端部、あるいはシリンダボトム部をトラックフレ
ームの後方アイドラ近傍に揺動自在に取着されてトラッ
クフレーム後部を車体に支持する第２油圧シリンダと、
第１油圧シリンダのボトム側と第２油圧シリンダのボト
ム側とを連通する第１油圧回路と、第１油圧シリンダの
ヘッド側と第２油圧シリンダのヘッド側とを連通する第
２油圧回路とを備えた構成としたことを特徴とする。こ
れにより、前進走行中に前方アイドラが地表の障害物等
に衝突した場合、第１油圧シリンダは短縮されて前方ア
イドラは上方に押し上げられるとともに、第１油圧シリ
ンダのボトム側の油は第１油圧回路を通って第２油圧シ
リンダのボトム側に至り、第２油圧シリンダを伸長して
後方アイドラを下方に押し下げる。このため、前方アイ
ドラの位置は高くなって障害物等を容易に乗り越えて走
行することができる。また、第１油圧シリンダと第２油
圧シリンダのボトム側の圧力は常に同一である。したが
って履帯の接地圧は均等化され、軟弱地での走行性が良
い。

【００１４】三角形状走行履帯装置の第３の発明を主体
とする第４の発明では、前記第１油圧シリンダのボトム
側と前記第２油圧シリンダのボトム側とを連通する第１
油圧回路上にアキュムレータを介装したことを特徴とす
る。これにより、前方アイドラが地表の障害物等に衝突
した場合、その衝撃力はアキュムレータに吸収され、乗
り心地を向上することができる。

【００１５】三角形状走行履帯装置の第５の発明では、
車体側からの動力により回転自在のスプロケットと、ス
プロケットの軸芯を中心としてスプロケットに軸受を介
して揺動自在に支持されるとともに、スプロケットの下
方で、かつ、スプロケットの軸芯に対して前後方向にほ
ぼ等しい長さを有するトラックフレームと、トラックフ
レームの前方端部に設けられた前方アイドラと、トラッ
クフレームの後方端部に設けられた後方アイドラと、前
方アイドラと後方アイドラとの間に配設された複数のト
ラックローラと、スプロケット、前方アイドラ、ロー
ラ、及び後方アイドラに巻装された履帯とからなる三角
形状走行履帯装置において、前方アイドラとその横のロ
ーラとの間、後方アイドラとその横のローラとの間、及
び、前後アイドラ間のピッチＰをＰ＝〔（０．５±０．２）＋Ｎ〕×ＬＰただし、Ｎ＝整数、ＬＰ＝履帯ピッチとすることを特徴とする。これにより、前方側アイドラ
あるいはその横のローラのいずれか、及び、後方側アイ
ドラあるいはその横のローラのいずれかが芯金間の突起
部に乗っている。このため、前方側アイドラあるいは後
方側アイドラのいずれかが芯金間で突起部から落ちてト
ラックフレーム部のフレームが円筒状ケースを中心とし
て回動しても、アイドラの隣にある最終のトラックロー
ラは芯金間の突起部に乗っているため、ここでこの回動
を支える。したがって、その回動量δは少なくなる。ま
た、スプロケットは、前方側アイドラ部と後方側アイド
ラ部とのほぼ中間に配置されているため、前方側では前
方側アイドラあるいはその横のトラックローラのいずれ
か、また、後方側では後方側アイドラあるいは最終のト
ラックローラのいずれかが、芯金間の突起部に乗ってい
るためにフレームが上下に移動する移動量が少なくな
る。このため、走行時の振動は少なくなる。

【００１６】三角形状走行履帯装置の第６の発明では、
車体側からの動力で無限履帯を回転するスプロケットを
上方の頂点に、かつ、上方のスプロケットを中心として
車体の前後方向に回動するとともに、車体側からの操向
力を受けて車体の左右方向に揺動する三角形状の走行履
帯装置のトラックフレームと、車体側からの操向力を受
けてトラックフレームを車体の左右方向に揺動するナッ
クルアームとを有する三角形状走行履帯装置において、
ナックルアームにトラックフレームの車体の前後方向の
回動量を規制する規制部材、あるいは／及び、ナックル
アームにトラックフレームの車体の前後方向の回動を停
止するブレーキを配設したことを特徴とする。これによ
り、揺動するトラックフレームを車体の前後方向で任意
の位置でブレーキを用いて、回動を停止できるので定置
して作業を行う建設機械では、揺動を係止できて被牽引
力が大きいとともに、凹凸した不整地でもその地面にな
らって車両を定置して作業ができるので、作業性及び車
体の安定性が向上する。三角形状走行履帯装置とともに
揺動するナックルアームに規制部材、あるいは／及び、
ブレーキを付設したために、簡単な構成により確実に規
制できる。

【００１７】三角形状走行履帯装置の第７の発明では、
車体側からの動力により回転自在のスプロケットと、ス
プロケットの軸芯を中心としてスプロケットに軸受を介
して揺動自在に支持されるとともに、スプロケットの下
方で、かつ、スプロケットの軸芯を通る垂直線に対して
前後方向にほぼ等しい長さを有するトラックフレーム
と、トラックフレームの前方端部に設けられた前方アイ
ドラと、トラックフレームの後方端部に設けられた後方
アイドラと、トラックフレームの下方で、かつ、前方ア
イドラと後方アイドラとの間に設けられた複数のローラ
と、スプロケット、前方アイドラ、ローラ及び後方アイ
ドラに巻装された履帯とからなる三角形状走行履帯装置
において、前方アイドラとローラ、及び、後方アイドラ
とローラとをそれぞれＬ字形状のアームの端部に取着す
るとともに、アームの中間部を揺動自在に軸を介してト
ラックフレームに取着したことを特徴とする。これによ
り、前方アイドラとローラ、及び、後方アイドラとロー
ラとをアイドラボギーとして揺動自在とするとともに、
前方アイドラと後方アイドラとの間のほぼ中間部に揺動
支点を設けているため、不整地でも前方アイドラ、ロー
ラ、及び後方アイドラは地面に良く密着するため、建設
機械のように重量が大きい車両でも接地圧が低い泥ねい
地、積雪地、原野等においても安定して走行できるのは
勿論のこと、作業も行える。また、地面に良く密着する
ため、実牽引力の大きい、振動が少なく安定性の良い、
及び作業性の優れた三角形状走行履帯装置が得られる。
また、凹凸の不整地に三角形状走行履帯装置が行くと、
ゴム履帯は凹凸地に沿うため周長が長くなるため、履帯
は、ゴムベルトの張り、及び履帯張り調整装置から力を
受けるので履帯は緩むことがない。

【００１８】三角形状走行履帯装置の第７の発明を主体
とする第８の発明では、軸の中心に対する前方アイドラ
及び後方アイドラの中心の距離をローラの中心の距離よ
りも大きくしたことを特徴とする。これにより、アイド
ラとの中心の距離をローラの中心の距離よりも大きく離
間することにより、接地圧力分布はローラの下が接地圧
力は高くなる。これにより、三角形状走行履帯装置で、
かつ、操向装置を有する車両においては、簡単な構成で
ステアリング力を小さくできる。

【００１９】三角形状走行履帯装置の第７の発明あるい
は第８の発明を主体とする第９の発明では、軸と前方ア
イドラあるいは軸と後方アイドラとの間のいずれかに履
帯張り手段を設けたことを特徴とする。これにより、凹
凸の不整地に三角形状走行履帯装置が行くと、履帯は、
ゴムベルトの張り、及び履帯張り調整装置から力を受け
るのでゴム履帯は凹凸地に沿う周長が長くなるため、履
帯は緩むことがない。また、履帯張り調整装置は、内周
に突起物のあるゴムベルトを三角形状走行履帯装置に組
付けるときに、履帯張り調整装置を短くすることにより
容易に装着できる。

【００２０】三角形状走行履帯装置の第１の発明あるい
は第９の発明を主体とする第１０の発明では、内方に突
出した突起物を有する無限履帯と、無限履帯を駆動する
所定の外径のリング、及び、そのリングに固定し、か
つ、リングより外方に突出したピンを有するスプロケッ
トとからなる。これにより、リングに固定されたピンは
ゴムベルトを回転駆動するとき、ゴムベルトを突出した
距離だけゴムを圧縮して回転駆動している。突出した距
離だけゴムベルトを圧縮するためスベリが少なくなり摩
擦力が増大し回転駆動力を増すことができる。特に、固
定されたピンで圧縮するため、スベリが少なくなり摩擦
力が増大するとともに、リング及び歯先に固定している
ため構造が簡単になる。また、摩擦力を増大したため、
建設機械等の負荷が増してもゴムベルト及びスプロケッ
トの耐久性が向上する。

【００２１】三角形状走行履帯装置の第１の発明から第
１０の発明を主体とする第１１の発明では、前方アイド
ラ及び後方アイドラとを緩衝手段を用いて連結したこと
を特徴とする。これにより、前方から衝撃、あるいは、
負荷を受けた時には、前方側アイドラ部と後方側アイド
ラ部と履帯張り調整装置とが一体となり後方に移動す
る。このため、履帯は前方側アイドラ部から力を受けた
とき、後方側アイドラ部が共に後方に移動するので履帯
は緩むことがない。したがって、履帯は前方側アイドラ
部、後方側アイドラ部、及び、トラックローラから外れ
ることがなくなる。また、後方側アイドラ部から後方か
ら衝撃あるいは、負荷を受けた時も、同様に一体となり
後方に移動するので、履帯は緩むことがない。また、衝
撃、あるいは、負荷を受けた時には張り調整用シリンダ
で受けるので油で衝撃荷重を受けるため、前方側アイド
ラ部、後方側アイドラ部、及びゴム履帯に及ぼす衝撃を
減少できる。

【００２２】三角形状走行履帯装置の第７の発明から第
１１の発明を主体とする第１２の発明では、内方に突出
した突起物を有する無限履帯と、無限履帯を駆動する所
定の外径を有する歯あるいは所定の外径をリング及びリ
ングより外方に突出し無限履帯と噛み合う突起物を有す
る固定したピンを有するスプロケットと、アームの時計
方向及び反時計方向の揺動量を規制するストッパとから
なり、無限履帯を組付け時、アームとストッパとを当接
したときに、ストッパは、スプロケットと前方アイドラ
と後方アイドラの無限履帯が接する外径の長さと、スプ
ロケットと前方アイドラ、スプロケットと後方アイド
ラ、及び、前方アイドラと後方アイドラ、との接線の長
さを加えた周長が、アームとストッパが当接しないとき
の周長よりも短くなるようトラックフレームに付設した
ことを特徴とする。これにより、内方の突起物部分があ
る無限履帯を三角形状走行履帯装置に組付け時に、スト
ッパとトラックローラ用サポート部材とを当接すること
により、無限履帯を三角形状走行履帯装置に容易に組付
けることができる。また、このとき、三角形状走行履帯
装置を浮かせると、アイドラの重量によりストッパに容
易に当接できるので、作業性、整備性が向上する。

【００２３】三角形状走行履帯装置を有する建設機械の
第１の発明では、動力源からの動力を車体の左右に伝え
るアクスル装置と、アクスル装置からの動力を受けて無
限履帯を回転する左右のスプロケットと、アクスル装置
と左右のスプロケットとの間に配設されて動力を伝える
左右の出力軸と、スプロケットを上方の頂点に、かつ、
上方のスプロケットを中心として車体の前後方向に回動
する三角形状の走行履帯装置を有する建設機械におい
て、出力軸、あるいは、アクスル装置に外部からの指令
で左右の出力軸をそれぞれ逆方向に回転させる超信地旋
回手段を付設したことを特徴とする。これにより、オペ
レータは、超信地旋回したい場合には信地旋回用指令ス
イッチを、右旋回あるいは左旋回の旋回したい方向に操
作することにより、アクスル装置が外部からの指令によ
り逆転し容易に超信地旋回が可能になる。

【００２４】三角形状走行履帯装置を有する建設機械の
第１の発明を主体とする第２の発明では、超信地旋回手
段は、左右の出力軸のいずれかに付設したギヤとアクス
ルケースに付設した油圧モータ、あるいは、アクスル装
置及びアクスル装置とアクスルケースとの間に付設した
クラッチからなることを特徴とする。これにより、アク
スル装置に油圧モータ、あるいは、クラッチを付加する
ことにより行えるため構成が簡単になるとともに、信地
旋回用指令スイッチを操作するだけでよく操縦が簡単
で、容易に超信地旋回ができる。

【００２５】三角形状走行履帯装置を有する建設機械の
第３の発明では、車体側からの動力で無限履帯を回転す
るスプロケットを上方の頂点に、かつ、上方のスプロケ
ットを中心として揺動する三角形状の走行履帯装置を下
部走行体として有するとともに、下部走行体に取着され
た車体に掘削、搭載、及び、吊り荷等の作業を行う作業
装置を有する三角形状走行履帯装置を装着した建設機械
において、車体の前後左右に配設された４個の三角形状
走行履帯装置の揺動を係止して作業を行うことを特徴と
する。これにより、建設機械の前後方向の凹凸あるいは
段差をトラックフレームの揺動により前後方向の段差を
吸収できるので安心して運転ができるとともに、車両の
反力を受けるスプロケットの中心の距離が大幅に長くな
り、バケットによる掘削力を大幅に増加することができ
る。

【００２６】三角形状走行履帯装置を有する建設機械の
第４の発明では、車体側からの動力で無限履帯を回転す
るスプロケットを上方の頂点に、かつ、上方のスプロケ
ットを中心として揺動する三角形状の走行履帯装置の下
部走行体と、下部走行体を駆動するアクスル装置と、ア
クスル装置に取着された車体と、車体に掘削、搭載、及
び、吊り荷等の作業を行う作業装置を有する三角形状走
行履帯装置を装着した建設機械において、車体とアクス
ル装置とを連結して車体に対して三角形状走行履帯装置
を上下方向に移動する揺動装置と、車体とアクスル装置
とを連結して車体に対して三角形状走行履帯装置を上下
方向、あるいは／及び左右方向に移動するとともに、衝
撃を吸収するサスシリンダ装置と、車体とアクスル装置
とを連結して車体に対して三角形状走行履帯装置を左右
方向に揺動自在に傾動する連結リンク装置と、アクスル
装置に揺動自在に連結するとともに、その揺動を停止す
るブレーキとを有する車体の前後左右に配設された４個
の三角形状走行履帯装置と、からなることを特徴とす
る。これにより、前後方向にも不整地を走行する場合に
は、アクスル連結装置及びサスシリンダ装置により車両
の左右方向の凹凸あるいは段差を吸収できるとともに、
トラックフレームの揺動により前後方向の段差を吸収で
きるので、車体は傾くことなく走行できる。このため、
傾くことなく走行できるので安心して運転ができるとと
もに、さらに、サスシリンダ装置及びアイドラボギー部
により振動が吸収されるため乗り心地が大幅に良好にな
る。また、車体の前後左右に揺動自在な履帯を装着した
ため土が湿地帶のような柔らかい所でも走行できるのは
勿論のこと、三角形状走行履帯装置の走行面の全体が土
が密着するので、建設機械のように重量が重い車両でも
土が湿地帶のような柔らかい所でも走行できる。また、
三角形状走行履帯装置の走行面の全体が土が密着するの
で固い土では牽引力が増し、不整地の走行、あるいは、
作業機の大きな反力を受けるため、作業性が向上する。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下に、本発明に係る建設機械の
三角形状走行履帯装置の実施例について、図面を参照し
て詳述する。図１は、三角形状走行履帯装置を装着した
建設機械の実施例の側面図であり、建設機械１は車体２
の上に上部旋回体３が装着され、上部旋回体３にはバケ
ット等を有する作業機４が付設されている。また車体２
には走行装置である三角形状走行履帯装置５が配設さ
れ、車体２の後方には駆動装置を有する三角形状走行履
帯装置５Ａが、また車体２の前方には操向装置を有する
三角形状走行履帯装置５Ｂが配設されている。この三角
形状走行履帯装置５は、スプロケットを中心として揺動
自在であるとともに、その揺動を係止する後述する係止
装置が配設されている。また、スプロケットを停止する
後述する停止装置が配設されている。

【００２８】図２は三角形状走行履帯装置５の第１実施
例の側面図、図３は平面図（ただし、履帯は断面図で示
している。）、図４は図２のＡ−Ａ断面図、図５は図２
のＡ−Ｂ−Ａ−Ｃ−Ｄ断面図、図６は図２のＥ−Ｅ断面
図、図７は図５のＹＡ矢視図である。図２、図３、図４
及び図５において、第１実施例の三角形状走行履帯装置
１０は、駆動装置１１と、スプロケット部２０と、トラ
ックフレーム部３０と、前方側アイドラ部５０と、後方
側アイドラ部５５と、履帯張り調整装置６０、ブレーキ
装置７０と、トラックフレーム揺動抑制装置８０と、ト
ラックローラ９０と、及び、ゴム履帯１００とからな
る。駆動装置１１は建設機械１の車体２の円筒状ケース
２ａに取着され、車体２の出力軸２ｂからの動力をスプ
ロケット部２０に伝達する。スプロケット部２０は車体
２の円筒状ケース２ａに軸受２１を介して支持されると
ともに、駆動装置１１に連結して動力を受けゴム履帯１
００を回転駆動する。トラックフレーム部３０は、車体
２の円筒状ケース２ａ（出力軸２ｂ）に対してほぼ中央
部で連結されるとともに、スプロケット部２０に軸受３
４を介して支持され、かつ、車体２の円筒状ケース２ａ
（出力軸２ｂ）を中心として揺動する。前方側アイドラ
部５０はトラックフレーム部３０の前方に配設され、か
つ、トラックフレーム部３０に対して前後に摺動する。
後方側アイドラ部５５はトラックフレーム部３０の後方
に配設されている。ブレーキ装置７０はスプロケット部
２０及び車体２に連結され、かつ、車体２に対してスプ
ロケット部２０の回転を抑制する。トラックフレーム揺
動抑制装置８０はトラックフレーム部３０及び車体２に
連結され、かつ、車体２に対してトラックフレーム部３
０の揺動を抑制する。トラックローラ９０はトラックフ
レーム部３０の下方に配置されている。ゴム履帯１００
はスプロケット部２０、前方側アイドラ部５０、後方側
アイドラ部５５、及び、トラックローラ９０に巻装さ
れ、スプロケット部２０により回転駆動される。

【００２９】次に各装置について構成を説明する。図４
において、駆動装置１１は遊星歯車減速機１１Ａよりな
る。遊星歯車減速機１１Ａは、リングギヤー１２と、サ
ンギャ１３と、プラネタリピニオン１４と、及び、カバ
ー１５とからなる。リングギヤー１２は、車体２に固着
された円筒状ケース２ａの端部に固定して取着されてい
る。サンギャ１３は、円筒状ケース２ａの内部を挿通す
る出力軸２ｂの端部に取着され、車体側からの動力を受
けてプラネタリピニオン１４に伝達する。プラネタリピ
ニオン１４は、リングギヤー１２とサンギャ１３とに噛
み合い、かつ、サンギャ１３からの動力を後述するカバ
ー１５を介してスプロケット部２０に伝達する。カバー
１５は、プラネタリピニオン１４を支持するとともにサ
ンギャ１３及びリングギヤー１２を覆い、かつ、プラネ
タリピニオン１４とともにサンギャ１３からの動力をス
プロケット部２０に伝達する。なお、減速機には、プラ
ネタリピニオン１４に接続するキャリア出力の遊星歯車
減速機を用いたリングギヤー１２出力の遊星歯車減速機
でも良く、また、歯車を組み合わせた通常の減速機でも
良い。

【００３０】図４において、スプロケット部２０は、ス
プロケット用軸受２１と、スプロケットボス２２と、第
１スプロケット２３と、及び、ハブ２４とからなる。２
個のスプロケット用軸受２１は、１個の内径部が円筒状
ケース２ａの外径部に、また、他の１個の内径部がリン
グギヤー１２を取着する円筒状ケース２ａの端部の外方
のリングギヤー１２の外径部に挿入され、かつ、２個の
外径部がスプロケットボス２２に挿入されている。２個
のスプロケット用軸受２１は、スプロケットボス２２を
回転自在に支持している。スプロケットボス２２は、内
径部に２個のスプロケット用軸受２１が挿入されて円筒
状ケース２ａに支持され、かつ、スプロケットボス２２
のほぼ中央部の外径部は後述する第１スプロケット２３
を取着している。第１スプロケット２３は、スプロケッ
トボス２１に遊星歯車減速機１１Ａのカバー１４ととも
に取着され、かつ、外周部には複数の駆動歯２３ａが等
間隔に形成されている。複数の駆動歯２３ａは、ゴム履
帯１００の芯金１０２に１歯毎に噛み合い、車体側から
の動力によりゴム履帯１００を回転駆動する。ハブ２４
は円筒状に形成され、その内方部には遊星歯車減速機１
１Ａ及びそのカバー１４を収納し、かつ、車体の内方側
で第１スプロケット２３とカバー１４とスプロケットボ
ス２２とに取着されている。

【００３１】図２、図３、図４及び図５において、トラ
ックフレーム部３０は、前方側に前方側アイドラ部５０
を、後方側に後方側アイドラ部５５を取着するととも
に、前方側アイドラ部５０と後方側アイドラ部５５との
間の長手方向の中間部で、かつ、上部側にスプロケット
部２０を配置している。トラックフレーム部３０は、ト
ラックフレーム３１、及び、フレーム用軸受３４とから
なる。トラックフレーム３１は、フレーム３２と、フレ
ーム３２と一体のトラックケース３３とからなり、フレ
ーム３２は、前方側アイドラ部５０及び後方側アイドラ
部５５を取着する中空四角形状の断面のフレームからな
る。フレーム３２の前方及び後方には、図３の平面図で
示すように、前方側アイドラ部５０及び後方側アイドラ
部５５用のＵ字形状の切欠部３２ａが形成され、かつ、
フレーム３２の前後の側面内側には前方側アイドラ部５
０及び後方側アイドラ部５５が前後方向に摺動するカイ
ド溝３２ｂが形成されている。

【００３２】トラックケース３３は、フレーム３２の長
手方向のほぼ中央部で、かつ、中空四角形状の断面のフ
レーム３２の中央部より車体２の外側に円筒形状で形成
されるとともに、フレーム３２に接続されフレーム３２
と一体に形成されている。トラックケース３２の内方に
はフレーム用軸受３４が収納され、フレーム用軸受３４
がスプロケット部２０のハブ２４を支持している。本実
施例では、第１スプロケット２３は、フレーム３２の中
空四角形状の断面のほぼ中央部に位置している。フレー
ム用軸受３４は、第１スプロケット２３に対して車体の
外方に配置されている。また、フレーム用軸受３４は、
トラックケース３２とハブ２４とで形成された軸受室Ｂ
ａに収納されている。また、フレーム用軸受３４が収納
するトラックケース３３の外径Ｄｃａは、後述するゴム
履帯１００を駆動する第１スプロケット２３の駆動歯２
３ａの歯底径Ｄｃｂよりも小さく形成されている。

【００３３】上記構成のように、トラックフレーム部３
０の揺動を支持するフレーム用軸受３４は、第１スプロ
ケット２３の車体外方に配置したため、車体内方に配置
したときよりもゴム履帯１００のゲージ幅Ｇａを小さく
できる。また、フレーム用軸受３４は遊星歯車等の減速
機の直径方向の外方に配置したため車体幅が小さくなる
とともに、軸受の負荷容量が大きくでき高負荷を必要と
する建設機械でも耐久性の良い揺動可能な三角形状走行
履帯装置が得られる。また、トラックケース３３を第１
スプロケット２３の外側に配置したが、無限履帯のゴム
履帯１００を組付けるときにも、トラックケース３３の
外径Ｄｃａは第１スプロケット２３の駆動歯２３ａの歯
底径Ｄｃｂよりも小さくしたため、組立性、及び整備性
が良い。また、車体の幅方向においてもトラックケース
３３の外側の幅Ｂｙが履帯の幅Ｂｘの幅内に収納されて
いるため、履帯が干渉しない場所に車両が干渉なく入
る。この無限履帯のゴム履帯１００を組付けるときに
は、後述する履帯張り調整装置６０を最小にして、か
つ、車体の外側から同時に第１スプロケット２３、前方
側アイドラ部５０及び後方側アイドラ部５５にゴム履帯
１００を容易に組付けることができる。

【００３４】図２、図３及び図６において、前方側アイ
ドラ部５０は、アイドラ部５１及び履帯張り調整装置６
０からなる。図６において、アイドラ部５１は、アイド
ラ５３と、ブッシュ５４と、サポート５６と、フローテ
ィングシール５７と、及び、アイドラシャフト５８とか
らなる。アイドラ５３にはブッシュ５４が嵌入され、ブ
ッシュ５４にはアイドラシャフト５８が回転自在に挿入
され、アイドラ５３はアイドラシャフト５８により保持
されている。アイドラシャフト５８はサポート５６に挿
入されて支持され、また、サポート５６はフレーム３２
のカイド溝に摺動自在に支持されている。アイドラ５３
とサポート５６との間には、フローティングシール５７
が配設され、土砂等の侵入を防止している。

【００３５】後方側アイドラ部５５は、前方側アイドラ
部５０と同一の構造により構成され、車体の進行方向の
後方のトラックフレーム部３０に配置されている。

【００３６】図２及び図３において、履帯張り調整装置
６０は、ロッド６１と、リコイルスプリング６２と、前
側リコイルスプリング受け６３と、後側リコイルスプリ
ング受け６４と、及び、張り調整用シリンダ６５とから
なる。ロッド６１は、一端が前方側アイドラ部５０のサ
ポート５６に接続され、かつ、他端は張り調整用シリン
ダ６５のピストン６５ａに接続している。また、ロッド
６１は、前側リコイルスプリング受け６３に接続してい
る。ピストン６５ａは張り調整用シリンダ６５のチュー
ブ６５ｂ内に慴動自在により枢密に挿入され、チューブ
６５ｂはフレーム３２に当接して保持されている。張り
調整用シリンダ６５及びリコイルスプリング６２は、前
方側アイドラ部５０を前方に押し出してゴム履帯１００
に張力を与えている。リコイルスプリング６２は、フレ
ーム３２の内方に収納され、かつ、一端は前側リコイル
スプリング受け６３に、他端は後側リコイルスプリング
受け６４に当接して所定の張力で当接している。前側リ
コイルスプリング受け６３はロッド６１に当接して、リ
コイルスプリング６２による張力をゴム履帯１００に与
えている。リコイルスプリング６２は、前側リコイルス
プリング受け６３及び後側リコイルスプリング受け６４
により所定の張力を与えられて挟着され、前側リコイル
スプリング受け６３及びロッド６１を介して前方側アイ
ドラ部５０を押し出し、また、その反力は後側リコイル
スプリング受け６４を介してフレーム３２で受けられて
いる。

【００３７】図５及び図７において、ブレーキ装置７
０、デイスクブレーキ板７１と、及び、デイスクパッド
部７２とからなり、第１スプロケット２３に対して車体
内方側に配置されている。デイスクブレーキ板７１は、
スプロケットボス２２の車体内方側の端部に固設されて
いる。デイスクパッド部７２は、デイスクブレーキ板７
１を挟んでいるとともに、車体２に取着されている。

【００３８】図５において、トラックフレーム揺動抑制
装置８０は、フレーム用デイスクブレーキ板８１と、及
び、フレーム用デイスクパッド部８２とからなり、第１
スプロケット２３に対して車体内方側に配置されてい
る。フレーム用デイスクブレーキ板８１は、トラックフ
レーム部３０のフレーム３２に固設されている。フレー
ム用デイスクパッド部８２は、フレーム用デイスクブレ
ーキ板８１を挟んでいるとともに、車体２に取着されて
いる。また、反対に、フレーム用デイスクパッド部８２
をトラックフレーム部３０のフレーム３２に取着し、フ
レーム用デイスクブレーキ板８１を車体２に固設しても
良い。上記構成によれば、ディスクブレーキ板８１及び
ディスクパッド部８２を用いて、しかも、第１スプロケ
ット２３の内側に配置することにより構造が簡単にな
る。また、油圧シリンダ等によりブレーキをかける場合
と異なり、ディスクブレーキ板８１及びフレーム用ディ
スクパッド部８２を用いているため、ストロークで制限
されることなく任意の位置で係止できる。

【００３９】図５において、トラックローラ９０はトラ
ックフレーム部３０のフレーム３２の下方に配置され、
サポート９１と、ローラ９２と、ローラシャフト９３
と、ブッシュ９４と、及び、フローティングシール９５
とからなる。ローラ９２にはブッシュ９４が嵌入され、
ブッシュ９４にはローラシャフト９３が回転自在に挿入
され、ローラ９２はローラシャフト９３により保持され
ている。ローラシャフト９３はサポート９１に挿入され
て支持され、また、サポート９１はフレーム３２の下面
に固設されている。サポート９１とローラ９２との間に
は、フローティングシール９５が配設され、土砂等の侵
入を防止している。図１４において、前方側アイドラ５
３Ａとその横のトラックローラ９０との第１間隔ＬＰ
ａ、及び、最終のトラックローラ９０とその隣の後方側
アイドラ５３Ｂとの最終間隔ＬＰｚ、さらに、前方側ア
イドラ５３Ａと後方側アイドラ５３Ｂとの最終間隔ＬＰ
ｎは、ＬＰａ＝ＬＰｚ＝ＬＰｎ＝｛〔（０．５±０．
２）＋Ｎ〕×Ｌｐ｝に配置されている。これについての
詳細は後述する。

【００４０】図８、図９及び図１０はゴム履帯１００で
あり、図８は断面図（図９のＲ−Ｒの断面図）、図９は
平面図、及び図１０は側面図を示す。図８、図９及び図
１０において、ゴム履帯１００は、ゴムベルト１０１
と、芯金１０２と、及び、芯線１０３とからなる。ゴム
部材からなるゴムベルト１０１の内部の長手方向に芯金
１０２が順次等間隔に並べて埋設している。芯金１０２
は、ゴムベルト１０１の幅方向の中央部に間隔をあけて
対向する突起部１０２ａ、１０２ｂがピン部１０２ｃで
連結されて設けられ、また、その突起部１０２ａ、１０
２ｂの幅方向の外側には一対の翼部１０２ｄ、１０２ｅ
が隣接する突起部１０２ａ、１０２ｂと一体に形成され
ている。これら芯金１０２の左右一対の突起部１０２
ａ、１０２ｂは、頂面がローラ９２の転動面となるよう
にゴムベルト１０１の内周面側に突出している。突起部
１０２ａの頂面長さＬａと突起部１０２ｂの頂面長さＬ
ｂとは同一長さにしている。ゴムベルト１０１の周方向
中央部には互いに隣接する芯金１０２のピン部１０２ｃ
の間に、等間隔で芯金１０２の数と同数の孔１０４が設
けられている。ゴムベルト１０１の長手方向の各突起部
１０２ａの間には、間隙δ１が設けられている。芯線１
０３は、ゴムベルト１０１の補強材として、複数本の芯
線１０３が芯金１０２の外周側のゴムベルト１０１内に
埋設されている。このゴム履帯１００は、第１スプロケ
ット２３の駆動歯に１歯毎に噛み合う芯金１０２が順次
等間隔に並べて埋設している。上記構成では、ゴム履帯
１００を用いて説明したが、金属の履帯１００を用いて
も良い。

【００４１】次に、作動について説明する。車体側の出
力軸２ｂからの動力をサンギャ１３が受けてプラネタリ
ピニオン１４に伝達する。プラネタリピニオン１４の動
力は、カバー１５、及びスプロケット部２０のスプロケ
ットボス２２を経て第１スプロケット２３に伝える。第
１スプロケット２３は伝えられた動力によりゴム履帯１
００を回転駆動する。このときの走行状態では、ブレー
キ装置７０は作動せずに解除され、デイスクパッド部７
２はデイスクブレーキ板７１を押圧していない状態にあ
り、ゴム履帯１００は抵抗を受けずに回転駆動してい
る。また、この走行状態では、トラックフレーム揺動抑
制装置８０は作動せずに解除され、フレーム用デイスク
パッド部８２はフレーム用デイスクブレーキ板８１を押
圧していない状態にあり、トラックフレーム部３０は抵
抗を受けずに円筒状ケース２ａ（出力軸２ｂ）を中心と
して揺動自在であるとともに、その揺動を係止する後述
する三角形状走行履帯装置揺動制限部材に当接するまで
揺動できる。建設機械を停止し、オペレータがブレーキ
装置７０を作動させると、デイスクパッド部７２はデイ
スクブレーキ板７１を押圧する状態にあり、ゴム履帯１
００は抵抗を受けて回転駆動しない。また、図１に示す
ような停止状態でバケットで掘削する等の作業を行う建
設機械では、オペレータは、トラックフレーム揺動抑制
装置８０を作動させトラックフレーム部３０の揺動を停
止するとともに、ブレーキ装置７０も作動させ、第１ス
プロケット２３の回転を停止することもできる。これに
ついての詳細は後述する。

【００４２】走行中、あるいは、作業中にゴム履帯１０
０が回動するとき石を噛んだり、また、起動時にゴム履
帯１００に力が作用したときにゴム履帯１００が緩まな
いように、前記第１実施例では前方側アイドラ部５０に
は、履帯張り調整装置６０が配設されていた。次の他の
実施例では、前方側アイドラ部５０と後方側アイドラ部
５５とを緩衝装置を介して連結するとともに、前方側ア
イドラ部５０と後方側アイドラ部５５との間に履帯復帰
機構からなる履帯調整装置６０Ａを配設している。図１
３は他の実施例の履帯調整装置６０Ａを示す図である。
図１１、図１２は、他の履帯調整装置６０Ａの作動を説
明するための模式図である。図１１は通常の走行時の模
式側面図であり、図１２は前方から衝撃を受けた時の模
式側面図である。

【００４３】図１３において、履帯調整装置６０Ａは、
履帯戻り装置６０Ｂと第１張り調整用シリンダ６７とか
らなる。履帯戻り装置６０Ｂは、皿バネ６２Ａと、前側
皿バネ受け６３Ａと、後側皿バネ受け受け６４Ａと、調
整ネジ６６と、及び、バネ受け箱６８からなる。第１張
り調整用シリンダ６７はロッド６１Ａと、ピストン６７
ａと、及び、シリンダチューブ６７ｂとからなる。ロッ
ド６１Ａは、一端が前方側アイドラ部５０のサポート５
６に接続され、かつ、他端は第１張り調整用シリンダ６
７のピストン６７ａを構成している。また、ロッド６１
Ａの中間部には調整ネジ６６を係止するネジ部が設けら
れている。ピストン６７ａは、シリンダチューブ６７ｂ
に摺動自在に枢密に挿入され、シリンダチューブ６７ｂ
は後方側アイドラ部５５のサポート５６に接続されてい
る。第１張り調整用シリンダ６７は、第１張り調整用シ
リンダ６７のピストン６７ａと、後方側アイドラ部５５
のサポート５６に接続するチューブ６７ｂとにより構成
されている。チューブ６７ｂの中間部には突起が設けら
れ、この突起には後側皿バネ受け受け６４Ａが当接して
いる。

【００４４】前側皿バネ受け６３Ａ及び後側皿バネ受け
６４Ａは、共に一端側で皿バネ６２Ａに当接して皿バネ
６２Ａを挟み込むとともに、他端側がバネ受け箱６８に
当接し、かつ、シリンダチューブ６７ｂに摺動自在に挿
入されている。また、前側皿バネ受け６３Ａと後側皿バ
ネ受け６４Ａと皿バネ６２Ａとは共にバネ受け箱６８に
収納されている。バネ受け箱６８はフレーム３２の内方
に収納されるとともに、フレーム３２に固設されてい
る。前方側アイドラ部５０と後方側アイドラ部５５との
間には第１張り調整用シリンダ６７が配設され、第１張
り調整用シリンダ６７は、内部のグリースが加圧された
ときロッド６１Ａ及びチューブ６７ｂを介して前方側ア
イドラ部５０及び後方側アイドラ部５５の間を伸張さ
せ、共に押し出してゴム履帯１００に張力を与えてい
る。なお、図１３では、後述する第２スプロケット１２
３の図面を表示しているが、第１スプロケット２３でも
良い。また、第１張り調整用シリンダ６７は油、特に、
グリースを用いたが、ゴム、合成ゴム、合成樹脂、シリ
コンオイル等の高粘度流体、スプリング、及び、皿バネ
等の弾性を有する緩衝材料でも良い。また、本実施例の
履帯戻り装置６０Ｂと第１張り調整用シリンダ６７とか
らなる履帯調整装置６０Ａは、三角形状走行履帯装置に
装着する例で説明したが、これに囚われることなく、ト
ラックフレームの一端にアイドラが、他端にスプロケッ
トが配設された普通の形状の走行履帯装置に用いること
ができる。

【００４５】次に、作動について説明する。ゴム履帯１
００を第１スプロケット２３、前方側アイドラ部５０及
び後方側アイドラ部５５に巻装するときには、まず、前
方側アイドラ部５０及び後方側アイドラ部５５とが最短
距離になるように、第１張り調整用シリンダ６７は加圧
しないでおく。このとき、調整ネジ６６はロッド６１Ａ
に挿入して置き図示の左側に移動させて置く。また、後
方側アイドラ部５５を押し込み、チューブ６７ｂの突起
と後側皿バネ受け６４Ａとは当接しておくと良い。また
は、ゴム履帯１００を巻装することによりチューブ６７
ｂの突起と後側皿バネ受け６４Ａとを当接させても良
い。前方側アイドラ部５０は第１張り調整用シリンダ６
７を加圧しないことにより図示の右側に移動している。
この状態で車体の外側のトラックケース３３側より、ゴ
ム履帯１００を第１スプロケット２３、前方側アイドラ
部５０及び後方側アイドラ部５５に巻装する。ゴム履帯
１００を巻装した後に、作業者は第１張り調整用シリン
ダ６７にグリースを注入し加圧する。これにより、前方
側アイドラ部５０は図示の左側に移動し、ゴム履帯１０
０は押し出され張力を生ずる。このとき、前方側アイド
ラ部５０及び後方側アイドラ部５５とは、第１スプロケ
ット２３に対してほぼ中央部にあるため、後方側アイド
ラ部５５はチューブ６７ｂの突起と後側皿バネ受け６４
Ａとが当接したままで前方側アイドラ部５０は図示の左
側に移動する。所定の長さ、あるいは、所定の圧力で張
り出されたら、作業者は調整ネジ６６を右側に移動させ
て前側皿バネ受け６３Ａと調整ネジ６６とを当接させる
とともに、その位置でロッド６１Ａに固定する。これに
より、調整ネジ６６、前側皿バネ受け６３Ａ、皿バネ６
２Ａ、後側皿バネ受け６４Ａ、及び、チューブ６７ｂの
突起とはスキマのない状態で組み立てられる。

【００４６】この状態で、図１２に示すように前方から
衝撃、あるいは、負荷を受けた時には、皿バネ６２Ａが
撓み、前方側アイドラ部５０と後方側アイドラ部５５と
履帯調整装置６０Ａとが第１張り調整用シリンダ６７を
介して一体となり後方に移動する。このため、履帯１０
０は前方側アイドラ部５０から力ＦＡを受けたとき、後
方側アイドラ部５５が共に後方に移動するので履帯１０
０は緩むことがない。したがって、履帯１００は前方側
アイドラ部５０、後方側アイドラ部５５、及び、トラッ
クローラ９０から外れることがなくなる。前方から衝
撃、あるいは、負荷がなくなると、撓んだ皿バネ６２Ａ
は元に戻り、前側皿バネ受け６３Ａと後側皿バネ受け６
４Ａの両方がバネ受け箱６８に当接する位置まで復元す
る。これにより、前方側アイドラ部５０及び後方側アイ
ドラ部５５は通常の位置に戻る。また、後方側アイドラ
部５５から後方から衝撃あるいは、負荷を受けた時も受
けた時も、同様に前方側アイドラ部５０と後方側アイド
ラ部５５と履帯調整装置６０Ａとが一体となり後方に移
動するので、履帯１００は緩むことがない。なお、上記
において、調整ネジ６６、前側皿バネ受け６３Ａ、皿バ
ネ６２Ａ、後側皿バネ受け６４Ａ、及び、チューブ６７
ｂの突起とはスキマのない状態で組み立てられることで
説明したが、少しのスキマを設けて組み立て、衝撃、あ
るいは、負荷を受けた時には当初に第１張り調整用シリ
ンダ６７で受けて、その後に皿バネ６２Ａで受けても良
い。このときには、当初から機械的に受けず油で衝撃荷
重を受けるため、前方側アイドラ部５０、後方側アイド
ラ部５５、及びゴム履帯１００に及ぼす衝撃を減少でき
る。

【００４７】また、ゴム履帯１００は第１スプロケット
２３の回転力により回動するときに、トラックローラ９
０のローラ９２及びアイドラ５３はゴム履帯１００の踏
み面である芯金１０２の突起部１０２ａの上を転動す
る。このとき、ローラ９２及びアイドラ５３は芯金１０
２間の突起部１０２ａの間隙δ１（図１０に示す）より
下方に落ちる。これにより、トラックフレーム部３０
は、前後方向及び上下方向に揺動し、走行時の振動の起
振源となる。このため本発明では、振動が少なくなるよ
うにトラックローラ９０が配置されている。トラックロ
ーラ９０の配置について図１４の本発明の模式図、及
び、図１５の作動を用いて説明する。図１４において、
トラックフレーム部３０のフレーム３２の前方に前方側
アイドラ５３Ａが、後方に後方側アイドラ５３Ｂが配置
され、その間には前方側アイドラ５３Ａからフレーム３
２の下方に、順次トラックローラ９０ａ、９０ｂ、９０
ｃ、・・・最終のトラックローラ９０ｚが後方側アイド
ラ５３Ｂに向けて配列されている。また、前方側アイド
ラ５３Ａと後方側アイドラ５３Ｂとの間で、フレーム３
２の上方には第１スプロケット２３配設されている。履
帯１００は履帯が履帯ピッチＬｐで配列されている。こ
のとき、前方側アイドラ５３Ａとその横のトラックロー
ラ９０ａとの第１間隔ＬＰａ、及び、最終のトラックロ
ーラ９０ｚとその隣の後方側アイドラ５３Ｂとの最終間
隔ＬＰｚと、さらに、前方側アイドラ５３Ａと後方側ア
イドラ５３Ｂとの最終間隔ＬＰｎは、ＬＰａ＝ＬＰｚ＝
ＬＰｎ＝｛〔（０．５±０．２）＋Ｎ〕×Ｌｐ｝に配置
されている。また、前記したように、第１スプロケット
２３は、前方側アイドラ部５０と後方側アイドラ部５５
とのほぼ中間に配置されている。

【００４８】次に作動について説明する。図１５は、前
方側アイドラ５３Ａ、後方側アイドラ５３Ｂ、トラック
ローラ９０ａ、及び、トラックローラ９０ｚとの関係を
示した図であり、二点鎖線はその揺動を示している。同
図において、前方側アイドラ５３Ａは芯金１０２間の突
起部１０２ａに乗っているが、後方側アイドラ５３Ｂは
芯金１０２間の突起部１０２ａの間隙δ１より下方に落
ちている。このため、トラックフレーム部３０のフレー
ム３２は円筒状ケース２ａ（出力軸２ｂ）を中心として
回動する。しかし、このとき、その隣にある最終のトラ
ックローラ９０ｚは芯金１０２間の突起部１０２ａに乗
っているため、ここでこの回動を支える。したがって、
その回動量θＡは少なくなる。また、第１スプロケット
２３は、前方側アイドラ部５０と後方側アイドラ部５５
とのほぼ中間に配置されているため、前方側では前方側
アイドラ５３Ａあるいはその横のトラックローラ９０ａ
のいずれか、また、後方側では後方側アイドラ５３Ｂあ
るいは最終のトラックローラ９０ｚのいずれかが、芯金
１０２間の突起部１０２ａに乗っているためにフレーム
３２が上下に移動する移動量が少なくなる。

【００４９】これに対して、例えば、図１５で第１スプ
ロケット２３が後方側アイドラ５３Ｂの中心の上側に配
置されていると、後方側アイドラ５３Ｂが突起部１０２
ａのスキマより下方に落ちると、第１スプロケット２３
に車体の重量が掛かっているために、第１スプロケット
２３は第１スプロケット２３の中心を支点として時計方
向に回動するともに、この回動により第１スプロケット
２３の中心は下方にさがる。次に、この状態から、芯金
１０２間の突起部１０２ａに乗ると、今度は第１スプロ
ケット２３の中心は上方にあがる。このため、フレーム
３２が回動するとともに、上下に移動し、走行時の振動
の起振源となる。

【００５０】次に、三角形状走行履帯装置５の第２実施
例について説明するが、第１実施例と同一部品には同一
符号を付して説明は省略する。図１６は三角形状走行履
帯装置６００の第２実施例の構成を示す側面図、図１７
は図１６のＮ−Ｎ断面図である。図１６、及び図１７に
おいて、第２実施例の三角形状走行履帯装置６００は、
スプロケット部２０と、トラックフレーム部６３０と、
前方側アイドラ部５０と、後方側アイドラ部５５と、前
方懸架装置６１０と、後方懸架装置６２０と、およびゴ
ム履帯１００とからなる。前方懸架装置６１０の第１油
圧シリンダ６１１のシリンダ６１２のボトム側は、車体
２に固設されたブラケット６０１に第１ピン６１４によ
り揺動自在に取着されている。第１油圧シリンダ６１１
のピストンロッド６１３の先端部に固設された二股部材
６１５は、前方側アイドラ軸６１６に揺動自在に取着さ
れている。すなわち、車体２と前方側アイドラ部５０と
は第１油圧シリンダ６１１を介して連結されている。後
方懸架装置６２０の第２油圧シリンダ６２１も前方懸架
装置６１０の第１油圧シリンダ６１１と同様に、車体２
に固設されたブラケット６０２と後方側アイドラ部５５
とを連結している。上記とは逆に、図１６に示す第１油
圧シリンダ６１１のシリンダ６１２のピストンロッド６
１３の先端部を、車体２に固設されたブラケット６０１
に第１ピン６１４により揺動自在に取着しても良い。ま
た、第１油圧シリンダ６１１のシリンダ６１２のボトム
側を前方側アイドラ軸６１６に揺動自在に取着するよう
にしても良い。さらに、上記と同様に第２油圧シリンダ
６２１のピストンロッドの先端部を、車体に固設された
ブラケットに第１ピンにより揺動自在に取着しても良
い。また、第２油圧シリンダ６２１のシリンダのボトム
側を後方側アイドラ軸に揺動自在に取着するようにして
も良い。第１油圧シリンダ６１１のボトム側と第２油圧
シリンダ６２１のボトム側とは、第１油圧回路６４０に
より接続されている。そして、第１油圧シリンダ６１１
のヘッド側と第２油圧シリンダ６２１のヘッド側とは第
２油圧回路６４１により接続されている。

【００５１】次に、作動について説明する。図１８に示
すように、走行中、前方アイドラ部５０が地表の障害物
Ｒに衝突したような場合には前方アイドラ部５０には外
力ＦＢが加わり、第１油圧シリンダ６１１を短縮する。
第１油圧シリンダ６１１のボトム側の油は第１油圧回路
６４０を経て第２油圧シリンダ６２１のボトム側に至
り、第２油圧シリンダ６２１を伸長させる。第２油圧シ
リンダ６２１のヘッド側の油は第２油圧回路６４１を経
て第１油圧シリンダ６１１のヘッド側に至る。したがっ
て、上記の状態においては、前方側アイドラ部５０は上
昇し、後方側アイドラ部５５は下降することとなり、障
害物Ｒを容易に乗り越えることができる。また、第１油
圧シリンダ６１１と第２油圧シリンダ６２１の内部圧力
は常にバランスするようにトラックフレーム部６３０は
スイングするため、接地圧が常に均等化される。

【００５２】次に、三角形状走行履帯装置の第３実施例
について、図１９に基づいて説明するが、アキュムレー
タ６４２以外の部分の構成および部品の符号は第２実施
例と同一なので説明は省略し、異なる部分についてのみ
説明する。図１９において、第１油圧シリンダ６１１の
ボトム側と、第２油圧シリンダ６２１のボトム側とを接
続する第１油圧回路６４０上には、アキュムレータ６４
２が介装されている。走行中前方側アイドラ５０が障害
物に衝突した場合の作動は第２実施例と同様であるが、
前方アイドラ部５０が障害物に衝突したときの衝撃力を
アキュムレータ６４２が吸収して乗り心地を向上するこ
とができる。なお、油圧シリンダをエアシリンダに置き
換えることにより、走行時の乗り心地を向上することが
できる。

【００５３】次に、三角形状走行履帯装置の第４実施例
について説明するが、第２実施例とは第１油圧シリンダ
６１１および第２油圧シリンダ６２１とトラックフレー
ム６３１との連結部以外は同一であるので、同一の部品
には同一符号を付して説明は省略し、異なる部分につい
てのみ説明する。図２０は三角形状走行履帯装置７００
の第４実施例の構成を示す側面図、図２１は図２０のＰ
−Ｐ断面図である。図２０、図２１において、車体２に
固設されたブラケット６０１には、前方懸架装置７１０
の第１油圧シリンダ６１１のシリンダ６１２のボトム側
がピン６１４により揺動自在に取着され、第１油圧シリ
ンダ６１１のピストンロッド６１３の先端部は、トラッ
クフレーム６３１の前方アイドラ５０近傍に固設された
ブラケット７０１にピン７０２により揺動自在に取着さ
れている。後方懸架装置７２０の第２油圧シリンダ６２
１も前方懸架装置７１０の第１油圧シリンダ６１１と同
様に、車体２に固設されたブラケット６０２と、トラッ
クフレーム６３１の後方アイドラ５５近傍に固設された
ブラケット７０３とを連結している。第１油圧シリンダ
６１１のボトム側と第２油圧シリンダ６２１のボトム側
とは第１油圧回路６４０により接続され、第１油圧シリ
ンダ６１１のヘッド側と第２油圧シリンダ６２１のヘッ
ド側とは第２油圧回路６４１により接続されている。作
動については第２実施例と同一なので説明は省略する。

【００５４】次に、三角形状走行履帯装置５の第５実施
例について説明するが、第１実施例と同一部品には同一
符号を付して説明は省略する。図２２は三角形状走行履
帯装置２００の第２実施例の側面図、図２３は平面図
（ただし、履帯は断面図で示している。）、図２４は図
２２のＧ−Ｈ−Ｇ断面図、図２５は図２２のＪ−Ｊ断面
図、図２６は図２２の前方側アイドラボギー部１５０の
拡大図、図２７は図２２の後方側アイドラボギー部１７
０の拡大図、及び、図２８は図２７のＫ−Ｌ−Ｋ断面図
である。図２２、図２３、及び、図２４において、第５
実施例の三角形状走行履帯装置２００は、駆動装置１１
と、スプロケット部１２０と、トラックフレーム部１３
０と、前方側アイドラボギー部１５０と、後方側アイド
ラボギー部１７０と、ブレーキ装置７０と、トラックフ
レーム揺動抑制装置８０と、及び、ゴム履帯１９０とか
らなる。第１実施例と同様に、駆動装置１１は建設機械
１の車体２の円筒状ケース２ａに取着され、車体２の出
力軸２ｂからの動力をスプロケット部１２０に伝達す
る。スプロケット部１２０は車体２の円筒状ケース２ａ
に軸受２１を介して支持されるとともに、駆動装置１１
に連結して動力を受けゴム履帯１９０を回転駆動する。
トラックフレーム部１３０は、車体２の円筒状ケース２
ａ（出力軸２ｂ）に対してほぼ中央部で連結され、か
つ、スプロケット部１２０に軸受３４を介して支持され
て車体２の円筒状ケース２ａ（出力軸２ｂ）を中心にし
て揺動する。前方側アイドラボギー部１５０はトラック
フレーム部１３０の前方に配設され、かつ、トラックフ
レーム部１３０に対して支点ＺＡを中心として回動す
る。後方側アイドラボギー部１７０はトラックフレーム
部１３０の後方に配設され、かつ、トラックフレーム部
１３０に対して支点ＺＢを中心として回動する。ブレー
キ装置７０はスプロケット部１２０及び車体２に連結さ
れ、かつ、車体２に対してスプロケット部１２０の回転
を抑制する。トラックフレーム揺動抑制装置８０はトラ
ックフレーム部１３０及び車体２に連結され、かつ、車
体２に対してトラックフレーム部１３０の揺動を抑制す
る。ゴム履帯１９０はスプロケット部１２０、前方側ア
イドラボギー部１５０、及び、後方側アイドラボギー部
１７０に巻き付けられ、スプロケット部１２０により回
転駆動される。

【００５５】次に各装置について構成を説明する。図２
４において、駆動装置１１は、第１実施例と同様に構成
され、車体側からの動力を受けてサンギャ１３、プラネ
タリピニオン１４、及び、カバー１５を介して動力をス
プロケット部１２０に伝達する。図２２及び図２４にお
いて、スプロケット部１２０は、第１実施例に対してス
プロケットの構造が異なるのみであり、スプロケット用
軸受２１、スプロケットボス２２、第２スプロケット１
２３、及び、ハブ２４とからなる。第２スプロケット１
２３は、円板プレート１２３ａと、円筒状のピン１２３
ｂと、薄肉円筒状のリング１２３ｃと、及び、リブ１２
３ｄとから形成されている。円板プレート１２３ａは、
スプロケットボス２２に遊星歯車減速機１１Ａのカバー
１４とともに取着され、かつ、外周部にはゴム履帯１９
０に１歯毎に噛み合う駆動歯１２３ａａが等間隔に形成
されている。この駆動歯１２３ａａの先端の平面部には
幅方向に所定の長さの円筒状のピン１２３ｂが固設され
ている。ピン１２３ｂのそれぞれの両端部には、一部ピ
ン１２３ｂの端部と重合して薄肉円筒状のリング１２３
ｃが固設されている。図２５において、この薄肉円筒状
のリング１２３ｃの外径Ｄａは各駆動歯１２３ａの先端
部に固設されたピン１２３ｂの外径Ｄｂより小さく、す
なわち、円筒状のリング１２３ｃの外径Ｄａはピン１２
３ｂの外径Ｄｂより距離Ｌｃだけ引っ込んで小さく形成
されている。また、二つの円筒状のリング１２３ｃの外
側の幅Ｂｚは、履帯の幅Ｂｘより小さく形成されてい
る。

【００５６】所定の厚さのリブ１２３ｄは、外周側の円
板プレート１２３ａと円筒状のリング１２３ｃの内径側
で、かつ、ピン１２３ｂの位置と同位置に第２スプロケ
ット１２３の中心に向けて固設されている。第２スプロ
ケット１２３の駆動歯１２３ａは、ゴム履帯１９０の後
述する突起物１９２に１歯毎に噛み合い、車体側からの
動力を受けてゴム履帯１９０を回転駆動する。上記構成
により、リング１２３ｃ及び駆動歯１２３ａに固定され
たピン１２３ｂはゴムベルト１９１を回転駆動すると
き、ゴムベルト１９１を突出した距離Ｌｃだけゴムを圧
縮して回転駆動している。このため、突出した距離Ｌｃ
だけゴムベルト１９１が圧縮されるため、スベリが少な
くなり摩擦力が増大し回転駆動力を増すとができる。ま
た、ゴムベルト１９１の回転駆動力は、ゴム履帯１９０
の突起物１９２のゴムの剪断力と前記摩擦力とを併用し
ているためゴムベルト１９１及び第２スプロケット１２
３の耐久性が向上する。

【００５７】図２２、図２３及び図２４において、トラ
ックフレーム部１３０は、前方側に前方側アイドラボギ
ー部１５０を、後方側に後方側アイドラボギー部１７０
を取着するとともに、前方側アイドラボギー部１５０と
後方側アイドラボギー部１７０との間の長手方向のほぼ
中間部で、かつ、上部側にスプロケット部１２０を配置
している。トラックフレーム部１３０は、トラックフレ
ーム１３１と、及び、フレーム用軸受３４とからなる。
トラックフレーム１３１は、フレーム１３２と、フレー
ム１３２と一体のトラックケース１３３とからなる。ま
た、フレーム１３２は、半円弧状のフレーム部１３２
ａ、前方ブラケット部１３２ｂ、後方ブラケット部１３
２ｃ、前方側アイドラ用ストッパ１３２ｄ、及び、後方
側アイドラ用ストッパ１３２ｅとからなる。半円弧状の
フレーム部１３２ａは、第２スプロケット１２３の外径
部の外方に所定間隔離間して配置されるとともに、車体
の外側の一端側がトラックケース１３３に接続する中空
箱形形状からなる。

【００５８】図２５において、前方ブラケット部１３２
ｂは、半円弧状のフレーム部１３２ａに固設される円筒
形ブラケット１３２ｂａ及び半円弧状のフレーム部１３
２ａに脱着自在に取着されるブラケット１３２ｂｂとよ
りなり、前方側アイドラボギー部１５０を揺動自在に支
持する。後方ブラケット部１３２ｃは、前方ブラケット
部１３２ｂと同様に構成され、半円弧状のフレーム部１
３２ａに固設される円筒形ブラケット１３２ｂａ及び半
円弧状のフレーム部１３２ａに脱着自在に取着されるブ
ラケット１３２ｂｂとよりなり、後方側アイドラボギー
部１７０を揺動自在に支持する。

【００５９】図２２において、前方側アイドラ用ストッ
パ１３２ｄは、半円弧状のフレーム部１３２ａに固設さ
れ、かつ、前方側アイドラボギー部１５０の上下の回動
揺動量を規制する上回動用ストッパ１３４及び下回動用
ストッパ１３５の二つのストッパからなる。後方側アイ
ドラ用ストッパ１３２ｅは、半円弧状のフレーム部１３
２ａに固設され、かつ、後方側アイドラボギー部１５０
の上下の回動揺動量を規制する上回動用ストッパ１３６
及び下回動用ストッパ１３７の二つのストッパからな
る。上回動用ストッパ１３４、１３６は、半円弧状のフ
レーム部１３２ａの幅方向の略中央部で、かつ、前端部
及び後端部に固設されている。また、下回動用ストッパ
１３５、１３７は半円弧状のフレーム部１３２ａの幅方
向の略中央部で、かつ、半円弧状のフレーム部１３２ａ
の下面に固設されている。

【００６０】トラックケース１３３は、フレーム１３２
の長手方向のほぼ中央部で、かつ、中空四角形状の断面
のフレーム１３２の中央部より車体２の外側に円筒形状
で形成されるとともに、フレーム１３２に接続されフレ
ーム１３２と一体に形成されている。トラックケース１
３２の内方にはフレーム用軸受３４が収納され、フレー
ム用軸受３４がスプロケット部１２０のハブ２４を支持
している。本実施例では、第２スプロケット１２３は、
フレーム１３２の幅方向のほぼ中央部に位置している。
フレーム用軸受３４は、第１実施例と同様に、第２スプ
ロケット１２３に対して車体の外方に配置されている。
また、フレーム用軸受３４が収納するトラックケース１
３３の外径Ｄｃａは、後述するゴム履帯１９０を駆動す
る駆動歯１２３ａの内径Ｄｃｂよりも小さく形成されて
いる。また、フレーム用軸受３４は、トラックケース１
３２とハブ２４とで形成された軸受室Ｂｂに収納されて
いる。

【００６１】図２２、図２５、及び図２６において、前
方側アイドラボギー部１５０は、取着連結部１５１と、
アイドラ部１５２と、及び、トラックローラ部１５３と
からなる。取着連結部１５１は、シャフト１５５と、軸
受１５６と、ボス１５７と、サポート部材１５８と、及
び、ケース１５９とからなる。シャフト１５５は、一端
側が前方ブラケット部１３２ｂの円筒形ブラケット１３
２ｂａに挿入されて固着し、かつ、他端側はケース１５
９を介して前方ブラケット部１３２ｂのブラケット１３
２ｂｂに取着され、前方側アイドラボギー部１５０を支
持する。軸受１５６は、内径部がシャフト１５５の外径
部に、かつ、外径部はボス１５７の内径部に挿入され
て、ボス１５７を回動自在に支持している。軸受１５６
は、二つのケース１５９ａとケース１５９ｂ及びボス１
５７で形成された軸受室Ｂｃに収納されている。

【００６２】ボス１５７は円筒形状により形成され、そ
の内径部には軸受１５６が挿入されるとともに、外径部
にはサポート部材１５８が固設されている。サポート部
材１５８は、ほぼ逆Ｖ字形状で、かつ、その断面は中空
四角形状に形成されるとともに、その中央部にはボス１
５７が固設され、かつ、その前方側の端部にはアイドラ
部１５２を取着する円筒形状のアイドラ用ボス１５８ａ
が、また、後方側の端部にはトラックローラ部１５３を
取着する円筒形状のローラ用ボス１５８ｂが固設されて
いる。ケース１５９は、シャフト１５５が貫通する孔を
有するＵ字形状のケース１５９ａ及びケース１５９ｂと
よりなり、一つのケース１５９ａはシャフト１５５の一
端側に、他の一つのケース１５９ｂはシャフト１５５の
他端側に配置され、かつ、互いに向き合うようシャフト
１５５に取着されている。

【００６３】アイドラ部１５２は、後述する後方側アイ
ドラボギー部１７０と同様に構成されているため、図２
８を用いて説明する。アイドラ部１５２は、軸受１６１
と、アイドラシャフト１６２と、及び、二つのアイドラ
１６３、１６４とからなる。軸受１６１の外径部はサポ
ート部材１５８（図２６に示す）のアイドラ用ボス１５
８ａに挿入されている。軸受１６１の内径部にはアイド
ラシャフト１６２が挿入され、アイドラシャフト１６２
は、その中間部が軸受１６１により回転自在に支持され
ている。二つのアイドラ１６３、１６４は、それぞれＵ
字形状により形成され、Ｕ字形状の開口部が互いに外側
に向けてアイドラシャフト１６２の両端部に取着されて
いる。また、二つのアイドラ１６３、１６４は、それぞ
れ開口部の反対側の端面には履帯の突起物を導くテーパ
部１６３ａ、１６４ａが設けられている。軸受１６１は
二つのアイドラ１６３、１６４とアイドラ用ボス１５８
ａで形成された軸受室Ｂｄに収納されている。

【００６４】図２４において、トラックローラ部１５３
は、軸受１６６と、ローラ用シャフト１６７と、及び、
二つのトラックローラ１６８、１６９とからなる。軸受
１６６の外径部はサポート部材１５８のローラ用ボス１
５８ｂに挿入されている。軸受１６６の内径部にはロー
ラ用シャフト１６７が挿入され、ローラ用シャフト１６
７は、その中間部が軸受１６６により回転自在に支持さ
れている。二つのトラックローラ１６８、１６９は、そ
れぞれＵ字形状により形成され、Ｕ字形状の開口部が互
いに外側に向けてローラ用シャフト１６７の両端部に取
着されている。また、二つのトラックローラ１６８、１
６９は、それぞれ開口部の反対側の端面には履帯の突起
物を導くテーパ部１６８ａ、１６９ａが設けられてい
る。軸受１６６は二つのトラックローラ１６８、１６９
とローラ用ボス１５８ｂで形成された軸受室Ｂｅに収納
されている。

【００６５】図２７及び図２８において、後方側アイド
ラボギー部１７０は、取着連結部１７１と、アイドラ部
１７２と、履帯張り調整装置１７３、及び、トラックロ
ーラ部１７４とからなる。なお、アイドラ部１７２及び
トラックローラ部１７４は、前方側アイドラボギー部１
５０のアイドラ部１５２及びトラックローラ部１５３が
ほぼ同様に構成されている。このため、第１実施例と同
一部品には同一符号を付して説明は省略する。取着連結
部１７１は、シャフト１５５と、軸受１５６と、ボス１
７６と、アイドラ用サポート部材１７７と、トラックロ
ーラ用サポート部材１７８と、及び、ケース１５９とか
らなる。図２５に示すように、シャフト１５５は、一端
側が後方ブラケット部１３２ｃの円筒形ブラケット１３
２ｂａに挿入されて固着し、かつ、他端側はケース１５
９を介して後方ブラケット部１３２ｃのブラケット１３
２ｂｂに取着され、後方側アイドラボギー部１７０を支
持する。ボス１７６は円筒形状により形成され、その内
径部には軸受１５６が挿入されるとともに、外径部には
アイドラ用サポート部材１７７及びトラックローラ用サ
ポート部材１７８が固設されている。

【００６６】図２７において、アイドラ用サポート部材
１７７は、円筒形状のパイプ１７７ａ、１７７ｂと、及
び、アイドラ用ボス１７７ｃとからなる。パイプ１７７
ａは一端部がボス１７６に固設されるとともに、他端側
の円筒形状のパイプ１７７ａの内径部には、円筒形状の
パイプ１７７ｂが摺動自在に枢密に挿入されている。ま
た、円筒形状のパイプ１７７ｂの先端部にはアイドラ用
ボス１７７ｃが固設され、アイドラ用ボス１７７ｃはア
イドラ部１７２を支持している。また、円筒形状のパイ
プ１７７ｂの内方には、後述する履帯張り調整装置１７
３が収納されている。トラックローラ用サポート部材１
７８は、断面が中空四角形状のパイプ１７８ａ及びトラ
ックローラ用ボス１７８ｂとからなる。パイプ１７８ａ
は、一端部がボス１７６に取着されるとともに、他端部
にはトラックローラ用ボス１７８ｂに固設され、そのト
ラックローラ用ボス１７８ｂはトラックローラ部１７４
を支持している。履帯張り調整装置１７３は、チューブ
１７３ａとロッド１７３ｂとからなる張り調整用シリン
ダで形成されている。チューブ１７３ａは、一端がボス
１７６に固設されるとともに、他端側のチューブ１７３
ａの内径部には、ロッド１７３ｂが摺動自在に枢密に挿
入されている。また、ロッド１７３ｂは、アイドラ用ボ
ス１７７ｃに取着されるとともに、他端に油圧力を受け
て伸張してアイドラ用サポート部材１７７を外方に押し
出すとともに、アイドラ部１７２からの力を受ける。

【００６７】図２８において、アイドラ部１７２は、前
方側アイドラボギー部１５０のアイドラ部１５２と同様
に、軸受１６１、アイドラシャフト１６２、及び、二つ
のアイドラ１６３、１６４とからなり、アイドラシャフ
ト１６２は、軸受１６１を介してアイドラ用ボス１７７
ｃに支持されている。また、二つのアイドラ１６３、１
６４はロッド１７３ｂは、履帯張り調整装置１７３から
の力を受け外方に押し出されている。トラックローラ部
１７４は、前方側アイドラボギー部１５０のアイドラ部
１５２と同様に、軸受１６６、ローラ用シャフト１６
７、及び、二つのトラックローラ１６８、１６９とから
なり、ローラ用シャフト１６７は軸受１６６を介してト
ラックローラ用ボス１７８ｂに支持されている。

【００６８】トラックフレーム揺動抑制装置８０は、第
１実施例のアイドラ部１５２と同様に、フレーム用デイ
スクブレーキ板８１、及び、フレーム用デイスクパッド
部８２とからなり、第１スプロケット２３に対して車体
内方側に配置されている。フレーム用デイスクブレーキ
板８１は、トラックフレーム部１３０のフレーム１３２
に固設されている。フレーム用デイスクパッド部８２
は、フレーム用デイスクブレーキ板８１を挟んでいると
ともに、車体２に取着されている。

【００６９】図２８において、ゴム履帯１９０は、ゴム
ベルト１９１と、突起物１９２と、及び、芯線１９３と
からなる。ゴム部材からなるゴムベルト１９１はリング
状に連続しており、その内側の表面には、長手方向に沿
って第２スプロケット１２３の駆動歯１２３と噛み合う
突起物１９２が所定間隔離間して形成されている。芯線
１９３は、ゴムベルト１９１の補強材として、複数本の
芯線１９３がゴムベルト１９１内に埋設されている。ゴ
ムベルト１９１の内面は、第２スプロケット１２３の円
筒状のピン１２３ｂ、及び、薄肉円筒状のリング１２３
ｃに当接して回転するとともに、そのときピン１２３ｂ
の突出した距離Ｌｃだけ圧縮されている。（図２５に示
す。）

【００７０】上記のゴム履帯１９０を三角形状走行履帯
装置５に組み込むときを説明するゴム履帯１９０を第２
スプロケット１２３、前方側アイドラ部１５０及び後方
側アイドラ部１７０に巻装するときには、まず、前方側
アイドラ部１５０は、トラックローラ用サポート部材１
７８とトラックフレーム１３１の第１下回動用ストッパ
１３５とを当接するように回動させて置く。また、同様
に、後方側アイドラ部１７０は、パイプ１７８ａとトラ
ックフレーム１３１の第２下回動用ストッパ１３７とを
当接するように回動させて置くとともに、履帯張り調整
装置１７３が最短距離になるように加圧しないでおく。
このとき、下回動用ストッパ１３５、１３７とトラック
ローラ用サポート部材１７８、１７８ａとの当接は、三
角形状走行履帯装置５を浮かせると、アイドラ１６３、
１６４の重量により矢印（ａａ）のように回動し当接す
る。この状態で車体の外側のトラックケース３３側よ
り、ゴム履帯１９０を第２スプロケット１２３、前方側
アイドラ部１５０及び後方側アイドラ部１７０に巻装す
る。このとき、図２９に示すように、第２スプロケット
１２３の円板プレート１２３ａの外径と、前方側アイド
ラ部１５０のアイドラ１６３、１６４の外径と、及び、
後方側アイドラ部１７０の外径との接線でなす長さの周
長ＬＴａが、少なくとも、ゴムベルト１９１の内側の突
起物１９２でなす長さの周長ＬＴｂよりも大きくなるよ
うに、下回動用ストッパ１３５、１３７を設定してい
る。また、ストッパの位置は、周長ＬＴａが、トラック
ローラ用サポート部材１７８とトラックフレーム１３１
の第１下回動用ストッパ１３５、及び、パイプ１７８ａ
とトラックフレーム１３１の第２下回動用ストッパ１３
７が当接していないときよりも、当接しているときの方
が短くなっている。したがって、ゴム履帯１９０は車体
の外側から同時に第２スプロケット１２３、前方側アイ
ドラ部１５０及び後方側アイドラ部１７０に容易に組付
けることができる。ゴム履帯１９０を巻装した後に、作
業者は履帯張り調整装置１７３にグリースを注入し加圧
する。これにより、後方側アイドラ部１７０は図示の右
側に移動し、二点鎖線で示すようにゴム履帯１９０は押
し出され張力を生ずる。

【００７１】次に作動について説明する。第１実施例と
同様に、車体側の出力軸２ｂからの動力をサンギャ１３
が受けてプラネタリピニオン１４に伝達する。プラネタ
リピニオン１４の動力は、カバー１５、及びスプロケッ
ト部１２０のスプロケットボス２２を経て第２スプロケ
ット１２３に伝える。第２スプロケット１２３は伝えら
れた動力によりゴム履帯１９０を回転駆動する。このと
きの走行状態では、ブレーキ装置７０は作動せずに解除
され、デイスクパッド部７２はデイスクブレーキ板７１
を押圧していない状態にあり、ゴム履帯１９０は抵抗を
受けずに回転駆動している。また、この走行状態では、
トラックフレーム揺動抑制装置８０は作動せずに解除さ
れ、フレーム用デイスクパッド部８２はフレーム用デイ
スクブレーキ板８１を押圧していない状態にあり、トラ
ックフレーム部１３０は抵抗を受けずに第２スプロケッ
ト１２３を中心として回動自在であるとともに、その回
動を係止する後述する三角形状走行履帯装置揺動制限部
材に当接するまで回動する。

【００７２】ゴム履帯１９０は、第２スプロケット１２
３、前方側アイドラボギー部１５０、及び、後方側アイ
ドラボギー部１７０に巻装されおり、第２スプロケット
１２３から起動トルクを受けるとともに、前方側アイド
ラボギー部１５０及び後方側アイドラボギー部１７０に
導かれて回動する。このとき、前方側アイドラボギー部
１５０及び後方側アイドラボギー部１７０は、路面の凹
凸に密着し、かつ、つまづき（例えば、アイドラが下方
に回動し前進のときに後方に押しやられる）、あるいは
逆転しないように配設されている。この、前方側アイド
ラボギー部１５０及び後方側アイドラボギー部１７０の
配置について、図３０の本発明の模式図を用いて説明す
る。図３１、図３２は凹凸のある地面の走行時の模式側
面図である。また、図３０には本発明は実線（Ｖａ）及
び従来は点線（Ｖｂ）で接地圧力分布を説明している。
前方側アイドラボギー部１５０には、前方アイドラ部１
５２Ａと前方トラックローラ部１５３Ａが所定間隔離間
して配置されている。この間隔は、履帯１９０が水平状
態で取着連結部１５１の中心に対して前方アイドラ部１
５２Ａはアイドラ距離ＬＰｍで、前方トラックローラ部
１５３Ａはローラ距離ＬＰｎで離間している。

【００７３】後方側アイドラボギー部１７０には、後方
アイドラ部１７２Ａに履帯張り調整装置１７３を有する
とともに、後方アイドラ部１７２Ａと後方トラックロー
ラ部１７４Ａが所定間隔離間して配置されている。この
間隔は、取着連結部１５１の中心に対して後方アイドラ
部１７２Ａはアイドラ距離ＬＰｑで、後方トラックロー
ラ部１７３Ａはローラ距離ＬＰｒだけ離間している。こ
の前方側アイドラボギー部１５０は取着連結部１５１
を、また、後方側アイドラボギー部１７０は取着連結部
１７１を中心として前後方向に回動する。また、上記の
アイドラ距離ＬＰｍ、ＬＰｑはローラ距離ＬＰｎ、ＬＰ
ｒよりも、ＬＰｍ＞ＬＰｎ、ＬＰｑ＞ＬＰｒで離間して
いる。

【００７４】この配置において、ゴム履帯１９０は前方
アイドラ部１５２Ａと前方トラックローラ部１５３Ａ、
及び、後方アイドラ部１７２Ａと後方トラックローラ部
１７３Ａとが水平の状態にある位置でゴム履帯１９０の
周長が最も短かくなるように設定されている。この状態
で履帯張り調整装置１７３はゴム履帯１９０に一定の張
力を与えている。この状態から、図３１、図３２に示す
ように、凹凸地に三角形状走行履帯装置５が行くと、ゴ
ム履帯１９０は凹凸地に沿うため周長が長くなるため、
履帯１９０は、ゴムベルトの張り、及び履帯張り調整装
置１７３から力を受けるので履帯１９０は緩むことがな
い。したがって、履帯１００は前方側アイドラ部１５２
Ａ、及び、後方アイドラ部１７２Ａから外れることがな
くなる。また、アイドラ距離ＬＰｍ、ＬＰｑをローラ距
離ＬＰｎ、ＬＰｒよりも大きく離間することにより、接
地圧力分布は図３０の実線（Ｖａ）の台形形状となる。
これにより、従来の点線（Ｖｂ）で示す長方形形状の接
地圧力Ｖｐは前方アイドラ部１５２Ａ及び後方アイドラ
部１７２Ａの下で、実線（Ｖａ）の接地圧力Ｖｒよりも
高くなる。これにより、本発明のアイドラボギー部を用
いた三角形状走行履帯装置５で、かつ、操向装置を有す
る車両においては、ステアリング力を小さくできる。

【００７５】次に、三角形状走行履帯装置と接続してい
るアクスル装置について説明する。図３３は、第１アク
スル装置３００の実施例の断面図を示す。図３３におい
て、第１アクスル装置３００は、従来から周知のデファ
レンシャルを用いたアクスル装置３０１と、本発明の超
信地旋回用駆動部３２０と、及び、パーキングブレーキ
３３０とからなる。アクスル装置３０１は、ベベルピニ
オン３０２と、ベベルギヤー３０３と、デファレンシャ
ルギヤーケース３０４と、十字軸３０５と、ピニオンギ
ヤー３０６と、サイドギヤー３０７と、出力軸２ｂと、
及び、アクスルハウジング３０９とからなる。構造の説
明については説明を省略する。超信地旋回用駆動部３２
０は、信地旋回用ベベルギヤー３２１と、信地旋回用ギ
ヤー３２２と、油圧モータ３２３と、電磁切換弁３２４
と、油圧ポンプ３２５と、及び、信地旋回用指令スイッ
チ３２６からなる。信地旋回用ベベルギヤー３２１は、
左右の出力軸２ｂのいずれかに出力軸２ｂと一体に回転
するように取着されている。信地旋回用ギヤー３２２
は、油圧モータ３２３のモータ出力軸３２３ａに取着さ
れるとともに、信地旋回用ベベルギヤー３２１と噛み合
っている。油圧モータ３２３は、アクスルハウジング３
０９に設けられた孔３０９ａに取着されるとともに、そ
のモータ出力軸３２３ａには、信地旋回用ベベルギヤー
３２１と噛み合う信地旋回用ギヤー３２２が取着されて
いる。油圧モータ３２３は、油圧ポンプ３２５からの圧
油を電磁切換弁３２４を介して受け、左右のいずれかの
方向に回転する。電磁切換弁３２４は、信地旋回用指令
スイッチ３２６からの指令により作動し、油圧ポンプ３
２５からの圧油を指令に応じた油圧モータ３２３の回転
方向のいずれかのポートに供給する。

【００７６】次に、作動について説明する。オペレータ
は、超信地旋回したい場合には信地旋回用指令スイッチ
３２６を、右旋回あるいは左旋回の旋回したい方向に操
作する。信地旋回用指令スイッチ３２６からの信号を受
けた電磁切換弁３２４は中立位置Ｎｐから操作位置Ｎｍ
あるいはＮｎに切り換わり、油圧ポンプ３２５からの圧
油を油圧モータ３２３に送る。このとき、図示しないパ
ーキングブレーキ操作レバーを操作してパーキングブレ
ーキを作動させる。これにより、ベベルピニオン３０２
の回転は停止する。このとき、油圧モータ３２３は回転
し、モータ出力軸３２３ａ、信地旋回用ギヤー３２２、
及び、信地旋回用ベベルギヤー３２１を介して右の出力
軸２ｂｍを回転させる。これにより、右の出力軸２ｂｍ
はそのまま駆動装置１１を介して右側の第２スプロケッ
ト１２３を選択した所定の方向に回転する。また、右の
出力軸２ｂｍの回転は、サイドギヤー３０７、ピニオン
ギヤー３０６、及びサイドギヤー３０７を介して左の出
力軸２ｂｎを右の出力軸２ｂｍと反対の方向に回転させ
る。左の出力軸２ｂｎは、駆動装置１１を介して左側の
第２スプロケット１２３を右側の第２スプロケット１２
３と反対の方向に回転させる。これにより、車両は選択
した方向に超信地旋回する。このように、デファレンシ
ャルの出力軸の一方に外部より回転駆動を与えることに
より、容易に超信地旋回が行える。

【００７７】図３４は、第２アクスル装置３４０の実施
例の断面図を示す。第２アクスル装置３４０は、第２ア
クスル装置３４１と、制御装置３５０とからなる。図３
４において、第２アクスル装置３４１は、ベベルピニオ
ン３０２と、ベベルギヤー３４２と、デファレンシャル
ギヤーケース３４３と、十字軸３０５と、ピニオンギヤ
ー３０６と、サイドギヤー３０７と、出力軸２ｂと、ア
クスルハウジング３０９と、第１クラッチ３４４と、第
２クラッチ３４５と、第３クラッチ３４６と、第１軸受
３４７と、第２軸受３４８と、及び、第３軸受３４９と
からなる。構造は、従来と異なる所についての説明を行
う。ベベルピニオン３０２と噛み合うベベルギヤー３４
２の外径側は、第１軸受３４７を介してアクスルハウジ
ング３０９により回転自在に支持されている。また、ベ
ベルギヤー３４２の内径側は第２軸受３４８を介して出
力軸２ｂを回転自在に支持している。デファレンシャル
ギヤーケース３４３は、ベベルピニオン３０２側の一端
ではサイドギヤー３０７を介して出力軸２ｂに、また、
他端側では第３軸受３４９を介してアクスルハウジング
３０９に支持されている。ベベルギヤー３４２とデファ
レンシャルギヤーケース３４３との間には第１クラッチ
３４４が、また、ベベルギヤー３４２と出力軸２ｂとの
間には第２クラッチ３４５が、また、デファレンシャル
ギヤーケース３４３とアクスルハウジング３０９との間
には第３クラッチ３４６が、それぞれ配置されている。

【００７８】制御装置３５０は、第１電磁弁３５１と、
第２電磁弁３５２と、第３電磁弁３５３と、油圧ポンプ
３５４と、コントローラ３５５と、及び、信地旋回用指
令スイッチ３２６とからなる。第１クラッチ３４４は第
１電磁弁３５１に、第２クラッチ３４５は第２電磁弁３
５２に、また、第３クラッチ３４６は第３電磁弁３５３
にそれぞれ接続され、各電磁弁は油圧ポンプ３５４に接
続するとともに、コントローラ３５５に接続している。
コントローラ３５５には、信地旋回用指令スイッチ３２
６が接続している。また、制御装置３５０は前進、後進
が選択できる変速機３６０に接続されている。

【００７９】

【表１】

【００８０】次に、作動について説明する。表１に
は、出力軸２ｂの回転に対して、車両の通常の前進と後
進の場合、及び、超信地旋回の場合についてのクラッチ
の接続、及び断絶を記載しているオペレータが信地旋回
用指令スイッチ３２６で中立の通常の走行状態を選択す
ると、制御装置３５０は第１電磁弁３５１のみに指令を
出力して切り換え、第１クラッチ３４４に圧油を送り第
１クラッチ３４４を接続（ＯＮ）する。これにより、ベ
ベルピニオン３０２から入力された回転は、ベベルギヤ
ー３４２、デファレンシャルギヤーケース３４３、十字
軸３０５、ピニオンギヤー３０６、及びサイドギヤー３
０７により、左右の出力軸２ｂｍ、２ｂｎを同方向に回
転する。次に、超信地旋回で右旋回する場合には信地旋
回用指令スイッチ３２６を、右旋回方向に操作する。信
地旋回用指令スイッチ３２６からの信号を受けた御装置
３５０は第２電磁弁３５２及び第３電磁弁３５３に指令
を出力して切り換え、第２クラッチ３４５及び第３クラ
ッチ３４６に圧油を送り接続（ＯＮ）する。また、御装
置３５０は変速機３６０に、例えば、右旋回の場合に前
進方向の回転を与えるギヤー列を接続する指令を出力す
る。これにより、ベベルピニオン３０２は右回転を行
う。ベベルピニオン３０２の右回転は、ベベルギヤー３
４２、及び第２クラッチ３４５を介して、右の出力軸２
ｂｍを回転させる。これにより、右の出力軸２ｂｍはそ
のまま駆動装置１１を介して右側の第２スプロケット１
２３を選択した右回転する。また、右の出力軸２ｂｍの
回転は、サイドギヤー３０７、ピニオンギヤー３０６、
及びサイドギヤー３０７を介して左の出力軸２ｂｎを右
の出力軸２ｂｍと反対の方向の左に回転させる。左の出
力軸２ｂｎは、駆動装置１１を介して左側の第２スプロ
ケット１２３を右側の第２スプロケット１２３と反対の
方向に左回転させる。これにより、車両は選択した右方
向に超信地旋回する。

【００８１】反対に左旋回する場合には、信地旋回用指
令スイッチ３２６を左旋回の方向に操作する。信地旋回
用指令スイッチ３２６からの信号を受けた御装置３５０
は、右旋回と同様に、第２クラッチ３４５及び第３クラ
ッチ３４６を接続する。また、御装置３５０は変速機３
６０に、後進方向の回転を与えるギヤー列を接続する指
令を出力する。これにより、ベベルピニオン３０２は左
回転を行う。ベベルピニオン３０２の左回転は、ベベル
ギヤー３４２、及び第２クラッチ３４５を介して、右の
出力軸２ｂｍを左回転させる。これにより、右の出力軸
２ｂｍはそのまま駆動装置１１を介して右側の第２スプ
ロケット１２３を選択した左に回転する。また、右の出
力軸２ｂｍの回転は、サイドギヤー３０７、ピニオンギ
ヤー３０６、及びサイドギヤー３０７を介して左の出力
軸２ｂｎを右の出力軸２ｂｍと反対の方向に右回転させ
る。左の出力軸２ｂｎは、駆動装置１１を介して左側の
第２スプロケット１２３を右側の第２スプロケット１２
３と反対の方向の右回転させる。これにより、車両は選
択した左方向に超信地旋回する。このように、デファレ
ンシャルにクラッチを併用し、クラッチの断続を制御手
段からの選択された指令により行うことにより、自動的
に超信地旋回が行える。

【００８２】次に、アクスル装置と車体との接続する第
１実施例の構成について説明する。図３５は、第１アク
スル連結装置４００の実施例の側面図を、図３６は図３
５のＹｃ視図を、図３７は平面図を、図３８はステアリ
ング装置４７０の一部平面図を、図３９は図３５のＭ−
Ｍ断面図を、図４０はキングピン部４８０の一部断面図
を示す。図３９において、以下では、ピンＷに球面軸受
Ｘが挿入された例は図３９のＭ−Ｍ断面図とほぼ同一構
成のため、球面軸受の番号のみを記し図面には番号を付
与しない。図３５、図３６及び図３７において、第１ア
クスル連結装置４００は、第１サスシリンダ装置４０１
と、第１揺動装置４３０と、第１連結リンク装置４６０
と、及び、ステアリング装置４７０とからなる。図３５
において、第１サスシリンダ装置４０１は、第１上部ブ
ラケット部４０２と、第１下部ブラケット部４１０と、
及び、第１サスシリンダ部４２０とからなる。第１上部
ブラケット部４０２は、第１上部ブラケット４０３及び
第１ピン４０４とからなる。第１上部ブラケット４０３
はＵ字形状からなり、車体２のメインフレーム２ｃの側
面に取着されている。第１ピン４０４は第１上部ブラケ
ット４０３のピン孔に挿入されるとともに、その中央部
で第１サスシリンダ４２０を支持している。

【００８３】第１下部ブラケット部４１０は、第１上ブ
ラケット４１１と、第１下ブラケット４１２と、第１連
結ボルト４１３と、及び、第２ピン４１４とからなる。
第１上ブラケット４１１は、プレート４１１ａと、プレ
ート４１１ａに立設した４枚のプレート４１１ｂ、４１
１ｃ、４１１ｄとからなり、プレート４１１ａがアクス
ルハウジング３０９に当接して第１下ブラケット４１２
とともにアクスルハウジング３０９を支持する。また、
その真ん中の２枚のプレートプレート４１１ｂ、４１１
ｃにはピン孔が明けられている。第１下ブラケット４１
２はＴ字形状のプレート４１２ａ、４１２ｂとからな
り、プレート４１２ａがアクスルハウジング３０９に当
接して第１上ブラケット４１１とともにアクスルハウジ
ング３０９を支持する。第１連結ボルト４１３は、アク
スルハウジング３０９の上面に当接する第１上ブラケッ
ト４１１のプレート４１１ａと、アクスルハウジング３
０９の下面に当接する第１下ブラケット４１２のプレー
ト４１２ａとを貫通し、その間にアクスルハウジング３
０９を挟んで第１上ブラケット４１１と第１下ブラケッ
ト４１２とを固定している。第２ピン４１４は真ん中の
２枚のプレート４１１ｂ、４１１ｃのピン孔に挿入され
るとともに、その中央部で第１サスシリンダ４２０を支
持している。

【００８４】第１サスシリンダ部４２０は、第１サスシ
リンダ４２１と、及び球面軸受４２２とからなる。第１
サスシリンダ４２１のボトム側及びロッド側の端部には
球面軸受４２２ａ、４２２ｂが取着され、ボトム側の球
面軸受４２２ａは第１上部ブラケット部４０２の第１ピ
ン４０４に、また、ロッド側の球面軸受４２２ｂは第１
下部ブラケット部４１０の第２ピン４１４に挿入され、
第１サスシリンダ４２１を傾動、回動自在に支持してい
る。

【００８５】図３５において、第１揺動装置４３０は、
揺動用第１ブラケット部４３１と、揺動用第２ブラケッ
ト部４４０と、及び、第１の四節リンク装置４５０とか
らなる。揺動用第１ブラケット部４３１は、揺動用第１
ブラケット４３２と、第３ピン４３３と、及び、第４ピ
ン４３４とからなる。揺動用第１ブラケット４３２は車
体前方向きのコ字形状からなり、車体２のメインフレー
ム２ｃの側面に取着されている。第３ピン４３３及び第
４ピン４３４は揺動用第１ブラケット４３２の上下方向
に所定間隔離間したピン孔に挿入されるとともに、その
中央部で第１の四節リンク装置４５０を支持している。
揺動用第２ブラケット部４４０は、揺動用第２ブラケッ
ト４４１、第５ピン４４２、及び、第６ピン４４３とか
らなる。揺動用第２ブラケット４４１は横向きのＵ字形
状からなり、第１下部ブラケット部４１０の上ブラケッ
ト部４１１のプレート４１１ｄ及び下ブラケット部４１
２のプレート４１２ｂに取着されている。第５ピン４４
２及び第６ピン４４３は揺動用第２ブラケット４４１の
上下方向に所定間隔離間したピン孔に挿入されるととも
に、その中央部で第１の四節リンク装置４５０を支持し
ている。

【００８６】第１の四節リンク装置４５０は、第１リン
ク４５１と、第２リンク４５２と、及び球面軸受４５３
とからなる。第１リンク４５１及び第２リンク４５２
は、断面四角形状の直線形状のロッドよりなり、その両
端部に球面軸受４５３が装着されている。第１リンク４
５１は球面軸受４５３を介して、一端部が揺動用第１ブ
ラケット４３２の第３ピン４３３に、また、他端部が揺
動用第２ブラケット４４１の第５ピン４４２に傾動、回
動自在に取着されている。第２リンク４５２は球面軸受
４５３を介して、一端部が揺動用第１ブラケット４３２
の第４ピン４３４に、また、他端部が揺動用第２ブラケ
ット４４１の第６ピン４４３に傾動、回動自在に取着さ
れている。

【００８７】図３６において、第１連結リンク装置４６
０は、リンク用第１ブラケット４６１と、リンク用第２
ブラケット４６２と、第３リンク４６３と、第７ピン４
６４と、第８ピン４６５と、及び、球面軸受４６６とか
らなる。リンク用第１ブラケット４６１は下向きのＵ字
形状からなり、左右のメインフレーム２ｃのいずれかの
下面に取着されている。リンク用第２ブラケット４６２
は上向きのＵ字形状からなり、リンク用第１ブラケット
４６１が取着されている左右のメインフレーム２ｃの反
対側のメインフレーム２ｃの下部に配置されているアク
スルハウジング３０９Ａを支持する第１下部ブラケット
部４１０に取着されている。本実施例では、第１下部ブ
ラケット部４１０の上ブラケット部４１１と一体に形成
されている。第７ピン４６４はリンク用第１ブラケット
４６１のピン孔に、また、第８ピン４６５はリンク用第
２ブラケット４６２のピン孔に挿入されるとともに、そ
の中央部で第３リンク４６３を傾動、回動自在に支持し
ている。第３リンク４６３は球面軸受４６６を介して、
一端部がリンク用第１ブラケット４６１の第７ピン４６
４に、また、他端部がリンク用第２ブラケット４６２の
第８ピン４６５に傾動、回動自在に取着されている。

【００８８】図３７及び図３８において、ステアリング
装置４７０は、ステアリングシリンダ部４７１と、キン
グピン部４８０と、及び、ステアリング用リンク部４９
０とからなる。ステアリングシリンダ部４７１は、ステ
アリング用ブラケット４７２、ステアリングシリンダ４
７３、第９ピン４７４、第１０ピン４７５、及び、軸受
４７６とからなる。ステアリング用ブラケット４７２は
横向きのＵ字形状からなり、ステアリング用ブラケット
４７２は左右いずれかの第１上ブラケット４１１に取着
されている。本実施例では左側のステアリング用ブラケ
ット４７２は第１上ブラケット４１１のプレート４１１
ａと一体に形成されている。第９ピン４７４はステアリ
ング用ブラケット４７２のピン孔に挿入されるととも
に、その中央部でステアリングシリンダ４７３を傾動、
回動自在に支持している。ステアリングシリンダ４７３
は、ボトム側及びロッド側に軸受４７６が挿入され、そ
のボトム側の軸受４７６には第９ピン４７４が、また、
ロッド側の軸受４７６には第１０ピン４７５が挿入され
ている。第１０ピン４７５はキングピン部４８０に連結
されている。

【００８９】図４０において、キングピン部４８０は、
キングピン４８１Ａ、４８１Ｂと、ナックルアーム４８
２と、三角形状走行履帯装置揺動制限部材４８３と、ス
テアリング用レバー４８４、ブレーキ装置７０（図３８
に示す）、及び、トラックフレーム揺動抑制装置８０と
からなる。アクスルハウジング３０９Ａの端部は二股に
分割され、その各々に孔３０９Ａａが明けられている。
この分割された空間には、一方が遊星歯車減速機１１Ａ
側の出力軸２ｂに繋がり、他の一方がアクスル装置３０
１の出力軸２ｅに繋がるユニバーサルジョイント２ｄが
配設されている。アクスルハウジング３０９Ａの上下の
各孔３０９Ａａにはキングピン４８１Ａ、４８１Ｂが回
動自在に挿入され、そのキングピン４８１Ａ、４８１Ｂ
には、トラックフレーム部３０、１３０に繋がる一体の
ナックルアーム４８２が固設されている。図３８に示す
ように、ナックルアーム４８２にはステアリング用レバ
ー４８４が固設され、ステアリング用レバー４８４には
ステアリング装置４７０の第１０ピン４７５が取着され
ている。第１０ピン４７５には、前記の通り、ステアリ
ングシリンダ４７３が連結されている。

【００９０】また、ナックルアーム４８２にはステアリ
ングロッド用レバー４８２Ａが一体に形成されている。
ステアリングロッド用レバー４８２Ａには、後述するス
テアリング用リンク部４９０の第１１ピン４９２が取着
され、第１１ピン４９２はロッド４９１に連結されてい
る。また、ナックルアーム４８２は、図４及び図２４に
示す円筒状ケース２ａとボルトにより固着されている。
この構成により、ステアリングシリンダ４７３からの力
によりステアリング用レバー４８４を回動し、これによ
り、ステアリング用レバー４８４に固着している図示左
側のステアリングロッド用レバー４８２Ａａ（区別する
ため文字ａを添付する。）を回動する。このナックルア
ーム４８２の回動は、ボルトにより一体に形成されてい
る円筒状ケース２ａを回動し、これによりトラックフレ
ーム部３０、１３０を回動する。このとき、ナックルア
ーム４８２の回動は、ステアリング用リンク部４９０を
介して反対側の図示右側のステアリングロッド用レバー
４８２Ａｂを回動する。ナックルアーム４８２の回動に
伴いトラックフレーム部３０、１３０を介して三角形状
走行履帯装置５を左右に回動して車両の方向を変える。

【００９１】下側のキングピン４８１Ｂには、三角形状
走行履帯装置揺動制限部材４８３が付設されている。三
角形状走行履帯装置揺動制限部材４８３は平面視でほぼ
Ｕ字形状で、かつ、側面視でほぼＶ字形状に形成され、
キングピン４８１を中心としてナックルアーム４８２と
ともに取着されている。三角形状走行履帯装置揺動制限
部材４８３は、揺動時にトラックフレーム部３０、１３
０に当接してトラックフレーム部３０、１３０の最大揺
動量を規制している。同様に、キングピン用リンク４８
１Ｂには、トラックフレーム揺動抑制装置８０のフレー
ム用デイスクパッド部８２が付設されている。図３８に
おいて、ステアリング用リンク部４９０は、ロッド４９
１と、及び、第１１ピン４９２とからなる。ロッド４９
１は第１１ピン４９２を介してステアリングロッド用レ
バー４８２Ａに連結されている。第１０ピン４９２はス
テアリングロッド用レバー４８２Ａの孔に取着され、ロ
ッド４９１を回動自在に支持している。また、ロッド４
９１は、後述するステアリングロッド用レバー４８２Ａ
ａからの力を受けて反対側のステアリングロッド用レバ
ー４８２Ａｂに力を伝え、左右のトラックフレーム部３
０、１３０を共に同方向に回動する。

【００９２】次に、作動について説明する。建設機械１
が不整地を走行するとき、石及び窪みなどにより急激に
下方から突き上げられることがある。このとき、第１サ
スシリンダ部４２０により衝撃を吸収できる。また、な
だらかな凹凸がある不整地を走行するときには、第１の
四節リンク装置４５０及び第１サスシリンダ部４２０に
より、アクスル装置は車体のメインフレーム２ｃに対し
て平行に上下動するため、メインフレーム２ｃの上下動
は少なくなる。これにより、上部旋回体３は傾くことが
少なくなり運転者は安心して運転ができる。また、車体
の左右方向に傾斜がある所を走行するときには、メイン
フレーム２ｃとアクスル装置を連結する第１連結リンク
装置４６０及び第１サスシリンダ部４２０が作動し、メ
インフレーム２ｃに対して三角形状走行履帯装置５が傾
く。これにより、上部旋回体３は左右に傾くことが少な
くなり運転者は安心して運転ができる。

【００９３】また、タイヤを装着した建設機械１に比べ
て、履帯を装着したため土が湿地帶のような柔らかい所
でも走行できるのは勿論のこと、特に、本発明では、車
体が前後方向及び左右方向にも揺動するため、三角形状
走行履帯装置５の走行面の全体が土が密着するので、建
設機械１のように重量が重い車両でも土が湿地帶のよう
な柔らかい所でも走行できる。また、三角形状走行履帯
装置５の走行面の全体が土が密着するので固い土では牽
引力が増し、不整地の走行、あるいは、作業機の大きな
反力を受けるため、作業性が向上する。特に、アイドル
ボギーを装着した三角形状走行履帯装置５では、上記の
効果が大きいとともに、軽いアイドラ１６３、１６４及
びトラックローラ１６８、１６９と、芯金１０２を用い
ていない軽いゴム履帯１９０を装着することにより高速
で走行ができる。

【００９４】オペレータが建設機械１を曲がるため図示
しないステアリングハンドルにより操向操作すると、ス
テアリング装置４７０を作動させ左右の三角形状走行履
帯装置５を共に車体の左右方向に揺動する。また、左右
の三角形状走行履帯装置５は不整地にならって第２スプ
ロケット１２３を中心として前後方向に揺動する。この
とき三角形状走行履帯装置５の揺動量を規制する三角形
状走行履帯装置揺動制限部材４８３は、ナックルアーム
４８２に付設してあるため車体が左右方向に揺動して
も、三角形状走行履帯装置揺動制限部材４８３は三角形
状走行履帯装置５とともに揺動する。このように、三角
形状走行履帯装置揺動制限部材４８３はナックルアーム
４８２に付設したため、三角形状走行履帯装置５の揺動
量を簡単な構成により確実に規制できる。

【００９５】また、同様に、トラックフレーム揺動抑制
装置８０は、ナックルアーム４８２に付設されているた
め、三角形状走行履帯装置５とともに揺動する。このよ
うに、トラックフレーム揺動抑制装置８０によりトラッ
クフレームはどの位置でも確実に停止されるとともに、
簡単な構成になる。また、狭い場所で旋回したい場合に
は、信地旋回用指令スイッチ３２６を操作することによ
り、アクスル装置が逆転することにより容易に超信地旋
回が可能になる。これは、アクスル装置に油圧モータ、
あるいは、クラッチを付加することにより行えるため構
成が簡単になるとともに、信地旋回用指令スイッチ３２
６を操作するだけでよく操縦が簡単になる。

【００９６】次に、アクスル装置と車体との接続する第
２実施例の構成について説明する。図４１は、第２実施
例の第２アクスル連結装置５００の側面図を、図４２は
図４１のＹｖ矢視図を、図４３は平面図を示す。図４
１、図４２において、第２実施例の第２アクスル連結装
置５００は、第２サスシリンダ装置５０１と、第２揺動
装置５３０と、及び、第２連結リンク装置５６０とから
なる。第２サスシリンダ装置５０１は、第２上部ブラケ
ット部５０２と、第２下部ブラケット部５１０と、及
び、第２サスシリンダ部５２０とからなる。第２上部ブ
ラケット部５０２は、第２上部ブラケット５０３及び第
１２ピン５０４とからなる。第２上部ブラケット５０３
は横向きＵ字形状からなり、車体２のメインフレーム２
ｃの側面に取着されている。第１２ピン５０４は第２上
部ブラケット５０３のピン孔に挿入されるとともに、そ
の中央部で第２サスシリンダ５２０を支持している。

【００９７】第２下部ブラケット部５１０は、上ブラケ
ット部５１１と、下ブラケット部５１２と、第２連結ボ
ルト５１３と、及び、第１３ピン５１４とからなる。第
２上ブラケット５１１は、上向きＵ字形状からなり、ア
クスルハウジング３０９に当接して第２下ブラケット５
１２とともにアクスルハウジング３０９を支持する。ま
た、第２上ブラケット５１１にはピン孔が明けられてい
る。第２下ブラケット５１２はＴ字形状のプレート５１
２ａ、５１２ｂとからなり、プレート５１２ａがアクス
ルハウジング３０９に当接して第２上ブラケット５１１
とともにアクスルハウジング３０９を支持する。第２連
結ボルト５１３は、アクスルハウジング３０９の上面に
当接する第２上ブラケット５１１と、アクスルハウジン
グ３０９の下面に当接する第２下ブラケット５１２のプ
レート５１２ａとを貫通し、その間にアクスルハウジン
グ３０９を挟んで第２上ブラケット５１１と第２下ブラ
ケット５１２とを固定している。第１３ピン５１４は第
２上ブラケット５１１のピン孔に挿入されるとともに、
その中央部で第２サスシリンダ５２０を支持している。
また、第２下ブラケット５１２のプレート５１２の端部
には、三角形状走行履帯装置揺動制限部材５１６が付設
されている。三角形状走行履帯装置揺動制限部材５１６
は平面視でほぼＵ字形状で、かつ、側面視でほぼＶ字形
状に形成され、揺動時にトラックフレーム部３０、１３
０に当接してトラックフレーム部３０、１３０の最大揺
動量を規制している。

【００９８】第２サスシリンダ部５２０は、第２サスシ
リンダ５２１と、及び球面軸受５２２とからなる。第２
サスシリンダ５２１のボトム側及びロッド側の端部には
球面軸受５２２ａ、５２２ｂが取着され、ボトム側の球
面軸受５２２ａは第２上部ブラケット部５０２の第１２
ピン５０４に、また、ロッド側の球面軸受５２２ｂは第
２下部ブラケット部５１０の第１３ピン５１４に挿入さ
れ、第２サスシリンダ５２１を傾動、回動自在に支持し
ている。

【００９９】第２揺動装置５３０は、揺動用第３ブラケ
ット部５３１と、揺動用第４ブラケット部５４０と、及
び、第２の四節リンク装置５５０とからなる。揺動用第
３ブラケット部５３１は、揺動用第３ブラケット５３２
と、第１４ピン５３３と、及び、第１５ピン５３４とか
らなる。揺動用第３ブラケット５３２は車体後方向きの
Ｕ字形状からなり、車体２のメインフレーム２ｃの側面
に取着されている。第１４ピン５３３及び第１５ピン５
３４は揺動用第３ブラケット５３２の上下方向に所定間
隔離間したピン孔に挿入されるとともに、その中央部で
第２の四節リンク装置５５０を支持している。

【０１００】揺動用第４ブラケット部５４０は、揺動用
第４ブラケット５４１、第１６ピン５４２、及び、第１
７ピン５４３とからなる。揺動用第４ブラケット５４１
は横向きのＵ字形状からなり、第２下部ブラケット部５
１０の第２上ブラケット５１１及び第２下ブラケット５
１２のプレート５１２ｂに取着されている。第１６ピン
５４２及び第１７ピン５４３は揺動用第４ブラケット５
４１の上下方向に所定間隔離間したピン孔に挿入される
とともに、その中央部で第２の四節リンク装置５５０を
支持している。第２の四節リンク装置５５０は、第４リ
ンク５５１と、第５リンク５５２と、及び球面軸受５５
３とからなる。第４リンク５５１及び第５リンク５５２
は、断面四角形状の直線形状のロッドよりなり、その両
端部に球面軸受５５３が装着されている。第４リンク５
５１は球面軸受５５３を介して、一端部が揺動用第３ブ
ラケット５３２の第１４ピン５３３に、また、他端部が
揺動用第４ブラケット５４１の第１６ピン５４２に傾
動、回動自在に取着されている。第５リンク５５２は球
面軸受５５３を介して、一端部が揺動用第３ブラケット
５３２の第１５ピン５３４に、また、他端部が揺動用第
４ブラケット５４１の第１７ピン５４３に傾動、回動自
在に取着されている。

【０１０１】図４３において、第２連結リンク装置５６
０は、リンク用第３ブラケット５６１と、リンク用第４
ブラケット５６２と、第６リンク５６３と、第１８ピン
５６４と、第１９ピン５６５と、及び、球面軸受５６６
とからなる。リンク用第３ブラケット５６１は下向きの
Ｕ字形状からなり、左右のメインフレーム２ｃのいずれ
かの下面に取着されている。リンク用第４ブラケット５
６２は上向きのＵ字形状からなり、リンク用第３ブラケ
ット５６１が取着されている左右のメインフレーム２ｃ
の反対側のメインフレーム２ｃの下部に配置されている
アクスルハウジング３０９を支持するリンク用第４ブラ
ケット５６２に取着されている。本実施例では、リンク
用第４ブラケット５６２は第２下部ブラケット部５１０
と一体に形成されている。第１８ピン５６４はリンク用
第３ブラケット５６１のピン孔に、また、第１９ピン５
６５はリンク用第４ブラケット５６２のピン孔に挿入さ
れるとともに、その中央部で第６リンク５６３を傾動、
回動自在に支持している。第６リンク５６３は球面軸受
５６６を介して、一端部がリンク用第３ブラケット５６
１の第１８ピン５６４に、また、他端部がリンク用第４
ブラケット５６２の第１９ピン５６５に傾動、回動自在
に取着されている。

【０１０２】次に、作動について説明する。第１実施例
と同様に、建設機械１が不整地を走行するとき、石及び
窪みなどにより急激に下方から突き上げられることがあ
る。このとき、第２サスシリンダ部５２０により衝撃を
吸収できる。また、なだらかな凹凸がある不整地を走行
するときには、第２の四節リンク装置５５０及び第２サ
スシリンダ部５２０により、アクスル装置は車体のメイ
ンフレーム２ｃに対して平行に上下動するため、メイン
フレーム２ｃの上下動は少なくなる。これにより、上部
旋回体３は傾くことが少なくなり運転者は安心して運転
ができる。また、車体の左右方向に傾斜がある所を走行
するときには、メインフレーム２ｃとアクスル装置を連
結する第２の四節リンク装置５５０及び第１サスシリン
ダ部５２０が作動し、メインフレーム２ｃに対して三角
形状走行履帯装置５が傾く。これにより、上部旋回体３
は左右に傾くことが少なくなり運転者は安心して運転が
できる。

【０１０３】次に、本発明の三角形状走行履帯装置及び
アクスル連結装置を取着し、かつ、車両が停止した状態
で掘削、積載等の作業を行う建設機械１Ａの実施例につ
いて説明する。図４４は、バケットを搭載した作業機４
を有する建設機械１Ａであり、その建設機械１Ａの側面
図である。同図において、建設機械１Ａの下部走行体６
００には、車体２の前方に第１アクスル連結装置４００
が、後方に第２アクスル連結装置５００が取着されてい
る。前方の第１アクスル連結装置４００には前方用三角
形状走行履帯装置２００Ａが、また、後方の第２アクス
ル連結装置５００には後方用三角形状走行履帯装置２０
０Ｂが取着されている。この実施例の場合には、前方用
三角形状走行履帯装置２００Ａの前方側にアイドラボギ
ー１５２Ａが、また、後方用三角形状走行履帯装置２０
０Ｂの後方側にアイドラボギー１７２Ａが用いられてい
る。

【０１０４】次に、作動について説明する。オペレータ
は、作業する場所で建設機械１を停止するとともに、前
方用三角形状走行履帯装置２００Ａ及び後方用三角形状
走行履帯装置２００Ｂのトラックフレーム揺動抑制装置
８０を作動させトラックフレーム部３０、１３０の揺動
を停止する。また、ブレーキ装置７０も作動させ、第２
スプロケット１２３の回転を停止する。また、第１アク
スル連結装置４００の第１サスシリンダ装置４０１及び
第２アクスル連結装置５００の第２サスシリンダ装置５
０１を図示しないロック装置を作動させて、サスシリン
ダ装置が作動しないようにする。これにより、作業機で
作業してもサスシリンダ装置による上下動はなくなる。
例えば、このとき、簡単に説明するために平地で作業す
る場合を例にすると、作業機４のバケットで掘削した反
力を受ける距離は、トラックフレーム揺動抑制装置８０
を作動させることにより、前方用三角形状走行履帯装置
２００Ａの前方のアイドラ１５２Ａと、後方用三角形状
走行履帯装置２００Ａの後方のアイドラ１７２Ａとの間
隔ＬＰＭになる。これは、トラックフレーム揺動抑制装
置８０を有しない、すなわち、トラックフレームが揺動
する従来の車両の反力を受けるスプロケットの中心の距
離のＬＰｎに比べると大幅に長くなる。このため、バケ
ットによる掘削力を大幅に増加することができる。

【０１０５】また、この建設機械１Ａで、図４５に示す
ように左右方向に傾きがあるとともに、前後方向にも不
整地を走行する場合には、第１アクスル連結装置４００
の第１サスシリンダ装置４０１及び第２アクスル連結装
置５００の第２サスシリンダ装置５０１により車両の左
右方向の凹凸あるいは段差を吸収できるとともに、トラ
ックフレームの揺動により前後方向の段差を吸収できる
ので、上部旋回体３は傾くことなく走行できる。このた
め、傾くことなく走行できるので安心して運転ができる
とともに、さらに、サスシリンダ装置及びアイドラボギ
ー部により振動が吸収されるため乗り心地が大幅に良好
になる。上記実施例では、前方の第１アクスル連結装置
４００には前方用三角形状走行履帯装置２００Ａが、ま
た、後方の第２アクスル連結装置５００には後方用三角
形状走行履帯装置２００Ｂが取着されて例を示したが、
これに囚われることなく、後方にも第１アクスル連結装
置４００を、また、前方及び後方に三角形状走行履帯装
置１０を用いても良い。さらに、第１スプロケット、第
２スプロケット、ゴム履帯１００、及びゴム履帯１９０
の組み合わせを変更して用いても良い。また、金属の履
帯を装着しても良い。

【０１０６】

【発明の効果】本発明は以上詳述したような構成とした
ため、トラックフレーム用の軸受はスプロケットの車体
外方に配置したため、ゴム履帯のゲージ幅を小さくでき
るため、車体の幅もまた小さくでき、狭い場所への進
入、及び運搬性が向上する。また、トラックケースは、
軸受を収納する所定の外径がスプロケットの歯あるいは
リングの所定の外径よりも小さく、かつ、トラックケー
スはスプロケットの外側に配置されるとともに、左右方
向の所定の幅は履帯の幅内に収納されたため、軸受の負
荷容量が大きくでき高負荷を必要とする建設機械でも耐
久性の良い揺動可能な三角形状走行履帯装置が得られ
る。また、トラックケースをスプロケットの外側に配置
したが、無限履帯のゴム履帯を組付けるときにも、トラ
ックケースの外径はスプロケットの駆動歯の歯底径より
も小さくしたため、組立性、及び整備性が良い。前方ア
イドラとその横のローラとの間、及び、後方アイドラと
その横のローラとの間のピッチＰをいずれかが芯金の突
起部に乗っているようにしたため、トラックフレーム部
の回動量δは少なくなる。また、トラックフレーム部の
上下に移動する移動量が少なくなり、走行時の振動は少
なくなる。

【０１０７】揺動するトラックフレームを車体の前後方
向で任意の位置でブレーキを用いて、回動を停止できる
ので定置して作業を行う建設機械では、揺動を係止でき
て被牽引力が大きいとともに、凹凸した不整地でもその
地面にならって車両を定置して作業ができるので、作業
性及び車体の安定性が向上する。三角形状走行履帯装置
とともに揺動するナックルアームに規制部材、あるいは
／及び、ブレーキを付設したために、簡単な構成により
確実に規制できる。

【０１０８】車体とトラックフレームの前部、及び、後
部とをそれぞれ油圧シリンダで連結してトラックフレー
ムを支持し、各油圧シリンダのボトム側、及び、ヘッド
側をそれぞれ連通させたため、地表の障害物に衝突した
ような場合、前方アイドラは上昇し、後方アイドラは下
降して容易に障害物を乗り越えることができる。また、
トラックフレームは各油圧シリンダの内部圧力がバラン
スするように揺動するため、接地圧が均等化され、軟弱
地での作業性が良い。

【０１０９】前方アイドラとローラ、及び、後方アイド
ラとローラとをアイドラボギーとして揺動自在とし、か
つ、そのほぼ中間部に揺動支点を設けているため、不整
地でも前方アイドラ、ローラ、及び後方アイドラは地面
に良く密着し、泥ねい地、積雪地、原野等においても安
定して走行できるのは勿論のこと、作業もおこなえる。
また、地面に良く密着するため、実牽引力の大きい、振
動が少なく安定性の良い、及び作業性の優れた三角形状
走行履帯装置が得られるとともに、ゴム履帯は凹凸地に
沿うため周長が長くなるため、履帯は、ゴムベルトの張
り、及び履帯張り調整装置から力を受けるので履帯は緩
むことがない。また、アイドラとの中心の距離をローラ
の中心の距離よりも大きく離間することにより、接地圧
力分布はローラの下が接地圧力は高くなり、簡単な構成
でステアリング力を小さくできる。また、内周に突起物
のあるゴムベルトを三角形状走行履帯装置に組付けると
きに、履帯張り調整装置を短くすることにより容易に装
着できる。内方の突起物部分がある無限履帯を三角形状
走行履帯装置に組付け時に、ストッパとトラックローラ
用サポート部材とを当接することにより、無限履帯を三
角形状走行履帯装置に容易に組付けることができる。ま
た、このとき、三角形状走行履帯装置を浮かせると、ア
イドラの重量によりストッパに容易に当接できるので、
作業性、整備性が向上する。

【０１１０】衝撃、あるいは、負荷を受けた時には、前
方側アイドラ部と後方側アイドラ部と履帯張り調整装置
とが一体となり移動し、履帯は緩むことがない。また、
張り調整用シリンダで受けるので油で衝撃荷重を受ける
ため、前方側アイドラ部、後方側アイドラ部、及びゴム
履帯に及ぼす衝撃を減少できる。スプロケットの駆動歯
に固定されたピンはゴムベルトを回転駆動するとき、ゴ
ムベルトを突出した距離だけ圧縮して回転駆動し、スベ
リが少なくなり摩擦力が増大し回転駆動力を増すことが
でき、特に、固定されたピンで圧縮ですることにより、
スベリが少なくなり摩擦力が増大するとともに、歯先に
固定しているため構造が簡単になる。また、摩擦力を増
大したため、建設機械等の負荷が増してもゴムベルト及
びスプロケットの耐久性が向上する。

【０１１１】オペレータは、超信地旋回したい場合には
信地旋回用指令スイッチを、右旋回あるいは左旋回の旋
回したい方向に操作することにより、アクスル装置が外
部からの指令により逆転し容易に超信地旋回が可能にな
るとともに、アクスル装置に油圧モータ、あるいは、ク
ラッチを付加することにより行えるため構成が簡単にで
きる。トラックフレーム部の揺動、あるいは／及び、ス
プロケットにブレーキをかけることにより、建設機械は
不整地に密着するので安心して運転ができるとともに、
車両の反力を受けるスプロケットの中心の距離が大幅に
長くなり、バケットによる掘削力を大幅に増加すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】三角形状走行履帯装置を装着した建設機械の実
施例の側面図である。

【図２】本発明の三角形状走行履帯装置の第１実施例の
側面図である。

【図３】本発明の三角形状走行履帯装置の第１実施例の
平面図である。

【図４】図２のＡ−Ａ断面図である。

【図５】図２のＡ−Ｂ−Ａ−Ｃ−Ｄ断面図である。

【図６】図２のＥ−Ｅ断面図である。

【図７】図５のＹＡ矢視図である。

【図８】ゴム履帯１００の断面図である。

【図９】ゴム履帯１００の平面図である。

【図１０】ゴム履帯１００の側面図である。

【図１１】前方側アイドラ部５０と後方側アイドラ部５
５と履帯張り調整装置６０との関係を模式図である。

【図１２】前方側アイドラ部５０と後方側アイドラ部５
５と履帯張り調整装置６０との関係の作動図を示す模式
図である。

【図１３】本発明の他の履帯張り調整装置６０Ａを示す
図である。

【図１４】本発明のトラックローラの配置を説明するた
めの模式図である。

【図１５】本発明のトラックローラの配置の作動を説明
するための図である。

【図１６】本発明の三角形状走行履帯装置の第２実施例
の構成を示す側面図である。

【図１７】図１６のＮ−Ｎ断面図である。

【図１８】障害物乗り越え時の状態を説明するための図
である。

【図１９】本発明の三角形状走行履帯装置の第３実施例
の構成を示す側面図である。

【図２０】本発明の三角形状走行履帯装置の第４実施例
の構成を示す側面図である。

【図２１】図２０のＰ−Ｐ断面図である。

【図２２】本発明の三角形状走行履帯装置の第５実施例
の側面図である。

【図２３】本発明の三角形状走行履帯装置の第５実施例
の平面図である。

【図２４】図１６のＧ−Ｈ−Ｇ断面図である。

【図２５】図１６のＪ−Ｊ断面図である。

【図２６】図１６の前方側のアイドラボギー部の拡大図
である。

【図２７】図１６の後方側のアイドラボギー部の拡大図
である。

【図２８】図２１のＫ−Ｌ−Ｋ断面図である。

【図２９】履帯を装着するときの説明の図である。

【図３０】接地圧力の分布を説明するための図である。

【図３１】凸部の接地状態を説明するための図である。

【図３２】凹部の接地状態を説明するための図である。

【図３３】第１アクスル装置の実施例の断面図である。

【図３４】第２アクスル装置の実施例の断面図である。

【図３５】第１アクスル連結装置の実施例の側面図であ
る。

【図３６】図２９のＹｃ視図である。

【図３７】第１アクスル連結装置の実施例の平面図であ
る。

【図３８】ステアリング装置の実施例の一部平面図であ
る。

【図３９】図２８のＭ−Ｍ断面図である。

【図４０】キングピン部の断面図である。

【図４１】第２アクスル連結装置の実施例の側面図であ
る。

【図４２】第２アクスル連結装置の実施例の一部平面図
である。

【図４３】図３５のＹｖ視図である。

【図４４】建設機械の作業を説明するための側面図であ
る。

【図４５】建設機械の傾斜地の状態を説明するための側
面図である。

【符号を説明する】

１…建設機械、２…車体、２ａ…円筒状ケース、２ｂ…
出力軸、２ｃ…メインフレーム、４…作業機、５、１０
…三角形状走行履帯装置、１１…駆動装置、１１Ａ…遊
星歯車減速機、２０、１２０…スプロケット部、２１…
スプロケット用軸受、２３…第１スプロケット、２３ａ
…第１スプロケットの駆動歯、３０、１３０…トラック
フレーム部、３１、１３１…トラックフレーム、３３、
１３３…トラックケース、３４…フレーム用軸受、５０
…前方側アイドラ部、５１、１５２…アイドラ部、５３
…アイドラ、５５…後方側アイドラ部、６０、６０Ａ、
２００…履帯張り調整装置、６０Ａ…履帯調整装置、６
２Ａ…皿バネ、６５…張り調整用シリンダ、６７…第１
張り調整用シリンダ、７０…ブレーキ装置、７１…デイ
スクブレーキ板、７２…デイスクパッド部、８０…トラ
ックフレーム揺動抑制装置、８１…フレーム用デイスク
ブレーキ板、８２…フレーム用デイスクパッド部、９０
…トラックローラ、９２…ローラ、１００、１９０…ゴ
ム履帯、１０１、１９１…ゴムベルト、１０２…芯金、
１０２ａ、１０２ｂ、１９２…突起部、１０３…芯線、
１２３…第２スプロケット、１２３ａ…円板プレート、
１２３ｂ…円筒状のピン、１２３ｃ…円筒状のリング、
１３２ｂ…前方ブラケット部、１３２ｃ…後方ブラケッ
ト部、１３２ｄ…前方側アイドラ用ストッパ、１３２ｅ
…後方側アイドラ用ストッパ、１３４、１３６…上回動
用ストッパ、１３５、１３７…下回動用ストッパ、１３
５…第１下回動用ストッパ、１３７…第２下回動用スト
ッパ、１５０…前方側アイドラボギー部、１５１…取着
連結部、１５２Ａ…前方アイドラ部、１５３…トラック
ローラ部、１５３Ａ…前方トラックローラ部、１５８…
サポート部材、１６３、１６４…アイドラ、１６８、１
６９…トラックローラ、１７０…後方側アイドラボギー
部、１７１…取着連結部、１７２Ａ…後方アイドラ部、
１７３…履帯張り調整装置、１７４…トラックローラ
部、１７４Ａ…後方トラックローラ部、１７７…アイド
ラ用サポート部材、１７８、１７８ａ…トラックローラ
用サポート部材、３００…第１アクスル装置、３０１…
アクスル装置、３０９、３０９Ａ…アクスルハウジン
グ、３２０…アクスル装置、３２３…油圧モータ、３２
６…信地旋回用指令スイッチ、３３０…パーキングブレ
ーキ、３４０…第２アクスル装置、３４１…第２アクス
ル装置、３４４…第１クラッチ、３４５…第２クラッ
チ、３４６…第３クラッチ、３５０…制御装置、４００
…第１アクスル連結装置、４０１…第１サスシリンダ装
置、４２０…第１サスシリンダ、４３０…第１揺動装
置、４５０…第１の四節リンク装置、４６０…第１連結
リンク装置、４７０…ステアリング装置、４７１…ステ
アリングシリンダ部、４７３…ステアリングシリンダ、
４８０…キングピン部、４８２…ナックルアーム、４８
３…三角形状走行履帯装置揺動制限部材、５００…第２
アクスル連結装置、５０１…第２サスシリンダ装置、５
１６…三角形状走行履帯装置揺動制限部材、５３０…第
２揺動装置、５６０…第２連結リンク装置、６１０…前
方懸架装置、６１１…第１油圧シリンダ、６２０…後方
懸架装置、６２１…第２油圧シリンダ、６４０…第１油
圧回路、６４１…第２油圧回路、６４２…アキュムレー
タ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側からの動力により回転自在のスプ
ロケットと、スプロケットの軸芯を中心としてスプロケ
ットに軸受を介して揺動自在に支持されるとともに、ス
プロケットの下方で、かつ、スプロケットの軸芯を通る
垂直線に対して前後方向にほぼ等しい長さを有するトラ
ックフレームと、トラックフレームの前方端部に設けら
れた前方アイドラと、トラックフレームの後方端部に設
けられた後方アイドラと、スプロケット、前方アイド
ラ、及び後方アイドラに巻装された履帯とからなる三角
形状走行履帯装置において、トラックフレームを支持す
る軸受をスプロケットに対して車体外側に配置したこと
を特徴とする三角形状走行履帯装置。
【請求項２】トラックフレームを支持する二つの軸受
と、二つの軸受を収納する所定の外径、及び、二つの軸
受を収納する車体の左右方向に所定の幅を有するトラッ
クフレームと一体で、かつ、スプロケットに対して車体
外側に配置されたトラックケースと、履帯を駆動する所
定の外径を有する歯あるいはリングを有するスプロケッ
トと、スプロケットにより駆動される所定の幅を有する
履帯とからなり、トラックケースは、軸受を収納する所
定の外径がスプロケットの歯あるいはリングの所定の外
径よりも小さく、かつ、トラックケースはスプロケット
の外側に配置されるとともに、左右方向の所定の幅は履
帯の幅内に収納されたことを特徴とする請求項１記載の
三角形状走行履帯装置。
【請求項３】車体側からの動力により回転自在のスプ
ロケットと、スプロケットの下方に配置され、かつ、ス
プロケットの軸芯を通る垂直線に対して前後方向にほぼ
等しい長さを有するトラックフレームと、トラックフレ
ームの前方端部に設けられた前方アイドラと、トラック
フレームの後方端部に設けられた後方アイドラと、スプ
ロケット、前方アイドラ、及び後方アイドラに卷装され
た履帯とからなる三角形状走行履帯装置において、シリ
ンダボトム部、あるいはピストンロッド先端部を車体に
揺動自在に取着され、ピストンロッド先端部、あるいは
シリンダボトム部をトラックフレームの前方アイドラ近
傍に揺動自在に取着されてトラックフレーム前部を車体
に支持する第１油圧シリンダと、シリンダボトム部、あ
るいはピストンロッド先端部を車体に揺動自在に取着さ
れ、ピストンロッド先端部、あるいはシリンダボトム部
をトラックフレームの後方アイドラ近傍に揺動自在に取
着されてトラックフレーム後部を車体に支持する第２油
圧シリンダと、第１油圧シリンダのボトム側と第２油圧
シリンダのボトム側とを連通する第１油圧回路と、第１
油圧シリンダのヘッド側と第２油圧シリンダのヘッド側
とを連通する第２油圧回路とを備えたことを特徴とする
三角形状走行履帯装置。
【請求項４】前記第１油圧シリンダのボトム側と前記
第２油圧シリンダのボトム側とを連通する第１油圧回路
上にアキュムレータを介装したことを特徴とする請求項
３記載の三角形状走行履帯装置。
【請求項５】車体側からの動力により回転自在のスプ
ロケットと、スプロケットの軸芯を中心としてスプロケ
ットに軸受を介して揺動自在に支持されるとともに、ス
プロケットの下方で、かつ、スプロケットの軸芯に対し
て前後方向にほぼ等しい長さを有するトラックフレーム
と、トラックフレームの前方端部に設けられた前方アイ
ドラと、トラックフレームの後方端部に設けられた後方
アイドラと、前方アイドラと後方アイドラとの間に配設
された複数のトラックローラと、スプロケット、前方ア
イドラ、ローラ、及び後方アイドラに巻装された履帯と
からなる三角形状走行履帯装置において、前方アイドラ
とその横のローラとの間、後方アイドラとその横のロー
ラとの間、及び、前後アイドラ間のピッチＰをＰ＝〔（０．５±０．２）＋Ｎ〕×ＬＰ但し、Ｎ＝整
数、ＬＰ＝履帯ピッチとすることを特徴とする三角形状走行履帯装置。
【請求項６】車体側からの動力で無限履帯を回転する
スプロケットを上方の頂点に、かつ、上方のスプロケッ
トを中心として車体の前後方向に回動するとともに、車
体側からの操向力を受けて車体の左右方向に揺動する三
角形状の走行履帯装置のトラックフレームと、車体側か
らの操向力を受けてトラックフレームを車体の左右方向
に揺動するナックルアームとを有する三角形状走行履帯
装置において、ナックルアームにトラックフレームの車
体の前後方向の回動量を規制する規制部材、あるいは／
及び、ナックルアームにトラックフレームの車体の前後
方向の回動を停止するブレーキを配設したことを特徴と
する三角形状走行履帯装置。
【請求項７】車体側からの動力により回転自在のスプ
ロケットと、スプロケットの軸芯を中心としてスプロケ
ットに軸受を介して揺動自在に支持されるとともに、ス
プロケットの下方で、かつ、スプロケットの軸芯を通る
垂直線に対して前後方向にほぼ等しい長さを有するトラ
ックフレームと、トラックフレームの前方端部に設けら
れた前方アイドラと、トラックフレームの後方端部に設
けられた後方アイドラと、トラックフレームの下方で、
かつ、前方アイドラと後方アイドラとの間に設けられた
複数のローラと、スプロケット、前方アイドラ、ローラ
及び後方アイドラに巻装された履帯とからなる三角形状
走行履帯装置において、前方アイドラとローラ、及び、
後方アイドラとローラとをそれぞれＬ字形状のアームの
端部に取着するとともに、アームの中間部を揺動自在に
軸を介してトラックフレームに取着したことを特徴とす
る三角形状走行履帯装置。
【請求項８】請求項５の三角形状走行履帯装置におい
て、軸の中心に対する前方アイドラ及び後方アイドラの
中心の距離をローラの中心の距離よりも大きくしたこと
を特徴とする三角形状走行履帯装置。
【請求項９】請求項５あるいは請求項６の三角形状走
行履帯装置において、軸と前方アイドラあるいは軸と後
方アイドラとの間のいずれかに履帯張り手段を設けたこ
とを特徴とする三角形状走行履帯装置。
【請求項１０】内方に突出した突起物を有する無限履
帯と、無限履帯を駆動する所定の外径のリング、及び、
そのリングに固定し、かつ、リングより外方に突出した
ピンを有するスプロケットとからなる請求項５あるいは
請求項７記載の三角形状走行履帯装置。
【請求項１１】請求項１から請求項８のいずれかの三
角形状走行履帯装置において、前方アイドラ及び後方ア
イドラとを緩衝手段を用いて連結したことを特徴とする
三角形状走行履帯装置。
【請求項１２】内方に突出した突起物を有する無限履
帯と、無限履帯を駆動する所定の外径を有する歯あるい
は所定の外径をリング及びリングより外方に突出し無限
履帯と噛み合う突起物を有する固定したピンを有するス
プロケットと、アームの時計方向及び反時計方向の揺動
量を規制するストッパとからなり、無限履帯を組付け
時、アームとストッパとを当接したときに、ストッパ
は、スプロケットと前方アイドラと後方アイドラの無限
履帯が接する外径の長さと、スプロケットと前方アイド
ラ、スプロケットと後方アイドラ、及び、前方アイドラ
と後方アイドラ、との接線の長さを加えた周長が、アー
ムとストッパが当接しないときの周長よりも短くなるよ
うトラックフレームに付設したことを特徴とする請求項
５から請求項９のいずれかの三角形状走行履帯装置。
【請求項１３】動力源からの動力を車体の左右に伝え
るアクスル装置と、アクスル装置からの動力を受けて無
限履帯を回転する左右のスプロケットと、アクスル装置
と左右のスプロケットとの間に配設されて動力を伝える
左右の出力軸と、スプロケットを上方の頂点に、かつ、
上方のスプロケットを中心として車体の前後方向に回動
する三角形状の走行履帯装置を有する建設機械におい
て、出力軸、あるいは、アクスル装置に外部からの指令
で左右の出力軸をそれぞれ逆方向に回転させる超信地旋
回手段を付設したことを特徴とする三角形状走行履帯装
置を有する建設機械。
【請求項１４】超信地旋回手段は、左右の出力軸のい
ずれかに付設したギヤとアクスルケースに付設した油圧
モータ、あるいは、アクスル装置及びアクスル装置とア
クスルケースとの間に付設したクラッチからなることを
特徴とする請求項１２記載の三角形状走行履帯装置を有
する建設機械。
【請求項１５】車体側からの動力で無限履帯を回転す
るスプロケットを上方の頂点に、かつ、上方のスプロケ
ットを中心として揺動する三角形状の走行履帯装置を下
部走行体として有するとともに、下部走行体に取着され
た車体に掘削、搭載、及び、吊り荷等の作業を行う作業
装置を有する三角形状走行履帯装置を装着した建設機械
において、車体の前後左右に配設された４個の三角形状
走行履帯装置の揺動を係止して作業を行うことを特徴と
する三角形状走行履帯装置を装着した建設機械。
【請求項１６】車体側からの動力で無限履帯を回転す
るスプロケットを上方の頂点に、かつ、上方のスプロケ
ットを中心として揺動する三角形状の走行履帯装置の下
部走行体と、下部走行体を駆動するアクスル装置と、ア
クスル装置に取着された車体と、車体に掘削、搭載、及
び、吊り荷等の作業を行う作業装置を有する三角形状走
行履帯装置を装着した建設機械において、車体とアクス
ル装置とを連結して車体に対して三角形状走行履帯装置
を上下方向に移動する揺動装置と、車体とアクスル装置
とを連結して車体に対して三角形状走行履帯装置を上下
方向、あるいは／及び左右方向に移動するとともに、衝
撃を吸収するサスシリンダ装置と、車体とアクスル装置
とを連結して車体に対して三角形状走行履帯装置を左右
方向に揺動自在に傾動する連結リンク装置と、アクスル
装置に揺動自在に連結するとともに、その揺動を停止す
るブレーキとを有する車体の前後左右に配設された４個
の三角形状走行履帯装置と、からなることを特徴とする
三角形状走行履帯装置を装着した建設機械。