JPH09267615A - 車輌の減衰力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 後輪側サスペンションの減衰力の制御タイミ
ングを最適化し、車体がピッチ振動やロール振動する場
合にも車体の振動を効果的に減衰させる。 【解決手段】 前輪側に於けるばね上速度及びストロー
ク速度に基づき前輪側サスペンションの減衰力を制御し
（Ｓ２０、３０）、車速Ｖ及び車輌のホイールベースＬ
に基づき前輪側サスペンションの減衰力制御に対する後
輪側サスペンションの減衰力制御の遅延時間Δｔを演算
し（Ｓ９０）、前輪側サスペンションの減衰力制御量及
び遅延時間に基づき後輪側サスペンションの減衰力を制
御する（Ｓ１００、１１０）。車速に基づく基準車輪速
に対する後輪の車輪速度の変動量ΔＶprを演算し（Ｓ４
０）、後輪の車輪速度の変動量が大きいほど遅延時間が
短くなるよう遅延時間を補正する（Ｓ６０〜８０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の減衰力制御
装置に係り、更に詳細には車体のピッチングやローリン
グを効果的に抑制可能な減衰力制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の減衰力制御装置の一つ
として、例えば特開平４−２０１７１０号公報に記載さ
れている如く、車速に基づき前輪と後輪との通過時間差
が演算され、前輪側のばね上の上下加速度等に基づき前
輪側サスペンションの減衰力が制御され、前輪側サスペ
ンションに於いて最適な制御力を得るために必要な減衰
力と実際に発生している減衰力との差に相当する補正値
が求められ、後輪側のばね上の上下加速度等及び補正値
に基づき後輪側サスペンションの減衰力が制御されるよ
う構成された減衰力制御装置が従来より知られている。

【０００３】また簡便な減衰力制御装置の一つとして、
車速に基づき前輪と後輪との通過時間差が演算され、前
輪側のばね上の上下加速度等に基づき前輪側サスペンシ
ョンの減衰力が制御され、後輪側サスペンションの減衰
力が通過時間差分過去の前輪側サスペンションの減衰力
になるよう制御される減衰力制御装置も既に知られてい
る。

【０００４】上述の前者の減衰力制御装置によれば、後
輪側サスペンションの減衰力が不足することを防止して
後輪側の車体振動を効果的に減衰させることができ、ま
た上述の後者の減衰力制御装置によれば、各輪に上下加
速度センサ等が設けられる場合に比して減衰力制御装置
を低廉に構成することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし後輪側の車体は
前輪と後輪との通過時間が経過する時点に於いて前輪側
の車体の振動挙動と同一の挙動にて振動するとは限ら
ず、特に車体がピッチ振動やロール振動を伴う場合には
上述の従来の減衰力制御装置によっては車体の振動を必
ずしも効果的に減衰させることができない。

【０００６】本願発明者は、かかる問題を解消すべく種
々の実験的研究を行った結果、車体がピッチ振動を伴う
場合には後輪側サスペンションの減衰力を前輪と後輪と
の通過時間差よりも早く制御することにより車体の振動
を効果的に減衰させることができ、また車体がロール振
動を伴う場合には前輪側及び後輪側サスペンションの減
衰力を時間遅れなく同時に制御することにより車体の振
動を効果的に減衰させることができることを見出だし
た。

【０００７】また本願発明者は、車速に基づく基準車輪
速に対する後輪の車輪速度の変動量が車体のピッチ振動
に対する指標として優れており、従って車速に基づく基
準車輪速に対する後輪の車輪速度の変動量の大きさによ
って車体のピッチ振動の程度を知ることができ、また車
体がロール振動する場合には左右前輪の車輪速度の変動
量の差が大きくなるので、このことにより車体のロール
振動が生じているか否か及びその程度を知ることができ
ることを見出だした。

【０００８】本発明は、前輪と後輪との通過時間差に基
づき後輪側サスペンションの減衰力が制御されるよう構
成された従来の減衰力制御装置に於ける上述の如き問題
に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、
車体がピッチ振動又はロール振動を伴って振動している
か否かを判別し、その判別結果に基づき後輪側サスペン
ションの減衰力の制御タイミングを最適化することによ
り、車体がピッチ振動やロール振動を伴って振動する場
合にも車体の振動を効果的に減衰させることである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、車輌の前輪側に於けるばね上速度
を検出する手段と、車速検出手段と、前記ばね上速度に
基づき前輪側サスペンションの減衰力を制御する手段
と、車速及び車輌のホイールベースに基づき前輪側サス
ペンションの減衰力制御に対する後輪側サスペンション
の減衰力制御の遅延時間を演算する手段と、前記ばね上
速度及び前記遅延時間に基づき後輪側サスペンションの
減衰力を制御する手段とを有する車輌の減衰力制御装置
に於いて、車輪速度を検出する手段と、車速に基づく基
準車輪速に対する後輪の車輪速度の変動量を演算する手
段と、前記後輪の車輪速度の変動量が大きいほど前記遅
延時間が短くなるよう前記遅延時間を補正する手段とを
有する車輌の減衰力制御装置（請求項１の構成）、又は
車輌の前輪側に於けるばね上速度を検出する手段と、車
速検出手段と、前記ばね上速度に基づき前輪側サスペン
ションの減衰力を制御する手段と、車速及び車輌のホイ
ールベースに基づき前輪側サスペンションの減衰力制御
に対する後輪側サスペンションの減衰力制御の遅延時間
を演算する手段と、前記ばね上速度及び前記遅延時間に
基づき後輪側サスペンションの減衰力を制御する手段と
を有する車輌の減衰力制御装置に於いて、車輪速度を検
出する手段と、車速に基づく基準車輪速に対する左右前
輪の車輪速度の変動量を演算する手段と、前記左右前輪
の車輪速度の変動量の差が基準値を越えるときには前記
遅延時間を実質的に０に補正する手段とを有する車輌の
減衰力制御装置（請求項２の構成）によって達成され
る。

【００１０】上記請求項１の構成によれば、車速に基づ
く基準車輪速に対する後輪の車輪速度の変動量が演算さ
れ、後輪の車輪速度の変動量が大きいほど遅延時間が短
くなるよう遅延時間が補正されるので、後輪の車輪速度
の変動量が大きいほど後輪側サスペンションの減衰力が
早く制御され、これにより車体がピッチ振動する場合に
も後輪側の車体振動が効果的に減衰される。

【００１１】上記請求項２の構成によれば、車速に基づ
く基準車輪速に対する左右前輪の車輪速度の変動量が演
算され、左右前輪の車輪速度の変動量の差が基準値を越
えるときには遅延時間が実質的に０に補正されるので、
左右後輪のサスペンションの減衰力は左右前輪のサスペ
ンションの減衰力と実質的に同時に制御され、これによ
り車体がロール振動する場合にも後輪側の車体振動が効
果的に減衰される。

【００１２】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、
ばね上速度に基づき前輪側サスペンションの減衰力を制
御する手段はばね上速度及びばね上とばね下との間の相
対速度に基づきスカイフック理論に従って前輪側サスペ
ンションの減衰力を制御するよう構成される。

【００１３】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項１又は２の構成に於いて、後輪側サスペンショ
ンの減衰力を制御する手段は後輪側サスペンションの減
衰係数が遅延時間以前の前輪側サスペンションの減衰係
数になるよう後輪側サスペンションの減衰係数を制御す
るよう構成される。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。

【００１５】図１は本発明による車輌の減衰力制御装置
の第一の実施形態を示す概略構成図である。

【００１６】図１に於いて、１０fl、１０fr、１０rl、
１０rrはそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪を示
しており、これらの車輪に対応する位置にはそれぞれシ
ョックアブソーバ１２fl、１２fr、１２rl、１２rrが設
けられており、これらのショックアブソーバ１２fl〜１
２rrの減衰力はそれぞれ対応するアクチュエータ１４f
l、１４fr、１４rl、１４rrを介して電気式制御装置１
６により制御されるようになっている。

【００１７】また左前輪１０flに対応する位置には車高
センサ１８fl及び上下加速度センサ２０flが設けられて
おり、車高センサ１８flは左前輪の車高Ｈflを検出し、
上下加速度センサ２０flは左前輪１０flのばね上加速度
Ｇzfl を検出する。また左前輪１０fl及び左後輪１０rl
にはそれぞれ対応する車輪の車輪速度Ｖwfl 及びＶwrl
を検出する車輪速度センサ２２fl及び２２rlが設けられ
ている。

【００１８】車高センサ１８fl及び上下加速度センサ２
０flにより検出された左前輪の車高Ｈfl及び左前輪のば
ね上加速度Ｇzfl を示す信号は図には示されていないＡ
／Ｄ変換器及びローパスフィルタ２４fl及び２６flを経
て電気式制御装置１６へ供給され、車輪速度センサ２２
fl及び２２rlにより検出された左前輪１０fl及び左後輪
１０rlの車輪速度Ｖwfl 及びＶwrl を示す信号はバンド
パスフィルタ２８fl及び３０rlを経て電気式制御装置１
６へ供給されるようになっている。また電気式制御装置
１６には車速センサ３２により検出された車速Ｖを示す
信号が入力されるようになっている。

【００１９】電気式制御装置１６は、左前輪の車高Ｈfl
を微分することにより左前輪のショックアブソーバのス
トローク速度Ｖyfl を演算し、左前輪の車体の上下加速
度Ｇzfl を積分することによりばね上速度Ｖzfl を演算
し、左右後輪のショックアブソーバの減衰力を制御する
ための遅延時間Δｔを演算する。

【００２０】また電気式制御装置１６は、ストローク速
度Ｖyfl 及びばね上速度Ｖzfl に基づき後述の如く左右
前輪のショックアブソーバの目標制御段Ｓafを演算し、
制御段を目標制御段Ｓafに設定するための制御信号をア
クチュエータ１４fl、１４frへ出力し、これにより左右
前輪のショックアブソーバの制御段を目標制御段に制御
し、また左右後輪のショックアブソーバの目標制御段Ｓ
arを遅延時間Δｔ遡る左右前輪のショックアブソーバの
制御段に設定し、制御段を目標制御段Ｓarに設定するた
めの制御信号をアクチュエータ１４rl、１４rrへ出力
し、これにより左右後輪のショックアブソーバの制御段
を目標制御段に制御する。

【００２１】尚電気式制御装置１６は実際には例えばＣ
ＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力装置を含む一つの周知の
構成のマイクロコンピュータ及び駆動回路にて構成され
ていてよい。

【００２２】次に図２に示されたフローチャートを参照
して第一の実施形態に於けるショックアブソーバの減衰
力制御ルーチンについて説明する。

【００２３】ステップ１０に於いては車高センサ１８fl
により検出された左前輪の車高Ｈflを示す信号等の読み
込みが行われ、ステップ２０に於いては図３に示された
ルーチンに従って左右前輪のショックアブソーバの目標
制御段Ｓafが演算され、ステップ３０に於いては左右前
輪のショックアブソーバの制御段を目標制御段Ｓafに設
定するための制御信号がアクチュエータ１４fl、１４fr
へ出力され、これにより左右前輪のショックアブソーバ
の制御段が目標制御段に制御される。

【００２４】ステップ４０に於いては図４に示されたル
ーチンに従って車速Ｖに基づく基準車輪速度Ｖweに対す
る左前輪及び左後輪の車輪速度の変動量ΔＶpf、ΔＶpr
が演算され、ステップ５０に於いては車速Ｖが制御の基
準値Ｖo を越えているか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行
われたときにはステップ６０へ進む。

【００２５】ステップ６０に於いては左後輪の車輪速度
の変動量ΔＶprが左前輪の車輪速度の変動量ΔＶpfより
大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときには
ステップ７０に於いて遅延時間Δｔの補正値αが図５に
示されたグラフに対応するマップより演算された後ステ
ップ８０へ進む。

【００２６】ステップ８０に於いては遅延時間Δｔが下
記の数１に従って演算され、ステップ９０に於いては遅
延時間Δｔが下記の数２に従って演算される。

【数１】Δｔ＝（Ｌ／Ｖ）−α

【数２】Δｔ＝Ｌ／Ｖ

【００２７】ステップ１００に於いてはΔｔ以前の左右
前輪のショックアブソーバの目標制御段Ｓafが左右後輪
のショックアブソーバの目標制御段Ｓarに設定され、ス
テップ１１０に於いては左右後輪のショックアブソーバ
の制御段を目標制御段Ｓarに設定するための制御信号が
アクチュエータ１４rl、１４rrへ出力され、これにより
左右後輪のショックアブソーバの制御段が目標制御段に
制御される。

【００２８】図３に示された左右前輪のショックアブソ
ーバの目標制御段Ｓaf演算ルーチンのステップ２１に於
いては左前輪の車高Ｈflを微分することにより左前輪の
ショックアブソーバのストローク速度Ｖyfl が演算さ
れ、ステップ２２に於いては左前輪の車体の上下加速度
Ｇzfl が積分されることによりばね上速度Ｖzfl が演算
される。

【００２９】ステップ２３に於いてはＣs をスカイフッ
ク減衰係数としてストローク速度Ｖyfl 及びばね上速度
Ｖzfl に基づき下記の数３に従ってスカイフックの演算
が行われることにより、左右前輪のショックアブソーバ
１２fl、１２frに要求される減衰係数Ｃreqfが演算さ
れ、ステップ２４に於いては減衰係数Ｃreqfが負である
か否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそ
のままステップ２６へ進み、肯定判別が行われたときに
はステップ２５に於いて減衰係数Ｃreqfが０に設定され
る。

【数３】Ｃreqf＝Ｃs ×（Ｖzfl ／Ｖyfl ）

【００３０】ステップ２６に於いては減衰係数Ｃreqfに
最も近い減衰係数Ｃafが左右前輪のショックアブソーバ
の各制御段に対応する減衰係数より選定され、その選定
された減衰係数に対応するショックアブソーバの制御段
が目標制御段Ｓafとして設定される。

【００３１】また図４に示された左前輪及び左後輪の車
輪速度の変動量ΔＶpf、ΔＶpr演算ルーチンのステップ
４１に於いては車速Ｖに基づき車速Ｖに対応する車輪速
度が基準車輪速度Ｖweとして演算され、ステップ４２に
於いては下記の数４に従って左前輪の車輪速度の偏差Δ
Ｖwfl が演算され、ステップ４３に於いては下記の数５
に従って左後輪の車輪速度の偏差ΔＶwfr が演算され
る。

【００３２】

【数４】ΔＶwfl ＝Ｖwfl −Ｖwe

【数５】ΔＶwrl ＝Ｖwrl −Ｖwe

【００３３】ステップ４４に於いては図６の上段に示さ
れている如く現在より所定の時間Ｔe 以内に於ける左前
輪の車輪速度の偏差ΔＶwfl の最大値ΔＶwflmax及び最
小値ΔＶwflminが求められると共に、下記の数６に従っ
て左前輪の車輪速度の変動量ΔＶpfが演算される。

【数６】ΔＶpf＝ΔＶwflmax−ΔＶwflmin

【００３４】同様にステップ４５に於いては図６の下段
に示されている如く現在より所定の時間Ｔe 以内に於け
る左後輪の車輪速度の偏差ΔＶwrl の最大値ΔＶwrlmax
及び最小値ΔＶwrlminが求められると共に、下記の数７
に従って左後輪の車輪速度の変動量ΔＶprが演算され
る。

【数７】ΔＶpr＝ΔＶwrlmax−ΔＶwrlmin

【００３５】かくして図示の第一の実施形態によれば、
左後輪の車輪速度の変動量ΔＶprが左前輪の車輪速度の
変動量ΔＶpf以下であるときには、ステップ６０に於い
て否定判別が行われることにより、遅延時間Δｔはステ
ップ９０に於いて数２に従って演算される。また左後輪
の車輪速度の変動量ΔＶprが左前輪の車輪速度の変動量
ΔＶpfを越えていても、左後輪の車輪速度の変動量ΔＶ
prが図５の基準値ΔＶpo以下であるときには、ステップ
７０に於いて補正値αは０に設定され、遅延時間Δｔは
ステップ８０に於いて数２と同一の演算式に従って演算
される。

【００３６】従ってこれらの場合には左右後輪のショッ
クアブソーバは車輌のホイールベースＬ及び車速Ｖによ
り定まる遅延時間Δｔ以前の左右前輪のショックアブソ
ーバの制御段と同一の制御段に制御されるので、車輌が
うねり路面を走行するような場合にも後輪側の車体の振
動を効果的に減衰させることができる。

【００３７】また後輪側の車体の上下振動が大きくな
り、左後輪の車輪速度の変動量ΔＶprが左前輪の車輪速
度の変動量Ｖpfよりも大きくなると、ステップ６０に於
いて肯定判別が行われ、ステップ７０に於いて補正値α
が正の値に演算され、遅延時間Δｔはステップ８０に於
いて数１に従って演算され、これにより遅延時間Δｔは
車輌のホイールベースＬ及び車速Ｖにより定まる遅延時
間よりも小さくなるので、左右後輪のショックアブソー
バの減衰力を早めに制御し、これにより後輪側の車体の
振動を効果的に減衰させることにより車体のピッチ振動
を効果的に減衰させることができる。

【００３８】特に図示の実施形態によれば、ステップ６
０に於いて左後輪の車輪速度の変動量ΔＶprが左前輪の
車輪速度の変動量ΔＶpfよりも大きいか否かの判別が行
われ、肯定判別が行われたときにのみステップ７０が実
行されるので、スカイフック理論に基づき減衰力が制御
されることによって振動が効果的に減衰される前輪側に
対し相対的に後輪側が比較的大きく上下運動する際の後
輪側の車体振動を効果的に減衰させることができる。

【００３９】図７は本発明による車輌の減衰力制御装置
の第二の実施形態を示す概略構成図である。尚図７に於
いて図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて
付された符号と同一の符号が付されている。

【００４０】この実施形態に於いては、車高センサ１８
fl及び上下加速度センサ２０flは第一の実施形態と同様
左前輪１０flに対応して設けられているが、車輪速度セ
ンサとして左前輪１０fl及び右前輪１０frにそれぞれ対
応する車輪の車輪速度Ｖwfl及びＶwfr を検出する車輪
速度センサ２２fl及び２２frが設けられている。

【００４１】車輪速度センサ２２fl及び２２frにより検
出された左前輪１０fl及び右前輪１０frの車輪速度Ｖwf
l 及びＶwfr を示す信号はバンドパスフィルタ２８fl及
び３０frを経て電気式制御装置１６へ供給されるように
なっている。また電気式制御装置１６には操舵角センサ
３４より操舵角θを示す信号が入力されるようになって
いる。

【００４２】次に図８に示されたフローチャートを参照
して第二の実施形態に於けるショックアブソーバの減衰
力制御ルーチンについて説明する。尚図８に於いて図２
に示されたステップと同一のステップには図２に於いて
付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されて
いる。

【００４３】ステップ１０に於いては車高センサ１８fl
により検出された左前輪の車高Ｈflを示す信号等の読み
込みが行われ、ステップ２０に於いては図３に示された
ルーチンに従って左右前輪のショックアブソーバの目標
制御段Ｓafが演算され、ステップ３０に於いては左右前
輪のショックアブソーバの制御段を目標制御段Ｓafに設
定するための制御信号がアクチュエータ１４fl、１４fr
へ出力され、これにより左右前輪のショックアブソーバ
の制御段が目標制御段に制御される。

【００４４】ステップ４０に於いては図９に示されたル
ーチンに従って車速Ｖに基づく基準車輪速度Ｖweに対す
る左前輪及び右前輪の車輪速度の変動量ΔＶpfl 、ΔＶ
pfrが演算され、ステップ５０に於いては車速Ｖが制御
の基準値Ｖo を越えているか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別
が行われたときにはステップ６５へ進む。

【００４５】ステップ６５に於いては操舵角θに基づき
車輌が旋回中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が
行われたときにはステップ９０へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ７５に於いて左前輪及び右前輪の
車輪速度の変動量ΔＶpfl −ΔＶpfr の絶対値が基準値
β（正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、否
定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判
別が行われたときにはステップ８５へ進む。ステップ８
５に於いては遅延時間Δｔが０に設定され、ステップ９
０に於いては遅延時間Δｔが上記数２に従って演算され
る。

【００４６】ステップ１００に於いてはΔｔ以前の左右
前輪のショックアブソーバの目標制御段Ｓafが左右後輪
のショックアブソーバの目標制御段Ｓarに設定され、ス
テップ１１０に於いては左右後輪のショックアブソーバ
の制御段を目標制御段Ｓarに設定するための制御信号が
アクチュエータ１４rl、１４rrへ出力され、これにより
左右後輪のショックアブソーバの制御段が目標制御段に
制御される。

【００４７】図９に示された左前輪及び右前輪の車輪速
度の変動量ΔＶpfl 、ΔＶpfr 演算ルーチンのステップ
４１に於いては車速Ｖに基づき車速Ｖに対応する車輪速
度が基準車輪速度Ｖweとして演算され、ステップ４２に
於いては上記数４に従って左前輪の車輪速度の偏差ΔＶ
wfl が演算され、ステップ４６に於いては下記の数８に
従って右前輪の車輪速度の偏差ΔＶwfr が演算される。

【数８】ΔＶwfr ＝Ｖwfr −Ｖwe

【００４８】ステップ４７に於いては図１０の上段に示
されている如く現在より所定の時間Ｔe 以内に於ける左
前輪の車輪速度の偏差ΔＶwfl の絶対値が最大の値が左
前輪の車輪速度の変動量ΔＶpfl として演算され、ステ
ップ４８に於いては図１０の下段に示されている如く現
在より所定の時間Ｔe 以内に於ける右前輪の車輪速度の
偏差ΔＶwfr の絶対値が最大の値が右前輪の車輪速度の
変動量ΔＶpfr として演算される。

【００４９】かくして図示の第二の実施形態によれば、
左右前輪の車輪速度の変動量の差ΔＶpfl −ΔＶpfr の
大きさが基準値β以下であるときには、ステップ７５に
於いて否定判別が行われることにより、遅延時間Δｔは
数２に従って演算される。従ってこの場合には、第一の
実施形態の場合と同様、左右後輪のショックアブソーバ
は車輌のホイールベースＬ及び車速Ｖにより定まる遅延
時間Δｔ以前の左右前輪のショックアブソーバの制御段
と同一の制御段に制御されるので、車輌がうねり路面を
走行するような場合にも後輪側の車体の振動を効果的に
減衰させることができる。

【００５０】また左右前輪の車輪速度の変動量の差の大
きさが基準値を越えると、ステップ７５に於いて肯定判
別が行われ、ステップ８５に於いて遅延時間Δt が０に
設定されるので、左右後輪のショックアブソーバは左右
前輪のショックアブソーバと同時に同一の制御段に制御
されるので、車体のロール振動を効果的に減衰させるこ
とができる。

【００５１】特に図示の実施形態によれば、ステップ６
５に於いて車輌が旋回中であるか否かの判別が行われ、
車輌が旋回中であるときにはステップ９０が実行される
ので、車輌がうねり路面を旋回するような場合に於ける
後輪側の車体の振動を効果的に減衰させることができ
る。

【００５２】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００５３】例えば上述の各実施形態に於いては、前輪
側サスペンションの減衰力はスカイフック理論に基づき
制御されるようになっているが、前輪側サスペンション
の減衰力は任意の制御則に従って制御されてよい。

【００５４】また上述の第一の実施形態と第二の実施形
態とが組み合わされ、車体のピッチ振動及びロール振動
の何れもが効果的に減衰されるよう構成されてもよく、
また第一の実施形態に於けるステップ６０又は第二の実
施形態に於けるステップ６５は省略されてもよい。

【００５５】更に上述の各実施形態に於いては、前輪側
及び後輪側のサスペンションの減衰力はショックアブソ
ーバにより発生されるようになっているが、ばね上とば
ね下との間に油圧シリンダが配設されたアクティブサス
ペンションの場合には、油圧シリンダの圧力が増減され
ることによりサスペンションの減衰力が増減されてもよ
い。

【００５６】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車速に基づく基準車輪速
に対する後輪の車輪速度の変動量が演算され、後輪の車
輪速度の変動量が大きいほど遅延時間が短くなるよう遅
延時間が補正されるので、後輪の車輪速度の変動量が大
きいほど後輪側サスペンションの減衰力を早く制御し、
これにより車体がピッチ振動する場合にも車体の振動を
効果的に減衰させることができ、また各輪毎にばね上速
度等を検出するセンサが設けられる場合に比して減衰力
制御装置を低廉にして簡便な構造にすることができる。

【００５７】また請求項２の構成によれば、車速に基づ
く基準車輪速に対する左右前輪の車輪速度の変動量が演
算され、左右前輪の車輪速度の変動量の差が基準値を越
えるときには遅延時間が実質的に０に補正されるので、
左右後輪のサスペンションの減衰力を左右前輪のサスペ
ンションの減衰力と実質的に同時に制御し、これにより
車体がロール振動する場合にも車体の振動を効果的に減
衰させることができ、また各輪毎にばね上速度等を検出
するセンサが設けられる場合に比して減衰力制御装置を
低廉にして簡便な構造にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車輌の減衰力制御装置の第一の実
施形態を示す概略構成図である。

【図２】第一の実施形態に於けるショックアブソーバの
減衰力制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図３】図２に示されたフローチャートのステップ２０
に於ける目標制御段Ｓa 演算ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図４】図２に示されたフローチャートのステップ４０
に於ける左前輪及び左後輪の車輪速度の変動量ΔＶpf、
ΔＶpr演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図５】左後輪の車輪速度の変動量ΔＶprと遅延時間の
補正値αとの間の関係を示すグラフである。

【図６】左前輪及び左後輪の車輪速度の変動量ΔＶpf、
ΔＶprの演算要領を示すグラフである。

【図７】本発明による車輌の減衰力制御装置の第二の実
施形態を示す概略構成図である。

【図８】第二の実施形態に於けるショックアブソーバの
減衰力制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図９】図７に示されたフローチャートのステップ４０
に於ける左右前輪の車輪速度の変動量ΔＶpfl 、ΔＶpf
r 演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】左右前輪の車輪速度の変動量ΔＶpfl 、ΔＶ
pfr の演算要領を示すグラフである。

【符号の説明】

１２fl〜１２rr…ショックアブソーバ １６…電気式制御装置 １８fl…車高センサ ２０fl…上下加速度センサ ２２fl、２２fr、２２rl…車輪速度センサ ３２…車速センサ ３４…操舵角センサ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌の前輪側に於けるばね上速度を検出す
   る手段と、車速検出手段と、前記ばね上速度に基づき前
   輪側サスペンションの減衰力を制御する手段と、車速及
   び車輌のホイールベースに基づき前輪側サスペンション
   の減衰力制御に対する後輪側サスペンションの減衰力制
   御の遅延時間を演算する手段と、前記ばね上速度及び前
   記遅延時間に基づき後輪側サスペンションの減衰力を制
   御する手段とを有する車輌の減衰力制御装置に於いて、
   車輪速度を検出する手段と、車速に基づく基準車輪速に
   対する後輪の車輪速度の変動量を演算する手段と、前記
   後輪の車輪速度の変動量が大きいほど前記遅延時間が短
   くなるよう前記遅延時間を補正する手段とを有する車輌
   の減衰力制御装置。
2. 【請求項２】車輌の前輪側に於けるばね上速度を検出す
   る手段と、車速検出手段と、前記ばね上速度に基づき前
   輪側サスペンションの減衰力を制御する手段と、車速及
   び車輌のホイールベースに基づき前輪側サスペンション
   の減衰力制御に対する後輪側サスペンションの減衰力制
   御の遅延時間を演算する手段と、前記ばね上速度及び前
   記遅延時間に基づき後輪側サスペンションの減衰力を制
   御する手段とを有する車輌の減衰力制御装置に於いて、
   車輪速度を検出する手段と、車速に基づく基準車輪速に
   対する左右前輪の車輪速度の変動量を演算する手段と、
   前記左右前輪の車輪速度の変動量の差が基準値を越える
   ときには前記遅延時間を実質的に０に補正する手段とを
   有する車輌の減衰力制御装置。