JP3019608B2 - 車輌用シェイク低減装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌の車体
振動の低減に係り、更に詳細にはＡＢＳ装置（アンチロ
ック・ブレーキ・システム）若しくはＴＲＣ装置（トラ
クション・コントロール・システム）が組込まれた車輌
のシェイク低減装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の車体振動、特にステア
リングホイールやステアリングコラムの振動を低減する
装置の一つとして、例えば特開昭６１−２７５０５６号
公報に記載されている如く、ステーがステアリングハン
ガのアッパハーフとロアハーフとの間の接合部に固着さ
れ、該接合部にステアリングコラムのブラケットが固着
された支持装置が従来より知られている。かかる支持装
置によれば、ステーによりステアリングハンガの車輌横
方向の剛性が向上されるので、ステーが設けられない場
合に比してステアリングホイールやステアリングコラム
の振動が低減される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き支持
装置に於ては、ステーという別部材を組込まなければな
らないため、車室内の有効スペースが低減されてしまう
と共に車体重量の増大が避けられないという問題があ
り、またステアリングホイールやステアリングコラムの
加振源が対策される訳ではないので、これらの振動を確
実に低減することが困難であり、更にはフラッタを低減
することはできても高速シェイク（フロントシェイク）
やラテラルシェイクの如き車体振動を低減することはで
きないという問題がある。

【０００４】本発明は、車輌の車体振動を低減する従来
の装置に於ける上述の如き問題に鑑み、車室内の有効ス
ペースを低減したり車体重量の増大を伴うことなく車体
の振動、特にシェイクを確実に低減することができるよ
う改良されたシェイク低減装置を提供することを目的と
している。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、車輪の回転速度を検出する回転速度検出手
段と、前記車輪に対応して設けられたブレーキ装置の一
対のホイールシリンダと、前記ホイールシリンダの油圧
を選択的に増減するアクチュエータとを有するＡＢＳ装
置若しくはＴＲＣ装置が組込まれた車輌のシェイク低減
装置にして、車体の振動を検出する振動検出手段と、前
記振動検出手段よりの振動信号を前記回転速度検出手段
により検出された回転速度にトラッキングされた通過帯
域を有するバンドパスフィルタに通し、前記バンドパス
フィルタ通過後の信号により示される振動が所定値以上
のときには前記ＡＢＳ装置又は前記ＴＲＣ装置のアクチ
ュエータを作動させて左右一方の車輪の前記ホイールシ
リンダの油圧を増大させることにより他方の車輪に対す
る前記一方の車輪の回転位相を遅れさせる制御装置とを
有するシェイク低減装置によって達成される。

【０００６】

【作用】周知の如く、乗用車等の車輌に於ける高速シェ
イクやラテラルシェイクの如きシェイクは車輪のアンバ
ランスやノンユニフォーミティに起因して車輌の走行中
に車体が加振される現象である。車輪にアンバランスや
ノンユニフォーミティが存在すると、車輪の重心はその
回転軸線より離れた位置に存在するため、車輪の回転に
伴い図８（ａ）及び図９（ａ）に於て実線の矢印にて示
されている如く遠心力として強制力（加振力）が発生す
る。

【０００７】車輌の走行中には各車輪のアンバランス等
の相対位置が少しずつずれるので、図８（ａ）に示され
ている如く左右の車輪、例えば左右前輪１００FL、１０
０FR若しくは左右後輪１００RL、１００RRの強制力の位
置が同相になると車体１０２が上下方向に加振される高
速シェイクが生じ、この高速シェイクは特に前二輪の強
制力の位置と後二輪の強制力とが互いに他に対し逆位相
になった場合に最も激しく、車体は図８（ｂ）に於て双
頭の矢印にて示されている如くピッチング振動する。ま
た図９（ａ）に示されている如く左右前輪若しくは左右
後輪の強制力の位置が逆相になると車体が左右方向に加
振されるラテラルシェイクが生じ、このラテラルシェイ
クは特に左側の前後輪１００FL、１００RLの強制力の位
置と右側の前後輪１００FR、１００RRの強制力の位置と
が同相になった場合に最も激しくなる。

【０００８】高速シェイク及びラテラルシェイクはそれ
ぞれ上述の如き要因により発生するので、図８（ａ）及
び図９（ａ）に於て破線の矢印にて示されている如く左
右の車輪の強制力の位置の間に例えば９０°又は２７０
°の如く同相及び逆相以外の位相差が生じるよう左右の
車輪の相対回転位相を変更することにより高速シェイク
やラテラルシェイクを低減することができる。

【０００９】上述の如き構成によれば、振動検出手段よ
りの振動信号が回転速度検出手段により検出された回転
速度にトラッキングされた通過帯域を有するバンドパス
フィルタに通されることにより、左右の車輪のアンバラ
ンスやノンユニフォーミティに起因してそれらの回転に
伴って発生する車体振動が求められ、振動が所定値以上
のときにはＡＢＳ装置又はＴＲＣ装置のアクチュエータ
が作動され、左右一方の車輪のホイールシリンダの油圧
が増大されその車輪に対する制動力が増大されることに
より他方の車輪に対する一方の車輪の回転位相が遅らさ
れるので、左右の車輪のアンバランスやノンユニフォー
ミティに起因する強制力の相対回転位相が例えば９０°
又は２７０°の如く同相及び逆相以外の位相になり、こ
れにより高速シェイクやラテラルシェイクが確実に低減
される。

【００１０】尚高速シェイク及びラテラルシェイクが発
生し易い車輌の走行速度及び発生周波数は互いに異って
おり、例えば一般的な乗用車に於ては高速シェイクは約
１５０km／h 以上の車速に於て２０〜３０Ｈz の周波数
にて発生するのに対し、ラテラルシェイクは約７０〜９
０km／h の車速域に於て１０〜２０Ｈz の周波数にて発
生する。従って車速を判定することにより高速シェイク
及びラテラルシェイクの何れが発生し易い状況にあるか
を判別することができる。

【００１１】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００１２】図１はＡＢＳ装置が組込まれた車輌に適用
された本発明によるシェイク低減装置の一つの実施例を
示す概略構成図、図２は図１に示された制御装置の一つ
の実施例を示すブロック線図である。

【００１３】図１に於て、１０FR及び１０FLはそれぞれ
独立懸架された右前輪及び左前輪を示している。右前輪
１０FRにはそれ自身周知のブレーキ装置のホイールシリ
ンダ１２FRと、右前輪の回転速度を検出する回転速度セ
ンサ１４FRとが組込まれている。同様に左前輪１０FLに
はブレーキ装置のホイールシリンダ１２FLと、左前輪の
回転速度を検出する回転速度センサ１４FLとが組込まれ
ている。ホイールシリンダ１２FR及び１２FLの油圧はそ
れ自身周知のＡＢＳ装置のアクチュエータ１６により増
減されるようになっている。

【００１４】また図１に於て、１０RR及び１０RLはそれ
ぞれ独立懸架された右後輪及び左後輪を示している。右
後輪１０RRにはブレーキ装置のホイールシリンダ１２RR
と、右後輪の回転速度を検出する回転速度センサ１４RR
とが組込まれている。同様に左後輪１０RLにはブレーキ
装置のホイールシリンダ１２RLと、左後輪の回転速度を
検出する回転速度センサ１４RLとが組込まれている。ホ
イールシリンダ１２RL及び１２RLの油圧もＡＢＳ装置の
アクチュエータ１６により増減されるようになってい
る。

【００１５】アクチュエータ１６はＡＢＳ装置の制御装
置１８により制御されるようになっている。制御装置１
８は回転速度センサ１４FR〜１４RRよりの信号に基き、
各輪の速度、各輪の減速度、近似車体速度を演算し、各
輪の速度及び近似車体速度より各輪のスリップ率を演算
し、各輪のスリップ率及び各輪の減速度より減圧、保
持、増圧を選択し、選択結果に応じてアクチュエータ１
６へ指令信号を出力するようになっている。

【００１６】尚ＡＢＳ装置及びその制御は本発明の要旨
をなすものではないので、路面の摩擦係数μが大きく且
コーナリングフォースを確保し得る範囲にスリップ率が
制御されるよう、各輪の回転速度センサよりの信号に基
きアクチュエータによって各輪のホイールシリンダの油
圧が選択的に増減制御される限り、ＡＢＳ装置は任意の
構成のものであってよい。

【００１７】図１に示されている如く、ステアリングコ
ラム２０を回転可能に支持するブラケット２２には加速
度センサ２４が組込まれている。図示の実施例に於て
は、加速度センサ２４は二軸式の加速度センサであり、
図には示されていない車体の上下方向の加速度Ｇy 及び
車体の左右方向の加速度Ｇx を検出するようになってい
る。尚加速度センサ２４はそれぞれ車体の上下方向の加
速度Ｇy 及び車体の左右方向の加速度Ｇx を検出する二
つの加速度センサに置換えられてもよい。

【００１８】図１及び図２に示されている如く、回転速
度センサ１４FR及び１４FLよりの各輪の回転速度を示す
信号、加速度センサ２４よりの車体の上下方向加速度Ｇ
y 及び左右方向加速度Ｇx を示す信号はシェイク低減装
置の制御装置２６へ入力されるようになっている。制御
装置２６は図２に示されている如くマイクロコンピュー
タ２８を含んでいる。マイクロコンピュータ２８は図２
に示されている如き一般的な構成のものであってよく、
中央処理ユニット（ＣＰＵ）３０と、リードオンリメモ
リ（ＲＯＭ）３２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）３４と、入出力ポート装置３６とを有し、これらは
双方向性のコモンバス３８により互いに接続されてい
る。

【００１９】図示の実施例に於ては、入出力ポート装置
３６には回転速度センサ１４FR及び１４FLよりそれぞれ
右前輪の回転速度Ｎr 及び左前輪の回転速度Ｎl を示す
信号、加速度センサ２４より車体の上下方向加速度Ｇy
及び左右方向加速度Ｇx を示す信号、ＡＢＳ装置の制御
装置１８よりアクチュエータ１６に対する指令信号が入
力されるようになっている。入出力ポート装置３６はそ
れに入力された信号を適宜に処理し、ＲＯＭ３２に記憶
されているプログラムに基くＣＰＵ３０の指示に従い、
ＣＰＵ及びＲＡＭ３４へ処理された信号を出力するよう
になっている。ＲＯＭ３２は図３に示された制御プログ
ラム及び図４に示されたグラフに対応するマップを記憶
している。ＣＰＵ３０は図３に示された制御プログラム
に基き後述の如く種々の演算及び信号の処理を行うよう
になっている。入出力ポート装置３６はＣＰＵ３０の指
示に従い駆動回路４０を経てアクチュエータへ制御信号
を出力し、これにより右前輪のホイールシリンダ１２FR
又は右前輪及び右後輪のホイールシリンダ１２FR、１２
RRの圧力を増圧するようになっている。

【００２０】次に図３に示されたフローチャートを参照
して右前輪のホイールシリンダの圧力のみが制御される
よう構成された第一の実施例の作動について説明する。

【００２１】尚制御装置２６による制御は図には示され
ていないイグニッションスイッチの閉成により開始され
る。またフラグＦf は制御装置２６よりアクチュエータ
１６へ制御信号が出力されることにより右前輪のホイー
ルシリンダ１２FRの圧力が増圧されている状態にあるか
否かに関するものであり、１は右前輪のホイールシリン
ダの圧力が増圧状態にあることを示している。

【００２２】まず最初のステップ１０に於ては回転速度
センサ１４FR及び１４FLによりそれぞれ検出された右前
輪の回転速度Ｎr 及び左前輪の回転速度Ｎl を示す信
号、加速度センサ２４により検出された車体の上下方向
加速度Ｇy 及び左右方向加速度Ｇx を示す信号が読込ま
れ、ステップ２０に於ては下記の式に従って左右前輪の
平均回転速度Ｎが演算される。 Ｎ＝（Ｎr ＋Ｎl ）／２

【００２３】ステップ２５に於てはステップ２０に於て
演算された平均回転速度Ｎに基き図４に示されたグラフ
に対応するマップよりバンドパスフィルタの通過帯域の
上限周波数及び下限周波数が演算され、ステップ１０に
於て読込まれた車体の上下方向の加速度Ｇy を示す信号
及び車体の左右方向の加速度Ｇx を示す信号が上述の如
く演算された通過帯域を有するバンドパスフィルタに通
されることにより図５に示されている如く加速度Ｇy 及
びＧx を示す信号よりノイズ成分が除去され、これによ
りバンドパスフィルタ処理後の加速度Ｇyf及びＧxfが演
算される。

【００２４】尚この場合、バンドパスフィルタの通過帯
域の上限周波数及び下限周波数は車体の上下方向の加速
度Ｇy を示す信号及び車体の左右方向の加速度Ｇx を示
す信号よりそれぞれ高速シェイク及びラテラルシェイク
の発生周波数の振動が確実に抽出される周波数に設定さ
れる。

【００２５】ステップ３０に於てはステップ２０に於て
演算された平均回転速度Ｎが制御の基準値Ｎa （正の定
数）以上であるか否か、即ち車速が高速シェイクが生じ
易い車速域にあるか否かの判別が行われ、Ｎ≧Ｎa では
ない旨の判別が行われたときにはステップ６０へ進み、
Ｎ≧Ｎa である旨の判別が行われたときにはステップ４
０へ進む。

【００２６】ステップ４０に於ては現サイクルを含むｎ
サイクル分についてバンドパスフィルタ処理後の上下方
向加速度Ｇyfの絶対値の平均値Ｇyfa が演算され、ステ
ップ５０に於ては平均値Ｇyfa が制御のしきい値Ｇa
（正の定数）以上であるか否か、即ち高速シェイクが生
じているか否かの判別が行われ、Ｇyfa ≧Ｇa ではない
旨の判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、Ｇ
yfa ≧Ｇa である旨の判別が行われたときにはステップ
９０へ進む。

【００２７】ステップ６０に於てはステップ２０に於て
演算された平均回転速度Ｎが制御の基準値Ｎb （Ｎa よ
り小さい正の定数）以下であり且基準値Ｎc （正の定
数）以上であるか否か、即ち車速がラテラルシェイクが
生じ易い車速域にあるか否かの判別が行われ、Ｎb ≧Ｎ
≧Ｎc ではない旨の判別が行われたときにはステップ１
３０へ進み、Ｎb ≧Ｎ≧Ｎc である旨の判別が行われた
ときにはステップ７０へ進む。

【００２８】ステップ７０に於ては現サイクルを含むｎ
サイクル分についてバンドパスフィルタ処理後の左右方
向加速度Ｇxfの絶対値の平均値Ｇxfa が演算され、平均
値Ｇxfa が制御のしきい値Ｇb （正の定数）以上である
か否か、即ちラテラルシェイクが生じているか否かの判
別が行われ、Ｇxfa ≧Ｇb ではない旨の判別が行われた
ときにはステップ１３０へ進み、Ｇxfa ≧Ｇb である旨
の判別が行われたときにはステップ９０へ進む。

【００２９】ステップ９０に於てはＡＢＳ装置が作動し
ているか否か、即ちＡＢＳ装置の制御装置１８よりアク
チュエータ１６に対しスリップ制御のための指令信号が
出力されているか否かの判別が行われ、ＡＢＳ装置が作
動している旨の判別が行われたときにはステップ１３０
へ進み、ＡＢＳ装置が作動してはいない旨の判別が行わ
れたときにはステップ１００へ進む。

【００３０】ステップ１００に於てはフラグＦf が１で
あるか否かの判別が行われ、Ｆf ＝１である旨の判別が
行われたときにはステップ１０へ戻り、Ｆf ＝１ではな
い旨の判別が行われたときにはステップ１１０に於てア
クチュエータ１６へ制御信号が出力されることにより右
前輪のホイールシリンダ１２FRの圧力の増大が開始さ
れ、ステップ１２０に於てフラグＦf が１にセットさ
れ、しかる後ステップ１０へ戻る。

【００３１】ステップ１３０に於てはフラグＦが１であ
るか否かの判別が行われ、Ｆ＝１ではない旨の判別が行
われたときにはそのままステップ１０へ戻り、Ｆ＝１で
ある旨の判別が行われたときにはステップ１４０に於て
アクチュエータ１６に対する制御信号の出力が停止さ
れ、これにより右前輪のホイールシリンダ１２FRの圧力
が保持圧力に戻され、ステップ１５０に於てフラグＦf
が０にリセットされ、しかる後ステップ１０へ戻る。

【００３２】かくしてこの第一の実施例によれば、ステ
ップ２０に於て左右前輪の平均回転速度Ｎが演算され、
ステップ２５に於て平均回転速度Ｎにトラッキングされ
た通過帯域を有するバンドパスフィルタにより車体の上
下方向の加速度Ｇy を示す信号及び左右方向の加速度Ｇ
x を示す信号がフィルタリング処理されることによりバ
ンドパスフィルタ処理後の加速度Ｇyf及びＧxfが演算さ
れ、ステップ３０に於て車速が高速シェイクが生じ易い
車速域にあるか否かの判別が行われ、車速が高速シェイ
クが生じ易い車速域にあるときにはステップ４０に於て
バンドパスフィルタ処理後の上下方向加速度の平均値Ｇ
yfa が演算され、ステップ５０に於て上下方向加速度の
平均値Ｇyfa がしきい値と比較判別されることにより高
速シェイクが発生しているか否かの判別が行われる。

【００３３】またステップ３０に於て車速が高速シェイ
クが生じない車速域にある旨の判別が行われたときには
ステップ６０に於て車速がラテラルシェイクが生じ易い
車速域にあるか否かの判別が行われ、車速がラテラルシ
ェイクが生じ易い車速域にあるときにはステップ７０に
於てバンドパスフィルタ処理後の左右方向加速度の平均
値Ｇxfa が演算され、ステップ８０に於て左右方向加速
度の平均値Ｇxfa がしきい値と比較判別されることによ
りラテラルシェイクが発生しているか否かの判別が行わ
れる。

【００３４】ステップ５０又は８０に於てシェイクが発
生している旨の判別が行われると、ステップ１１０に於
てアクチュエータが制御され右前輪のホイールシリンダ
の圧力が増圧されることにより左前輪に対する右前輪の
相対回転位相が遅らされ、ステップ５０又は８０に於て
シェイクが所定の程度以下になった旨の判別が行われる
とステップ１４０に於てアクチュエータの制御が停止さ
れる。

【００３５】次に図６及び図７に示されたフローチャー
トを参照して右前輪及び右後輪のホイールシリンダの圧
力が制御されるよう構成された第二の実施例の作動につ
いて説明する。

【００３６】尚フラグＦf 及びＦr は制御装置２６より
アクチュエータ１６へ制御信号が出力されることにより
それぞれ右前輪及び右後輪のホイールシリンダ１２FR、
１２RRの圧力が増圧されている状態にあるか否かに関す
るものであり、１はホイールシリンダの圧力が増圧状態
にあることを示している。またＰ及びＱはそれぞれ右前
輪のホイールシリンダ１２FR及び右後輪のホイールシリ
ンダ１２RRの圧力が増大されるサイクル数に関するカウ
ンタのカウント値である。更にこの実施例のステップ１
０〜９０は第一の実施例のステップ１０〜９０と同一で
あるので、これらについての説明を省略する。

【００３７】この実施例に於ては、ステップ９０に於て
ノーの判別が行われるとステップ２００に於てカウント
値ＰがＰa （正の一定の整数）以下であるか否かの判別
が行われ、Ｐ≦Ｐa である旨の判別が行われたときには
ステップ２１０に於てフラグＦf が１であるか否かの判
別が行われる。Ｆf ＝１である旨の判別が行われたとき
にはステップ２４０へ進み、Ｆf ＝１ではない旨の判別
が行われたときにはステップ２２０に於てアクチュエー
タ１６が制御され右前輪のホイールシリンダ１２FRの圧
力の増大が開始され、ステップ２３０に於てフラグＦf
が１にセットされ、ステップ２４０に於てカウント値Ｐ
が１インクリメントされ、しかる後ステップ１０へ戻
る。

【００３８】ステップ２００に於てＰ≦Ｐa ではない旨
の判別が行われたときにはステップ２５０に於てカウン
ト値ＱがＱa （正の一定の整数）以下であるか否かの判
別が行われる。Ｑ≦Ｑa である旨の判別が行われたとき
にはアクチュエータ１６に対する制御信号の出力が停止
されることにより右前輪のホイールシリンダ１２FRの圧
力が保持圧力に戻され、ステップ２７０に於てフラグＦ
f が０にリセットされる。

【００３９】ステップ２８０に於てはフラグＦr が１で
あるか否かの判別が行われ、Ｆr ＝１である旨の判別が
行われたときにはステップ３１０へ進み、Ｆr ＝１では
ない旨の判別が行われたときにはステップ２９０に於て
アクチュエータ１６が制御され右後輪のホイールシリン
ダ１２RRの圧力の増大が開始され、ステップ３００に於
てフラグＦr が１にセットされ、ステップ３１０に於て
カウント値Ｑが１インクリメントされ、しかる後ステッ
プ１０へ戻る。

【００４０】ステップ２５０に於てＱ≦Ｑa ではない旨
の判別が行われたときにはステップ３２０に於てアクチ
ュエータ１６に対する制御信号の出力が停止されること
により右後輪のホイールシリンダ１２RRの圧力が圧力に
戻され、カウント値Ｐ及びＱが０にリセットされ、しか
る後ステップ２２０へ進む。

【００４１】ステップ５０、６０、又は８０に於てノー
の判別が行われた場合又はステップ９０に於てイエスの
判別が行われたときには、ステップ３４０に於てカウン
ト値Ｐ及びＱが０にリセットされ、ステップ３５０に於
てフラグＦf が１であるか否かの判別が行われる。Ｆf
＝１ではない旨の判別が行われたときにはステップ３８
０へ進み、Ｆf ＝１である旨の判別が行われたときには
ステップ３６０に於てアクチュエータ１６に対する制御
信号の出力が停止されることにより右前輪のホイールシ
リンダ１２FRの圧力が保持圧力に戻され、ステップ３７
０に於てフラグＦf が０にリセットされる。

【００４２】ステップ３８０に於てはフラグＦr が１で
あるか否かの判別が行われ、Ｆr ＝１ではない旨の判別
が行われたときにはステップ１０へ戻り、Ｆr ＝１であ
る旨の判別が行われたときにはステップ３９０に於てア
クチュエータ１６に対する制御信号の出力が停止される
ことにより右後輪のホイールシリンダ１２RRの圧力が保
持圧力に戻され、ステップ４００に於てフラグＦr が０
にリセットされ、しかる後ステップ１０へ戻る。

【００４３】かくしてこの第二の実施例によれば、ステ
ップ５０又は８０に於てシェイクが発生している旨の判
別が行われると、シェイクが所定の程度以下になるまで
ステップ２００〜２４０が繰返し実行され、右前輪のホ
イールシリンダ１２FRの圧力の増大がＰa サイクル行わ
れてもシェイクが十分に低減されない場合にはステップ
２５０〜３１０が実行されることにより右後輪のホイー
ルシリンダ１２RRの圧力が増大され、これにより第一の
実施例の場合に比して高速シェイクやラテラルシェイク
が効果的に低減される。

【００４４】以上の説明より、上述の二つの実施例によ
れば、車速の判別により車体の振動が主として上下方向
又は左右方向の何れに生じるかが判別され、それぞれの
場合に適した車体の加速度Ｇy 又はＧx により車体の振
動の程度が判別され、その結果に基き左右の車輪の相対
回転位相が制御されるので、車速の判別により車体の振
動が上下方向又は左右方向の何れの方向に生じ易いかが
判別されない場合に比して高速シェイク及びラテラルシ
ェイクを適切に低減することができる。

【００４５】また上述の二つの実施例によれば、ステッ
プ５０又は８０に於てシェイクが発生している旨の判別
が行われても、ステップ９０に於てＡＢＳ装置が作動さ
れている旨の判別が行われると、シェイクを低減するた
めのアクチュエータの制御は行われないので、ＡＢＳ装
置の作動、即ちＡＢＳ装置の制御装置によるアクチュエ
ータの制御が損われることもない。

【００４６】尚上述の二つの実施例に於ては、シェイク
が発生しているか否かの判別を行うための状態量はバン
ドパスフィルタ処理後の上下方向加速度の絶対値の平均
値Ｇyfa 及び左右方向加速度の絶対値の平均値Ｇxfa で
あるが、これらは例えば所定時間内のバンドパスフィル
タ処理後の加速度の絶対値の積分値や最大値などであっ
てもよい。

【００４７】また上述の二つの実施例に於ては、シェイ
クが発生している旨の判別が行われたときには右輪に対
する制動力が増大されることにより左輪に対する右輪の
相対回転位相が遅らされるようになっているが、シェイ
クが発生したときには左輪のホイールシリンダの圧力が
増大されることにより、右輪に対する左輪の相対回転位
相が遅らされてもよい。

【００４８】また上述の二つの実施例に於ては、ステッ
プ２０に於て左右前輪の平均回転速度Ｎが演算され、平
均回転速度Ｎに基きバンドパスフィルタの通過帯域が演
算されるようになっているが、バンドパスフィルタの通
過帯域は四輪の回転速度の平均値に基き演算されてもよ
い。

【００４９】また上述の二つの実施例に於ては、ステッ
プ９０に於てＡＢＳ装置が作動しているか否かの判別が
行われるようになっているが、図３及び図６に示された
フローチャートはステップ９０に於てブレーキスイッチ
がオンであるか否か、即ち車輌の制動が行われているか
否かの判別が行われ、車輌の制動が行われているときに
はステップ１３０又は３４０へ進み、車輌の制動が行わ
れていないときにはステップ１００又は２００へ進むよ
う修正されてもよい。

【００５０】更に上述の二つの実施例に於ては、本発明
によるシェイク低減装置の制御装置はＡＢＳ装置の制御
装置とは独立に構成されているが、これらの制御装置は
互いに統合されてもよい。

【００５１】以上に於ては本発明をＡＢＳ装置が組込ま
れた車輌に適用された特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はこれら実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。

【００５２】例えば左右前輪の回転速度センサよりの信
号に基きアクチュエータによって各輪のホイールシリン
ダの油圧を選択的に増減制御することにより加速時の車
輪のスリップを抑制するＴＲＣ装置が組込まれた四輪駆
動車やＦＦ車に於ては、本発明のシェイク低減装置はＴ
ＲＣ装置のアクチュエータを作動させて左右の車輪の互
いに他に対する回転位相を変化させるよう構成されてよ
く、その場合にもシェイク低減装置の制御装置はＴＲＣ
装置の制御装置と統合されてもよい。

【００５３】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、左右の車輪のアンバランスやノンユニフォ
ーミティに起因してそれらの回転に伴って発生する車体
の上下方向若しくは左右方向の振動が所定値以上のとき
にはＡＢＳ装置又はＴＲＣ装置のアクチュエータが作動
され、左右一方の車輪のホイールシリンダの油圧が増大
されその車輪に対する制動力が増大されることにより他
方の車輪に対する一方の車輪の回転位相が遅らされ、左
右の車輪のアンバランスやノンユニフォーミティに起因
する強制力の相対回転位相が同相及び逆相以外の位相に
されるので、高速シェイク及びラテラルシェイクを確実
に低減することができる。

【００５４】また本発明によれば、上述の特開昭６１−
２７５０５６号公報に記載された支持装置の場合の如く
ステー等の別部材が新たに組込まれる訳ではないので、
車室内の有効スペースが低減されたり車体重量が増大し
たりするという問題の発生を確実に回避することができ
る。

【００５５】更に本発明によれば、左右の車輪のアンバ
ランスやノンユニフォーミティに起因する強制力の相対
回転位相の調整は、ＡＢＳ装置若しくはＴＲＣ装置のア
クチュエータ及びホイールシリンダをそのまま利用して
行われるので、強制力の相対回転位相を調整するための
アクチュエータ等を新たに設ける必要がなく、これによ
りシェイクの低減を低廉に実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ＡＢＳ装置が組込まれた車輌に適用された本発
明によるシェイク低減装置の一つの実施例を示す概略構
成図である。

【図２】図１に示された制御装置の一つの実施例を示す
ブロック線図である。

【図３】図３に示された制御装置により達成される制御
フローの第一の実施例を示すフローチャートである。

【図４】左右前輪の平均回転速度Ｎとバンドパスフィル
タの通過帯域との関係を示すグラフである。

【図５】図３に示されたフローチャートのステップ４０
に於て行われるバンドパスフィルタ処理の一例を示すグ
ラフである。

【図６】図３に示された制御装置により達成される制御
フローの第二の実施例の一部を示すフローチャートであ
る。

【図７】図３に示された制御装置により達成される制御
フローの第二の実施例の残りの部分を示すフローチャー
トである。

【図８】高速シェイクの発生のメカニズムを示す説明図
である。

【図９】ラテラルシェイク（ｂ）の発生のメカニズムを
示す説明図である。

【符号の説明】

１２FR、１２FL、１２RR、１２RL…ホイールシリンダ １４FR、１４FL、１４RR、１４RL…回転速度センサ １６…アクチュエータ １８…ＡＢＳ装置の制御装置 ２４…加速度センサ ２６…シェイク低減装置の制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/12 B60T 8/00 B60T 8/58

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪の回転速度を検出する回転速度検出手
   段と、前記車輪に対応して設けられたブレーキ装置の一
   対のホイールシリンダと、前記ホイールシリンダの油圧
   を選択的に増減するアクチュエータとを有するＡＢＳ装
   置若しくはＴＲＣ装置が組込まれた車輌のシェイク低減
   装置にして、車体の振動を検出する振動検出手段と、前
   記振動検出手段よりの振動信号を前記回転速度検出手段
   により検出された回転速度にトラッキングされた通過帯
   域を有するバンドパスフィルタに通し、前記バンドパス
   フィルタ通過後の信号により示される振動が所定値以上
   のときには前記ＡＢＳ装置又は前記ＴＲＣ装置のアクチ
   ュエータを作動させて左右一方の車輪の前記ホイールシ
   リンダの油圧を増大させることにより他方の車輪に対す
   る前記一方の車輪の回転位相を遅れさせる制御装置とを
   有するシェイク低減装置。