JP5620225B2

JP5620225B2 - 作業車両

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Publication number: JP5620225B2
Application number: JP2010242812A
Authority: JP
Inventors: 正雄平井; 貢金子; 晃史黒田
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2010-10-28
Filing date: 2010-10-28
Publication date: 2014-11-05
Anticipated expiration: 2030-10-28
Also published as: JP2012091752A

Description

本発明は、作業車両に関し、より詳細にはタイヤまたはクローラの回転状態に起因する振動を抑制する技術に関する。

従来、トラクタやコンバイン等の作業車両には、走行装置であるタイヤまたはクローラが左右一対に具備される。例えば特許文献１に記載の如くである。

特許文献１に記載のトラクタに具備されるタイヤの踏面（表面）には、複数のラグ（踏面より外側に突出した突起部）が周方向に等間隔毎に形成されており、一定の規則性を有するラグパターンを成している。ラグが形成されることにより、トラクタが圃場面等の表層の柔らかい路面を走行する場合においても、高いトラクションが発揮される。

しかしながら、左のタイヤに形成されたラグパターンの位相と、右のタイヤに形成されたラグパターンの位相と、が一致した場合（位相差が小さくなった場合）、左のタイヤのラグに起因する振動と、右のタイヤのラグに起因する振動と、が重なり合ってトラクタが上下に大きく振動する虞があった。

特開２００８−１２０１６７号公報

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、タイヤまたはクローラの回転状態に起因する振動を抑制することを課題とする。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

請求項１においては、エンジンからの回転動力を受けて駆動される変速装置と、前記変速装置によって駆動される左右一対のタイヤまたはクローラと、前記タイヤまたはクローラを左右独立して制動するブレーキ装置と、前記ブレーキ装置を制御可能とする制御装置と、を具備する作業車両であって、作業車両本体の振動加速度を検出する振動センサをさらに具備し、前記制御装置は、前記振動センサにより取得した振動加速度が所定の値よりも大きい場合に左右一対の前記タイヤまたはクローラの回転位相差が小さい状態であると判断し、前記ブレーキ装置を制御して左右いずれか一方の該タイヤまたはクローラに制動力を加える、としたものである。
ここで、「振動センサ」には、振動加速度を直接的に検出するものだけではなく、振動加速度を間接的に検出するものも含まれる。すなわち、例えば作業車両本体の振動速度を検出するセンサ、及び、作業車両本体で発生している振動の振幅の変位を検出するセンサは、本発明に係る「振動センサ」に含まれる。
したがって、作業車両本体の振動加速度が所定の値よりも大きい場合には、左右のタイヤまたはクローラのラグパターンの位相差が小さい状態であると判断し、左右いずれか一方のタイヤまたはクローラに制動力を加えて当該位相差を拡大するように調整することができる。換言すれば、左右のタイヤまたはクローラのいずれか一方に制動力を一時的に加える（片ブレーキをかける）ことにより、位相差を拡大することができる。

請求項２においては、エンジンからの回転動力を受けて駆動される変速装置と、前記変速装置によって駆動される左右一対のタイヤまたはクローラと、前記タイヤまたはクローラを左右独立して制動するブレーキ装置と、前記ブレーキ装置を制御可能とする制御装置と、を具備する作業車両であって、前記タイヤまたはクローラの回転位相を検出する回転センサをさらに具備し、前記制御装置は、前記回転センサにより取得した回転位相から算出した左右一対の前記タイヤまたはクローラの回転位相差が所定の範囲内にある場合に前記ブレーキ装置を制御して左右いずれか一方の該タイヤまたはクローラに制動力を加える、としたものである。
ここで、「回転位相差が所定の範囲内にある場合」とは、左のタイヤまたはクローラに形成されたラグパターンの位相と、右のタイヤまたはクローラに形成されたラグパターンの位相と、の位相差がほとんどない（０に近い）場合を指す。
したがって、左右のタイヤまたはクローラのラグパターンの位相差が小さい状態であるとして回転センサにより検出された場合には、左右いずれか一方のタイヤまたはクローラに制動力を加えて当該位相差を拡大するように調整することができる。換言すれば、左右のタイヤまたはクローラのいずれか一方に制動力を一時的に加える（片ブレーキをかける）ことにより、位相差を拡大することができる。

請求項３においては、エンジンからの回転動力を受けて駆動される変速装置と、前記変速装置によって駆動される左右一対のタイヤまたはクローラと、前記タイヤまたはクローラを左右独立して制動するブレーキ装置と、前記ブレーキ装置を制御可能とする制御装置と、を具備する作業車両であって、作業車両本体の振動加速度を検出する振動センサと、前記タイヤまたはクローラの回転位相を検出する回転センサと、をさらに具備し、前記制御装置は、前記振動センサにより取得した振動加速度が所定の値よりも大きく、かつ、前記回転センサにより取得した回転位相から算出した左右一対の前記タイヤまたはクローラの回転位相差が所定の範囲内にある場合に、前記ブレーキ装置を制御して左右いずれか一方の該タイヤまたはクローラに制動力を加える、としたものである。
したがって、作業車両の振動加速度が所定の値よりも大きい場合であるとして振動センサにより検出され、かつ、左右のタイヤまたはクローラのラグパターンの位相差が小さい状態であるとして回転センサにより検出された場合には、左右いずれか一方のタイヤまたはクローラに制動力を加えて当該位相差を拡大するように調整することができる。

請求項４においては、請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の作業車両において、前記作業車両本体の走行速度を検出する速度センサをさらに具備し、前記制御装置は、前記速度センサにより取得した走行速度から算出した前記タイヤまたはクローラのラグによる振動周波数が、前記作業車両本体の固有振動数の共振発生領域にあると判断した場合にのみ、左右いずれか一方の該タイヤまたはクローラに制動力を加える制御を行う、としたものである。
したがって、上記の位相差を拡大する制御は、作業車両の走行速度から算出したタイヤまたはクローラのラグによる振動周波数が作業車両の固有振動数の共振発生領域にある状況下に限り、実行される。

請求項５においては、請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の作業車両において、旋回を行う際に操作する操向操作具と、前記操向操作具の操作量を検出する操向センサと、をさらに具備し、前記制御装置は、左右いずれか一方の前記タイヤまたはクローラに制動力を加えた後に、前記操向センサにより取得した操作量が所定の値よりも大きくなった場合、左右いずれか一方の該タイヤまたはクローラに制動力を加える制御を中止する、としたものである。
したがって、上記の位相差を拡大する制御が実行されている場合において、所定の操作量以上の旋回操作が開始されたことが操向センサにより検出された場合には、当該制御が中止される。

請求項６においては、請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の作業車両において、旋回を行う際に操作する操向操作具と、前記操向操作具の操作量を検出する操向センサと、をさらに具備し、前記制御装置は、左右いずれか一方の前記タイヤまたはクローラに制動力を加える際に、前記操向センサにより取得した操作量が所定の値よりも大きい場合、左右いずれか一方の該タイヤまたはクローラに制動力を加える制御を禁止する、としたものである。
したがって、上記の位相差を拡大する制御は、所定の操作量以上の旋回操作が行われている場合であるとして操向センサにより検出された場合には、実行されない。

請求項７においては、請求項６に記載の作業車両において、前記制御装置は、左右いずれか一方の前記タイヤまたはクローラに制動力を加える際に、前記操向センサにより取得した操作量が所定の値よりも大きい場合、前記変速装置を制御して走行速度を低下させる、としたものである。
したがって、左右のタイヤまたはクローラのラグパターンの位相差が小さい状態であるとして振動センサまたは回転センサにより検出され、かつ、所定の操作量以上の旋回操作が行われている場合であるとして操向センサにより検出された場合には、作業車両（機体）の走行速度が低下される。

請求項８においては、請求項１から請求項７までのいずれか一項に記載の作業車両において、左右いずれか一方の前記タイヤまたはクローラに制動力を加える制御を行うか否かを選択できる選択スイッチをさらに具備し、前記制御装置は、前記選択スイッチが入状態である場合に限り前記ブレーキ装置または前記変速装置の制御を行う、としたものである。
したがって、上記の位相差を拡大する制御は、選択スイッチがＯＮに設定されている場合に限り実行される。

請求項１に記載の発明によれば、左のタイヤまたはクローラに形成されたラグパターンと、右のタイヤまたはクローラに形成されたラグパターンと、が同位相となる（位相が略一致した状態となる）可能性を低減できる。したがって、左のタイヤまたはクローラのラグに起因する振動と、右のタイヤまたはクローラのラグに起因する振動と、が重なり合ってトラクタに大きな振動及び騒音が発生することを抑制できる。よって、トラクタの運転フィーリング（乗り心地）を向上させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、左のタイヤまたはクローラに形成されたラグパターンと、右のタイヤまたはクローラに形成されたラグパターンと、の位相差が小さくなっている状態を解消できる。したがって、左のタイヤまたはクローラのラグに起因する振動と、右のタイヤまたはクローラのラグに起因する振動と、が重なり合ってトラクタに大きな振動及び騒音が発生することを抑制できる。よって、トラクタの運転フィーリングを向上させることができる。また、回転センサを用いることにより、上記の位相差を拡大する制御を実行するべき状況を適切に把握することができる。このことは、特にクローラ式の作業車両に本発明を適用する場合に有利な点となる。一般にクローラ式の作業車両の場合、車軸とクローラの位置合わせを精度良く行うことができ、車軸の回転位相と、クローラに形成されたラグパターンの位相と、の相関関係が高いためである。

請求項３に記載の発明によれば、左のタイヤまたはクローラに形成されたラグパターンと、右のタイヤまたはクローラに形成されたラグパターンと、の位相差が小さくなっている状態を解消できる。したがって、左のタイヤまたはクローラのラグに起因する振動と、右のタイヤまたはクローラのラグに起因する振動と、が重なり合ってトラクタに大きな振動及び騒音が発生することを抑制できる。よって、トラクタの運転フィーリングを向上させることができる。また、振動センサ及び回転センサの双方のセンサを用いることにより、上記の位相差を拡大する制御を実行するべき状況をより厳密に把握することができる。

請求項４に記載の発明によれば、タイヤまたはクローラのラグに起因する振動が、作業車両全体の振動に大きく影響する状況下に限り、上記の位相差を拡大する制御が実行される。つまり、ブレーキ装置を作動させる（片ブレーキをかける）期間を極力短くすることができ、作業車両の操向操作性が向上する。

請求項５に記載の発明によれば、オペレータによる旋回操作や走行方向の補正が開始された場合には、上記の位相差を拡大する制御が中止されるので、オペレータは、当該制御により妨げられることなく、作業車両の走行方向を操向操作具の操作に応じて適宜に調整することができる。

請求項６に記載の発明によれば、オペレータによる旋回操作が行われている場合には、上記の位相差を拡大する制御が実行されないので、オペレータの意図に従って操向操作をすることができる。

請求項７に記載の発明によれば、オペレータによる旋回操作が行われている場合において、左のタイヤまたはクローラに形成されたラグパターンと、右のタイヤまたはクローラに形成されたラグパターンと、の位相差が小さくなっている状態を解消できる。よって、左のタイヤまたはクローラのラグに起因する振動と、右のタイヤまたはクローラのラグに起因する振動と、が重なり合ってトラクタに大きな振動及び騒音が発生することを抑制できる。また、タイヤまたはクローラのラグによる振動周波数が作業車両本体の固有振動数の共振発生領域にある状況下となることを回避することができ、タイヤまたはクローラのラグに起因する振動が、作業車両全体の振動に与える影響を少なくすることができる。よって、トラクタの運転フィーリングを向上させることができる。

請求項８に記載の発明によれば、オペレータは上記の位相差を拡大する制御を実行する使用態様と、実行しない使用態様と、のいずれかを状況に応じて選択することができるので、オペレータの意図に従って操向操作をすることができる。

ホイル式トラクタの全体構成を示す図。クローラ式トラクタの全体構成を示す図。ホイル式トラクタの動力伝達機構の構成を示す図。ホイル式トラクタの制御システムの構成を示す図。本発明の第一実施形態に係るホイル式トラクタにおいて実行される制御フローを示す図。ホイル式トラクタの固有振動数と走行速度との相関関係を示す図。本発明の第二実施形態に係るホイル式トラクタにおいて実行される制御フローを示す図。

まず、本発明の第一実施形態に係るホイル式トラクタ１００並びにクローラ式トラクタ２００の全体構成について簡単に説明する。なお、本発明の技術的思想は、以下に説明するホイル式トラクタ１００やクローラ式トラクタ２００に限るものではなく、その他の農業機械や建設機械等、作業車両全般に適用することが可能である。

図１は、ホイル式トラクタ１００の全体構成を示した図である。なお、図１に示す矢印Ａの方向は、ホイル式トラクタ１００の前進方向を示している。

図１に示すように、ホイル式トラクタ１００は、長手方向を前後方向として配置された車体フレーム１と、回転動力を発生させるエンジン２と、変速や前後進の切替えを行うトランスミッション３と、前輪４・４と、該前輪４・４に回転動力を伝達するフロントアクスル５と、後輪６・６と、該後輪６・６に回転動力を伝達するリアアクスル７と、運転操作具が配置されたキャビン８と、を主として具備する。

車体フレーム１は、ホイル式トラクタ１００の主たる構造体であり、該ホイル式トラクタ１００の骨格を成すものである。

エンジン２は、燃料を燃焼させることで膨張エネルギーを発生させ、回転動力を得る動力源である。エンジン２は、車体フレーム１の前部、詳しくは、フロントアクスル５の上方であって、車体フレーム１の中央部側に配置されている。

トランスミッション３は、本ホイル式トラクタ１００の変速や前後進の切替えを行う動力伝達装置である。トランスミッション３は、ミッションケースに収容されるとともに車体フレーム１の中央部から後部にかけて配置されている。なお、本トランスミッション３においては、変速装置として油圧機械式の無段変速装置３１（ＨＭＴ）（図３参照）を用いているが、例えば静油圧式の無段変速装置（ＨＳＴ）であっても良く、これに限定するものではない。

前輪４・４は、車体フレーム１の前部を下方から支持するタイヤであり、後述するドライブシャフト５２・５２の左右両端部に固定されたホイルに取り付けられる。前輪４・４は前記ホイルに対して位置決めされている。前輪４・４の踏面（表面）には複数のラグＬ・Ｌ・・・（踏面より外側に突出した突起部）が周方向に等間隔毎に形成されている。該ラグＬ・Ｌ・・・は、一定の規則性を有するラグパターンを成している。

フロントアクスル５は、エンジン２の回転動力を前輪４・４に伝達する動力伝達装置である。フロントアクスル５は、車体フレーム１の前部に懸架されており、トランスミッション３を介してエンジン２の回転動力が入力される。なお、フロントアクスル５には、操舵装置５５・５５が並設されており、オペレータがハンドル８２を操作することによって前輪４・４を操向操作（操舵）することができる。ハンドル８２は、ホイル式トラクタ１００の旋回操作を行う際等に操作される。ハンドル８２は、本発明に係る「操向操作具」の実施の一形態である。

後輪６・６は、車体フレーム１の後部を下方から支持するタイヤであり、後述するドライブシャフト７２・７２の左右両端部に固定されたホイルに取り付けられる。後輪６・６は前記ホイルに対して位置決めされている。後輪６・６の踏面（表面）には複数のラグＬ・Ｌ・・・（踏面より外側に突出した突起部）が周方向に等間隔毎に形成されている。該ラグＬ・Ｌ・・・は、一定の規則性を有するラグパターンを成している。したがって、前記ホイルの回転位相を検出することにより、後輪６・６のラグパターンの位相を把握することができる。

リアアクスル７は、エンジン２の回転動力を後輪６・６に伝達する動力伝達装置である。リアアクスル７は、トランスミッション３と一体となって車体フレーム１の後部に懸架されており、トランスミッション３を介してエンジン２の回転動力が入力される。

キャビン８は、本ホイル式トラクタ１００の運転操作具が配置された操縦室である。キャビン８は、車体フレーム１の中央部、詳しくは、車体フレーム１の中央部の上方からリアアクスル７の上方にかけて配置されている。キャビン８には、上述したハンドル８２に加えて、選択スイッチ８３（図４参照）や、駐車ブレーキレバーや、ブレーキペダル等の、本ホイル式トラクタ１００の運転操作に用いるその他の操向操作具が配置されている。

図２は、クローラ式トラクタ２００の全体構成を示した図である。なお、図２に示す矢印Ａの方向は、クローラ式トラクタ２００の前進方向を示している。

図２に示すように、クローラ式トラクタ２００は、長手方向を前後方向として配置された車体フレーム１１と、回転動力を発生させるエンジン１２と、変速や前後進の切替えを行うリアトランスミッション１３と、駆動スプロケット１４・１４に回転動力を伝達するフロントトランスミッション１５と、駆動スプロケット１４・１４と従動スプロケット１６・１６に巻装されたクローラ１７・１７と、運転操作具が配置されたキャビン１８と、を主として具備する。

車体フレーム１１は、クローラ式トラクタ２００の主たる構造体であり、該クローラ式トラクタ２００の骨格を成すものである。

エンジン１２は、燃料を燃焼させることで膨張エネルギーを発生させ、回転動力を得る動力源である。エンジン１２は、車体フレーム１１の前部、詳しくは、フロントトランスミッション１５の上方であって、車体フレーム１１の中央部側に配置されている。

フロントトランスミッション１５は、エンジン１２の回転動力を駆動スプロケット１４・１４に伝達する動力伝達機構である。フロントトランスミッション１５は、車体フレーム１１の前部に懸架されており、リアトランスミッション１３を介してエンジン１２の回転動力が入力される。なおフロントトランスミッション１５には、操向用の無段変速装置が取り付けられており、オペレータがハンドル１８１を操作することによって駆動スプロケット１４・１４を左右独立して駆動させることができる。

クローラ１７・１７は、無端帯状に連結された、いわゆる無限軌道式の走行装置である。クローラ１７・１７は、駆動スプロケット１４・１４と従動スプロケット１６・１６に架け渡すように巻装されており、駆動スプロケット１４・１４の回転動力によって駆動される。なお、駆動スプロケット１４・１４はドライブシャフト（車軸）の左右両端部に固定されており、クローラ１７・１７は前記駆動スプロケット１４・１４に対して位置決めされている。クローラ１７・１７の踏面（表面）には複数のラグＬ・Ｌ・・・（踏面より外側に突出した突起部）が周方向に等間隔毎に形成されている。該ラグＬ・Ｌ・・・は、一定の規則性を有するラグパターンを成している。したがって、駆動スプロケット１４・１４の回転位相を検出することにより、クローラ１７・１７のラグパターンの位相を把握することができる。

キャビン１８は、本クローラ式トラクタ２００の運転操作具が配置された操縦室である。キャビン１８は、車体フレーム１１の中央部、詳しくは、車体フレーム１１の中央部の上方から従動スプロケット１６・１６の上方にかけて配置されている。キャビン１８には、上述したハンドル１８１に加えて、選択スイッチ（ホイル式トラクタ１００における選択スイッチ８３に相当するスイッチ）や、駐車ブレーキや、ブレーキペダル等の、クローラ式トラクタ２００の運転操作に用いるその他の運転操作具が配置されている。

次に、ホイル式トラクタ１００の動力伝達機構の構成について説明する。また、クローラ式トラクタ２００の動力伝達機構については説明を省略する。クローラ式トラクタ２００の動力伝達機構は、フロントトランスミッション１５をフロントアクスル５の代わりに備える等の一部の差異点を除いて、ホイル式トラクタ１００の動力伝達機構と略同様だからである。

図３は、ホイル式トラクタ１００の動力伝達機構の構成を示した図である。なお、図３は、簡単のために一部の構成を省略しており、動力伝達機構の全てを図示したものではない。

図３に示すように、エンジン２の回転動力を前輪４・４及び後輪６・６に伝達する機構は、トランスミッション３、フロントアクスル５、及びリアアクスル７等により構成される。

まず、トランスミッション３について詳細に説明する。トランスミッション３は、走行用の無段変速装置３１、前後進切替装置３２、副変速装置３３、及び前輪駆動切替装置３４等により構成される。

無段変速装置３１は、本ホイル式トラクタ１００の走行速度を変速可能とするものである。そのため、無段変速装置３１は、入力軸３１１と出力軸３１２の回転速度の比、すなわち、変速比を連続的に変更可能としている。無段変速装置３１は、入力軸３１１や出力軸３１２の他、油圧アクチュエータ３１Ａ、油圧ポンプ３１Ｐ、及び油圧モータ３１Ｍ等を具備する。

入力軸３１１は、エンジン２の回転動力を油圧ポンプ３１Ｐに伝達する。入力軸３１１の一端部は、エンジン２の出力軸と連結され、入力軸３１１の他端部は、油圧ポンプ３１Ｐの駆動軸と連結されている。出力軸３１２は、油圧モータ３１Ｍの回転動力を前後進切替装置３２へ伝達する。出力軸３１２の一端部は、油圧モータ３１Ｍの駆動軸と連結され、出力軸３１２の中途部に設けられた第一出力ギヤ３１３等は、前後進切替装置３２の前進用ギヤ３２４等と歯合されている。

無段変速装置３１は、油圧ポンプ３１Ｐの作動油の吐出量を変化させることで変速比の変更を行う。具体的に説明すると、無段変速装置３１は、油圧アクチュエータ３１Ａが油圧ポンプ３１Ｐの斜板角度を調整して作動油の吐出量を変化させ、油圧モータ３１Ｍの回転速度を変えることで変速比を変更する。

このように、無段変速装置３１は、入力軸３１１の回転速度に対して出力軸３１２の回転速度を変更することができる。こうして、無段変速装置３１は、ホイル式トラクタ１００の走行速度を変速可能としているのである。

前後進切替装置３２は、本ホイル式トラクタ１００の走行方向を前進または後進のいずれかに切替可能とするものである。そのため、前後進切替装置３２は、前進用クラッチ３２１と後進用クラッチ３２２を備えて、各クラッチ３２１・３２２を独立して作動可能としている。前後進切替装置３２は、前進用クラッチ３２１や後進用クラッチ３２２の他、カウンタ軸３２３、前進用ギヤ３２４、後進用ギヤ３２５、及び逆転用ギヤ３２６等を具備する。

カウンタ軸３２３は、無段変速装置３１の入力軸３１１及び出力軸３１２に対して平行となるように回動自在に支持されている。カウンタ軸３２３には、前進用ギヤ３２４が回転自在に支持されており、該前進用ギヤ３２４は、前進用クラッチ３２１と固設されている。また、カウンタ軸３２３には、後進用ギヤ３２５が回転自在に支持されており、該後進用ギヤ３２５は、後進用クラッチ３２２と固設されている。なお、前進用ギヤ３２４は、出力軸３１２に設けられた第一出力ギヤ３１３と歯合され、後進用ギヤ３２５は、逆転用ギヤ３２６を介して出力軸３１２に設けられた第二出力ギヤ３１４と歯合されている。

前進用クラッチ３２１が作動した場合は、前進用ギヤ３２４とカウンタ軸３２３とが連結されて、エンジン２の回転動力が該カウンタ軸３２３へ伝達される。一方、後進用クラッチ３２２が作動した場合は、後進用ギヤ３２５とカウンタ軸３２３とが連結されて、エンジン２の回転動力が該カウンタ軸３２３へ伝達される。また、前進用クラッチ３２１及び後進用クラッチ３２２のいずれもが作動しない場合は、エンジン２の回転動力はカウンタ軸３２３へ伝達されない。

このように、前後進切替装置３２は、前進用クラッチ３２１と後進用クラッチ３２２の作動を切替えることで、カウンタ軸３２３へ伝達されるエンジン２の回転動力を反転させることができる。こうして、前後進切替装置３２は、ホイル式トラクタ１００の走行方向を前進または後進のいずれかに切替可能としているのである。

副変速装置３３は、本ホイル式トラクタ１００の走行速度を変速可能とするものである。そのため、副変速装置３３は、高速用ギヤ３３１と低速用ギヤ３３２とを備えて、いずれかのギヤ３３１・３３２によってエンジン２の回転動力を伝達可能としている。副変速装置３３は、高速用ギヤ３３１や低速用ギヤ３３２の他、出力軸３３３及び副変速シフタ３３４等を具備する。

出力軸３３３は、前後進切替装置３２のカウンタ軸３２３に対して平行となるように回動自在に支持されている。出力軸３３３には、高速用ギヤ３３１及び低速用ギヤ３３２が回転自在に支持されている。なお、高速用ギヤ３３１は、カウンタ軸３２３に設けられた第一出力ギヤ３２７と歯合され、低速用ギヤ３３２は、カウンタ軸３２３に設けられた第二出力ギヤ３２８と歯合されている。また、高速用ギヤ３３１と低速用ギヤ３３２の間には、副変速シフタ３３４が配置されている。

副変速シフタ３３４がハブスリーブを一方向に摺動させた場合は、高速用ギヤ３３１と出力軸３３３とが連結されて、エンジン２の回転動力が該出力軸３３３へ伝達される。一方、副変速シフタ３３４がハブスリーブを他方向に摺動させた場合は、低速用ギヤ３３２と出力軸３３３とが連結されて、エンジン２の回転動力が出力軸３３３へ伝達される。また、副変速シフタ３３４がハブスリーブをいずれの方向にも摺動させない場合は、エンジン２の回転動力は出力軸３３３へ伝達されない。

このように、副変速装置３３は、副変速シフタ３３４がハブスリーブを摺動させることで、出力軸３３３の回転速度を変更させることができる。こうして、副変速装置３３は、ホイル式トラクタ１００の走行速度を変更可能としているのである。

前輪駆動切替装置３４は、本ホイル式トラクタ１００の前輪４・４を駆動させるか否か切替可能とするものである。そのため、前輪駆動切替装置３４は、駆動クラッチ３４１を備えて、エンジン２の回転動力を伝達または遮断可能としている。前輪駆動切替装置３４は、駆動クラッチ３４１の他、中間軸３４２、中間ギヤ３４３、駆動ギヤ３４４、出力軸３４５、及び従動ギヤ３４６等を具備する。

中間軸３４２は、副変速装置３３の出力軸３３３に対して平行となるように回動自在に支持されている。中間軸３４２には、中間ギヤ３４３及び駆動ギヤ３４４が固設されている。なお、中間ギヤ３４３は、出力軸３３３に設けられた出力ギヤ３３５と歯合され、駆動ギヤ３４４は、出力軸３４５に回転自在に支持された従動ギヤ３４６と歯合されている。また、従動ギヤ３４６は、駆動クラッチ３４１と固設されている。

駆動クラッチ３４１が作動した場合は、従動ギヤ３４６と出力軸３４５とが連結されて、エンジン２の回転動力が該出力軸３４５へ伝達される。一方、駆動クラッチ３４１が作動しない場合は、従動ギヤ３４６と出力軸３４５とが連結されず、エンジン２の回転動力は出力軸３４５へ伝達されない。

このように、前輪駆動切替装置３４は、駆動クラッチ３４１の作動の有無によって、エンジン２の回転動力を出力軸３４５に伝達するか否かを切替えることができる。こうして、前輪駆動切替装置３４は、ホイル式トラクタ１００の前輪４・４を駆動させるか否か切替可能としているのである。

次に、フロントアクスル５について詳細に説明する。フロントアクスル５は、差動装置５１及びドライブシャフト５２・５２等で構成される。

差動装置５１は、本ホイル式トラクタ１００が旋回等する際に生じる前輪４・４の回転差を吸収可能とするものである。そのため、差動装置５１は、ピニオンギヤ５１１・５１１とサイドギヤ５１２・５１２を備えて、左右の前輪４・４の回転差を吸収可能としている。差動装置５１は、ピニオンギヤ５１１・５１１やサイドギヤ５１２・５１２の他、ファイナルギヤ５１３及びディファレンシャルケース５１４等を具備する。

ファイナルギヤ５１３は、前輪駆動切替装置３４の出力軸３４５に設けられた出力ギヤ３４７と歯合されている。ファイナルギヤ５１３の側面には、ディファレンシャルケース５１４が固設されており、ディファレンシャルケース５１４は、ファイナルギヤ５１３とともに回転する。ディファレンシャルケース５１４には、回転自在に設けられた二つのピニオンギヤ５１１・５１１が対向して配置され、該ピニオンギヤ５１１・５１１に二つのサイドギヤ５１２・５１２が歯合されている。そして、各サイドギヤ５１２・５１２は、前輪４・４に連結されたドライブシャフト５２・５２と固設されている。

直進時においては、ディファレンシャルケース５１４がサイドギヤ５１２・５１２を介して左右のドライブシャフト５２・５２へ等しい回転動力を伝達する。一方、旋回時においては、ディファレンシャルケース５１４がサイドギヤ５１２・５１２を介して左右のドライブシャフト５２・５２へ回転動力を伝達する際に、ピニオンギヤ５１１・５１１が回転することによって左右のドライブシャフト５２・５２の回転速度を調整する。

このように、差動装置５１においては、ピニオンギヤ５１１・５１１とサイドギヤ５１２・５１２の回転によって、左右の前輪４・４の回転速度を調整することができる。こうして、差動装置５１は、ホイル式トラクタ１００が旋回等する際に生じる左右の前輪４・４の回転差を吸収可能としているのである。

左のドライブシャフト５２には、ブレーキ装置５３が具備される。ブレーキ装置５３は、左のドライブシャフト５２の回転に制動力を付与するものである。ブレーキ装置５３は、制動アームと、ディスク板５３１と、制動パッド５３２と、を備えたものであり、その構成は後述するブレーキ装置７３と同様であるため、説明を省略する。

右のドライブシャフト５２には、ブレーキ装置５４が具備される。ブレーキ装置５４は、右のドライブシャフト５２の回転に制動力を付与するものである。ブレーキ装置５４は、制動アームと、ディスク板５４１と、制動パッド５４２と、を備えたものであり、その構成は後述するブレーキ装置７４と同様であるため、説明を省略する。

次に、リアアクスル７について詳細に説明する。リアアクスル７は、差動装置７１及びドライブシャフト７２・７２等で構成される。

差動装置７１は、本ホイル式トラクタ１００が旋回等する際に生じる後輪６・６の回転差を吸収可能とするものである。そのため、差動装置７１は、ピニオンギヤ７１１・７１１とサイドギヤ７１２・７１２を備えて、左右の後輪６・６の回転差を吸収可能としている。差動装置７１は、ピニオンギヤ７１１・７１１やサイドギヤ７１２・７１２の他、ファイナルギヤ７１３及びディファレンシャルケース７１４等を具備する。

ファイナルギヤ７１３は、副変速装置３３の出力軸３３３に設けられた出力ギヤ３３６と歯合されている。ファイナルギヤ７１３の側面には、ディファレンシャルケース７１４が固設されており、ディファレンシャルケース７１４は、ファイナルギヤ７１３とともに回転する。ディファレンシャルケース７１４には、回転自在に設けられた二つのピニオンギヤ７１１・７１１が対向して配置され、該ピニオンギヤ７１１・７１１に二つのサイドギヤ７１２・７１２が歯合されている。そして、各サイドギヤ７１２・７１２は、後輪６・６に連結されたドライブシャフト７２・７２と固設されている。

直進時においては、ディファレンシャルケース７１４がサイドギヤ７１２・７１２を介して左右のドライブシャフト７２・７２へ等しい回転動力を伝達する。一方、旋回時においては、ディファレンシャルケース７１４がサイドギヤ７１２・７１２を介して左右のドライブシャフト７２・７２へ回転動力を伝達する際に、ピニオンギヤ７１１・７１１が回転することによって左右のドライブシャフト７２・７２の回転速度を調整する。

このように、差動装置７１は、ピニオンギヤ７１１・７１１とサイドギヤ７１２・７１２の回転によって、左右の後輪６・６の回転速度を調整することができる。こうして、差動装置７１は、ホイル式トラクタ１００が旋回等する際に生じる左右の後輪６・６の回転差を吸収可能としているのである。

左のドライブシャフト７２には、ブレーキ装置７３が具備される。ブレーキ装置７３は、左のドライブシャフト７２の回転に制動力を付与するものであり、駐車ブレーキレバーやブレーキペダルの操作と、自動制御と、の二つの系統によって、左の後輪６にブレーキをかけることができるように構成される。ブレーキ装置７３は、リアアクスル７を収容しているミッションケースの左側面部に回動可能に配置されたＬ字形状の制動アーム７３４（図４参照）と、左のドライブシャフト７２に固定されたディスク板７３１（図３参照）と、制動アーム７３４の回動に連動してディスク板７３１の回転平面に接離するように移動可能な制動パッド７３２と、を備えている。制動アーム７３４の一端部はワイヤやリンク等を介して駐車ブレーキレバーと連動連結されている。制動アーム７３４の他端部はワイヤやリンク等を介してブレーキペダルと連動連結されている。さらに、制動アーム７３４は、制御装置９に接続された制動バルブの切替駆動にて制動シリンダが伸縮作動することによっても回動される。

右のドライブシャフト７２には、ブレーキ装置７４が具備される。ブレーキ装置７４は、左のドライブシャフト７２の回転に制動力を付与するものであり、駐車ブレーキレバーやブレーキペダルの操作と、自動制御と、の二つの系統によって、右の後輪６にブレーキをかけることができるように構成される。ブレーキ装置７４は、リアアクスル７を収容しているミッションケースの右側面部に回動可能に配置されたＬ字形状の制動アーム７４４（図４参照）と、右のドライブシャフト７２に固定されたディスク板７４１（図３参照）と、制動アーム７４４の回動に連動してディスク板７４１の回転平面に接離するように移動可能な制動パッド７４２と、を備えている。制動アーム７４４の一端部はワイヤやリンク等を介して駐車ブレーキレバーと連動連結されている。制動アーム７４４の他端部はワイヤやリンク等を介してブレーキペダルと連動連結されている。さらに、制動アーム７４４は、制御装置９に接続された制動バルブの切替駆動にて制動シリンダが伸縮作動することによっても回動される。

同様に、クローラ式トラクタ２００には、クローラ１７・１７を左右独立して制動する左右一対のブレーキ装置が具備される。このうち、左のブレーキ装置は、ホイル式トラクタ１００におけるブレーキ装置７３に相当するものであり、構成及び機能の点においてブレーキ装置７３と同じである。また、右のブレーキ装置は、ホイル式トラクタ１００におけるブレーキ装置７４に相当するものであり、構成及び機能の点においてブレーキ装置７４と同じである。

次に、ホイル式トラクタ１００の制御システムの構成について説明する。なお、クローラ式トラクタ２００の制御システムの構成については説明を省略する。クローラ式トラクタ２００の制御システムの構成は、ホイル式トラクタ１００の制御システムの構成と同様だからである。

図４は、ホイル式トラクタ１００の制御システムの構成を示したブロック図である。なお、図４は、簡単のために一部の構成を省略しており、制御システムの全てについて図示したものではない。

制御装置９は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）や記憶装置等で構成される。制御装置９は、ハンドル８２、選択スイッチ８３、駐車ブレーキレバー、及びブレーキペダル等の運転操作具の他、振動センサ９１、速度センサ９２、回転センサ９３、及び操向センサ９４等とインターフェイス部９５を介して電気的に接続されている。そして、制御装置９は、各運転操作具や、振動センサ９１、速度センサ９２、回転センサ９３、及び操向センサ９４等からの入力信号に基づいて出力信号を作成し、エンジン２、無段変速装置３１、左のブレーキ装置７３、及び右のブレーキ装置７４等に出力信号を送信する。また、制御装置９は、時計機能部を備えており、これによってタイマー機能を実現している。

振動センサ９１は、キャビン８（ホイル式トラクタ１００本体）の振動加速度を検出するものである。振動センサ９１は、圧電素子を用いて振動を電圧値として検出し、該電圧値を入力信号として制御装置９へ送信する。なお、本実施形態における振動センサ９１は、圧電素子を用いて振動加速度を検出する、いわゆる圧電型振動センサとしているが、動電型振動センサや渦電流型振動センサ等であってもよく、これに限定するものではない。さらに、本実施形態の振動センサ９１はキャビン８に取り付けられるとしているが、例えば車体フレーム１等に取り付けられるとしても良い。

速度センサ９２は、ホイル式トラクタ１００の走行速度を検出するものである。速度センサ９２は、回転するパルス盤の凹凸に応じて変化する起電力を入力信号として制御装置９へ送信する。なお、本実施形態の速度センサ９２は、トランスミッション３に取り付けられて、出力軸３３３の回転速度を検出するとしている。

回転センサ９３は、左右の各ドライブシャフト７２の回転角度を検出することにより、左右の後輪６・６の位相差（回転位相の差）を検出するものである。回転センサ９３は、例えばロータリエンコーダにより構成され、ドライブシャフト７２・７２の回転角度を入力信号として制御装置９へ送信する。
なお、本実施形態においては、後輪６・６と、該後輪６・６が取り付けられるホイルと、にはそれぞれマークが付されており、対応するマークを合わせて位置決めすることにより、後輪６・６とホイル（ひいてはドライブシャフト７２・７２）の位相を合わせることができる構成となっている。

操向センサ９４は、オペレータによるハンドル８２の回動操作量（回動操作角度）を検出するものである。操向センサ９４は、例えばロータリエンコーダにより構成され、検出した回動操作量を制御装置９へ送信する。ただし、この構成に代えて、操向センサを操向操作具の回動操作角度が所定量に到達したときにＯＮとなるリミットスイッチにより構成してもよい。

さらに、制御装置９には、インターフェイス部９５を介して選択スイッチ８３が接続されている。選択スイッチ８３は、後述する制御フロー４００を行うか否かを設定可能とするスイッチである。なお、選択スイッチ８３は、オペレータが操縦席に着座した状態で操作することができるよう、キャビン８内のコントロールパネルに配置されている。

次に、以上のような構成のホイル式トラクタ１００において、後輪６・６の回転状態に起因する振動を抑制するために実行される制御フロー４００について図５を参照して説明する。
なお、本実施形態の制御フロー４００では、フラグを利用した制御が実行されている。制御フロー４００の実行前においては、フラグが初期値である「０」に設定されている（Ｆ＝０）。

まず初めにステップＳ４０１において、制御装置９は、選択スイッチ８３がＯＮであるか否かを判定する。「選択スイッチがＯＮであるか」は、選択スイッチ８３がＯＮに設定されているときに出力される信号が、制御装置９に入力されたか否かで判定される。
選択スイッチ８３がＯＮである場合、続いてステップＳ４０２に移行する。一方、選択スイッチ８３がＯＮではない場合、左右の後輪６・６の回転状態を調整する必要がないと判断し、ＳＴＡＲＴに戻ってステップＳ４０１の処理を再度行う。

ステップＳ４０２において、制御装置９は、ホイル式トラクタ１００の走行中においてキャビン８に所定の閾値を越える振動が発生しているか否かを判定する。「所定の閾値を越える振動が発生しているか」は、振動センサ９１から取得した振動加速度Ｇが予め設定した閾値Ｇｌよりも大きい（Ｇ＞Ｇｌ）か否かで判定される。ここで、閾値Ｇｌは、車体フレーム１やキャビン８の剛性及び構造等に基づいて設計段階で認識可能な振動で、オペレータに不快感を与える程度の大きさの振動である。例えば、オペレータに認識されない程度の大きさの振動は、閾値以下の振動として処理される。
閾値Ｇｌを越える振動が発生している場合、続いてステップＳ４０３に移行する。一方、振動の大きさが閾値Ｇｌ以下である場合、左右の後輪６・６の回転状態を調整する必要がないと判断し、ＳＴＡＲＴに戻ってステップＳ４０１の処理を再度行う。

ステップＳ４０３において、制御装置９は、キャビン８に閾値Ｇｌを越える振動が発生している状態が所定の時間以上継続しているか否かを判定する。「所定の時間以上継続しているか否か」は、振動センサ９１から時々刻々と取得する振動加速度Ｇが閾値Ｇｌよりも大きい状態が、予め設定した時間Ｔ以上にわたって続いているか否かで判定される。ここで、時間Ｔは、それ以上の時間にわたって振動が継続するとオペレータに不快感を与える程度の時間であり、例えば１秒程度に設定することができる。なお、ホイル式トラクタ１００が走行する圃場面の凹凸等に起因する短期間の突発的な振動は、所定の時間Ｔよりも短い振動として処理される。
閾値Ｇｌを超える振動が時間Ｔ以上継続して発生している場合、左右の後輪６・６のラグパターンの位相差が小さくなっている（略一致している）可能性があると判断し、その状態を解消するために続いてステップＳ４０４に移行する。一方、閾値Ｇｌを超える振動が継続する時間がＴ未満である場合、左右の後輪６・６の回転状態を調整する必要がないと判断し、ＳＴＡＲＴに戻ってステップＳ４０１の処理を再度行う。

ステップＳ４０４において、制御装置９は、ホイル式トラクタ１００の走行状態が直進状態であるか否かを判定する。「走行状態が直進状態であるか」は、操向センサ９４から取得した回動操作量が予め設定した範囲内にあるか（直進走行中であるとみなすことができる程度に小さいか）否かで判定される。
走行状態が直進状態である場合、ブレーキ装置７３・７４の制御によって後輪６・６の回転状態を調整するべき状況であると判断し、続いてステップＳ４０５に移行する。一方、走行方向が直進状態でない場合、無段変速装置３１の制御によって後輪６・６の回転状態を調整するべき状況であると判断し、続いてステップＳ４１０に移行する。

ステップＳ４０５において、制御装置９は、フラグが「０」または「２」に設定されているか否かを判定する。フラグが「０」または「２」である場合、続いてステップＳ４０６に移行し、該ステップＳ４０６にてフラグが「１」に変更された後（Ｆ＝１）、続いてステップＳ４０７に移行する。一方、フラグが「０」でも「２」でもない場合、当該制御（片ブレーキをかける処理）を無用に繰り返すことを防止するために、ＳＴＡＲＴに戻ってステップＳ４０１の処理を再度行う。

ステップＳ４０７において、制御装置９は、左右いずれか一方の後輪６に制動力を付与するために、ブレーキ装置７３またはブレーキ装置７４のいずれか一方を一時的に作動させる。より具体的には、例えば左右のうちの左の制動バルブを切り替えて制動シリンダを伸縮作動させることにより、ブレーキ装置７３を作動する。左のブレーキ装置７３を一時的に作動させることにより、左の後輪６が一時的に制動されて、左の後輪６の回転位相が右の後輪６の回転位相に対して遅角されることとなる。その結果、左右の後輪６・６のラグパターンの位相差が拡大される。
ステップＳ４０７により左右の後輪６・６の回転状態を調整した後、続いてステップＳ４０８に移行する。

ステップＳ４０８において、制御装置９は、キャビン８において発生している振動の大きさが所定の閾値以下に低減されたか否かを判定する。「振動の大きさが所定の閾値以下に低減されたか」は、振動センサ９１から取得した振動加速度Ｇが予め設定した閾値Ｇｌ以下（Ｇ≦Ｇｌ）であるか否かで判定される。
振動が閾値以下に低減されている場合、左右の後輪６・６の回転状態が適宜に調整されたと判断し、左右の後輪６・６のラグパターンの位相差を保持するために、ブレーキ装置７３・７４の作動を停止し、一連の処理を終了する。一方、振動が閾値以下に低減されていない場合、続いてステップＳ４０９に移行する。

ステップＳ４０９において、制御装置９は、オペレータによる走行方向の調整（方向補正）が行われている状況であるか否かを判定する。「走行方向の調整が行われているか」は、操向センサ９４から取得した回動操作量が予め設定した所定の範囲内にあるか（方向補正が行われている状況ではないとみなすことができる程度に小さいか）否かで判定される。
例えば、ステップＳ４０７にて片ブレーキをかける処理が行われた結果、ホイル式トラクタ１００の走行方向が想定外の方向へずれてしまった場合、オペレータは、走行方向を元の方向に戻すためにハンドル８２の操作を行う。このような場合、走行方向の調整が行われていると判断される。
方向補正が行われている場合、ブレーキ装置７３・７４の作動状態を制御する処理を続行するべき状況ではないと判断し、一連の処理を終了する。すなわち、ブレーキ装置７３・７４が自動的に作動することにより方向補正が妨げられることを回避するため、当該制御が中止される。一方、方向補正が行われて場合、さらにブレーキ装置７３・７４の制御を継続することによって振動を低減し得ると判断し、再度ステップＳ４０７を繰り返す。

ステップＳ４１０において、制御装置９は、後輪６・６のラグＬ・Ｌ・・・に起因する振動周波数がホイル式トラクタ１００の固有振動数の共振発生領域にあるか否かを判定する。「ホイル式トラクタ１００の固有振動数の共振発生領域にあるか」は、速度センサ９２から取得した走行速度Ｖに基づいてラグＬ・Ｌ・・・に起因する振動周波数Ｗを算出するとともに、当該振動周波数Ｗとホイル式トラクタ１００の固有振動数Ｗｎとが近似するか否かで判定される。具体的には、例えばＷがＷｎ±０．２ｋｍ／ｈの範囲内となる領域（（Ｗｎ−０．２）≦Ｗ≦（Ｗｎ＋０．２））を、共振発生領域と設定することができる。
振動周波数Ｗが共振発生領域にある場合、ホイル式トラクタ１００の走行速度を増減することにより振動を低減し得ると判断し、ステップＳ４１１においてフラグを「２」に変更した後（Ｆ＝２）、続いてステップＳ４１２に移行する。一方、振動周波数Ｗが共振発生領域にない場合、走行速度を増減しても現在発生している振動を低減しきれないと判断し、ＳＴＡＲＴに戻ってステップＳ４０１の処理を再度行う。

ステップＳ４１２において、制御装置９は、ホイル式トラクタ１００の走行速度を減速するために、無段変速装置３１を作動させる。より具体的には、油圧アクチュエータ３１Ａを適宜に作動させることにより油圧ポンプ３１Ｐの斜板角度を調整し、変速比を小さくする。走行速度が減速されることにより、振動周波数Ｗが固有振動数Ｗｎとは近似しない値となり（ＷとＷｎとの差が拡大し）、その結果、キャビン８において発生する振動が低減される。
具体的には、例えば、ホイル式トラクタ１００の走行速度Ｖと、キャビン８内において発生する振動の振動加速度Ｇと、の相関関係が図６に示す如き関係にある場合、走行速度がＶｘに近似する値、Ｖｙに近似する値、またはＶｚに近似する値、のときに振動周波数Ｗが共振発生領域Ｘ・Ｙ・Ｚとなる。例えば、ホイル式トラクタ１００の走行速度がＶｘのとき、上記の走行速度を減速する制御を行うことにより、振動加速度の値がピーク時のＧｘから急速に減少し、共振発生領域Ｘから外れた値（Ｇｌよりも小さい値）とすることができる。

ステップＳ４１３において、制御装置９は、キャビン８において発生している振動の大きさが所定の閾値以下に低減されたか否かを判定する。「振動の大きさが所定の閾値以下に低減されたか」は、振動センサ９１から取得した振動加速度Ｇが予め設定した閾値Ｇｌ以下（Ｇ≦Ｇｌ）であるか否かで判定される。
振動が閾値以下に低減されている場合、振動を充分に低減できたと判断し、無段変速装置３１の変速比を小さくする制御を停止し、一連の処理を終了する。一方、振動が閾値以内に低減されていない場合、続いてステップＳ４１４に移行する。

ステップＳ４１４において、制御装置９は、ステップＳ４１３の処理を行う前後におけるホイル式トラクタ１００の速度変化が所定の範囲内か否かを判定する。「速度変化が所定の範囲内か」は、ステップＳ４１３の処理を行う直前において速度センサ９２から取得した走行速度Ｖ_ｎ−１と、ステップＳ４１３の処理を行った直後において速度センサ９２から取得した走行速度Ｖ_ｎと、の差が、予め設定した閾値Ｖｌよりも大きい（（Ｖ_ｎ−１−Ｖ_ｎ）＞Ｖｌ）か否かで判定される。ここで、閾値Ｖｌは、速度変化がそれ以上に大きいとオペレータに不快感を与える程度の大きさの振動である。例えば、オペレータの運転フィーリングを害することなく滑らかに減速できる程度の速度変化の場合、閾値以下の速度変化として処理される。
閾値を越える速度変化が発生している場合、無段変速装置３１の作動状態を制御する処理を続行するべき状況ではないと判断し、一連の処理を終了する。すなわち、大きな速度変化が発生することによりオペレータの運転フィーリングを損なうことを回避するため、当該処理が中止される。一方、閾値を越える速度変化が発生していない場合、さらに無段変速装置３１の作動状態の制御を継続することによって振動を低減し得ると判断し、再度ステップＳ４１２を繰り返す。

上記の態様の制御フロー４００が実行されることにより、ホイル式トラクタ１００においては、左の後輪６に形成されたラグパターンと、右の後輪６に形成されたラグパターンと、の位相差が小さくなった場合に、その状態を迅速に解消することができる。よって、ホイル式トラクタ１００の振動を低減することができる。

以上の如く、本発明の第一実施形態に係るホイル式トラクタ１００は、一つの観点からみると、エンジン２からの回転動力を受けて駆動される無段変速装置３１と、無段変速装置３１によって駆動される左右一対の後輪６・６と、後輪６・６を左右独立して制動するブレーキ装置７３・７４と、ブレーキ装置７３・７４を制御可能とする制御装置９と、を具備するトラクタ（作業車両）であって、トラクタ本体の振動加速度を検出する振動センサ９１をさらに具備するものである。そして、制御装置９は、振動センサ９１により取得した振動加速度Ｇが閾値Ｇｌよりも大きい場合（ステップＳ４０２、Ｙｅｓ）に左右一対の後輪６・６の回転位相差が小さい状態であると判断し、ブレーキ装置７３・７４を制御して左右いずれか一方の後輪６に制動力を加える（ステップＳ４０７）ものである。
よって、左の後輪６に形成されたラグパターンと、右の後輪６に形成されたラグパターンと、が同位相となる（位相が略一致した状態となる）可能性を低減できる。したがって、左の後輪６のラグＬ・Ｌ・・・に起因する振動と、右の後輪６のラグＬ・Ｌ・・・に起因する振動と、が重なり合ってキャビン８に大きな振動及び騒音が発生することを抑制できる。その結果、ホイル式トラクタ１００の運転フィーリングを向上させることができる。

また、本発明の第一実施形態に係るホイル式トラクタ１００は、別の一つの観点からみると、旋回を行う際に操作するハンドル８２と、ハンドル８２の操作量を検出する操向センサ９４と、を具備するものである。そして、制御装置９は、左右いずれか一方の後輪６に制動力を加えた後に、操向センサ９４により取得した操作量が所定の値よりも大きくなった場合（ステップＳ４０９、Ｙｅｓ）、左右いずれか一方の後輪６に制動力を加える制御を中止するものである。
よって、オペレータによる旋回操作や走行方向の補正が開始された場合には、制御フロー４００が中止されるので、オペレータは、当該制御により妨げられることなく、ホイル式トラクタ１００の走行方向をハンドル８２の操作に応じて適宜に調整することができる。

さらに、本発明の第一実施形態に係るホイル式トラクタ１００は、別の一つの観点からみると、制御装置９は、左右いずれか一方の後輪６に制動力を加える際に、操向センサ９４により取得した操作量が所定の値よりも大きい場合（ステップＳ４０４、Ｎｏ）、左右いずれか一方の後輪６に制動力を加える制御を禁止する、としたものである。
よって、オペレータによる旋回操作が行われている場合には、制御フロー４００（ステップＳ４０７）が実行されないので、オペレータの意図に反してブレーキ装置７３・７４の一方が作動する、といった問題が生じない。

さらに、本発明の第一実施形態に係るホイル式トラクタ１００は、別の一つの観点からみると、制御装置９は、左右いずれか一方の後輪６に制動力を加える際に、操向センサ９４により取得した操作量が所定の値よりも大きい場合（ステップＳ４０４、Ｎｏ）、無段変速装置３１を制御して走行速度を低下させる（ステップＳ４１２）、としたものである。
よって、オペレータによる旋回操作が行われている場合において、左の後輪６に形成されたラグパターンと、右の後輪６に形成されたラグパターンと、の位相差が小さくなっている状態を解消できる。よって、左の後輪６のラグＬ・Ｌ・・・に起因する振動と、右の後輪６のラグＬ・Ｌ・・・に起因する振動と、が重なり合ってキャビン８に大きな振動及び騒音が発生することを抑制できる。また、後輪６・６のラグＬ・Ｌ・・・による振動周波数Ｗがホイル式トラクタ１００本体の固有振動数Ｗｎの共振発生領域にある状況下となることを回避することができ、後輪６・６のラグＬ・Ｌ・・・に起因する振動が、ホイル式トラクタ１００全体の振動に与える影響を少なくすることができる。その結果、ホイル式トラクタ１００の運転フィーリングを向上させることができる。

以下では、本発明の第二実施形態に係るホイル式トラクタ１００について、図７を参照して説明する。なお、第二実施形態に係るホイル式トラクタ１００においては、制御フロー４００に代えて制御フロー５００が実行される点で、第一実施形態とは相違する。

制御フロー５００は、（１）ステップＳ４０５・Ｓ４０６・Ｓ４１０・Ｓ４１１が実行されない点、並びに、（２）ステップＳ４０２とステップＳ４０３の間においてステップＳ５０１・Ｓ５０２が実行される点で、制御フロー４００とは相違する。以下では、制御フロー４００と同様のステップについては説明を省略する。

ステップＳ４０２において、キャビン８に閾値Ｇｌを越える振動が発生している場合、続いてステップＳ５０１に移行する。一方、振動の大きさが閾値Ｇｌ以下である場合、左右の後輪６・６の回転状態を調整する必要がないと判断し、ＳＴＡＲＴに戻ってステップＳ４０１の処理を再度行う。

ステップＳ５０１において、制御装置９は、後輪６・６のラグＬ・Ｌ・・・に起因する振動周波数がホイル式トラクタ１００の固有振動数の共振発生領域にあるか否かを判定する。「ホイル式トラクタ１００の固有振動数の共振発生領域にあるか」は、速度センサ９２から取得した走行速度Ｖに基づいてラグＬ・Ｌ・・・に起因する振動周波数Ｗを算出するとともに、当該振動周波数Ｗとホイル式トラクタ１００の固有振動数Ｗｎとが近似するか否かで判定される。
振動周波数Ｗが共振発生領域にある場合、続いてステップＳ５０２に移行する。一方、振動周波数Ｗが共振発生領域にない場合、ラグＬ・Ｌ・・・に起因する振動がホイル式トラクタ１００全体の振動に与える影響は小さいため、後輪６・６の回転状態を調整する必要がないと判断し、ＳＴＡＲＴに戻ってステップＳ４０１の処理を再度行う。

ステップＳ５０２において、制御装置９は、左右の後輪６・６の位相（ラグパターンの位相）が略一致している状態であるか否かを判定する。「左右の後輪６・６の位相が略一致しているか」は、回転センサ９３から取得した左のドライブシャフト７２の回転角度Ｐ_Ｌと、右のドライブシャフト７２の回転角度Ｐ_Ｒと、の差が０に近似するか否かで判定される。具体的には、例えばＰ_ＬとＰ_Ｒの差が３°以内である場合（−３°≦（Ｐ_Ｌ−Ｐ_Ｒ）≦＋３°）を、位相が略一致している状態と設定することができる。
左右の後輪６・６の位相が略一致している場合、後輪６・６の回転状態を調整する必要があると判断し、続いてステップＳ４０３に移行する。一方、左右の後輪６・６の位相が異なる場合、後輪６・６の回転状態を調整する必要がないと判断し、ＳＴＡＲＴに戻ってステップＳ４０１の処理を再度行う。

以上の如く、本発明の第二実施形態に係るホイル式トラクタ１００は、一つの観点からみると、後輪６・６の回転位相を検出する回転センサ９３を具備するものである。そして、制御装置９は、回転センサ９３により取得した回転位相から算出した左右一対の後輪６・６の回転位相差が所定の範囲内にある場合（ステップＳ５０２、Ｙｅｓ）にブレーキ装置７３・７４を制御して左右いずれか一方の後輪６に制動力を加える（ステップＳ４０７）ものである。
このように、回転センサ９３を用いることにより、位相差を拡大する制御（制御フロー５００）を実行するべき状況を適切に把握することができる。

また、本発明の第二実施形態に係るホイル式トラクタ１００は、別の一つの観点からみると、トラクタ本体の走行速度を検出する速度センサ９２を具備するものである。そして、制御装置９は、速度センサ９２により取得した走行速度から算出した後輪６・６のラグＬ・Ｌ・・・による振動周波数Ｗが、トラクタ本体の固有振動数Ｗｎの共振発生領域Ｘ・Ｙ・Ｚにあると判断した場合（ステップＳ５０１、Ｙｅｓ）にのみ、左右いずれか一方の後輪６に制動力を加える制御を行う（ステップＳ４０７）ものである。
よって、後輪６・６のラグＬ・Ｌ・・・に起因する振動が、ホイル式トラクタ１００全体の振動に大きく影響する状況下に限り、制御フロー５００（ステップＳ４０７）が実行される。つまり、ブレーキ装置７３・７４を作動させる期間を極力短くすることができるから、当該制御の実行によりホイル式トラクタ１００の操向操作性を損なう虞が軽減される。

以上に本発明の好適な実施形態を示したが、上記の実施形態に代えて以下の構成とすることも可能である。

上記の実施形態においては、ホイル式トラクタ１００の４つのタイヤのうち、後輪６・６についてのみ制御フロー４００（左右のタイヤの位相差を拡大する制御）を実行するものとした。しかしながら、この構成に代えて、前輪４・４及び後輪６・６の両方について、左右のタイヤの位相差を拡大する制御を実行するものとしてもよい。

２エンジン
６後輪（タイヤ）
９制御装置
３１無段変速装置（変速装置）
７３ブレーキ装置（左のブレーキ装置）
７４ブレーキ装置（右のブレーキ装置）
９１振動センサ
１００ホイル式トラクタ
Ｌラグ（タイヤのラグ）

Claims

エンジンからの回転動力を受けて駆動される変速装置と、
前記変速装置によって駆動される左右一対のタイヤまたはクローラと、
前記タイヤまたはクローラを左右独立して制動するブレーキ装置と、
前記ブレーキ装置を制御可能とする制御装置と、を具備する作業車両であって、
作業車両本体の振動加速度を検出する振動センサをさらに具備し、
前記制御装置は、前記振動センサにより取得した振動加速度が所定の値よりも大きい場合に左右一対の前記タイヤまたはクローラの回転位相差が小さい状態であると判断し、前記ブレーキ装置を制御して左右いずれか一方の該タイヤまたはクローラに制動力を加える、としたことを特徴とする作業車両。
エンジンからの回転動力を受けて駆動される変速装置と、
前記変速装置によって駆動される左右一対のタイヤまたはクローラと、
前記タイヤまたはクローラを左右独立して制動するブレーキ装置と、
前記ブレーキ装置を制御可能とする制御装置と、を具備する作業車両であって、
前記タイヤまたはクローラの回転位相を検出する回転センサをさらに具備し、
前記制御装置は、前記回転センサにより取得した回転位相から算出した左右一対の前記タイヤまたはクローラの回転位相差が所定の範囲内にある場合に前記ブレーキ装置を制御して左右いずれか一方の該タイヤまたはクローラに制動力を加える、としたことを特徴とする作業車両。
エンジンからの回転動力を受けて駆動される変速装置と、
前記変速装置によって駆動される左右一対のタイヤまたはクローラと、
前記タイヤまたはクローラを左右独立して制動するブレーキ装置と、
前記ブレーキ装置を制御可能とする制御装置と、を具備する作業車両であって、
作業車両本体の振動加速度を検出する振動センサと、
前記タイヤまたはクローラの回転位相を検出する回転センサと、をさらに具備し、
前記制御装置は、前記振動センサにより取得した振動加速度が所定の値よりも大きく、かつ、前記回転センサにより取得した回転位相から算出した左右一対の前記タイヤまたはクローラの回転位相差が所定の範囲内にある場合に、前記ブレーキ装置を制御して左右いずれか一方の該タイヤまたはクローラに制動力を加える、としたことを特徴とする作業車両。
前記作業車両本体の走行速度を検出する速度センサをさらに具備し、
前記制御装置は、前記速度センサにより取得した走行速度から算出した前記タイヤまたはクローラのラグによる振動周波数が、前記作業車両本体の固有振動数の共振発生領域にあると判断した場合にのみ、左右いずれか一方の該タイヤまたはクローラに制動力を加える制御を行う、としたことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の作業車両。
旋回を行う際に操作する操向操作具と、
前記操向操作具の操作量を検出する操向センサと、をさらに具備し、
前記制御装置は、左右いずれか一方の前記タイヤまたはクローラに制動力を加えた後に、前記操向センサにより取得した操作量が所定の値よりも大きくなった場合、左右いずれか一方の該タイヤまたはクローラに制動力を加える制御を中止する、としたことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の作業車両。
旋回を行う際に操作する操向操作具と、
前記操向操作具の操作量を検出する操向センサと、をさらに具備し、
前記制御装置は、左右いずれか一方の前記タイヤまたはクローラに制動力を加える際に、前記操向センサにより取得した操作量が所定の値よりも大きい場合、左右いずれか一方の該タイヤまたはクローラに制動力を加える制御を禁止する、としたことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の作業車両。
前記制御装置は、左右いずれか一方の前記タイヤまたはクローラに制動力を加える際に、前記操向センサにより取得した操作量が所定の値よりも大きい場合、前記変速装置を制御して走行速度を低下させる、としたことを特徴とする請求項６に記載の作業車両。
左右いずれか一方の前記タイヤまたはクローラに制動力を加える制御を行うか否かを選択できる選択スイッチをさらに具備し、前記制御装置は、前記選択スイッチが入状態である場合に限り前記ブレーキ装置または前記変速装置の制御を行う、としたことを特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか一項に記載の作業車両。