JP6228513B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの出力を無段変速装置で変速して走行を行う作業車両に関する。

従来から、トラクタ等の作業車両において、圃場内をスムーズに走行させるため等に油圧式の無段変速装置を備える構成が知られている。特許文献１はこの種の無段変速装置を開示する。

特許文献１の無段変速装置は、ＨＳＴ（静油圧式無段変速機）と、遊星歯車式の差動装置と、を備えたＨＭＴ（油圧−機械式変速機）である。この無段変速装置は、エンジンの出力がＨＳＴによって変速されるモードと、エンジンの出力がＨＳＴ及び遊星歯車によって変速されるモードと、を有している。これらのモードは、ＨＭＴが備えるクラッチによって切り替えられる。

特許第４４３９１８３号公報

ところで、フロントローダが取り付けられた作業車両を用いて土砂の運搬作業を行う場合、ローダの前部のバケットに多量の土砂を入れるために、作業車両を比較的高速で土砂に突っ込ませることがある。そのため、作業車両を停止させた状態から土砂に突っ込ませる場合、作業車両を急発進させることが好ましい。

ここで、機械式の変速装置を備える作業車両は、オペレータがクラッチペダルを素早く離すことで、急発進することができる。しかし、クラッチペダルを素早く離した場合、エンスト（エンジンストール）が起こる可能性がある。

また、特許文献１に示すような油圧式の無段変速装置を備える作業車両では、クラッチペダルを離した際の加速度は基本的には一定であるため、作業車両を急発進させることができない。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、油圧式の無段変速装置を備える作業車両において、エンストが起こらないように急発進させることが可能な構成を提供することにある。

課題を解決するための手段及び効果

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、以下の構成の作業車両が提供される。即ち、この作業車両は、エンジンと、油圧式の無段変速装置と、走行部と、踏込み量検出部と、制御部と、を備える。前記油圧式の無段変速装置は、前記エンジンの出力を変速する。前記走行部は、前記無段変速装置の出力により車体を走行させる。前記量検出部は、クラッチペダルの踏込み量を検出する。前記制御部は、踏み込まれた前記クラッチペダルが離されて前記車体を停止状態から発進させるときに、前記クラッチペダルの前記踏込み量の変化率を検出し、当該変化率の大きさが大きいほど加速度が大きくなるように制御を行う。

これにより、クラッチペダルを素早く離すことで作業車両を急発進させることができる。また、クラッチペダルを素早く離す操作は、機械式の変速装置を備える作業車両を急発進させる操作と同じなので、オペレータにとって違和感の無い操作感を実現できる。なお、油圧式の無段変速装置を備える作業車両は、機械式の変速装置を備える作業車両と異なり、エンストが起こらないように制御することが容易である。

前記の作業車両においては、前記制御部は、所定の条件を満たすまでは前記踏込み量の前記変化率の大きさに基づいて加速度を制御し、当該所定の条件を満たした後は前記踏込み量の前記変化率を考慮せずに加速度を制御することが好ましい。

一般的には、作業車両を急発進させてバケット等を土砂へ突っ込ませる作業は、車速設定レバー等で定められる設定車速より低い速度で行われる。そのため、踏込み量の変化率に基づいて加速度を調整する制御は、発進から所定のタイミングまでの間だけ行えば十分である。従って、上記の制御を行うことにより、クラッチペダルが緩やかに離された場合に設定車速になるまで時間が掛かることを防止しつつ、クラッチペダルが素早く離された場合に設定車速まで急加速することを防止できる。

前記の作業車両においては、前記制御部は、新たに取得した前記踏込み量に基づいて前記変化率を更新し、更新後の前記変化率の大きさに基づいて加速度を制御することが好ましい。

これにより、オペレータの操作をより的確に加速度に反映させることができる。

前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、この作業車両は、車速を指示する操作が可能な車速操作部を備える。前記制御部は、前記踏込み量の前記変化率の大きさに加え、前記車速操作部の指示内容及びエンジン回転速度のうち少なくとも何れかに基づいて加速度を制御する。

これにより、オペレータの指示やエンジンの状態等を考慮した妥当性の高い車速で作業車両を走行させることができる。

本発明の第１実施形態に係るトラクタの側面図。 トラクタの動力伝達経路を示すスケルトン図。 キャビンに設けられている操作具を示す平面図。 ＨＭＴを制御する構成を示すブロック図。 発進時における加速度の制御に関する処理を示すフローチャート。 クラッチペダルの踏込み量の変化率毎における車速の時間変化を示す図。 第２実施形態に係るトラクタの動力伝達経路を示すスケルトン図。

次に図面を参照して発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る作業車両としてのトラクタ１０の側面図である。

トラクタ１０は、農業作業用の作業車両であり、ロータリ、ローダ、プラウ、ボックススクレーパー等の各種の作業機（アタッチメント）を必要に応じて装着し、作業機を用いた各種の作業を行うことができる。なお、以下の説明では、単に「左側」「右側」等というときは、トラクタ１０が前進する方向に向かって左側及び右側を意味するものとする。

図１に示すように、トラクタ１０は、車体１１と、左右一対の前輪（走行部）１２と、左右一対の後輪（走行部）１３と、を備える。車体１１の前部にはボンネット１４が配置されており、当該ボンネット１４の内部にはエンジン１５が配置されている。

左右一対の後輪１３の間には、ミッションケース１６が配置されている。エンジン１５の出力は、このミッションケース１６内の油圧−機械式変速装置（以下、ＨＭＴ）１７によって変速されて、後輪１３へ伝達される。なお、ＨＭＴ１７の詳細については後述する。

ミッションケース１６の後部には、ロワーリンク１８、トップリンク１９、及びＰＴＯ軸２０が配置されている。また、ミッションケース１６の上部には、作業機用昇降機構２１が取り付けられている。作業機は、ロワーリンク１８及びトップリンク１９に連結され、ＰＴＯ軸２０によって駆動される。また、作業機用昇降機構２１は、連結した作業機を昇降することができる。

ミッションケース１６の上方であってボンネット１４の後方には、オペレータ（運転者）が搭乗するためのキャビン２２が配置されている。キャビン２２の内部には、運転座席７０が設けられており、運転座席７０の近傍にはオペレータが操作するための多数の操作具が設けられている。オペレータは、この操作具を操作することによって、トラクタ１０の走行及び各種のアタッチメントの操作等を行う。なお、この操作具の詳細については後述する。

また、本実施形態のトラクタ１０には、作業機としてのフロントローダ２５が取り付けられている。フロントローダ２５は、車体１１に取り付けられたアーム部２６と、アーム部２６の先端に取り付けられたバケット２７と、を備える。フロントローダ２５は、トラクタ１０が備える油圧ポンプから供給される作動油によって駆動される。

次に、本実施形態の駆動伝達経路、特にＨＭＴ（無段変速装置）１７の構成について図２を参照して説明する。図２は、トラクタ１０の動力伝達経路を示すスケルトン図である。ＨＭＴ１７は、ＨＳＴ（静油圧式無段変速機）３０と、遊星歯車機構４０と、を備える。

ＨＳＴ３０は、油圧ポンプ３１と、油圧モータ３２と、を備える。油圧ポンプ３１は、エンジン出力軸１５ａを介してエンジン１５の出力が伝達されることで、作動油を吐出する。油圧ポンプ３１は、可動斜板３１ａを備え、この可動斜板３１ａの傾斜角度に応じて、吐出する作動油の流量が変化する。油圧モータ３２は、油圧ポンプ３１が吐出した作動油によって駆動される。油圧モータ３２の出力は、モータ出力軸３２ａを介して遊星歯車機構４０へ伝達される。

この構成により、可動斜板３１ａの傾斜角度を制御することにより、エンジン１５の出力を変速して遊星歯車機構４０へ伝達することができる。

遊星歯車機構４０は、サンギヤ４１と、インターナルギヤ４２と、キャリヤ４３と、プラネタリギヤ４４と、複数のギア及び伝達軸と、を備える。

エンジン１５の出力は、エンジン出力軸１５ａを介してギヤ４５へ伝達される。ギヤ４５へ伝達された動力は、ギヤ４６及びサンギヤ４１を介してプラネタリギヤ４４へと伝達される。一方、ＨＳＴ３０の出力は、モータ出力軸３２ａ、ギア４７及び内周と外周に歯が形成されたインターナルギヤ４２を介してプラネタリギヤ４４へ伝達される。

このようにプラネタリギヤ４４には、２つの経路から動力が伝達される。プラネタリギヤ４４は、プラネタリ軸を中心として自転するとともに、ＨＭＴ出力軸４８を中心として公転する。プラネタリギヤ４４の自転による動力は、ギヤ４９へ伝達される。プラネタリギヤ４４の公転による動力は、キャリヤ４３へ伝達される。なお、ギヤ４９へ伝達された動力は高速側の動力として用いられ、キャリヤ４３へ伝達された動力は低速側の動力として用いられる。

遊星歯車機構４０は、高速側クラッチ５１と低速側クラッチ５２とを備える。高速側クラッチ５１は、ギヤ４９からＨＭＴ出力軸４８へ動力を伝達するか遮断するかを切替可能である。低速側クラッチ５２は、キャリヤ４３からＨＭＴ出力軸４８へ動力を伝達するか遮断するかを切替可能である。なお、高速側クラッチ５１と低速側クラッチ５２の両方が動力を遮断することで、エンジン１５の出力が後輪１３側へ伝達されない。

また、キャリヤ４３へ伝達された動力は、ギヤ５３及びギヤ５４を介して、リバースギア５５へと伝達される。高速側クラッチ５１及び低速側クラッチ５２がともに動力を遮断している状態において、リバースクラッチ５６によりリバースギア５５とＨＭＴ出力軸４８とが接続された場合、リバースギア５５の動力がＨＭＴ出力軸４８へと伝達される。これにより、ＨＭＴ出力軸４８を逆方向に回転することができる。

このように、エンジン１５の出力とＨＳＴ３０の出力は、遊星歯車機構４０において合成され、当該合成された出力がＨＭＴ出力軸４８へ伝達される。

また、遊星歯車機構４０よりも動力伝達方向の下流側には、副変速装置６０と、デフ機構６５と、が配置される。副変速装置６０は、遊星歯車機構４０から伝達される動力を変速する。副変速装置６０は、ギア径が異なる２つのギア６１，６２と、副変速クラッチ６３と、を備えている。副変速クラッチ６３は、ギア６１により動力を伝達する状態と、ギア６２により動力を伝達する状態と、を切り換えることで変速を行う。副変速装置６０において変速された動力は、副変速出力軸６４を介してデフ機構６５へと伝達される。

デフ機構６５は、副変速装置６０から伝達される動力を左右に分配する。デフ機構６５によって分配された動力は、それぞれ左右の後輪１３へと伝達される。

次に、図３及び図４を参照して、キャビン２２の内部に配置される操作具について説明する。図３は、キャビン２２に設けられている操作具を示す平面図である。図４は、ＨＭＴ１７を制御する構成を示すブロック図である。

図３に示すように、キャビン２２の内部には、運転座席７０が配置されている。運転座席７０の右側方には、変速レバー（車速操作部）７１と、速度調整ダイヤル（車速操作部）７２と、が配置されている。また、トラクタ１０は、図４に示すように、変速レバーセンサ７１ａと、ダイヤルセンサ７２ａと、ＨＭＴ１７を制御する変速装置制御部（制御部）１００と、を備えている。

変速レバー７１は、トラクタ１０の設定車速（最高車速）を設定するための操作具である。変速レバー７１は、前後方向にスライド可能に構成されている。変速レバーセンサ７１ａは、変速レバー７１の位置を検出して、変速装置制御部１００へ出力する。変速装置制御部１００は、入力された内容に基づいて可動斜板３１ａの傾斜角度を変更して変速を行う。

速度調整ダイヤル７２は、変速レバー７１で設定した設定車速を調整するための操作具である。本実施形態の速度調整ダイヤル７２は、低速と高速の２段階の調整が可能であるが、車速を無段階に調整可能であっても良い。ダイヤルセンサ７２ａは、速度調整ダイヤル７２の設定が低速か高速かを検出して変速装置制御部１００へ出力する。変速装置制御部１００は、入力された内容に基づいて副変速クラッチ６３を制御して、車体１１を設定車速で走行させる。

運転座席７０の下方には、クラッチペダル７３と、ブレーキペダル７４と、が配置されている。また、トラクタ１０は、ポテンショメータ（踏込み量検出部）７３ａと、クラッチペダルスイッチ７３ｂと、ブレーキペダルスイッチ７４ａと、を備えている。

クラッチペダル７３は、エンジン１５の出力が後輪１３側へ伝達される伝達状態と当該出力が遮断される遮断状態とを切り替えるための操作具である。ポテンショメータ７３ａは、クラッチペダル７３の踏込み量を検出して変速装置制御部１００へ出力する。クラッチペダルスイッチ７３ｂは、クラッチペダルの７３の踏込み量が閾値（詳細には後述の第２閾値）以上か否かを検出して変速装置制御部１００へ出力する。変速装置制御部１００は、クラッチペダル７３の踏込み量（回転角度）に応じて高速側クラッチ５１及び低速側クラッチ５２を制御することで、伝達状態と遮断状態とを切り替える。

ブレーキペダル７４は、左ブレーキペダルと右ブレーキペダルから構成されており、それぞれ左後輪と右後輪に配置されたブレーキを動作させて制動を行うことができる。なお、左右の後輪を別々に制動する必要がない場合には、左ブレーキペダルと右ブレーキペダルは図略の連結プレートで連結される。ブレーキペダルスイッチ７４ａは、ブレーキペダル７４の踏込み量が所定以上か否かを検出して変速装置制御部１００へ出力する。変速装置制御部１００は、ブレーキペダル７４の踏込み量が所定以上の場合、可動斜板３１ａの目標値を中立位置（車速ゼロに相当する角度）として当該可動斜板３１ａを制御することで制動を行う。なお、可動斜板３１ａの角度は、センサにより検出しても良いし、車速とエンジン回転数の比から推定しても良い。

運転座席７０の前方には、オペレータがトラクタ１０の進行方向を切り替えるためのステアリング７５が配置されている。ステアリング７５の近傍には、リバーサレバー７６と、作業機昇降レバー７７と、が配置されている。また、トラクタ１０は、リバーサレバースイッチ７６ａを備えている。

リバーサレバー７６は、トラクタ１０の前進と後進を切り替えるための操作具である。リバーサレバースイッチ７６ａは、リバーサレバー７６の位置が前進位置か後進位置かを検出して変速装置制御部１００へ出力する。変速装置制御部１００は、入力された内容に基づいてリバースクラッチ５６を切り替えることで、トラクタ１０の前進と後進を切り替える。

作業機昇降レバー７７は、作業機の上昇及び下降を行うための操作具である。オペレータが作業機昇降レバー７７を操作すると、当該操作は図略のセンサによって検出される。このセンサが出力する検出結果に応じて作業機用昇降機構２１が動作することで、作業機を昇降させることができる。

また、変速装置制御部１００には、車速センサ７８から車速が入力されるとともに、エンジン回転数センサ７９からエンジン回転数（エンジン回転速度）が入力される。

次に、図５及び図６を参照して、発進時に、クラッチペダル７３の踏込み量（以下、踏込み量）の変化率に基づいて加速度を調整する制御（以下、加速度調整制御）について説明する。図５は、発進時における加速度の制御に関する処理を示すフローチャートである。

上述したように、フロントローダ２５が取り付けられたトラクタ１０を用いて土砂の運搬作業を行う場合、トラクタ１０を急発進させてバケット２７を土砂に突っ込ませることが行われる。オペレータは、クラッチペダル７３及びブレーキペダル７４を踏み込んでトラクタ１０を停止させた状態から、ブレーキペダル７４を離し、その後にクラッチペダル７３を離すことでトラクタ１０を発進させる。

また、変速装置制御部１００は、ポテンショメータ７３ａから踏込み量を取得している（Ｓ１０１）。変速装置制御部１００は、ポテンショメータ７３ａから取得した踏込み量に基づいて、発進時におけるクラッチペダル７３の踏込み量の変化率（単位時間あたりの踏込み量の変化量）を算出する（Ｓ１０２）。また、クラッチペダル７３の踏込み量の変化率（以下、変化率）は、オペレータがクラッチペダル７３を離す速度又は勢いを表している。なお、変速装置制御部１００は、クラッチペダル７３が離され始めてから現在までの時間における変化率を算出しても良いし、直近の所定時間における変化率を算出しても良い。

次に、変速装置制御部１００は、算出した変化率の大きさに基づいて加速度を制御する（Ｓ１０３）。具体的には、変速装置制御部１００は、変化率の大きさが大きいほど加速度が大きくなるようにＨＭＴ１７（油圧ポンプ３１）を調整する。なお、ＨＭＴ１７は、油圧式の無段変速装置であるので、エンストが起こらないように急加速させることができる。

図６は、この変化率の大きさが異なる３つの場合について、車速の時間変化を示すグラフである。図６に示すように、変化率の大きさが大きくなるに従って、車速の傾きが大きくなる（加速度が大きくなる）。

また、変化率の大きさに応じて加速度を調整する処理は任意である。例えば、変化率の大きさと加速度の対応関係を予め設定しておき、算出した変化率の大きさから目標となる加速度を求めて適用する処理を例として挙げることができる。この対応関係は予め設定されているが、トラクタ１０のメーカ又はオペレータの設定により値を変更することができる。

また、変速レバー７１及び速度調整ダイヤル７２で設定した設定車速が速くなるに従って、目標とする加速度を更に大きくしても良い。また、エンジン回転数センサ７９から取得したエンジン回転数が速くなるに従って、目標とする加速度を更に大きくしても良い。

次に、変速装置制御部１００は、加速度調整制御の終了タイミングか否かを判定する（Ｓ１０４）。本実施形態では、車速が設定車速に達する前であっても、所定のタイミングで加速度調整制御を終了させる。終了タイミングは、例えばクラッチペダル７３が離されてトラクタ１０が発進し始めたときから所定の時間が経過したときとすることができる。なお、終了タイミングは、トラクタ１０が所定の車速に達したときであっても良いし、クラッチペダル７３が所定以上離されたときであっても良い。

変速装置制御部１００は、まだ加速度調整制御の終了タイミングでないと判定した場合、再びＳ１０１以降の処理を行う。即ち、新たに検出した踏込み量に基づいて再び変化率を算出して（Ｓ１０２）、新たに算出した変化率の大きさに基づいて再び加速度を調整する（Ｓ１０３）。これにより、クラッチペダル７３を離す速度が途中で変化した場合であっても、その変化に追従するように加速度を再調整できる（加速度をリアルタイムに調整することができる）。換言すれば、オペレータの操作をより的確に加速度に反映させることができる。

その後、Ｓ１０１からＳ１０４の処理を複数回行って、加速度調整制御の終了タイミングに達した場合、変速装置制御部１００は、トラクタ１０を通常の加速度で設定車速まで加速する（Ｓ１０５）。バケット２７を土砂等に突っ込ませる場合、ある程度の速度までトラクタ１０を急加速すれば良い。従って、加速度調整制御に終了タイミングを設けることで、クラッチペダル７３が緩やかに離された場合に設定車速になるまで時間が掛かることを防止しつつ、クラッチペダル７３が素早く離された場合に設定車速まで急加速することを防止できる。

以上の処理を行うことで、オペレータがクラッチペダル７３を素早く離すことでトラクタ１０を急発進させることができる。従って、トラクタ１０を停止させた状態から急発進してバケット２７を土砂等に勢い良く突っ込ませることができる。

なお、上記では変化率を随時更新して加速度をリアルタイムで制御したが、変化率を１度だけ算出して、それに応じて決定される加速度でトラクタ１０を加速し続けても良い。また、加速度調整制御に終了タイミングを設定しなくても良い。

次に、図７を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態の説明において上記実施形態と同一又は類似する構成には、図面に同じ符号を付して説明を簡略化することがある。

第２実施形態の変速装置８２は、遊星歯車機構を用いずに変速を行う油圧−機械式の無段変速装置である。なお、変速装置８２は、静油圧式の無段変速装置（ＨＳＴ）であっても良い。変速装置８２は、エンジン１５の動力が入力される入力軸８１と、この入力軸の外側に配置される筒状の出力軸８３と、を備えるインライン式の変速装置である。

出力軸８３の出力は、ギア８４及び正転ギア８５を介して前進用クラッチ８６へ伝達される。また、出力軸８３の出力は、ギア８４、カウンタ軸８７、及びリバースギア８８を介して後進用クラッチ８９へ伝達される。これらの前進用クラッチ８６及び後進用クラッチ８９を制御することで、伝達軸９０の回転方向を切り替えることができる。

副変速装置６０は、本実施形態と同様に径の異なるギア６１，６２を備えており、何れかのギアを介して伝達軸９０の動力を副変速軸９２へ伝達する。副変速軸９２へ伝達された動力は、デフ機構６５を介して後輪１３へ伝達されるとともに、図略の前輪用のデフ機構を介して前輪１２へ伝達される。

以上に説明したように、トラクタ１０は、エンジン１５と、ＨＭＴ１７と、前輪１２及び後輪１３と、ポテンショメータ７３ａと、変速装置制御部１００と、を備える。ＨＭＴ１７は、エンジン１５の出力を変速する。前輪１２及び後輪１３は、ＨＭＴ１７の出力により車体１１を走行させる。ポテンショメータ７３ａは、クラッチペダル７３の踏込み量を検出する。変速装置制御部１００は、踏み込まれたクラッチペダル７３が離されて車体１１を停止状態から発進させるときに、クラッチペダル７３の踏込み量の変化率を検出し、当該変化率の大きさが大きいほど加速度が大きくなるように制御を行う。

これにより、クラッチペダル７３を素早く離すことでトラクタ１０を急発進させることができる。また、クラッチペダル７３を素早く離す操作は、機械式の変速装置を備えるトラクタを急発進させる操作と同じなので、オペレータにとって違和感の無い操作感を実現できる。なお、ＨＭＴ１７を備えるトラクタ１０は、機械式の変速装置を備えるトラクタ１０と異なり、エンストが起こらないように制御することが容易である。

また、上記のトラクタ１０の変速装置制御部１００は、所定の条件を満たすまでは踏込み量の変化率の大きさに基づいて加速度を制御し、当該所定の条件を満たした後は踏込み量の変化率を考慮せずに加速度を制御する。

これにより、必要十分な時間だけについて加速度調整制御を行うことができる。

また、上記のトラクタ１０の変速装置制御部１００は、新たに取得した踏込み量に基づいて変化率を更新し、更新後の変化率の大きさに基づいて加速度を制御することが好ましい。

これにより、オペレータの操作をより的確に加速度に反映させることができる。

また、上記のトラクタ１０の変速装置制御部１００は、踏込み量の変化率の大きさに加え、変速レバー７１及び速度調整ダイヤル７２の指示内容及びエンジン１５回転速度のうち少なくとも何れかに基づいて加速度を制御することもできる。

これにより、オペレータの指示やエンジン１５の状態等を考慮した妥当性の高い車速でトラクタ１０を走行させることができる。

以上に本発明の実施形態及び変形例を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

第１実施形態のＨＭＴ１７は、エンジン１５の出力とＨＳＴ３０の出力が遊星歯車機構４０において合成され、当該合成された出力がＨＭＴ出力軸４８へ伝達される。この点、ＨＭＴ１７は、合成された出力をＨＭＴ出力軸へ伝達するか、ＨＳＴの出力を直接的にＨＭＴ出力軸へ出力するかを切替可能な構成であっても良い。

上記では、油圧ポンプ３１のみを可変容量型としたが、油圧モータ３２を可変容量型としても良いし、油圧ポンプ３１及び油圧モータ３２の両方を可変容量型としても良い。

上記では、ポテンショメータ７３ａによりクラッチペダル７３の踏込み量を検出したが、別のセンサ（圧力センサ等）で踏込み量を検出しても良い。

変速装置制御部１００は、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）の内部に設けられていても良いし、ＥＣＵとは別に設けられていても良い。

本発明は、４輪型のトラクタに限定されず、例えばセミクローラ方式のトラクタに適用することができる。また、トラクタ以外の作業車両（田植機等）にも適用することもできる。

１０ トラクタ（作業車両）
１１ 車体
１２ 前輪（走行部）
１３ 後輪（走行部）
１５ エンジン
１７ ＨＭＴ（無段変速装置）
３０ ＨＳＴ
４０ 遊星歯車機構
７３ クラッチペダル
７３ａ ポテンショメータ（踏込み量検出部）
１００ 変速装置制御部（制御部）

Claims (4)

1. エンジンと、
   前記エンジンの出力を変速する油圧式の無段変速装置と、
   前記無段変速装置の出力により車体を走行させる走行部と、
   クラッチペダルの踏込み量を検出する踏込み量検出部と、
   踏み込まれた前記クラッチペダルが離されて前記車体を停止状態から発進させるときに、前記クラッチペダルの前記踏込み量の変化率を検出し、当該変化率の大きさが大きいほど加速度が大きくなるように制御を行う制御部と、
   を備えることを特徴とする作業車両。
2. 請求項１に記載の作業車両であって、
   前記制御部は、所定の条件を満たすまでは前記踏込み量の前記変化率の大きさに基づいて加速度を制御し、当該所定の条件を満たした後は前記踏込み量の前記変化率を考慮せずに加速度を制御することを特徴とする作業車両。
3. 請求項１又は２に記載の作業車両であって、
   前記制御部は、新たに取得した前記踏込み量に基づいて前記変化率を更新し、更新後の前記変化率の大きさに基づいて加速度を制御することを特徴とする作業車両。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載の作業車両であって、
   車速を指示する操作が可能な車速操作部を備え、
   前記制御部は、前記踏込み量の前記変化率の大きさに加え、前記車速操作部の指示内容及びエンジン回転速度のうち少なくとも何れかに基づいて加速度を制御することを特徴とする作業車両。

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