JPH092245A - ブレーキブースタの結合構造 - Google Patents
ブレーキブースタの結合構造Info
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- JPH092245A JPH092245A JP8160372A JP16037296A JPH092245A JP H092245 A JPH092245 A JP H092245A JP 8160372 A JP8160372 A JP 8160372A JP 16037296 A JP16037296 A JP 16037296A JP H092245 A JPH092245 A JP H092245A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/565—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by being associated with master cylinders, e.g. integrally formed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレーキブースタの頻繁な作動により、ブー
スタの前面シェルにクラックが発生するのを防止して、
ブースタの信頼性を高めることができるブレーキブース
タの結合構造を提供することを課題とする。 【解決手段】 マスタシリンダのフランジ１０１に複数
個の取付けボルト４０Ｂにより結合するブレーキブース
タ２００において、シリンダフランジ１０１の上端部
（外端部）１０１ａをフランジ１０１と接触するブース
タの前面シェル１０の第１端部（外周縁）１０Ｒまで延
長する。
スタの前面シェルにクラックが発生するのを防止して、
ブースタの信頼性を高めることができるブレーキブース
タの結合構造を提供することを課題とする。 【解決手段】 マスタシリンダのフランジ１０１に複数
個の取付けボルト４０Ｂにより結合するブレーキブース
タ２００において、シリンダフランジ１０１の上端部
（外端部）１０１ａをフランジ１０１と接触するブース
タの前面シェル１０の第１端部（外周縁）１０Ｒまで延
長する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自転車のブレーキ
装置に関し、特に、マスタシリンダに一体的に結合する
ブレーキブースタの結合構造に関する。
装置に関し、特に、マスタシリンダに一体的に結合する
ブレーキブースタの結合構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自転車のブレーキブースタは、マスタシ
リンダピストンとは別途にパワーピストンを設置し、真
空と大気圧との差圧を利用して制動力を高める装置であ
る。
リンダピストンとは別途にパワーピストンを設置し、真
空と大気圧との差圧を利用して制動力を高める装置であ
る。
【０００３】図６は、マスタシリンダに一体的に連結さ
れた従来のブレーキブースタを示したものであり、ブレ
ーキペダル（図示せず）に加えられる力により力を増幅
するブレーキブースタ２００と、ブレーキブースタ２０
０の側面に結合され、ブースタ２００より伝達される力
により車輪を制動するために、液圧を発生するマスタシ
リンダ１００にて構成される。
れた従来のブレーキブースタを示したものであり、ブレ
ーキペダル（図示せず）に加えられる力により力を増幅
するブレーキブースタ２００と、ブレーキブースタ２０
０の側面に結合され、ブースタ２００より伝達される力
により車輪を制動するために、液圧を発生するマスタシ
リンダ１００にて構成される。
【０００４】ボルト８０により車体（図示せず）に固定
されたブースタ２００は、密閉空間を形成する前面、後
面シェル１０、１０ａの内部を第１制圧室Ｒ１と第２制
圧室Ｒ２とに分ける中間板２３と、各制圧室において第
１変圧室Ｒ３と第２変圧室Ｒ４を形成し、パワーピスト
ンの役割を果たす前面板２１と後面板２１ａを備えてい
る。
されたブースタ２００は、密閉空間を形成する前面、後
面シェル１０、１０ａの内部を第１制圧室Ｒ１と第２制
圧室Ｒ２とに分ける中間板２３と、各制圧室において第
１変圧室Ｒ３と第２変圧室Ｒ４を形成し、パワーピスト
ンの役割を果たす前面板２１と後面板２１ａを備えてい
る。
【０００５】ブレーキペダル（図示せず）を踏むと、入
力ロード３１が図面左側に移動しながら、コントロール
フランジャ３２を図面左側に前進させる。このとき、コ
ントロールフランジャ３２は、リアクションディスク３
２を押さえると同時に、コントロールフランジャ３２の
後端部３２Ｒが、ポペット５０より離れて隙間を発生す
る。フィルタ３８を通った大気が、この隙間を通じて第
１変圧室Ｒ３と第２変圧室Ｒ４に流入され、前面、後面
ダイアフラム２０、２０ａが設けられた後面板２１、２
１ａを負圧状態にある第１と第２変圧室Ｒ３、Ｒ４側に
押す。
力ロード３１が図面左側に移動しながら、コントロール
フランジャ３２を図面左側に前進させる。このとき、コ
ントロールフランジャ３２は、リアクションディスク３
２を押さえると同時に、コントロールフランジャ３２の
後端部３２Ｒが、ポペット５０より離れて隙間を発生す
る。フィルタ３８を通った大気が、この隙間を通じて第
１変圧室Ｒ３と第２変圧室Ｒ４に流入され、前面、後面
ダイアフラム２０、２０ａが設けられた後面板２１、２
１ａを負圧状態にある第１と第２変圧室Ｒ３、Ｒ４側に
押す。
【０００６】このとき、前面、後面板２１、２１ａに連
結されたバルブ本体３０が図面左側に移動しながら、出
力ロード３４を図面左側に移動させ、マスタシリンダ１
００のピストンン１０２を図面左側に押しながら、各車
輪（図示せず）を制動するものである。一方、ポペット
５０の後端部５０Ｒがバルブ本体３０に連結されてお
り、バルブ本体３９が図面左側へ移動するのと同時に、
ポペット５０がコントロールフランジャ３２の後端部３
２Ｒに接触するようになり、それ以上大気が各変圧室Ｒ
３、Ｒ４に流入されないので、ブレーキ作動を維持する
ようになる。
結されたバルブ本体３０が図面左側に移動しながら、出
力ロード３４を図面左側に移動させ、マスタシリンダ１
００のピストンン１０２を図面左側に押しながら、各車
輪（図示せず）を制動するものである。一方、ポペット
５０の後端部５０Ｒがバルブ本体３０に連結されてお
り、バルブ本体３９が図面左側へ移動するのと同時に、
ポペット５０がコントロールフランジャ３２の後端部３
２Ｒに接触するようになり、それ以上大気が各変圧室Ｒ
３、Ｒ４に流入されないので、ブレーキ作動を維持する
ようになる。
【０００７】ブレーキペダルを最大に踏んだ場合、上述
の方式によりポペット５０とコントロールフランジャ３
２との間に最大隙間が発生して、大量の大気が各変圧室
Ｒ３、Ｒ４に流入されると共に、制圧室Ｒ１，Ｒ２と変
圧室Ｒ３，Ｒ４間の圧力差が最大になり、出力ロード３
４が図面左側に移動して、最大制動力が発生する。
の方式によりポペット５０とコントロールフランジャ３
２との間に最大隙間が発生して、大量の大気が各変圧室
Ｒ３、Ｒ４に流入されると共に、制圧室Ｒ１，Ｒ２と変
圧室Ｒ３，Ｒ４間の圧力差が最大になり、出力ロード３
４が図面左側に移動して、最大制動力が発生する。
【０００８】一方、ブレーキペダルを放した場合、マス
タシリンダ１００のピストン１０２とリタンスプリング
３５の反力により、バルブ本体３０が図面右側に移動し
ながら、ポペット５０とコントロールフランジャー３２
を相互に接触させ、流入する大気を遮断して、各変圧室
Ｒ３，Ｒ４内の大気を制圧室Ｒ１，Ｒ２を通じて、真空
吸入管１１に送りだす。これにより、各室Ｒ１，Ｒ２，
Ｒ３，Ｒ４の圧力差が無くなって、前面、後面ダイアフ
ラム２０，２０ａが元の位置に復帰する。
タシリンダ１００のピストン１０２とリタンスプリング
３５の反力により、バルブ本体３０が図面右側に移動し
ながら、ポペット５０とコントロールフランジャー３２
を相互に接触させ、流入する大気を遮断して、各変圧室
Ｒ３，Ｒ４内の大気を制圧室Ｒ１，Ｒ２を通じて、真空
吸入管１１に送りだす。これにより、各室Ｒ１，Ｒ２，
Ｒ３，Ｒ４の圧力差が無くなって、前面、後面ダイアフ
ラム２０，２０ａが元の位置に復帰する。
【０００９】図７は、ブレーキペダルを踏んだ時の状態
を示し、図８は、ブレーキペダルを放した時の状態を示
す。ブレーキペダルを踏むと、出力ロード３４が大きな
油圧にてマスタシリンダ１００のフランジ１０１を矢印
Ａ方向に押すようになる。これと同時に、ボルト４０Ｂ
が引っ張られ、ボルトのヘッド４０Ｈが前面シェル１０
に付着された内側補強板４０に密着される。前面シェル
１０と内側補強板４０は薄板にて形成されていて、ボル
トヘッド４０Ｈの周辺は図面左側に押され、フランジ１
０１の上端部と前面シェル１０との間に、弛緩部位Ｃが
発生する。
を示し、図８は、ブレーキペダルを放した時の状態を示
す。ブレーキペダルを踏むと、出力ロード３４が大きな
油圧にてマスタシリンダ１００のフランジ１０１を矢印
Ａ方向に押すようになる。これと同時に、ボルト４０Ｂ
が引っ張られ、ボルトのヘッド４０Ｈが前面シェル１０
に付着された内側補強板４０に密着される。前面シェル
１０と内側補強板４０は薄板にて形成されていて、ボル
トヘッド４０Ｈの周辺は図面左側に押され、フランジ１
０１の上端部と前面シェル１０との間に、弛緩部位Ｃが
発生する。
【００１０】一方、ブレーキペダルを放すと、第１制圧
室Ｒ１内の負圧が大きくなり、フランジ１０１が矢印Ｂ
方向に移動する。薄板である前面シェル１０が第１制圧
室Ｒ１側に収縮して、内側補強板４０と前面シェル１０
間に弛緩部位Ｄが発生し、前面シェル１０がフランジ１
０１の上端角部１０１Ｃに接触するようになる。
室Ｒ１内の負圧が大きくなり、フランジ１０１が矢印Ｂ
方向に移動する。薄板である前面シェル１０が第１制圧
室Ｒ１側に収縮して、内側補強板４０と前面シェル１０
間に弛緩部位Ｄが発生し、前面シェル１０がフランジ１
０１の上端角部１０１Ｃに接触するようになる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】このような過程が反復
して行われると、フランジ１０１の上端角部１０１Ｃに
接触する前面シェル１０に集中応力が発生すると共に、
疲労現象にて前面シェル１０にクラックが発生する問題
点が生ずる。
して行われると、フランジ１０１の上端角部１０１Ｃに
接触する前面シェル１０に集中応力が発生すると共に、
疲労現象にて前面シェル１０にクラックが発生する問題
点が生ずる。
【００１２】本発明は、このような問題点を解決するた
めのものであり、反復的なブレーキ作動に対してもブー
スタの前面シェルにクラックが発生せず、信頼性を高め
ることができるブレーキブースタの結合構造を提供する
ことを目的とする。
めのものであり、反復的なブレーキ作動に対してもブー
スタの前面シェルにクラックが発生せず、信頼性を高め
ることができるブレーキブースタの結合構造を提供する
ことを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明のブレーキブースタの結合構造によれ
ば、マスタシリンダのフランジに複数個の取付けボルト
により結合するブレーキブースタの結合構造において、
フランジの外端部を、フランジと接触するブレーキブー
スタの前面シェルの外周縁まで、または、それ以上に延
長する。
るために、本発明のブレーキブースタの結合構造によれ
ば、マスタシリンダのフランジに複数個の取付けボルト
により結合するブレーキブースタの結合構造において、
フランジの外端部を、フランジと接触するブレーキブー
スタの前面シェルの外周縁まで、または、それ以上に延
長する。
【００１４】また、マスタシリンダのフランジに複数個
の取付けボルトにより結合するブレーキブースタの結合
構造において、ブレーキブースタの前面シェルと、フラ
ンジとの間に、第１の補強板を配置することができる。
更に、第１の補強板に対応するように前面シェル内に第
２の補強板を設置することができる。更に、補強板の外
端部の高さをフランジの外端部の高さと同一に形成する
か、または、それより高く形成することができる。
の取付けボルトにより結合するブレーキブースタの結合
構造において、ブレーキブースタの前面シェルと、フラ
ンジとの間に、第１の補強板を配置することができる。
更に、第１の補強板に対応するように前面シェル内に第
２の補強板を設置することができる。更に、補強板の外
端部の高さをフランジの外端部の高さと同一に形成する
か、または、それより高く形成することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下に、添付された図面を参照し
ながら、本発明の実施の形態を詳細に説明する。以後、
従来と同一な構造を有する部品に対しては同一な符号を
使用することにする。
ながら、本発明の実施の形態を詳細に説明する。以後、
従来と同一な構造を有する部品に対しては同一な符号を
使用することにする。
【００１６】図１と図２は、本発明の第１の実施の形態
のブレーキブースタの結合構造を示したものである。マ
スタシリンダ１００のフランジ１０１がブレーキブース
タの前面シェル１０に付着され、フランジ１０１の上端
部１０１ａと下端部１０１ｂは、前面シェル１０の第１
端部１０Ｒに接触するように形成されている。
のブレーキブースタの結合構造を示したものである。マ
スタシリンダ１００のフランジ１０１がブレーキブース
タの前面シェル１０に付着され、フランジ１０１の上端
部１０１ａと下端部１０１ｂは、前面シェル１０の第１
端部１０Ｒに接触するように形成されている。
【００１７】図２に詳細に示すように、前面シェル１０
に第１端部（外周縁）１０Ｒを形成し、内側補強板４０
の上端折り曲げ部４０Ｃが、第１端部１０Ｒを支持して
いる。更に、フランジ１０１の上端部（外端部）１０１
ａの高さを高くして、ラウンド部１０１Ｒが前面シェル
１０の第１端部１０Ｒに接触するように形成する。
に第１端部（外周縁）１０Ｒを形成し、内側補強板４０
の上端折り曲げ部４０Ｃが、第１端部１０Ｒを支持して
いる。更に、フランジ１０１の上端部（外端部）１０１
ａの高さを高くして、ラウンド部１０１Ｒが前面シェル
１０の第１端部１０Ｒに接触するように形成する。
【００１８】このように形成されたブレーキブースタ
は、次のように作動する。ブレーキペダルを踏むと、ブ
ースタの圧力が増大し、マスタシリンダ１００のフラン
ジ１０１を図面左側に押すようになる。そして、ボルト
４０Ｂが引っ張られると共に、ボルトヘッド４０Ｈが内
側補強板４０を圧縮するようになる。これによって、フ
ランジ１０１の上端部１０１ａと、前面シェル１０の第
１端部１０Ｒとの間に僅かな弛緩が生じ、前面シェル１
０の第１端部１０Ｒが内側補強板４０の上端折曲げ部４
０Ｃに接触するようになり、集中応力が発生する。しか
し、上端折り曲げ部４０Ｃのラウンド（丸み）にて、こ
の応力を分散することができ、亀裂の可能性を排除する
ことができる。
は、次のように作動する。ブレーキペダルを踏むと、ブ
ースタの圧力が増大し、マスタシリンダ１００のフラン
ジ１０１を図面左側に押すようになる。そして、ボルト
４０Ｂが引っ張られると共に、ボルトヘッド４０Ｈが内
側補強板４０を圧縮するようになる。これによって、フ
ランジ１０１の上端部１０１ａと、前面シェル１０の第
１端部１０Ｒとの間に僅かな弛緩が生じ、前面シェル１
０の第１端部１０Ｒが内側補強板４０の上端折曲げ部４
０Ｃに接触するようになり、集中応力が発生する。しか
し、上端折り曲げ部４０Ｃのラウンド（丸み）にて、こ
の応力を分散することができ、亀裂の可能性を排除する
ことができる。
【００１９】一方、ブレーキペダルを放すと、第１制圧
室Ｒ１内の負圧が大きくなり、フランジ１０１が図面右
側に移動する。薄板である前面シェル１０が第１制圧室
Ｒ１側に収縮され、内側補強板４０の上端折曲げ部４０
Ｃと前面シェル１０の第１端部１０Ｒ間に弛緩が発生す
る。このとき、第１端部１０Ｒがフランジ１０１のラウ
ンド部１０１Ｒに接触するようになり、応力が分散され
亀裂が発生しない。
室Ｒ１内の負圧が大きくなり、フランジ１０１が図面右
側に移動する。薄板である前面シェル１０が第１制圧室
Ｒ１側に収縮され、内側補強板４０の上端折曲げ部４０
Ｃと前面シェル１０の第１端部１０Ｒ間に弛緩が発生す
る。このとき、第１端部１０Ｒがフランジ１０１のラウ
ンド部１０１Ｒに接触するようになり、応力が分散され
亀裂が発生しない。
【００２０】図３は、上述の第１の実施の形態の変形例
である。フランジ１０１の上端部（外端部）１０１ｅの
高さを前面シェル１０の第１端部（外周縁）１０Ｒより
高く形成している。すなわち、フランジ１０１のラウン
ド部１０１Ｒを第１端部１０Ｒより高くすることにより
フランジ１０１の側面部が、第１端部１０Ｒを接触支持
するように形成する。
である。フランジ１０１の上端部（外端部）１０１ｅの
高さを前面シェル１０の第１端部（外周縁）１０Ｒより
高く形成している。すなわち、フランジ１０１のラウン
ド部１０１Ｒを第１端部１０Ｒより高くすることにより
フランジ１０１の側面部が、第１端部１０Ｒを接触支持
するように形成する。
【００２１】図４は、本発明の第２の実施の形態のブレ
ーキブースタの結合構造を示したものである。本実施の
形態では、マスタシリンダのフランジ１０１とブースタ
前面シェル１０との間に外側補強板７０を配置してい
て、外側補強板７０の高さをフランジ１０１の上端部
（外端部）１０１ａより高く形成している。
ーキブースタの結合構造を示したものである。本実施の
形態では、マスタシリンダのフランジ１０１とブースタ
前面シェル１０との間に外側補強板７０を配置してい
て、外側補強板７０の高さをフランジ１０１の上端部
（外端部）１０１ａより高く形成している。
【００２２】このような構造において、ブレーキペダル
を踏むと、前述した第１の実施の形態の作動と同様に、
前面シェル１０がボルトヘッド４０Ｈに接触するように
なり、応力Ｆ３が発生するが、この応力による前面シェ
ル１０への影響は僅かであるため、前面シェル１０に亀
裂を発生させない。一方、ブレーキペダルを放すと、前
面シェル１０が外側補強板７０を押して、フランジ１０
１の上端部１０１ａに接触し、応力部Ｆ４を形成する。
しかし、これは直接的に前面シェル１０に影響を与えな
いので、前面シェル１０に亀裂を発生させない。このと
き、外側補強板７０は、前面シェル１０にスポット溶
接、又は、円周溶接を行うことにより、外側補強板７０
構造を堅固にすることができる。
を踏むと、前述した第１の実施の形態の作動と同様に、
前面シェル１０がボルトヘッド４０Ｈに接触するように
なり、応力Ｆ３が発生するが、この応力による前面シェ
ル１０への影響は僅かであるため、前面シェル１０に亀
裂を発生させない。一方、ブレーキペダルを放すと、前
面シェル１０が外側補強板７０を押して、フランジ１０
１の上端部１０１ａに接触し、応力部Ｆ４を形成する。
しかし、これは直接的に前面シェル１０に影響を与えな
いので、前面シェル１０に亀裂を発生させない。このと
き、外側補強板７０は、前面シェル１０にスポット溶
接、又は、円周溶接を行うことにより、外側補強板７０
構造を堅固にすることができる。
【００２３】図５は、本発明の第３の実施の形態を示し
たものである。これは、マスタシリンダのフランジ１０
１と前面シェル１０との間に外側補強板７０を設置する
一方、前面シェル１０内に内側補強板４０を設置したも
のである。
たものである。これは、マスタシリンダのフランジ１０
１と前面シェル１０との間に外側補強板７０を設置する
一方、前面シェル１０内に内側補強板４０を設置したも
のである。
【００２４】このような構造において、ブレーキペダル
を押せばフランジ１０１が図面左側に移動し、ボルトヘ
ッド４０Ｈが内側補強板４０を圧着し、内側補強板４０
とボルトヘッド４０Ｈとの間に応力集中部Ｆ５が発生す
るが、これが前面シェル１０に及ぼす影響は小さい。
を押せばフランジ１０１が図面左側に移動し、ボルトヘ
ッド４０Ｈが内側補強板４０を圧着し、内側補強板４０
とボルトヘッド４０Ｈとの間に応力集中部Ｆ５が発生す
るが、これが前面シェル１０に及ぼす影響は小さい。
【００２５】更に、ブレーキペダルを放すと、フランジ
１０１が図面右側に移動し、フランジ上端部１０１ａが
外側補強板７０に接触し、応力集中部Ｆ６を形成する。
しかし、これは、外側補強板７０により前面シェル１０
への応力伝達が遮断されるので、前面シェル１０に及ぼ
す応力は小さいものになる。
１０１が図面右側に移動し、フランジ上端部１０１ａが
外側補強板７０に接触し、応力集中部Ｆ６を形成する。
しかし、これは、外側補強板７０により前面シェル１０
への応力伝達が遮断されるので、前面シェル１０に及ぼ
す応力は小さいものになる。
【００２６】このとき、前述した第２の実施の形態と同
様に、外側補強板７０と前面シェル１０との間にスポッ
ト溶接、又は、円周溶接を行うこともできる。
様に、外側補強板７０と前面シェル１０との間にスポッ
ト溶接、又は、円周溶接を行うこともできる。
【００２７】
【発明の効果】マスタシリンダのフランジに結合される
ブレーキブースタの結合部位において、フランジの高さ
をブースタの前面シェルの第１端部と同一、または、そ
れより高く形成しているので、ブースタの作動によって
前面シェルが変形し、フランジと接触する部位の応力集
中を分散することができる。
ブレーキブースタの結合部位において、フランジの高さ
をブースタの前面シェルの第１端部と同一、または、そ
れより高く形成しているので、ブースタの作動によって
前面シェルが変形し、フランジと接触する部位の応力集
中を分散することができる。
【００２８】また、フランジと前面シェルとの間に外側
補強板を配置するか、または、外側補強板以外に前面シ
ェル内にも内側補強板を追加設置して、ブースタ作動に
起因して発生する応力集中が直接前面シェルに伝達され
ることを遮断するので、前面シェルにクラックが発生す
ることを防止できる。
補強板を配置するか、または、外側補強板以外に前面シ
ェル内にも内側補強板を追加設置して、ブースタ作動に
起因して発生する応力集中が直接前面シェルに伝達され
ることを遮断するので、前面シェルにクラックが発生す
ることを防止できる。
【図１】本発明に係る第１の実施の形態のブレーキブー
スタの結合構造を示す正面図である。
スタの結合構造を示す正面図である。
【図２】図１の線２−２の断面を示す断面図である。
【図３】第１の実施の形態の変形例を示す断面図であ
る。
る。
【図４】本発明に係る第２の実施の形態のブレーキブー
スタの結合構造を示す断面図である。
スタの結合構造を示す断面図である。
【図５】本発明に係る第３の実施の形態のブレーキブー
スタの結合構造を示す断面図である。
スタの結合構造を示す断面図である。
【図６】従来のマスタシリンダと結合さたブースタを示
す側断面図である。
す側断面図である。
【図７】ブレーキペダルを踏んだ時の図６のＸ部分を示
す拡大図である。
す拡大図である。
【図８】ブレーキペダルを放したときの図６のＸ部分を
示す拡大図である。
示す拡大図である。
１０…前面シェル ４０…内側補強板 ４０Ｂ…ボルト ７０…外側補強板 １００…マスタシリンダ １０１…フランジ ２００…ブレーキブースタ
Claims (6)
- 【請求項１】 マスタシリンダのフランジに複数個の取
付けボルトにより結合するブレーキブースタの結合構造
において、 前記フランジの外端部を、前記フランジと接触する前記
ブレーキブースタの前面シェルの外周縁まで延長するこ
とを特徴とするブレーキブースタの結合構造。 - 【請求項２】 マスタシリンダのフランジに複数個の取
付けボルトにより結合するブレーキブースタの結合構造
において、 前記フランジの外端部を、前記フランジと接触する前記
ブレーキブースタの前面シェルの外周縁以上に延長する
ことを特徴とするブレーキブースタの結合構造。 - 【請求項３】 マスタシリンダのフランジに複数個の取
付けボルトにより結合するブレーキブースタの結合構造
において、 前記ブレーキブースタの前面シェルと、前記フランジと
の間に、第１の補強板を配置することを特徴とするブレ
ーキブースタの結合構造。 - 【請求項４】 前記第１の補強板に対応するように前記
前面シェル内に第２の補強板を設置することを特徴とす
る請求項３記載のブレーキブースタの結合構造。 - 【請求項５】 前記補強板の外端部の高さを前記フラン
ジの外端部の高さと同一に形成することを特徴とする請
求項３又は請求項４記載のブレーキブースタの結合構
造。 - 【請求項６】 前記補強板の外端部の高さを前記フラン
ジの外端部の高さより高く形成することを特徴とする請
求項３または請求項４記載のブレーキブースタの結合構
造。
Applications Claiming Priority (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1995-14631 | 1995-06-24 | ||
| KR1995-14629 | 1995-06-24 | ||
| KR95014629U KR970006347Y1 (en) | 1995-06-24 | 1995-06-24 | Brake booster |
| KR1995-14630 | 1995-06-24 | ||
| KR2019950014631U KR970001401U (ko) | 1995-06-24 | 1995-06-24 | 차량용 브레이크 |
| KR95014630U KR970006348Y1 (en) | 1995-06-24 | 1995-06-24 | Brake booster |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH092245A true JPH092245A (ja) | 1997-01-07 |
Family
ID=27349185
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8160372A Pending JPH092245A (ja) | 1995-06-24 | 1996-06-21 | ブレーキブースタの結合構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH092245A (ja) |
| DE (1) | DE19625192A1 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0577715A (ja) * | 1991-09-19 | 1993-03-30 | Nissin Kogyo Kk | 負圧ブースタ用ブースタシエルに対する連結ボルトの取付方法 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2990917A (en) * | 1959-10-15 | 1961-07-04 | Kelsey Hayes Co | Self-adjusting take-up means |
| DE1913518C3 (de) * | 1969-03-18 | 1978-06-01 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Bremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge |
| GB2089916B (en) * | 1980-11-19 | 1984-12-19 | Nissin Kogyo Kk | Vacuum vehicle brake booster |
| IT1185376B (it) * | 1985-09-24 | 1987-11-12 | Benditalia Spa | Metodo per registrare un servofreno a depressione |
| JPH0625839A (ja) * | 1992-01-10 | 1994-02-01 | Sony Corp | スパッタ装置及びカソード |
-
1996
- 1996-06-21 JP JP8160372A patent/JPH092245A/ja active Pending
- 1996-06-24 DE DE1996125192 patent/DE19625192A1/de not_active Withdrawn
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0577715A (ja) * | 1991-09-19 | 1993-03-30 | Nissin Kogyo Kk | 負圧ブースタ用ブースタシエルに対する連結ボルトの取付方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19625192A1 (de) | 1997-01-09 |
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