JPH09216564A - 車両用油圧装置 - Google Patents
車両用油圧装置Info
- Publication number
- JPH09216564A JPH09216564A JP8026521A JP2652196A JPH09216564A JP H09216564 A JPH09216564 A JP H09216564A JP 8026521 A JP8026521 A JP 8026521A JP 2652196 A JP2652196 A JP 2652196A JP H09216564 A JPH09216564 A JP H09216564A
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- JP
- Japan
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- valve
- control valve
- pressure
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- steering
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Abstract
(57)【要約】
【課題】ステアリングフィーリングの向上を図る。
【解決手段】動力源により駆動される油圧ポンプ１と、
油圧ポンプ１の吐出管路２に配置され、圧力油を補機類
駆動用のアクチュエータ６に接続される第１管路３と、
制御弁９及びパワーシリンダ１０からなるステアリング
機構に接続される第２管路４とに分岐し、かつ第２管路
４の流量に感応するステアリング優先機能を備えた分流
弁機構５と、ステアリング機構の作動圧力に基づいて第
２管路４の流量を切換える流量調製弁８と、制御弁９か
らパワーシリンダ１０に至る双方向管路４ａに配設され
た送り用チェック弁２０とを包含したことによりパワー
シリンダの機敏な動作が期待できる。
油圧ポンプ１の吐出管路２に配置され、圧力油を補機類
駆動用のアクチュエータ６に接続される第１管路３と、
制御弁９及びパワーシリンダ１０からなるステアリング
機構に接続される第２管路４とに分岐し、かつ第２管路
４の流量に感応するステアリング優先機能を備えた分流
弁機構５と、ステアリング機構の作動圧力に基づいて第
２管路４の流量を切換える流量調製弁８と、制御弁９か
らパワーシリンダ１０に至る双方向管路４ａに配設され
た送り用チェック弁２０とを包含したことによりパワー
シリンダの機敏な動作が期待できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用の補機類及
びパワーステアリングの作動に供される油圧装置に関す
る。
びパワーステアリングの作動に供される油圧装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】特開昭５５−１５５９８３号公報などに
開示されている従来の車両用油圧装置は、図３に示すよ
うに、エンジンＥの動力により駆動される油圧ポンプａ
を有し、この油圧ポンプａの吐出管路ｂには例えば油圧
モータｃが接続されて、この出力軸にはオルタネータ、
冷却ファン等の補機類ｄが連動連結されている。
開示されている従来の車両用油圧装置は、図３に示すよ
うに、エンジンＥの動力により駆動される油圧ポンプａ
を有し、この油圧ポンプａの吐出管路ｂには例えば油圧
モータｃが接続されて、この出力軸にはオルタネータ、
冷却ファン等の補機類ｄが連動連結されている。
【０００３】そして上記油圧ポンプａから油圧モータｃ
に至る吐出管路ｂには分流弁ｆが設けられ、その分岐管
路ｇはステアリング機構の制御弁ｈを経てパワーシリン
ダｊに接続されており、同分岐管路ｇにはステアリング
機構の作動圧力に基づいて切換わる流量調整弁ｋが配置
されている。
に至る吐出管路ｂには分流弁ｆが設けられ、その分岐管
路ｇはステアリング機構の制御弁ｈを経てパワーシリン
ダｊに接続されており、同分岐管路ｇにはステアリング
機構の作動圧力に基づいて切換わる流量調整弁ｋが配置
されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上述した
従来の油圧装置における流量制御弁ｋは、パワーステア
リングの作動に伴うＡ点の圧力上昇（１０ｋｇｆ／ｃｍ
2 ）によってノーマル位置（１リットル／ｍｉｎ）から
切換位置（６リットル／ｍｉｎ）へと切換えられるが、
パワーステアリングの不作動時は、制御弁ｈの戻り管路
Ｔを介した作動油の還流によってＡ点の圧力は低く、流
量制御弁ｋはノーマル位置が選択されている。そしてこ
の場合の還流油量の確保はステアリング発動時の応答性
（初期動作）向上を意図したものではあるが、ステアリ
ングの発動に伴って制御弁ｈが中立姿勢から左右いずれ
かの作動姿勢に切換えられた際、パイロット操作による
流量調整（増大）にはＡ点の圧力上昇が不可欠である。
しかしながら、このとき分岐管路ｇの圧油流量が至って
少量であるのに加え、制御弁ｈの前後の管路にパワーシ
リンダｊを含めたオイルボリュームが大きいため、昇圧
に無用な時間を要して流量調整の応答遅れ、つまりアシ
スト力が操舵操作に即応しえないといった事態が生じ
る。これが俗にひっかかりと呼ばれている操舵の不円滑
現象であり、とくにアイドリング走行中の素早い操舵操
作時などに生じやすい。
従来の油圧装置における流量制御弁ｋは、パワーステア
リングの作動に伴うＡ点の圧力上昇（１０ｋｇｆ／ｃｍ
2 ）によってノーマル位置（１リットル／ｍｉｎ）から
切換位置（６リットル／ｍｉｎ）へと切換えられるが、
パワーステアリングの不作動時は、制御弁ｈの戻り管路
Ｔを介した作動油の還流によってＡ点の圧力は低く、流
量制御弁ｋはノーマル位置が選択されている。そしてこ
の場合の還流油量の確保はステアリング発動時の応答性
（初期動作）向上を意図したものではあるが、ステアリ
ングの発動に伴って制御弁ｈが中立姿勢から左右いずれ
かの作動姿勢に切換えられた際、パイロット操作による
流量調整（増大）にはＡ点の圧力上昇が不可欠である。
しかしながら、このとき分岐管路ｇの圧油流量が至って
少量であるのに加え、制御弁ｈの前後の管路にパワーシ
リンダｊを含めたオイルボリュームが大きいため、昇圧
に無用な時間を要して流量調整の応答遅れ、つまりアシ
スト力が操舵操作に即応しえないといった事態が生じ
る。これが俗にひっかかりと呼ばれている操舵の不円滑
現象であり、とくにアイドリング走行中の素早い操舵操
作時などに生じやすい。
【０００５】本発明は、ステアリングフィーリングの向
上を図ることを解決すべき技術課題とするものである。
上を図ることを解決すべき技術課題とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の車両用油
圧装置は、動力源により駆動される油圧ポンプと、該油
圧ポンプの吐出管路に配置され、圧力油を補機類駆動用
のアクチュエータに接続される第１管路と、制御弁及び
パワーシリンダからなるステアリング機構に接続される
第２管路とに分岐し、かつ該第２管路の流量に感応する
ステアリング優先機能を備えた分流弁機構と、上記ステ
アリング機構の作動圧力に基づいて該第２管路の流量を
切換える流量調整弁と、上記制御弁からパワーシリンダ
に至る双方向管路に配設された送り用チェック弁とを包
含してなるを特徴としている。
圧装置は、動力源により駆動される油圧ポンプと、該油
圧ポンプの吐出管路に配置され、圧力油を補機類駆動用
のアクチュエータに接続される第１管路と、制御弁及び
パワーシリンダからなるステアリング機構に接続される
第２管路とに分岐し、かつ該第２管路の流量に感応する
ステアリング優先機能を備えた分流弁機構と、上記ステ
アリング機構の作動圧力に基づいて該第２管路の流量を
切換える流量調整弁と、上記制御弁からパワーシリンダ
に至る双方向管路に配設された送り用チェック弁とを包
含してなるを特徴としている。
【０００７】すなわち、制御弁が中立姿勢に保持されて
いるステアリング機構の不作動状態で、油圧ポンプが駆
動されると、吐出管路から分流弁機構によって分岐され
た圧力油の一方は、第１管路から補機類駆動用の油圧モ
ータへ供給され、同圧力油の他方は第２管路からステア
リング機構の制御弁へと供給される。このとき第２管路
中の流量調整弁はノーマル位置が選択されており、少流
量で送給された圧力油のすべては制御弁に到達後、戻り
管路を経由してタンクに還流される。
いるステアリング機構の不作動状態で、油圧ポンプが駆
動されると、吐出管路から分流弁機構によって分岐され
た圧力油の一方は、第１管路から補機類駆動用の油圧モ
ータへ供給され、同圧力油の他方は第２管路からステア
リング機構の制御弁へと供給される。このとき第２管路
中の流量調整弁はノーマル位置が選択されており、少流
量で送給された圧力油のすべては制御弁に到達後、戻り
管路を経由してタンクに還流される。
【０００８】そして操舵手段によって制御弁が中立姿勢
から左右いずれかの作動姿勢に切換えられると、圧力油
は制御弁からパワーシリンダに至る双方向管路へと進入
することになるが、同管路には送り用チェック弁が配設
されているので、極めてオイルボリュームの小さい該チ
ェック弁の上流側管路域は速やかにクラッキング圧力に
達し、この圧力がパイロット操作源となって流量調整弁
が転位（増大）される。その結果パワーシリンダにはご
く短時間に大量の高圧油が供給され、これがアシスト力
となって該パワーシリンダは極めて機敏に動作する。
から左右いずれかの作動姿勢に切換えられると、圧力油
は制御弁からパワーシリンダに至る双方向管路へと進入
することになるが、同管路には送り用チェック弁が配設
されているので、極めてオイルボリュームの小さい該チ
ェック弁の上流側管路域は速やかにクラッキング圧力に
達し、この圧力がパイロット操作源となって流量調整弁
が転位（増大）される。その結果パワーシリンダにはご
く短時間に大量の高圧油が供給され、これがアシスト力
となって該パワーシリンダは極めて機敏に動作する。
【０００９】好適な態様である請求項２記載の油圧装置
は、さらに上記制御弁の戻り管路に保圧用チェック弁を
付設してなるを特徴としている。したがって、ステアリ
ング機構の不作動時、第２管路の圧力油は中立姿勢の制
御弁を経由してタンクに還流されるが、制御弁の戻り管
路には保圧用チェック弁が付設されて、パワーシリンダ
を含む第２管路は常に該保圧用チェック弁のクラッキン
グ圧力に保持されている。このため制御弁が作動姿勢に
切換えられた際、上記送り用チェック弁の上流側管路域
はより速やかにクラッキング圧力（パイロット操作圧
力）に達し、流量調整弁の転位に基づいた給油によりパ
ワーシリンダは一層機敏に動作する。
は、さらに上記制御弁の戻り管路に保圧用チェック弁を
付設してなるを特徴としている。したがって、ステアリ
ング機構の不作動時、第２管路の圧力油は中立姿勢の制
御弁を経由してタンクに還流されるが、制御弁の戻り管
路には保圧用チェック弁が付設されて、パワーシリンダ
を含む第２管路は常に該保圧用チェック弁のクラッキン
グ圧力に保持されている。このため制御弁が作動姿勢に
切換えられた際、上記送り用チェック弁の上流側管路域
はより速やかにクラッキング圧力（パイロット操作圧
力）に達し、流量調整弁の転位に基づいた給油によりパ
ワーシリンダは一層機敏に動作する。
【００１０】
【発明の実施形態】以下、本発明の実施の形態を図面に
基づいて説明する。図１において、エンジンＥによって
駆動される油圧ポンプ１の吐出管路２には、圧力油を補
機類駆動用の第１管路３と、パワーステアリング作動用
の第２管路４とに分岐する分流弁機構５が設けられ、該
第１管路３に接続された油圧モータ６にはオルタネータ
等の補機類７が連結されるとともに、該第２管路４には
制御弁９及びパワーシリンダ１０からなるステアリング
機構が接続されている。なお、該分流弁機構５は第２管
路４の流量（油圧ポンプ１の吐出量）に感応して連続的
にパイロット操作されるステアリング優先機能を備えて
いる。上記制御弁９に至る該第２管路４には流量調整弁
８が配置され、該流量調整弁８は下流側のＡ点圧力（ス
テアリング機構の作動圧力）によりパイロット操作され
る２位置弁であって、ノーマル位置ａの流量は１リット
ル／ｍｉｎ、切換位置ｂの流量は６リットル／ｍｉｎ、
パイロット操作圧力は１０ｋｇｆ／ｃｍ2 に設定されて
いる。
基づいて説明する。図１において、エンジンＥによって
駆動される油圧ポンプ１の吐出管路２には、圧力油を補
機類駆動用の第１管路３と、パワーステアリング作動用
の第２管路４とに分岐する分流弁機構５が設けられ、該
第１管路３に接続された油圧モータ６にはオルタネータ
等の補機類７が連結されるとともに、該第２管路４には
制御弁９及びパワーシリンダ１０からなるステアリング
機構が接続されている。なお、該分流弁機構５は第２管
路４の流量（油圧ポンプ１の吐出量）に感応して連続的
にパイロット操作されるステアリング優先機能を備えて
いる。上記制御弁９に至る該第２管路４には流量調整弁
８が配置され、該流量調整弁８は下流側のＡ点圧力（ス
テアリング機構の作動圧力）によりパイロット操作され
る２位置弁であって、ノーマル位置ａの流量は１リット
ル／ｍｉｎ、切換位置ｂの流量は６リットル／ｍｉｎ、
パイロット操作圧力は１０ｋｇｆ／ｃｍ2 に設定されて
いる。
【００１１】２０は、制御弁９からパワーシリンダ１０
に至る双方向管路４ａ、４ａに配設された送り用チェッ
ク弁で、そのクラッキング圧力は１０ｋｇｆ／ｃｍ2 に
設定されており、バイパス管路４ｂ、４ｂに配設された
戻り用のチェック弁２１のクラッキング圧力は０．６ｋ
ｇｆ／ｃｍ2 に設定されている。なお、上記制御弁９
は、図示は省略されているがロータリ型の切換弁であっ
て、その中立姿勢においては第２管路４及び双方向管路
４ａ、４ａに接続される各ポートがすべてドレンポート
を介して戻り管路４ｃに連通されている。
に至る双方向管路４ａ、４ａに配設された送り用チェッ
ク弁で、そのクラッキング圧力は１０ｋｇｆ／ｃｍ2 に
設定されており、バイパス管路４ｂ、４ｂに配設された
戻り用のチェック弁２１のクラッキング圧力は０．６ｋ
ｇｆ／ｃｍ2 に設定されている。なお、上記制御弁９
は、図示は省略されているがロータリ型の切換弁であっ
て、その中立姿勢においては第２管路４及び双方向管路
４ａ、４ａに接続される各ポートがすべてドレンポート
を介して戻り管路４ｃに連通されている。
【００１２】したがって、ステアリング機構の制御弁９
が中立姿勢に保持されている状態で油圧ポンプ１が駆動
されると、吐出管路２から分流弁機構５によって分岐さ
れた圧力油の一方は、第１管路３から油圧モータ６へと
供給されて補機類７が駆動され、圧力油の他方は第２管
路４から流量調整弁８を経由して制御弁９に供給され
る。このとき該流量調整弁８はノーマル位置ａが選択さ
れており、少流量（１リットル／ｍｉｎ）で送給された
圧力油のすべては制御弁９に到達後、戻り管路４ｃを介
してタンクへ還流される。
が中立姿勢に保持されている状態で油圧ポンプ１が駆動
されると、吐出管路２から分流弁機構５によって分岐さ
れた圧力油の一方は、第１管路３から油圧モータ６へと
供給されて補機類７が駆動され、圧力油の他方は第２管
路４から流量調整弁８を経由して制御弁９に供給され
る。このとき該流量調整弁８はノーマル位置ａが選択さ
れており、少流量（１リットル／ｍｉｎ）で送給された
圧力油のすべては制御弁９に到達後、戻り管路４ｃを介
してタンクへ還流される。
【００１３】その後操舵操作によって制御弁９が中立姿
勢から左右いずれかの作動姿勢に切換えられると、圧力
油は制御弁９からパワーシリンダ１０に至る双方向管路
４ａへと進入することになるが、該双方向管路４ａに配
設された送り用チェック弁２０が一時的に圧力油の流通
を阻むため、該チェック弁２０から下流側の管路４ａ及
びパワーシリンダ１０の実効容積を除いた、つまりは従
来に比して極めてオイルボリュームの小さい該チェック
弁２０の上流側管路域は速やかにクラッキング圧力（１
０ｋｇｆ／ｃｍ2 ）に達し、該チェック弁２０の開弁と
同時にこの圧力がパイロット操作源となって流量調整弁
８を切換位置ｂへと転位させる。その結果、パワーシリ
ンダ１０にはごく短時間に大量（６リットル／ｍｉｎ）
の高圧油が供給され、これがアシスト力となって該パワ
ーシリンダ１０は機敏に動作し、操舵輪の旋回動作を助
勢する。なお、第２管路４の上限圧力はリリーフ弁１１
によって７５ｋｇｆ／ｃｍ2 に設定されている。
勢から左右いずれかの作動姿勢に切換えられると、圧力
油は制御弁９からパワーシリンダ１０に至る双方向管路
４ａへと進入することになるが、該双方向管路４ａに配
設された送り用チェック弁２０が一時的に圧力油の流通
を阻むため、該チェック弁２０から下流側の管路４ａ及
びパワーシリンダ１０の実効容積を除いた、つまりは従
来に比して極めてオイルボリュームの小さい該チェック
弁２０の上流側管路域は速やかにクラッキング圧力（１
０ｋｇｆ／ｃｍ2 ）に達し、該チェック弁２０の開弁と
同時にこの圧力がパイロット操作源となって流量調整弁
８を切換位置ｂへと転位させる。その結果、パワーシリ
ンダ１０にはごく短時間に大量（６リットル／ｍｉｎ）
の高圧油が供給され、これがアシスト力となって該パワ
ーシリンダ１０は機敏に動作し、操舵輪の旋回動作を助
勢する。なお、第２管路４の上限圧力はリリーフ弁１１
によって７５ｋｇｆ／ｃｍ2 に設定されている。
【００１４】図２は、本発明の他の実施形態を示すもの
で、本実施形態においては上記戻り管路４ｃにさらに保
圧用チェック弁２２が付設されて、そのクラッキング圧
力は８ｋｇｆ／ｃｍ2 に設定されるとともに、上記流量
調整弁８のパイロット操作圧力及び上記送り用チェック
弁２０のクラッキング圧力は１８ｋｇｆ／ｃｍ2 に設定
されている。
で、本実施形態においては上記戻り管路４ｃにさらに保
圧用チェック弁２２が付設されて、そのクラッキング圧
力は８ｋｇｆ／ｃｍ2 に設定されるとともに、上記流量
調整弁８のパイロット操作圧力及び上記送り用チェック
弁２０のクラッキング圧力は１８ｋｇｆ／ｃｍ2 に設定
されている。
【００１５】したがって、ステアリング機構の不作動
時、第２管路４の圧力油は中立姿勢の制御弁９を経由し
てタンクに還流されるが、上記戻り管路４ｃに付設され
た保圧用チェック弁２２により、パワーシリンダ１０を
含む第２管路４は常に該チェック弁２２のクラッキング
圧力（８ｋｇｆ／ｃｍ2 ）に保持されている。このため
制御弁９が作動姿勢に切換えられた際、上記送り用チェ
ック弁２０の上流側管路域はより速やかにクラッキング
圧力（１８ｋｇｆ／ｃｍ2 ）に達し、流量調整弁８の転
位に基づいた前実施形態と同様の給油によりパワーシリ
ンダ１０は一層機敏に動作し、操舵輪の旋回動作を助勢
する。このことは、作動油に不可避的に内含されている
気泡が圧力の上昇とともにつぶされて該作動油の感受性
を高めるため、同じ値（例えば１０ｋｇｆ／ｃｍ2 ）の
昇圧であっても、高圧領域ほどそれに要する時間が短縮
されるからである。
時、第２管路４の圧力油は中立姿勢の制御弁９を経由し
てタンクに還流されるが、上記戻り管路４ｃに付設され
た保圧用チェック弁２２により、パワーシリンダ１０を
含む第２管路４は常に該チェック弁２２のクラッキング
圧力（８ｋｇｆ／ｃｍ2 ）に保持されている。このため
制御弁９が作動姿勢に切換えられた際、上記送り用チェ
ック弁２０の上流側管路域はより速やかにクラッキング
圧力（１８ｋｇｆ／ｃｍ2 ）に達し、流量調整弁８の転
位に基づいた前実施形態と同様の給油によりパワーシリ
ンダ１０は一層機敏に動作し、操舵輪の旋回動作を助勢
する。このことは、作動油に不可避的に内含されている
気泡が圧力の上昇とともにつぶされて該作動油の感受性
を高めるため、同じ値（例えば１０ｋｇｆ／ｃｍ2 ）の
昇圧であっても、高圧領域ほどそれに要する時間が短縮
されるからである。
【００１６】なお、上述の実施形態において、送り用チ
ェック弁２０はこれを可及的に制御弁９の近傍に配置す
るのが、応答性向上の点から頗る有利であり、また、各
チェック弁２０、２２のクラッキング圧力が油圧装置の
円滑な動作を確保しうるよう適宜選定されることは勿論
である。
ェック弁２０はこれを可及的に制御弁９の近傍に配置す
るのが、応答性向上の点から頗る有利であり、また、各
チェック弁２０、２２のクラッキング圧力が油圧装置の
円滑な動作を確保しうるよう適宜選定されることは勿論
である。
【００１７】
【発明の効果】以上、詳述したように本発明装置によれ
ば、ステアリング機構の制御弁が作動姿勢に切換えら
れ、パワーシリンダに通じる管路の昇圧によって圧油流
量が増加される際、同管路の昇圧に要するオイルボリュ
ームが縮減されて圧力の立上り時間が合理的に短縮され
るので、パワーシリンダの機敏な動作によりステアリン
グのアシスト遅れが改善される。
ば、ステアリング機構の制御弁が作動姿勢に切換えら
れ、パワーシリンダに通じる管路の昇圧によって圧油流
量が増加される際、同管路の昇圧に要するオイルボリュ
ームが縮減されて圧力の立上り時間が合理的に短縮され
るので、パワーシリンダの機敏な動作によりステアリン
グのアシスト遅れが改善される。
【００１８】また、請求項２記載の装置のように、保圧
用チェック弁により常に管路内を所要圧力に保持するよ
うにしたものでは、上記圧力の立上り時間が一層短縮さ
れてステアリングフィーリングの向上に顕著に寄与する
ことができる。
用チェック弁により常に管路内を所要圧力に保持するよ
うにしたものでは、上記圧力の立上り時間が一層短縮さ
れてステアリングフィーリングの向上に顕著に寄与する
ことができる。
【図１】本発明に係る油圧装置の一実施形態を示す油圧
回路図。
回路図。
【図２】同油圧装置の他の実施形態を示す油圧回路図。
【図３】従来の油圧装置を示す油圧回路図。
１は油圧ポンプ、２は吐出管路、３は第１管路、４は第
２管路、４ａは双方向管路、４ｂはバイパス管路、４ｃ
は戻り管路、５は分流弁機構、６は油圧モータ、７は補
機類、８は流量調整弁、９は制御弁、１０はパワーシリ
ンダ、２０は送り用チェック弁、２２は保圧用チェック
弁
２管路、４ａは双方向管路、４ｂはバイパス管路、４ｃ
は戻り管路、５は分流弁機構、６は油圧モータ、７は補
機類、８は流量調整弁、９は制御弁、１０はパワーシリ
ンダ、２０は送り用チェック弁、２２は保圧用チェック
弁
Claims (2)
- 【請求項１】動力源により駆動される油圧ポンプと、該
油圧ポンプの吐出管路に配置され、圧力油を補機類駆動
用のアクチュエータに接続される第１管路と、制御弁及
びパワーシリンダからなるステアリング機構に接続され
る第２管路とに分岐し、かつ該第２管路の流量に感応す
るステアリング優先機能を備えた分流弁機構と、上記ス
テアリング機構の作動圧力に基づいて該第２管路の流量
を切換える流量調整弁と、上記制御弁からパワーシリン
ダに至る双方向管路に配設された送り用チェック弁とを
包含してなる車両用油圧装置。 - 【請求項２】上記制御弁の戻り管路に保圧用チェック弁
を付設してなる請求項１記載の車両用油圧装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8026521A JPH09216564A (ja) | 1996-02-14 | 1996-02-14 | 車両用油圧装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8026521A JPH09216564A (ja) | 1996-02-14 | 1996-02-14 | 車両用油圧装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09216564A true JPH09216564A (ja) | 1997-08-19 |
Family
ID=12195792
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8026521A Pending JPH09216564A (ja) | 1996-02-14 | 1996-02-14 | 車両用油圧装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09216564A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7036625B2 (en) | 2002-11-08 | 2006-05-02 | Nmhg Oregon, Inc. | Integrated hydraulic control system |
| JP2007322014A (ja) * | 2006-05-30 | 2007-12-13 | Mitsubishi Electric Corp | 追焚き機能付き給湯システム |
| CN106240634A (zh) * | 2016-08-15 | 2016-12-21 | 陕西铁路工程职业技术学院 | 铰接式双向驾驶车辆全液压转向系统 |
-
1996
- 1996-02-14 JP JP8026521A patent/JPH09216564A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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