JPH09196160A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】特別なセンサを追加することなく、必要最小限
のメンバシップ関数でファジー推論により車両の旋回状
態を検出し、旋回状態における変速位置を最適に設定す
る自動変速機の制御装置を提供する。 【解決手段】前輪回転数と、後輪回転数と、スロットル
開度を検出し、車速算出部２１で車速を、前後輪差回転
数算出部２２で前後輪差回転数を算出する。メンバシッ
プ値設定部２３は前後輪差回転数と車速とスロットル開
度のそれぞれについて、予め設定しておいたメンバシッ
プ関数に基づき各メンバシップ値を定め、旋回適合度演
算部２４は各メンバシップ値の最小値を旋回適合度とし
て設定する。変速状態設定部２５は旋回適合度によりシ
フトパターンを旋回時専用パターンと通常のパターンの
どちらかに設定する。変速位置決定出力部２６は車速と
スロットル開度に基づき設定したシフトパターンで変速
位置を決定し出力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ファジー推論で旋
回状態を検出し、最適な制御を行なう自動変速機の制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両の自動変速機では、エンジ
ン負荷を示すスロットル開度と車速を基に予め設定され
ているシフトパターンで変速位置を決定するようになっ
ている。

【０００３】通常のシフトパターンは、直進での変速位
置が最適になるように設定されているため、車両が旋回
する際に、不必要なアップシフトが行なわれてシフトハ
ンティングを繰り返しドライバに不快感を与えるといっ
た問題があり、また、不必要なアップシフトのため、旋
回終了時にドライバが加速を要求した場合、再びダウン
シフトをしてから加速が行なわれるためスムーズな加速
ができないといった問題がある。

【０００４】このため、特開平４−８８２５８号公報で
は、横加速度、あるいは、車速と操舵角をパラメータと
して形成した旋回判断マップにより旋回状態か非旋回状
態かを判定し、旋回状態の場合にはトルクコンバータの
容量可変制御を禁止すると共に歯車変速機の変速制御も
禁止することにより、旋回中においてドライバがアクセ
ル操作をしてもドライバが望む駆動力をスムーズに得ら
れると共に安定した車両挙動を得ることができるように
している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記先行技術
では、横加速度を用いて旋回状態か非旋回状態かを判定
する場合は、新たに横加速度センサを設ける必要があ
る。また、横加速度を用いて旋回状態か非旋回状態かを
判定する場合、旋回状態と非旋回状態の判断閾値の設定
が困難で、さらに、旋回判断マップを用いて旋回状態か
非旋回状態かを判定する場合も、旋回状態域と非旋回状
態域の境界線の設定が困難であり、これら判断閾値ある
いは境界線の設定によっては、制御効果が十分に得られ
ないといった問題がある。

【０００６】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、旋回状態を検出するための特別なセンサを追加する
ことなく、また、必要最小限のメンバシップ関数でファ
ジー推論により車両の旋回状態を精度良く検出し、旋回
状態での変速位置を最適に設定することができる自動変
速機の制御装置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明による自動変速機の制御装置は、
車速を検出する車速検出手段と、エンジン負荷を検出す
るエンジン負荷検出手段と、所定の運転条件で車速とエ
ンジン負荷とに基づき予め設定したシフトパターンで変
速位置を決定し出力する変速位置決定出力手段とを備え
た自動変速機の制御装置において、前輪と後輪の回転数
の差を算出する前後輪差回転数算出手段と、前輪と後輪
の回転数の差と車速とエンジン負荷のそれぞれについ
て、予め設定しておいたメンバシップ関数に基づき、各
メンバシップ値を定めるメンバシップ値設定手段と、予
め設定したファジールールを基に上記各メンバーシップ
値から旋回走行の適合度を求める旋回適合度演算手段
と、上記旋回走行の適合度に応じて上記シフトパターン
を設定する変速状態設定手段とを備えたものである。

【０００８】上記自動変速機の制御装置は、まず、車速
検出手段で車速を、エンジン負荷検出手段でエンジン負
荷をそれぞれ検出し、前後輪差回転数算出手段で前輪と
後輪の回転数の差を算出する。次に、メンバシップ値設
定手段で、前輪と後輪の回転数の差と車速とエンジン負
荷のそれぞれについて、予め設定しておいたメンバシッ
プ関数に基づき、各メンバシップ値を定め、旋回適合度
演算手段で予め設定したファジールールを基に上記各メ
ンバーシップ値から旋回走行の適合度を求め、変速状態
設定手段で上記旋回走行の適合度に応じて上記シフトパ
ターンを設定する。そして、変速位置決定出力手段は、
所定の運転条件で車速とエンジン負荷とに基づき予め設
定したシフトパターンで変速位置を決定し出力する。

【０００９】また、請求項２記載の本発明による自動変
速機の制御装置は、請求項１記載の自動変速機の制御装
置において、上記変速状態設定手段は、上記旋回走行の
適合度に応じてアップシフトを禁止するものである。

【００１０】このため、請求項２記載の本発明による自
動変速機の制御装置では、請求項１記載の自動変速機の
制御装置において、変速位置決定出力手段は、変速状態
設定手段で上記旋回走行の適合度に応じてアップシフト
が禁止されている場合には、アップシフトをしない。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図７は本発明の実施の形態
を示し、図１は自動変速機の制御装置の機能ブロック
図、図２は自動変速機の制御装置の概略構成を示す説明
図、図３は通常のシフトパターンと旋回時専用シフトパ
ターンの説明図、図４はシフトパターン設定手順のフロ
ーチャート、図５はシフトパターン決定のフローチャー
ト、図６は各メンバシップ関数の説明図、図７は通常の
シフトパターンと旋回時専用シフトパターンの切換えの
ヒステリシスの説明図である。

【００１２】図２において、符号１はエンジンを示し、
このエンジン１の吸気系には、スロットルバルブを内設
したスロットルボディ２が介装され、このスロットルボ
ディ２の上流側にエアフローメータ３を介してエアーク
リーナ４が取付けられている。

【００１３】また、上記エンジン１の出力側には自動変
速機５が設けられており、この自動変速機５は、トルク
コンバータ６、変速機構部７、油圧回路８、制御部（ト
ランスミッションコントロールユニット、以下、トラン
スミッションをＴ／Ｍと略称）９とから主に構成されて
いる。

【００１４】上記トルクコンバータ６には、コンバータ
ケース内にフロントデファレンシャルユニット（図示せ
ず）が共に格納されている。

【００１５】また、上記変速機構部７には、例えば、前
進４段、後退１段に形成され、変速を行なうための各種
油圧クラッチや、各種油圧ブレーキ等が設けられてい
る。

【００１６】上記油圧回路８は、上記Ｔ／Ｍコントロー
ルユニット９によりＯＮ−ＯＦＦされる変速制御用のソ
レノイドＡ１０、ソレノイドＢ１１や、上記トルクコン
バータ６のロックアップ制御用の図示しないロックアッ
プソレノイド等の複数のソレノイドと、これらソレノイ
ドにより開閉され油圧経路を所定に形成する複数のバル
ブが設けられている。

【００１７】すなわち、前進４段の変速は、上記ソレノ
イドＡ１０、ソレノイドＢ１１のＯＮ−ＯＦＦの組合わ
せで形成される油圧経路で上記変速機構部７の所定の油
圧クラッチが動作され行なわれる。また、上記ロックア
ップソレノイドのＯＮ−ＯＦＦにより形成される油圧経
路でロックアップクラッチが動作され、上記トルクコン
バータ６のロックアップの実行、解除が行なわれる。

【００１８】上記Ｔ／Ｍコントロールユニット９は、マ
イクロコンピュータとその周辺回路で形成されており、
このＴ／Ｍコントロールユニット９には、上記スロット
ルボディ２に設けられたスロットルボディの開度を検出
するエンジン負荷検出手段としてのスロットル開度セン
サ１２、上記フロントデファレンシャルユニットから回
転信号を前輪の回転数ＮF として検出する前輪回転数セ
ンサ１３、Ｔ／Ｍ出力軸５ａの回転数を後輪の回転数Ｎ
R として検出する後輪回転数センサ１４、シフトレンジ
位置を検出するインヒビタスイッチ１５等が接続されて
いる。尚、上記各センサ１２、１３、１４およびインヒ
ビタスイッチ１５は、エンジンおよびトランスミッショ
ンに必要な他の多くの制御においても用いられるもので
ある。

【００１９】また、上記Ｔ／Ｍコントロールユニット９
からの出力信号は、図示しない駆動回路に出力されて、
上記ソレノイドＡ１０、ソレノイドＢ１１等の複数のソ
レノイドを制御可能に形成されている。

【００２０】上記Ｔ／Ｍコントロールユニット９は、図
１に示すように、車速算出部２１、前後輪差回転数算出
部２２、メンバシップ値設定部２３、旋回適合度演算部
２４、変速状態設定部２５および変速位置決定出力部２
６から主要に構成されている。尚、上記Ｔ／Ｍコントロ
ールユニット９は、さらにロックアップ制御、ライン圧
制御、変速タイミング制御、…等、その他の制御に必要
な部分も有しているが説明では省略する。

【００２１】上記車速算出部２１は、上記後輪回転数セ
ンサ１４からの信号が入力され、後輪の回転数ＮR を所
定に変換して車速Ｖを算出し、この車速Ｖを、上記メン
バシップ値設定部２３および上記変速位置決定出力部２
６に出力するように形成されている。すなわち、車速検
出手段は、上記後輪回転数センサ１４と上記車速算出部
２１とで形成されている。尚、車両によっては上記車速
算出部２１に、上記前輪回転数センサ１３からの信号が
入力されるようにして、前輪の回転数ＮF を所定に変換
して車速Ｖを算出するようにしても良く、また、上記車
速算出部２１に、上記前輪回転数センサ１３と上記後輪
回転数センサ１４からの信号が入力されるようにして、
前輪の回転数ＮF と後輪の回転数ＮR とから車速Ｖを算
出するようにしても良い。

【００２２】上記前後輪差回転数算出部２２は、上記前
輪回転数センサ１３と上記後輪回転数センサ１４からの
信号が入力され、これら入力された前輪回転数ＮF と後
輪回転数ＮR の差、すなわち前後輪差回転数ΔＮを算出
し、上記メンバシップ値設定部２３に出力する前後輪差
回転数算出手段として形成されている。

【００２３】また、上記メンバシップ値設定部２３は、
上記前後輪差回転数算出部２２から前後輪差回転数Δ
Ｎ、上記車速算出部２１から車速Ｖ、上記スロットル開
度センサ１２からエンジン負荷としてスロットル開度θ
t が入力され、これら前後輪差回転数ΔＮ、車速Ｖ、ス
ロットル開度θt のそれぞれについて、過去の走行頻度
を基に予め設定しておいた各メンバシップ関数（例え
ば、図６）に基づき、各メンバシップ値ＧΔＮ，ＧＶ，
Ｇθt を定め、上記旋回適合度演算部２４に出力するメ
ンバシップ値設定手段として形成されている。

【００２４】上記前後輪差回転数ΔＮについてのメンバ
シップ関数は、図６（ａ）に示すように、前後輪差回転
数ΔＮが大きくなるほどメンバシップ値ＧΔＮが大きく
なるように形成されており、これは、前輪と後輪の回転
数が大きいほど、旋回らしさが高い（旋回状態である可
能性が高い）ことを示す。

【００２５】また、上記車速Ｖについてのメンバシップ
関数は、図６（ｂ）に示すように、車速Ｖが、一定の速
度（図中Ｖa 、例えば３０km/h）以上になるとメンバシ
ップ値ＧＶが小さくなり、旋回らしさが低く（旋回状態
である可能性が低く）なり、さらに、ある一定の速度
（図中Ｖb 、例えば６０km/h）以上では、旋回らしさが
０になる（旋回状態である可能性がない）ように形成さ
れている。すなわち、旋回を確実に安定して行なうに
は、車速Ｖを落とすことから、この車速Ｖについてのメ
ンバシップ関数が定められている。

【００２６】さらに、上記スロットル開度θt について
のメンバシップ関数は、図６（ｃ）に示すように、スロ
ットル開度θt が大きくなるほどメンバシップ値Ｇθt
が小さくなり、旋回らしさが低く（旋回状態である可能
性が低く）なるように形成されており、ドライバがアク
セルペダルを踏みながら旋回することが少ないことを示
す。

【００２７】上記旋回適合度演算部２４は、予め設定し
たファジールールを基に上記各メンバーシップ値ＧΔ
Ｎ，ＧＶ，Ｇθt から旋回走行の適合度Ｇs を求め、上
記変速状態設定部２５に出力する旋回適合度演算手段と
して形成されている。上記ファジールールは、旋回状態
の定義を「前後輪差回転数が大きく、且つ、車速が低
く、且つ、スロットル開度が小さい」とし、少なくとも
旋回らしさを表現する要因すべて（ＧΔＮ，ＧＶ，Ｇθ
t ）を満足する値、すなわち、ＧΔＮ，ＧＶ，Ｇθt の
最小値を旋回適合度Ｇs とするものである。

【００２８】上記変速状態設定部２５は、上記旋回適合
度Ｇs に応じて上記変速位置決定出力部２６に旋回時専
用のシフトパターンと通常のシフトパターンのどちらか
を設定する変速状態設定手段として形成されている。ま
た、図７に示すように、上記旋回時専用パターンから通
常のシフトパターンへの切換えは、上記旋回適合度Ｇs
が下方基準値ＧL 以下になったときに行なわれ、上記通
常のシフトパターンから上記旋回時専用パターンへの切
換えは、旋回適合度Ｇs が上方基準値ＧH 以上になった
ときに行なわれるようにヒステリシスが設定されてい
る。

【００２９】例えば、図３に示すように、１→２速、２
→３速、３→４速のそれぞれのアップ線において、高速
側に設定される実線の部分が上記旋回時専用のシフトパ
ターンであり、低速側に設定される破線の部分が上記通
常のシフトパターンであり、上記旋回時専用のシフトパ
ターンが設定されるとアップシフトしずらく設定され
る。このため、車両の旋回時に上記旋回時専用のシフト
パターンが設定されると不要なアップシフトが防止さ
れ、シフトハンティングが防止されるようになってい
る。また、不要なアップシフトが防止されることから、
旋回終了時にドライバが加速を要求した場合は、ダウン
シフトをすることなく加速が行なわれスムーズな加速が
可能になる。すなわち、上記変速状態設定部２５は、上
記旋回適合度Ｇs から、現在の走行状態が旋回状態か通
常の走行状態（非旋回状態）かを判定して、旋回状態の
場合は、アップシフトしずらくシフトパターンを設定す
るようになっている。

【００３０】尚、本発明の実施の形態では、１→２速、
２→３速、３→４速のそれぞれのアップ線の特性形状
は、通常のシフトパターンの低速側領域をカットして旋
回時専用のシフトパターンを形成しているが、これに限
定することなく、例えば、上記各アップ線をそのまま高
速側に移動したものを旋回時専用のシフトパターンとし
ても良く、通常のシフトパターンとは全く形状が異なり
アップシフトしずらい特性形状のものを旋回時専用のシ
フトパターンとしても良い。さらに、本発明の実施の形
態では、上記変速状態設定部２５が上記変速位置決定出
力部２６にシフトパターンを設定するように形成されて
いるが、上記変速状態設定部２５を、上記変速位置決定
出力部２６に上記旋回適合度Ｇs に応じ、旋回状態の際
にアップシフトを禁止させるように形成しても、ほぼ同
様の効果が得られる。また、旋回適合度Ｇs から旋回状
態を旋回状態と通常の状態（非旋回状態）の２通りの状
態で判定するようにしているが、さらに細かく判定して
（例えば、急旋回状態、通常旋回状態、通常走行状
態）、それぞれについてのシフトパターンを設定するよ
うにしても良い。

【００３１】上記変速位置決定出力部２６は、前記車速
算出部２１から速度Ｖ、スロットル開度センサ１２から
スロットル開度θt 、インヒビタスイッチ１５からシフ
トレンジ位置、変速状態設定部２５からシフトパターン
がそれぞれ入力され、上記シフトレンジ位置での変速位
置を、上記速度Ｖとスロットル開度θt に基づき上記シ
フトパターンを参照して決定し、駆動回路（図示せず）
に対して前記ソレノイドＡ１０、ソレノイドＢ１１のＯ
Ｎ−ＯＦＦ信号を出力し、上記変速機構部７を設定変速
にさせる変速位置決定出力手段として形成されている。

【００３２】次に、シフトパターン設定手順を図４のフ
ローチャートで説明する。このフローチャートは所定時
間毎に実行され、まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略
称）１０１で、前輪回転数センサ１３から前輪回転数Ｎ
F を、後輪回転数センサ１４から後輪回転数ＮR を、ス
ロットル開度センサ１２からスロットル開度θt を読み
込み、Ｓ１０２に進み、車速算出部２１で、上記後輪回
転数ＮR を所定に変換して車速Ｖを算出し、前後輪差回
転数算出部２２で、上記前輪回転数ＮF と上記後輪回転
数ＮR の差、すなわち前後輪差回転数ΔＮを算出する。

【００３３】次いでＳ１０３に進み、上記前後輪差回転
数ΔＮ、車速Ｖ、スロットル開度θt のそれぞれについ
て、対応するメンバシップ関数（図６）に基づき、各メ
ンバシップ値ＧΔＮ，ＧＶ，Ｇθt を設定する。すなわ
ち、このＳ１０３は、メンバシップ値設定部２３での処
理を示す。

【００３４】その後、Ｓ１０４に進み、上記各メンバシ
ップ値ＧΔＮ，ＧＶ，Ｇθt にファジールール（ＧΔ
Ｎ，ＧＶ，Ｇθt の最小値を選定する）を適応して、旋
回適合度Ｇs を設定する。このＳ１０４の処理は、旋回
適合度演算部２４で行なわれる処理である。

【００３５】次いで、Ｓ１０５に進んで、上記旋回適合
度Ｇs に基づき、後述するシフトパターン決定ルーチン
で旋回時専用のシフトパターンと通常のシフトパターン
のどちらかを決定し、Ｓ１０６に進んで、上記決定した
シフトパターンを変速位置決定出力部２６に設定する。
このＳ１０５とＳ１０６は、変速状態設定部２５で行な
われる処理である。

【００３６】そして、上記変速位置決定出力部２６は、
上記設定されたシフトパターンを用いて前述の如く変速
制御を行なう。

【００３７】上記シフトパターン決定ルーチンは、図５
に示すように、まず、Ｓ２０１で現在設定されているシ
フトパターンが旋回時専用パターンか否か判定し、通常
パターン（非旋回状態のパターン）の場合はＳ２０２に
進み、旋回時専用パターンの場合はＳ２０３に進む。

【００３８】上記Ｓ２０１でＳ２０２に進むと、旋回適
合度Ｇs と上方基準値ＧH とが比較され、旋回適合度Ｇ
s が上方基準値ＧH に達しない場合（Ｇs ＜ＧH の場
合）はＳ２０４に進み、そのままシフトパターンを通常
のパターンに決定し、旋回適合度Ｇs が上方基準値ＧH
以上の場合（Ｇs ≧ＧH の場合）はＳ２０５に進み、シ
フトパターンを旋回時専用パターンに決定する。

【００３９】一方、上記Ｓ２０１でＳ２０３に進むと、
旋回適合度Ｇs と下方基準値ＧL とが比較され、旋回適
合度Ｇs が下方基準値ＧL 以下の場合（Ｇs ≦ＧL の場
合）はＳ２０４に進み、シフトパターンを通常のパター
ンに決定し、旋回適合度Ｇsが下方基準値ＧL より大き
い場合（Ｇs ＞ＧL の場合）はＳ２０５に進み、シフト
パターンをそのまま旋回時専用パターンに決定する。

【００４０】このように、本発明の実施の形態によれ
ば、旋回状態を検出するための特別なセンサを追加する
ことなく、また、必要最小限の３つのメンバシップ関数
でファジー推論により車両の旋回状態を精度良く検出
し、旋回状態、非旋回状態におけるシフトパターンをそ
れぞれ最適に設定でき、旋回時における不要なアップシ
フトを防止することができる。このため、シフトハンテ
ィングが防止されるとともに、旋回終了時にドライバが
加速を要求した場合は、ダウンシフトをすることなく加
速が行なわれスムーズな加速が可能になる。また、不要
なアップシフトとダウンシフトがなくなるため、トラン
スミッションを構成する部品への負荷頻度が低減され
る。さらに、滑り易い路面状況で転舵するような状態で
は、不要なアップシフトが生じた後のダウンシフトが生
じると駆動力変化が大きくなりタイヤがスリップし易く
なるが、これを有効に防止できる。また、不要なアップ
シフトがなくなるため、ドライバのアクセルワークが軽
減され、ドライバへの負担も低減できる。

【００４１】次に、図８は上記発明の実施の形態のシフ
トパターン決定手順の変形例を示すフローチャートであ
る。すなわち、上記発明の実施の形態では、前記変速状
態設定部２５で行なわれるシフトパターンの決定は、上
方基準値ＧH と下方基準値ＧL で定めたヒステリシスに
基づいて行なうようになっているが、本変形例では、旋
回時専用のシフトパターンから通常のシフトパターンへ
の切換えが、車速と前後輪差回転数とが設定条件を満た
した際に行なわれ、通常のシフトパターンから旋回時専
用のシフトパターンへの切換えが、旋回適合度が設定値
以上になった場合に行なわれるようになっており、この
手順のみ異なるものである。

【００４２】図８のシフトパターン決定手順において、
まず、Ｓ３０１で現在設定されているシフトパターンが
旋回時専用パターンか否か判定する。

【００４３】そして、通常パターン（非旋回状態のパタ
ーン）の場合はＳ３０２に進み、旋回適合度Ｇs が設定
値Ｇsc以上か否か判定し、旋回適合度Ｇs が設定値Ｇsc
に達しない場合（Ｇs ＜Ｇscの場合）は非旋回状態と判
定してＳ３０３に進み、シフトパターンを通常のパター
ンに決定する。

【００４４】また、上記Ｓ３０２で、旋回適合度Ｇs が
設定値Ｇsc以上の場合（Ｇs ≧Ｇscの場合）は旋回状態
と判定してＳ３０４に進み、シフトパターンを旋回時専
用のパターンに決定する。

【００４５】一方、上記Ｓ３０１で現在設定されている
シフトパターンが旋回時専用パターンの場合はＳ３０５
に進み、車速Ｖが設定車速ＶC 以上か否か判定し、車速
Ｖが設定車速ＶC 以上の場合（Ｖ≧ＶC の場合）はＳ３
０６に進み、車速Ｖが設定車速ＶC に達しない場合（Ｖ
＜ＶC の場合）は、旋回状態が継続していると判定して
Ｓ３０４に進み、シフトパターンを旋回時専用のパター
ンに決定する。

【００４６】上記Ｓ３０５でＶ≧ＶC の場合と判定され
Ｓ３０６に進むと、前後輪差回転数ΔＮが設定前後輪差
回転数ΔＮc 以下か否かの判定が行なわれ、前後輪差回
転数ΔＮが設定前後輪差回転数ΔＮc より大きい場合
（ΔＮ＞ΔＮc の場合）は、旋回状態が継続していると
判定してＳ３０４に進み、シフトパターンを旋回時専用
のパターンに決定する。また、前後輪差回転数ΔＮが設
定前後輪差回転数ΔＮc以下の場合（ΔＮ≦ΔＮc の場
合）はＳ３０７に進み、旋回時専用のパターンを解除し
て通常のパターンに決定する。

【００４７】すなわち、本変形例では、車速Ｖが設定車
速ＶC 以上、かつ、前後輪差回転数ΔＮが設定前後輪差
回転数ΔＮc 以下の場合に、旋回時専用のパターンを解
除して通常のパターンに決定するようになっている。

【００４８】このような手順で旋回時専用のシフトパタ
ーンと通常のシフトパターンの切換えを行なうようにし
たため、ドライバビリティの向上と車両挙動の安定化を
図ることができる。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、旋
回状態を検出するための特別なセンサを追加することな
く、また、必要最小限のメンバシップ関数でファジー推
論により車両の旋回状態を精度良く検出し、旋回状態、
非旋回状態におけるシフトパターンをそれぞれ最適に設
定して制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動変速機の制御装置の機能ブロック図

【図２】自動変速機の制御装置の概略構成を示す説明図

【図３】通常のシフトパターンと旋回時専用シフトパタ
ーンの説明図

【図４】シフトパターン設定手順のフローチャート

【図５】シフトパターン決定のフローチャート

【図６】各メンバシップ関数の説明図

【図７】通常のシフトパターンと旋回時専用シフトパタ
ーンの切換えのヒステリシスの説明図

【図８】シフトパターン決定手順の変形例を示すフロー
チャート

【符号の説明】

１ エンジン ５ 自動変速機 ６ トルクコンバータ ７ 変速機構部 ８ 油圧回路 ９ トランスミッションコントロールユニット １０ ソレノイドＡ １１ ソレノイドＢ １２ スロットル開度センサ １３ 前輪回転数センサ １４ 後輪回転数センサ ２１ 車速算出部 ２２ 前後輪差回転数算出部 ２３ メンバシップ値設定部 ２４ 旋回適合度演算部 ２５ 変速状態設定部 ２６ 変速位置決定出力部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:46

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車速を検出する車速検出手段と、エンジ
   ン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、所定の運転
   条件で車速とエンジン負荷とに基づき予め設定したシフ
   トパターンで変速位置を決定し出力する変速位置決定出
   力手段とを備えた自動変速機の制御装置において、 前輪と後輪の回転数の差を算出する前後輪差回転数算出
   手段と、前輪と後輪の回転数の差と車速とエンジン負荷
   のそれぞれについて、予め設定しておいたメンバシップ
   関数に基づき、各メンバシップ値を定めるメンバシップ
   値設定手段と、予め設定したファジールールを基に上記
   各メンバーシップ値から旋回走行の適合度を求める旋回
   適合度演算手段と、上記旋回走行の適合度に応じて上記
   シフトパターンを設定する変速状態設定手段とを備えた
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 上記変速状態設定手段は、上記旋回走行
   の適合度に応じてアップシフトを禁止することを特徴と
   する請求項１記載の自動変速機の制御装置。