JPH09193834A - 自動車のブレーキマスタバック取付構造 - Google Patents
自動車のブレーキマスタバック取付構造Info
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- JPH09193834A JPH09193834A JP8006639A JP663996A JPH09193834A JP H09193834 A JPH09193834 A JP H09193834A JP 8006639 A JP8006639 A JP 8006639A JP 663996 A JP663996 A JP 663996A JP H09193834 A JPH09193834 A JP H09193834A
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- Japan
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- brake master
- master back
- front side
- side member
- rear end
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders
- B60T11/20—Tandem, side-by-side, or other multiple master cylinder units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2304/00—Optimising design; Manufacturing; Testing
- B60Y2304/07—Facilitating assembling or mounting
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/08—Front or rear portions
- B62D25/081—Cowls
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレーキマスタバックをタンデム型にするこ
となくその容量拡大を図ることができる自動車のブレー
キマスタバック取付構造を提供する。 【解決手段】 フロントサイドメンバ１６の後端部２２
の少なくとも上面が後方へ向けて漸次下がった形状にな
っているため、ブレーキマスタバック２３の直径サイズ
Ｄ2 を拡大し、ブレーキマスタバック２３を非タンデム
型にしても、フロントサイドメンバ１６の後端部２２と
干渉しない。
となくその容量拡大を図ることができる自動車のブレー
キマスタバック取付構造を提供する。 【解決手段】 フロントサイドメンバ１６の後端部２２
の少なくとも上面が後方へ向けて漸次下がった形状にな
っているため、ブレーキマスタバック２３の直径サイズ
Ｄ2 を拡大し、ブレーキマスタバック２３を非タンデム
型にしても、フロントサイドメンバ１６の後端部２２と
干渉しない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動車のブレーキ
マスタバック取付構造に関するものである。
マスタバック取付構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車のブレーキマスタバック取
付構造としては、例えば図３及び図４に示すようなもの
が知られている（類似技術として、特開平３−１６７０
７９号公報参照）。
付構造としては、例えば図３及び図４に示すようなもの
が知られている（類似技術として、特開平３−１６７０
７９号公報参照）。
【０００３】１は自動車のエンジンルームで、２は「後
壁部」としてのダッシュロアである。ダッシュロア２の
下部は傾斜部２ａが形成されており、そこにフロアパネ
ル３が接続されている。一方、ダッシュロア２の上部に
はエアボックス４が形成されている。エアボックス４は
ダッシュアッパ５、カウルトップフロント６、カウルト
ップアッパ７とから形成されている。カウルトップアッ
パ７には前方のストラットハウジング８にまで達する延
長部７が形成されている。また、ダッシュロア２の上
端、ダッシュアッパ５の前端、カウルトップフロント６
の下端は、互いに上下方向で重合接続され、接続フラン
ジ９として前方へ突出している。尚、１０はウインドシ
ールドを示している。
壁部」としてのダッシュロアである。ダッシュロア２の
下部は傾斜部２ａが形成されており、そこにフロアパネ
ル３が接続されている。一方、ダッシュロア２の上部に
はエアボックス４が形成されている。エアボックス４は
ダッシュアッパ５、カウルトップフロント６、カウルト
ップアッパ７とから形成されている。カウルトップアッ
パ７には前方のストラットハウジング８にまで達する延
長部７が形成されている。また、ダッシュロア２の上
端、ダッシュアッパ５の前端、カウルトップフロント６
の下端は、互いに上下方向で重合接続され、接続フラン
ジ９として前方へ突出している。尚、１０はウインドシ
ールドを示している。
【０００４】１１はフロントサイドメンバで、車体前部
に左右一対配されている（図３では右側だけを代表して
図示している）。このフロントサイドメンバ１１は後端
部１２を前記ダッシュロア２へ付き当てた状態で接続し
ており、該後端部１１にはそれぞれフロアパネル３の下
面に接続されるエクステンションメンバ１３が連続的に
接続されている。
に左右一対配されている（図３では右側だけを代表して
図示している）。このフロントサイドメンバ１１は後端
部１２を前記ダッシュロア２へ付き当てた状態で接続し
ており、該後端部１１にはそれぞれフロアパネル３の下
面に接続されるエクステンションメンバ１３が連続的に
接続されている。
【０００５】そして、運転席に対応する右側のフロント
サイドメンバ１１の上方のダッシュロア２にはブレーキ
マスタバック１４が取付けられている。このブレーキマ
スタバック１４は前方へ突出するマスタシリンダ１４ａ
を一体的に備えている。このブレーキマスタバック１４
は、いわゆる「タンデム型」と称される二段円盤形状を
している。このようなタンデム形状にしているのは、ブ
レーキマスタバック１４の直径サイズＤ1 が小さくて
も、大きな容量を確保するためである。つまり、接続フ
ランジ９やフロントサイドメンバ１１の上面との干渉問
題のため、ブレーキマスタバック１４自体の直径サイズ
Ｄ1 を大きくできないため、全体形状を前方へ突出した
タンデム型にすることにより、容量の拡大を図ってい
る。
サイドメンバ１１の上方のダッシュロア２にはブレーキ
マスタバック１４が取付けられている。このブレーキマ
スタバック１４は前方へ突出するマスタシリンダ１４ａ
を一体的に備えている。このブレーキマスタバック１４
は、いわゆる「タンデム型」と称される二段円盤形状を
している。このようなタンデム形状にしているのは、ブ
レーキマスタバック１４の直径サイズＤ1 が小さくて
も、大きな容量を確保するためである。つまり、接続フ
ランジ９やフロントサイドメンバ１１の上面との干渉問
題のため、ブレーキマスタバック１４自体の直径サイズ
Ｄ1 を大きくできないため、全体形状を前方へ突出した
タンデム型にすることにより、容量の拡大を図ってい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、ブレーキマスタバック１４
をタンデム型にしているため、その分、ブレーキマスタ
バック１４の前方への突出量Ｌ1 が大きくなり、ブレー
キマスタバック１４の先端のマスタシリンダ１４ａとエ
ンジンＥとのスペースＳ1 が狭くなり、エンジンＥを整
備する際に十分な作業スペースを確保できない。
うな従来の技術にあっては、ブレーキマスタバック１４
をタンデム型にしているため、その分、ブレーキマスタ
バック１４の前方への突出量Ｌ1 が大きくなり、ブレー
キマスタバック１４の先端のマスタシリンダ１４ａとエ
ンジンＥとのスペースＳ1 が狭くなり、エンジンＥを整
備する際に十分な作業スペースを確保できない。
【０００７】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、ブレーキマスタバックをタンデ
ム型にすることなくその容量拡大を図ることができる自
動車のブレーキマスタバック取付構造を提供するもので
ある。
てなされたものであり、ブレーキマスタバックをタンデ
ム型にすることなくその容量拡大を図ることができる自
動車のブレーキマスタバック取付構造を提供するもので
ある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
エンジンルームの後壁部に接続されるフロントサイドメ
ンバの後端部が、その上方に取付けられるブレーキマス
タバックと干渉しづらい形状になっている。
エンジンルームの後壁部に接続されるフロントサイドメ
ンバの後端部が、その上方に取付けられるブレーキマス
タバックと干渉しづらい形状になっている。
【０００９】請求項２記載の発明は、エアボックスとフ
ロアパネルとの間に形成されたエンジンルーム後壁部
に、左右一対のフロントサイドメンバの後端部を接続す
ると共に、運転席側のフロントサイドメンバの上方に位
置するエンジンルーム後壁部にブレーキマスタバックを
取付けた自動車のブレーキマスタバック取付構造におい
て、前記フロントサイドメンバの後端部の少なくとも上
面が、後方へ向けて漸次下がった形状になっている。
ロアパネルとの間に形成されたエンジンルーム後壁部
に、左右一対のフロントサイドメンバの後端部を接続す
ると共に、運転席側のフロントサイドメンバの上方に位
置するエンジンルーム後壁部にブレーキマスタバックを
取付けた自動車のブレーキマスタバック取付構造におい
て、前記フロントサイドメンバの後端部の少なくとも上
面が、後方へ向けて漸次下がった形状になっている。
【００１０】請求項３記載の発明は、エアボックスが、
カウルトップアッパ、カウルトップフロント、ダッシュ
アッパにより区画形成されており、且つカウルトップフ
ロントの下端と、ダッシュアッパの下端とが、互いに前
後方向で重合接続されている。
カウルトップアッパ、カウルトップフロント、ダッシュ
アッパにより区画形成されており、且つカウルトップフ
ロントの下端と、ダッシュアッパの下端とが、互いに前
後方向で重合接続されている。
【００１１】請求項４記載の発明は、エンジンルームの
後壁部が、ダッシュアッパの下端に接続され且つブレー
キマスタバックの取付部位に切欠部を有するダッシュロ
アと、ダッシュアッパの下端から前記切欠部を閉塞すべ
く更に下向きに連続形成されたブレーキマスタバック取
付用の延設部とから成り、該延設部の下端と切欠部の対
応端とが互いに前後方向で重合接続されている。
後壁部が、ダッシュアッパの下端に接続され且つブレー
キマスタバックの取付部位に切欠部を有するダッシュロ
アと、ダッシュアッパの下端から前記切欠部を閉塞すべ
く更に下向きに連続形成されたブレーキマスタバック取
付用の延設部とから成り、該延設部の下端と切欠部の対
応端とが互いに前後方向で重合接続されている。
【００１２】請求項５記載の発明は、フロントサイドメ
ンバの後端部にエクステンションメンバを連続して接続
したものである。
ンバの後端部にエクステンションメンバを連続して接続
したものである。
【００１３】請求項１記載の発明によれば、フロントサ
イドメンバの後端部がブレーキマスタバックと干渉しづ
らい形状になっているため、ブレーキマスタバックの直
径サイズを拡大して容量を増加することができる。従っ
て、ブレーキマスタバックをタンデム型にする必要がな
く、ブレーキマスタバックが前方へ突出しない。
イドメンバの後端部がブレーキマスタバックと干渉しづ
らい形状になっているため、ブレーキマスタバックの直
径サイズを拡大して容量を増加することができる。従っ
て、ブレーキマスタバックをタンデム型にする必要がな
く、ブレーキマスタバックが前方へ突出しない。
【００１４】請求項２記載の発明によれば、フロントサ
イドメンバの後端部の少なくとも上面が後方へ向けて漸
次下がった形状になっているため、ブレーキマスタバッ
クの直径サイズを拡大しても、フロントサイドメンバの
後端部と干渉しない。
イドメンバの後端部の少なくとも上面が後方へ向けて漸
次下がった形状になっているため、ブレーキマスタバッ
クの直径サイズを拡大しても、フロントサイドメンバの
後端部と干渉しない。
【００１５】請求項３記載の発明によれば、エアボック
スを形成するカウルトップフロントの下端と、ダッシュ
アッパの下端とが、互いに前後方向で重合接続されてい
るため、その接続部が前方へ突出せず、直径サイズを拡
大したブレーキマスタバックと干渉しない。
スを形成するカウルトップフロントの下端と、ダッシュ
アッパの下端とが、互いに前後方向で重合接続されてい
るため、その接続部が前方へ突出せず、直径サイズを拡
大したブレーキマスタバックと干渉しない。
【００１６】請求項４記載の発明によれば、ダッシュア
ッパの延設部の下端とダッシュロアの切欠部の対応端と
が互いに前後方向で重合接続されているため、その接続
部が前方へ突出せず、直径サイズを拡大したブレーキマ
スタバックと干渉しない。
ッパの延設部の下端とダッシュロアの切欠部の対応端と
が互いに前後方向で重合接続されているため、その接続
部が前方へ突出せず、直径サイズを拡大したブレーキマ
スタバックと干渉しない。
【００１７】請求項５記載の発明によれば、フロントサ
イドメンバの後端部にエクステンションメンバの前端部
を連続して接続したため、フロントサイドメンバとエク
ステンションメンバとで概略Ｓ字形に曲折した骨格部材
を形成でき、フロントサイドメンバの前端に加わった荷
重を効率良くエクステンションメンバに伝達することが
できる。
イドメンバの後端部にエクステンションメンバの前端部
を連続して接続したため、フロントサイドメンバとエク
ステンションメンバとで概略Ｓ字形に曲折した骨格部材
を形成でき、フロントサイドメンバの前端に加わった荷
重を効率良くエクステンションメンバに伝達することが
できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な実施形態
を図１及び図２に基づいて説明する。尚、従来と共通す
る部分には同一の符号を付し、重複する説明は省略す
る。
を図１及び図２に基づいて説明する。尚、従来と共通す
る部分には同一の符号を付し、重複する説明は省略す
る。
【００１９】この実施形態では、ダッシュロア１５にお
けるフロントサイドメンバ１６の上方部位に切欠部１７
を形成すると共に、エアボックス１８を形成するダッシ
ュアッパ１９の下端１９ａから前記切欠部１７を閉塞す
る延設部２０が形成されている。そして、ダッシュロア
１５と延設部２０とで、この実施形態におけるエンジン
ルーム１の「後壁部」が形成される。
けるフロントサイドメンバ１６の上方部位に切欠部１７
を形成すると共に、エアボックス１８を形成するダッシ
ュアッパ１９の下端１９ａから前記切欠部１７を閉塞す
る延設部２０が形成されている。そして、ダッシュロア
１５と延設部２０とで、この実施形態におけるエンジン
ルーム１の「後壁部」が形成される。
【００２０】この延設部２０付近においては、カウルト
ップフロント２１の下端２１ａと、ダッシュアッパ１９
の下端１９ａとが、互いに前後方向で重合接続されてい
る。つまり、互いに上下方向に沿ったパネルであるカウ
ルトップフロント２１の下端２１ａと、ダッシュアッパ
１９の下端１９ａとを、そのままの状態で前後方向で重
ね合わせて接続している。以下、「前後方向で重合接
続」という説明は前記と同じ意味である。そして、延設
部２０以外の部分においては、カウルトップフロント２
１の下端２１ａと、ダッシュロア１５の上端１５ａが、
前後方向で重合接続されている（図１参照）。更に、延
設部２０の下端２０ａと、切欠部１７の対応端１７ａ同
士も、前後方向で重合接続されている。
ップフロント２１の下端２１ａと、ダッシュアッパ１９
の下端１９ａとが、互いに前後方向で重合接続されてい
る。つまり、互いに上下方向に沿ったパネルであるカウ
ルトップフロント２１の下端２１ａと、ダッシュアッパ
１９の下端１９ａとを、そのままの状態で前後方向で重
ね合わせて接続している。以下、「前後方向で重合接
続」という説明は前記と同じ意味である。そして、延設
部２０以外の部分においては、カウルトップフロント２
１の下端２１ａと、ダッシュロア１５の上端１５ａが、
前後方向で重合接続されている（図１参照）。更に、延
設部２０の下端２０ａと、切欠部１７の対応端１７ａ同
士も、前後方向で重合接続されている。
【００２１】一方、フロントサイドメンバ１６の後端部
２２は、その上面が後方へ向けて漸次下がった湾曲形状
になっている。そして、この後端部２２にはエクステン
ションメンバ１３が連続して接続されている。
２２は、その上面が後方へ向けて漸次下がった湾曲形状
になっている。そして、この後端部２２にはエクステン
ションメンバ１３が連続して接続されている。
【００２２】２３はブレーキマスタバックで、従来より
も直径サイズＤ2 が拡大されたシングル型（非タンデム
型）の形状をしている。従って、ブレーキマスタバック
２３の容量が大きく、ブレーキ性能が良い。このブレー
キマスタバック２３は前記延設部２０に取付けられてい
る。ブレーキマスタバック２３の直径サイズＤ2 をこの
ように拡大しても、カウルトップフロント２１の下端２
１ａとダッシュアッパ１９の下端１９ａ同士、延設部２
０の下端２０ａと切欠部１７の対応端１７ａ同士がそれ
ぞれ前後方向で重合接続されており、接続部が前方へ突
出しないため、ブレーキマスタバック２３と干渉問題を
起こす心配がない。
も直径サイズＤ2 が拡大されたシングル型（非タンデム
型）の形状をしている。従って、ブレーキマスタバック
２３の容量が大きく、ブレーキ性能が良い。このブレー
キマスタバック２３は前記延設部２０に取付けられてい
る。ブレーキマスタバック２３の直径サイズＤ2 をこの
ように拡大しても、カウルトップフロント２１の下端２
１ａとダッシュアッパ１９の下端１９ａ同士、延設部２
０の下端２０ａと切欠部１７の対応端１７ａ同士がそれ
ぞれ前後方向で重合接続されており、接続部が前方へ突
出しないため、ブレーキマスタバック２３と干渉問題を
起こす心配がない。
【００２３】また、フロントサイドメンバ１６の後端部
２２の上面を後方へ向けて漸次下げた形状にしたため、
ブレーキマスタバック２３の下端とフロントサイドメン
バ１６とが干渉する心配もない。このように、周辺構造
との干渉問題を起こすことなく、ブレーキマスタバック
２３の直径サイズＤ2 を拡大することができたため、ブ
レーキマスタバック２３をタンデム型にする必要がな
く、ブレーキマスタバック２３の前方への突出量Ｌ2 が
小さくなる。従って、ブレーキマスタバック２３とエン
ジンＥとのスペースＳ2 が大きくなり、その分、エンジ
ンＥの整備のためのスペースを十分に確保することがで
きる。また、このスペースＳ2 が大きいということは、
ブレーキマスタバック２３自体の整備（例えば、マスタ
シリンダ２３ａの脱着作業）の面でも有利である。以
下、それ以外の優位点を述べる。
２２の上面を後方へ向けて漸次下げた形状にしたため、
ブレーキマスタバック２３の下端とフロントサイドメン
バ１６とが干渉する心配もない。このように、周辺構造
との干渉問題を起こすことなく、ブレーキマスタバック
２３の直径サイズＤ2 を拡大することができたため、ブ
レーキマスタバック２３をタンデム型にする必要がな
く、ブレーキマスタバック２３の前方への突出量Ｌ2 が
小さくなる。従って、ブレーキマスタバック２３とエン
ジンＥとのスペースＳ2 が大きくなり、その分、エンジ
ンＥの整備のためのスペースを十分に確保することがで
きる。また、このスペースＳ2 が大きいということは、
ブレーキマスタバック２３自体の整備（例えば、マスタ
シリンダ２３ａの脱着作業）の面でも有利である。以
下、それ以外の優位点を述べる。
【００２４】フロントサイドメンバ１６の荷重伝達性：
フロントサイドメンバ１６の後端部２２の上面を漸次下
げた形状にしたため、そこにエクステンションメンバ１
３を連続して接続することにより、フロントサイドメン
バ１６とエクステンションメンバ１３とで概略Ｓ字形
（図２では見る方向により逆Ｓ字になっている）の骨格
部材が形成できる。従って、車両衝突等により、フロン
トサイドメンバ１６の前端に荷重Ｆが加わっても、その
荷重Ｆがフロントサイドメンバ１６の後端部２２を介し
て下向きに変換され、エクステンションメンバ１３へ効
率的に伝達される。エクステンションメンバ１３へ伝達
された荷重Ｆはフロアパネル３へ分散され、フロントサ
イドメンバ１６やエクステンションメンバ１３の変形を
防止することができる。従って、荷重Ｆを受けた際にお
ける変形防止のために、フロントサイドメンバ１６やエ
クステンションメンバ１３の板厚を特別に増す必要がな
く、車体重量の軽減に寄与できる。
フロントサイドメンバ１６の後端部２２の上面を漸次下
げた形状にしたため、そこにエクステンションメンバ１
３を連続して接続することにより、フロントサイドメン
バ１６とエクステンションメンバ１３とで概略Ｓ字形
（図２では見る方向により逆Ｓ字になっている）の骨格
部材が形成できる。従って、車両衝突等により、フロン
トサイドメンバ１６の前端に荷重Ｆが加わっても、その
荷重Ｆがフロントサイドメンバ１６の後端部２２を介し
て下向きに変換され、エクステンションメンバ１３へ効
率的に伝達される。エクステンションメンバ１３へ伝達
された荷重Ｆはフロアパネル３へ分散され、フロントサ
イドメンバ１６やエクステンションメンバ１３の変形を
防止することができる。従って、荷重Ｆを受けた際にお
ける変形防止のために、フロントサイドメンバ１６やエ
クステンションメンバ１３の板厚を特別に増す必要がな
く、車体重量の軽減に寄与できる。
【００２５】各種パイプＰの配管容易性：ブレーキマス
タバック２３の上方において、延設部２０部分において
は、カウルトップフロント２１の下端２１ａとダッシュ
アッパ１９の下端１９ａ同士が、また延設部２０以外の
部分においては、カウルトップフロント２１の下端２１
ａとダッシュロア１５の上端１５ａ同士が、それぞれ前
後方向で重合接続されており、その接続部が前方へ突出
しないため、ブレーキ関係やエアコン関係の各種パイプ
Ｐの配管が行い易い。
タバック２３の上方において、延設部２０部分において
は、カウルトップフロント２１の下端２１ａとダッシュ
アッパ１９の下端１９ａ同士が、また延設部２０以外の
部分においては、カウルトップフロント２１の下端２１
ａとダッシュロア１５の上端１５ａ同士が、それぞれ前
後方向で重合接続されており、その接続部が前方へ突出
しないため、ブレーキ関係やエアコン関係の各種パイプ
Ｐの配管が行い易い。
【００２６】ウインドシールド１０の前出し造形可能：
ブレーキマスタバック２３とエンジンＥとのスペースＳ
2 が十分に大きいため、ブレーキマスタバック２３及び
エアボックス１８の位置を前側に移動して、そのスペー
スＳ2 を若干小さくしてもしても問題ない。従って、エ
アボックス１８の位置を若干前方に移動させることによ
り、ウインドシールド１０の前出しが可能となり、車体
の造形自由度が向上する。
ブレーキマスタバック２３とエンジンＥとのスペースＳ
2 が十分に大きいため、ブレーキマスタバック２３及び
エアボックス１８の位置を前側に移動して、そのスペー
スＳ2 を若干小さくしてもしても問題ない。従って、エ
アボックス１８の位置を若干前方に移動させることによ
り、ウインドシールド１０の前出しが可能となり、車体
の造形自由度が向上する。
【００２７】尚、以上の実施形態では、フロントサイド
メンバ１６の後端部２２の上面だけを漸次下げる形状に
したが、上面だけでなく後端部２２の全体を下げた形状
にしても良い。また、フロントサイドメンバ１６の後端
部２２の下げ方は、上記実施形態のように湾曲状に下げ
ても良いし、またブレーキマスタバック２３との干渉を
回避するだけであれば、直線傾斜状に下げても良い。
メンバ１６の後端部２２の上面だけを漸次下げる形状に
したが、上面だけでなく後端部２２の全体を下げた形状
にしても良い。また、フロントサイドメンバ１６の後端
部２２の下げ方は、上記実施形態のように湾曲状に下げ
ても良いし、またブレーキマスタバック２３との干渉を
回避するだけであれば、直線傾斜状に下げても良い。
【００２８】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、フロント
サイドメンバの後端部がブレーキマスタバックと干渉し
づらい形状になっているため、ブレーキマスタバックの
直径サイズを拡大して容量を増加することができる。従
って、ブレーキマスタバックをタンデム型にする必要が
なく、ブレーキマスタバックが前方へ突出しない。
サイドメンバの後端部がブレーキマスタバックと干渉し
づらい形状になっているため、ブレーキマスタバックの
直径サイズを拡大して容量を増加することができる。従
って、ブレーキマスタバックをタンデム型にする必要が
なく、ブレーキマスタバックが前方へ突出しない。
【００２９】請求項２記載の発明によれば、フロントサ
イドメンバの後端部の少なくとも上面が後方へ向けて漸
次下がった形状になっているため、ブレーキマスタバッ
クの直径サイズを拡大しても、フロントサイドメンバの
後端部と干渉しない。
イドメンバの後端部の少なくとも上面が後方へ向けて漸
次下がった形状になっているため、ブレーキマスタバッ
クの直径サイズを拡大しても、フロントサイドメンバの
後端部と干渉しない。
【００３０】請求項３記載の発明によれば、エアボック
スを形成するカウルトップフロントの下端と、ダッシュ
アッパの下端とが、互いに前後方向で重合接続されてい
るため、その接続部が前方へ突出せず、直径サイズを拡
大したブレーキマスタバックと干渉しない。
スを形成するカウルトップフロントの下端と、ダッシュ
アッパの下端とが、互いに前後方向で重合接続されてい
るため、その接続部が前方へ突出せず、直径サイズを拡
大したブレーキマスタバックと干渉しない。
【００３１】請求項４記載の発明によれば、ダッシュア
ッパの延設部の下端とダッシュロアの切欠部の対応端と
が互いに前後方向で重合接続されているため、その接続
部が前方へ突出せず、直径サイズを拡大したブレーキマ
スタバックと干渉しない。
ッパの延設部の下端とダッシュロアの切欠部の対応端と
が互いに前後方向で重合接続されているため、その接続
部が前方へ突出せず、直径サイズを拡大したブレーキマ
スタバックと干渉しない。
【００３２】請求項５記載の発明によれば、フロントサ
イドメンバの後端部にエクステンションメンバの前端部
を連続して接続したため、フロントサイドメンバとエク
ステンションメンバとで概略Ｓ字形に曲折した骨格部材
を形成でき、フロントサイドメンバの前端に加わった荷
重を効率良くエクステンションメンバに伝達することが
できる。
イドメンバの後端部にエクステンションメンバの前端部
を連続して接続したため、フロントサイドメンバとエク
ステンションメンバとで概略Ｓ字形に曲折した骨格部材
を形成でき、フロントサイドメンバの前端に加わった荷
重を効率良くエクステンションメンバに伝達することが
できる。
【図１】この発明の一実施形態に係る自動車のブレーキ
マスタバック取付構造を示す斜視図。
マスタバック取付構造を示す斜視図。
【図２】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図３】従来の自動車のブレーキマスタバック取付構造
を示す斜視図。
を示す斜視図。
【図４】図３中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
１ エンジンルーム ３ フロアパネル ７ カウルトップアッパ １３ エクステンションメンバ １５ ダッシュロア（後壁部） １６ フロントサイドメンバ １８ エアボックス １９ ダッシュアッパ ２０ 延設部（後壁部） ２２ 後端部 ２１ カウルトップフロント ２３ ブレーキマスタバック
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンルームの後壁部に接続されるフ
ロントサイドメンバの後端部が、その上方に取付けられ
るブレーキマスタバックと干渉しづらい形状になってい
ることを特徴とする自動車のブレーキマスタバック取付
構造。 - 【請求項２】 エアボックスとフロアパネルとの間に形
成されたエンジンルーム後壁部に、左右一対のフロント
サイドメンバの後端部を接続すると共に、運転席側のフ
ロントサイドメンバの上方に位置するエンジンルーム後
壁部にブレーキマスタバックを取付けた自動車のブレー
キマスタバック取付構造において、 前記フロントサイドメンバの後端部の少なくとも上面
が、後方へ向けて漸次下がった形状になっていることを
特徴とする自動車のブレーキマスタバック取付構造。 - 【請求項３】 エアボックスが、カウルトップアッパ、
カウルトップフロント、ダッシュアッパにより区画形成
されており、且つカウルトップフロントの下端と、ダッ
シュアッパの下端とが、互いに前後方向で重合接続され
ている請求項２記載の自動車のブレーキマスタバック取
付構造。 - 【請求項４】 エンジンルームの後壁部が、ダッシュア
ッパの下端に接続され且つブレーキマスタバックの取付
部位に切欠部を有するダッシュロアと、ダッシュアッパ
の下端から前記切欠部を閉塞すべく更に下向きに連続形
成されたブレーキマスタバック取付用の延設部とから成
り、該延設部の下端と切欠部の対応端とが互いに前後方
向で重合接続されている請求項２又は請求項３記載の自
動車のブレーキマスタバック取付構造。 - 【請求項５】 フロントサイドメンバの後端部にエクス
テンションメンバを連続して接続した請求項１〜４のい
ずれか１項に記載の自動車のブレーキマスタバック取付
構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8006639A JPH09193834A (ja) | 1996-01-18 | 1996-01-18 | 自動車のブレーキマスタバック取付構造 |
| KR1019970000746A KR100257127B1 (ko) | 1996-01-18 | 1997-01-14 | 자동차의 브레이크 마스터 백 장착구조 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8006639A JPH09193834A (ja) | 1996-01-18 | 1996-01-18 | 自動車のブレーキマスタバック取付構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09193834A true JPH09193834A (ja) | 1997-07-29 |
Family
ID=11643947
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8006639A Pending JPH09193834A (ja) | 1996-01-18 | 1996-01-18 | 自動車のブレーキマスタバック取付構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09193834A (ja) |
| KR (1) | KR100257127B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006248405A (ja) * | 2005-03-11 | 2006-09-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車体前部構造 |
-
1996
- 1996-01-18 JP JP8006639A patent/JPH09193834A/ja active Pending
-
1997
- 1997-01-14 KR KR1019970000746A patent/KR100257127B1/ko not_active IP Right Cessation
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006248405A (ja) * | 2005-03-11 | 2006-09-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車体前部構造 |
| JP4635656B2 (ja) * | 2005-03-11 | 2011-02-23 | 日産自動車株式会社 | 車体前部構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR100257127B1 (ko) | 2000-06-01 |
| KR970059021A (ko) | 1997-08-12 |
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