JPH06166379A - エンジンの懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンの懸架装置において、自動車衝突時
の衝撃荷重を吸収すると共にエンジンの取付部分の構造
を簡単にしてコストを低減させる。 【構成】 エンジン室４の内部に設けた車体前後方向に
沿うセンターメンバ２にエンジン取付用の長孔７を設け
る。そして、この長孔７の長手側の直径を長孔７に挿通
するボルト８の頭部の直径よりも大きくし、長孔７の短
手側の直径をボルト８の頭部の直径よりも小さく形成す
る。これによって、車両が衝突時した際にセンターメン
バ２と共にこの長孔７が折れ曲がり長孔７が広がってエ
ンジン３を取付けたボルト８が容易に抜けるようにな
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車に適用するエン
ジンの懸架装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンを支持し車体前後方向に
配設したセンターメンバを、クロスメンバ等に取付けた
自動車用エンジンの懸架装置として、特公平3-21568 号
公報に開示されているものがある。この公報に開示され
ているものは、前記センターメンバの後部を左右の前輪
を支持する前記クロスメンバの車体左右方向の略中央部
に連結し、前記センターメンバの前部を前記クロスメン
バの車体前方に配置されるファーストクロスメンバの車
体左右方向の略中央部に連結し、さらに、前記ファース
トクロスメンバと前記センターメンバとの連結部に弾性
部材を介在させてソフトに連結し、この弾性部材に車両
左右方向の弾性に対して車両前後方向の弾性を小さくす
る前後剛性低下手段を設けたものである。

【０００３】このようにファーストクロスメンバとセン
ターメンバとの連結部に前後剛性低下手段を設けること
によって、車両の急発進および急制動の際、センターメ
ンバに作用する前後荷重がファーストクロスメンバに衝
撃的に伝達するのを防止し、ファーストクロスメンバの
変形を回避するようにしたものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】以上説明した上記従来
の技術においては、ファーストクロスメンバとセンター
メンバの連結部に弾性部材を介在させてソフトに連結し
ており、そして、この弾性部材に車両左右方向の弾性に
対して車両前後方向の弾性を小さくする前後剛性低下手
段を設けているので、車両の急発進および急制動の際に
はセンターメンバに作用する前後荷重は吸収されるが、
前方衝突による衝撃を受けた際には衝撃荷重を充分に吸
収できないので、前記前後剛性低下手段の弾性部材をセ
ンターメンバとエンジンとの連結部分に介在させて前方
衝突による衝撃荷重を吸収させることも考えられるが、
このようにするとセンターメンバとエンジンとの連結部
分の構造が複雑になると共に弾性部材の使用によりコス
トが上昇する問題が発生する。

【０００５】本発明は、上記従来の課題を解決するため
になされたもので、エンジンを支持するセンターメンバ
とエンジンとの連結部分を改良し、衝突時にはセンター
メンバからエンジン取付用ボルトが抜けるようにして衝
撃荷重を吸収すると共にエンジンの取付部分の構造を簡
単にしてコストを低減させた、エンジンの懸架装置を提
供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するための手段として、エンジン室内に車体の前後方
向に沿うセンターメンバを設け、該センターメンバに該
センターメンバの長手方向に沿うエンジン取付用の長孔
を設け、該長孔の長手側の直径を該長孔に挿通するボル
トの頭部の直径よりも大きく形成し、前記長孔の短手側
の直径を前記ボルトの頭部の直径よりも小さく形成した
ことを特徴とするものである。

【０００７】

【作用】本発明は、このようにエンジン室内に設けたセ
ンターメンバにセンターメンバの長手方向に沿うエンジ
ン取付用の長孔を設け、この長孔の長手側の直径を長孔
に挿通されるボルトの頭部の直径よりも大きく、長孔の
短手側の直径をボルトの頭部の直径よりも小さくしたの
で、この長孔の短手側直径でエンジンを保持することが
可能となる。また、車両が衝突時した際にセンターメン
バと共にこの長孔が折れ曲がり長孔が広がってエンジン
を取付けたボルトが容易に抜けるようになる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図にもとづいて説
明する。まず、エンジンを支持するセンターメンバの取
付位置を図12によって説明する。図において、１は自動
車であり、２はセンターメンバである。このセンターメ
ンバ２はエンジン３を支持する。センターメンバ２は車
体の前後方向に沿ってエンジン室４の内部に配設されて
おり、その前部はフロントサブフレーム５に固定され、
後部は車体側に固定されている。また、エンジン３はエ
ンジンマウントブラケット６を介してセンターメンバ２
に固定されている。

【０００９】図１はエンジンを支持するセンターメンバ
２およびエンジンマウントブラケット６を拡大して示し
たものである。図において左側が車両の後部になる。セ
ンターメンバ２の後部側の中央部にはセンターメンバ２
の長手方向に沿うエンジン取付用の長孔７、すなわち、
エンジン３に連結した後部側のエンジンマウントブラケ
ット６に螺合するためのボルト８が挿通する長孔７が設
けられている。

【００１０】このセンターメンバ２の後部側にはボルト
孔９が設けられ、ボルト孔９を挿通するボルトによって
センターメンバ２の後部は車体に連結される。また、セ
ンターメンバ２の前部側には同じくボルト孔10が設けら
れ、このボルト孔10を挿通するボルトによってセンター
メンバ２の前部はフロントサブフレーム５（拡大して示
してある）に結合される。図中、符号11で示すものは前
部側のエンジンマウントブラケット６（図12参照）に螺
合するボルトが挿通する孔であり、符号12で示すものは
ビードである。

【００１１】また、図２は長孔７の断面を示したもので
ある。図に示すようにセンターメンバ２はコ字状のもの
で、フランジ部13を下方にして車体等に取付けられてい
る。そして、この長孔７にエンジンマウントブラケット
６に螺合するボルト８を挿通させる場合、長孔７とボル
ト８との関係は次のようになる。

【００１２】すなわち、図３および図４に示すように長
孔７の長手側の直径をL1とし、長孔７の短手側の直径を
L2とし、また、ボルト８の頭部の直径をD1とし、ボルト
８のねじ部の直径をD2とすると、これらの関係はL1＞D1
＞L2＞D2のようになる。すなわち、長孔７の長手側の直
径L1を長孔７に挿通するボルト８の頭部の直径よりも大
きく形成し、長孔７の短手側の直径L2をボルト８の頭部
の直径よりも小さく形成する。これによって、この関係
を満足する長孔７を形成するか、またはこのような関係
を満足するボルト８を選べばよいことになる。

【００１３】次に、本実施例の作用を説明する。このよ
うにエンジン室４の内部に設けたセンターメンバ２にセ
ンターメンバ２の長手方向に沿うエンジン取付用の長孔
７を設けて、この長孔７の長手側の直径L1を、長孔７に
挿通するボルト８の頭部の直径D1よりも大きくし、長孔
７の短手側の直径を、ボルト８の頭部の直径D1よりも小
さくしたので、この長孔７にエンジンマウントブラケッ
ト６に螺合するボルト８を挿通させた場合に、この長孔
７の短手側の直径のみでエンジン３を保持することにな
る。そして、車両が前部衝突時した際にはセンターメン
バ２がこの長孔７の部分から折れ曲がり長孔７が広がっ
てエンジン３を取付けたボルト８の頭部が容易に抜ける
ようになる。

【００１４】図によってこれを説明する。図５は自動車
１の衝突前の状態を示し、センターメンバ２は変形して
いない。図６は衝突直後であり、センターメンバ２は変
形しておらず、まだ、ボルト８が抜けない状態を示して
いる。図７は衝突後、センターメンバ２が変形してボル
ト８が抜けた場合を示している。このようにセンターメ
ンバ２の変形量により衝突荷重の吸収量が増加する。

【００１５】なお、センターメンバ２を平板の形状にし
たが、このような形にせず、図８のように後方が持ち上
がった形状のものでもよい。このときの長孔７の断面は
図９に示すようなものとなる。この場合、抜け易さを考
えて、長孔７の短手側の直径L3は、図３のものと比較し
てL2＜L3の関係になる。また、図10および図11に示すよ
うに、断面長方形のものにフランジを付けた形状のセン
ターメンバ２の長孔７を除く部分に、補強板10を溶接し
た形状のものとしてもよい。

【００１６】

【発明の効果】本発明は、以上説明したようにエンジン
室内に設けたセンターメンバにセンターメンバの長手方
向に沿うエンジン取付用の長孔を設け、この長孔の長手
側の直径を、長孔に挿通するボルトの頭部の直径よりも
大きく、長孔の短手側の直径をボルトの頭部の直径より
も小さくしたので、この長孔にエンジンを保持するボル
トを挿通させれば、エンジンは長孔の短手側の直径で保
持されるようになる。

【００１７】そして、車両が衝突した際にはセンターメ
ンバと共に長孔が折れ曲がり長孔が広がってエンジンを
取付けたボルトが容易に抜けるようになる。これによっ
て前方衝突をした際にはその衝撃荷重を十分に吸収する
ことができる。また、センターメンバに直接にエンジン
を取付けることができるので、エンジンのセンターメン
バへの取付構造が簡単になると共にコストを低下を図る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す分解斜視図である。

【図２】図１のもののＡ−Ａ線に沿う断面図である。

【図３】図２のものにボルトを挿通させたところを示す
断面図である。

【図４】図３のもののボルト部分の底面図である。

【図５】センターメンバにエンジンを取付けたところを
示す側面図である。

【図６】図５のものが衝突して変形始めたところを示す
側面図である。

【図７】図６のものがさらに変形してボルトが抜けたと
ころを示す側面図である。

【図８】センターメンバの他の例を示す斜視図である。

【図９】図８のもののＢ−Ｂ線に沿う断面図である。

【図１０】センターメンバのさらに他の例を示す斜視図
である。

【図１１】図１０のものの右側面図である。

【図１２】センターメンバを説明するための自動車の右
側面図である。

【符号の説明】

１ 自動車 ２ センターメンバ ３ エンジン ４ エンジン室 ７ 長孔 ８ ボルト L1 長手方向の直径 L2 短手方向の直径

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン室内に車体の前後方向に沿うセ
   ンターメンバを設け、該センターメンバに該センターメ
   ンバの長手方向に沿うエンジン取付用の長孔を設け、該
   長孔の長手側の直径を該長孔に挿通するボルトの頭部の
   直径よりも大きく形成し、前記長孔の短手側の直径を前
   記ボルトの頭部の直径よりも小さく形成したことを特徴
   とするエンジンの懸架装置