JPH09136624A - 車両におけるブレーキ制御方法 - Google Patents
車両におけるブレーキ制御方法Info
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- JPH09136624A JPH09136624A JP7298198A JP29819895A JPH09136624A JP H09136624 A JPH09136624 A JP H09136624A JP 7298198 A JP7298198 A JP 7298198A JP 29819895 A JP29819895 A JP 29819895A JP H09136624 A JPH09136624 A JP H09136624A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】両端に車輪がそれぞれ装着された前車軸および
後車軸を含む複数の車軸と、各車輪にそれぞれ装着され
る車輪ブレーキと、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出す
る車輪速度検出器と、車輪ブレーキを作動せしめるアク
チュエータと、車輪速度検出器の検出値に基づいて走行
路面の摩擦係数を判定する摩擦係数判定手段とを備える
車両において、摩擦係数判定手段による摩擦係数判定を
より容易とする。 【解決手段】各車輪にブレーキをかけるときに、その少
なくとも初期の段階では各車軸のうち一部の車軸の車輪
ブレーキでのみブレーキ力を発生するようにアクチュエ
ータの作動を制御し、摩擦係数判定手段による摩擦係数
判定を前記初期の段階で行なわしめる。
後車軸を含む複数の車軸と、各車輪にそれぞれ装着され
る車輪ブレーキと、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出す
る車輪速度検出器と、車輪ブレーキを作動せしめるアク
チュエータと、車輪速度検出器の検出値に基づいて走行
路面の摩擦係数を判定する摩擦係数判定手段とを備える
車両において、摩擦係数判定手段による摩擦係数判定を
より容易とする。 【解決手段】各車輪にブレーキをかけるときに、その少
なくとも初期の段階では各車軸のうち一部の車軸の車輪
ブレーキでのみブレーキ力を発生するようにアクチュエ
ータの作動を制御し、摩擦係数判定手段による摩擦係数
判定を前記初期の段階で行なわしめる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、両端に車輪がそれ
ぞれ装着された前車軸および後車軸を含む複数の車軸
と、各車輪にそれぞれ装着される車輪ブレーキと、各車
輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出器と、車
輪ブレーキを作動せしめるアクチュエータと、車輪速度
検出器の検出値に基づいて走行路面の摩擦係数を判定す
る摩擦係数判定手段とを備える車両において、摩擦係数
判定手段による摩擦係数判定に適合させたブレーキ制御
方法に関する。
ぞれ装着された前車軸および後車軸を含む複数の車軸
と、各車輪にそれぞれ装着される車輪ブレーキと、各車
輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出器と、車
輪ブレーキを作動せしめるアクチュエータと、車輪速度
検出器の検出値に基づいて走行路面の摩擦係数を判定す
る摩擦係数判定手段とを備える車両において、摩擦係数
判定手段による摩擦係数判定に適合させたブレーキ制御
方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかる車両は、たとえば特開平４
−３６２４５３号公報等で既に知られている。
−３６２４５３号公報等で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ものの摩擦係数判定手段では、車両の走行時に車輪速度
検出器の検出値に基づいて推定される車体速度にスリッ
プ率を加味して基準値を定め、その基準値と、車輪速度
検出器の検出値との比較により走行路面の摩擦係数を判
定しているが、ブレーキ時には全ての車輪ブレーキで同
時にブレーキ力を発生させるようにしているので、各車
輪の挙動変化が比較的小さく、摩擦係数判定が容易であ
るとは言い難い。
ものの摩擦係数判定手段では、車両の走行時に車輪速度
検出器の検出値に基づいて推定される車体速度にスリッ
プ率を加味して基準値を定め、その基準値と、車輪速度
検出器の検出値との比較により走行路面の摩擦係数を判
定しているが、ブレーキ時には全ての車輪ブレーキで同
時にブレーキ力を発生させるようにしているので、各車
輪の挙動変化が比較的小さく、摩擦係数判定が容易であ
るとは言い難い。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、摩擦係数判定手段による摩擦係数判定をより
容易とした車両におけるブレーキ制御方法を提供するこ
とを目的とする。
のであり、摩擦係数判定手段による摩擦係数判定をより
容易とした車両におけるブレーキ制御方法を提供するこ
とを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、両端に車輪がそれぞれ装着
された前車軸および後車軸を含む複数の車軸と、各車輪
にそれぞれ装着される車輪ブレーキと、各車輪の車輪速
度をそれぞれ検出する車輪速度検出器と、車輪ブレーキ
を作動せしめるアクチュエータと、車輪速度検出器の検
出値に基づいて走行路面の摩擦係数を判定する摩擦係数
判定手段とを備える車両において、各車輪にブレーキを
かけるときに、その少なくとも初期の段階では各車軸の
うち一部の車軸の車輪ブレーキでのみブレーキ力を発生
するようにアクチュエータの作動を制御し、摩擦係数判
定手段による摩擦係数判定を前記初期の段階で行なわし
めることを特徴とする。
に、請求項１記載の発明は、両端に車輪がそれぞれ装着
された前車軸および後車軸を含む複数の車軸と、各車輪
にそれぞれ装着される車輪ブレーキと、各車輪の車輪速
度をそれぞれ検出する車輪速度検出器と、車輪ブレーキ
を作動せしめるアクチュエータと、車輪速度検出器の検
出値に基づいて走行路面の摩擦係数を判定する摩擦係数
判定手段とを備える車両において、各車輪にブレーキを
かけるときに、その少なくとも初期の段階では各車軸の
うち一部の車軸の車輪ブレーキでのみブレーキ力を発生
するようにアクチュエータの作動を制御し、摩擦係数判
定手段による摩擦係数判定を前記初期の段階で行なわし
めることを特徴とする。
【０００６】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、前記初期の段階では、各車
軸のうち一部の車軸の車輪ブレーキで所望のブレーキ力
の全てを発揮させ、初期の段階以降には、所望のブレー
キ力を配分したブレーキ力を全ての車輪ブレーキで発揮
させるように、アクチュエータの作動を制御することを
特徴とする。
記載の発明の構成に加えて、前記初期の段階では、各車
軸のうち一部の車軸の車輪ブレーキで所望のブレーキ力
の全てを発揮させ、初期の段階以降には、所望のブレー
キ力を配分したブレーキ力を全ての車輪ブレーキで発揮
させるように、アクチュエータの作動を制御することを
特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００８】図１ないし図６は本発明の一実施例を示す
ものであり、図１は車両のブレーキ液圧系統図、図２は
アクチュエータの縦断側面図、図３はフェイルセーフ用
電磁切換弁の縦断面図、図４はコントローラの概略構成
を示すブロック図、図５は摩擦係数に応じたスリップ率
および前輪ブレーキ力の関係を示す図、図６はブレーキ
制御手順を示すフローチャートである。
ものであり、図１は車両のブレーキ液圧系統図、図２は
アクチュエータの縦断側面図、図３はフェイルセーフ用
電磁切換弁の縦断面図、図４はコントローラの概略構成
を示すブロック図、図５は摩擦係数に応じたスリップ率
および前輪ブレーキ力の関係を示す図、図６はブレーキ
制御手順を示すフローチャートである。
【０００９】先ず図１において、前輪駆動型の乗用車両
の前車軸１F における両側の左前車輪ＷFLおよび右前車
輪ＷFRには左前輪用車輪ブレーキＢFLおよび右前輪用車
輪ブレーキＢFRが装着され、後車軸１R における両側の
左後輪ＷRLおよび右後輪ＷRRには左後輪用車輪ブレーキ
ＢRLおよび右後輪用車輪ブレーキＢRRが装着される。而
して該車両のブレーキ装置は、左ブレーキ圧系統ＬL 、
右ブレーキ圧系統ＬRおよび一括ブレーキ圧系統ＬT を
備えるものであり、左ブレーキ圧系統ＬL は、左前輪用
アクチュエータＡFLおよびタンデム型マスタシリンダＭ
の第１出力ポート２が左前輪用車輪ブレーキＢFLに切換
可能に接続されて構成され、右ブレーキ圧系統ＬR は、
右前輪用アクチュエータＡFRおよびタンデム型マスタシ
リンダＭの第２出力ポート３が右前輪用車輪ブレーキＢ
FRに切換可能に接続されて構成され、一括ブレーキ圧系
統ＬT は、後輪用アクチュエータＡR が左、右後輪用車
輪ブレーキＢRL，ＢRRに接続されて構成される。
の前車軸１F における両側の左前車輪ＷFLおよび右前車
輪ＷFRには左前輪用車輪ブレーキＢFLおよび右前輪用車
輪ブレーキＢFRが装着され、後車軸１R における両側の
左後輪ＷRLおよび右後輪ＷRRには左後輪用車輪ブレーキ
ＢRLおよび右後輪用車輪ブレーキＢRRが装着される。而
して該車両のブレーキ装置は、左ブレーキ圧系統ＬL 、
右ブレーキ圧系統ＬRおよび一括ブレーキ圧系統ＬT を
備えるものであり、左ブレーキ圧系統ＬL は、左前輪用
アクチュエータＡFLおよびタンデム型マスタシリンダＭ
の第１出力ポート２が左前輪用車輪ブレーキＢFLに切換
可能に接続されて構成され、右ブレーキ圧系統ＬR は、
右前輪用アクチュエータＡFRおよびタンデム型マスタシ
リンダＭの第２出力ポート３が右前輪用車輪ブレーキＢ
FRに切換可能に接続されて構成され、一括ブレーキ圧系
統ＬT は、後輪用アクチュエータＡR が左、右後輪用車
輪ブレーキＢRL，ＢRRに接続されて構成される。
【００１０】図２において、左前輪用アクチュエータＡ
FLは、先端側を閉塞端として有底筒状に形成されたシリ
ンダ体４と、該シリンダ体４の後端に同軸に連結される
ガイド筒５と、ガイド筒５に同軸に連結される支持筒６
と、該支持筒６に同軸に連結される連結筒７と、エンコ
ーダ８を有して前記連結筒７に同軸に連設されるモータ
９FLと、前記シリンダ体４の閉塞端との間に圧力室１０
を形成してシリンダ体４内に摺動自在に嵌合されるピス
トン１１と、軸線まわりの回転を阻止されてガイド筒５
内に配置されるとともにピストン１１の後端に同軸に連
結される筒状のナット部材１２と、ボールねじ１３を介
して前記ナット部材１２に結合されるとともにモータ９
FLの出力軸９ａにオルダムジョイント１４を介して連結
される回転軸１５とを備える。
FLは、先端側を閉塞端として有底筒状に形成されたシリ
ンダ体４と、該シリンダ体４の後端に同軸に連結される
ガイド筒５と、ガイド筒５に同軸に連結される支持筒６
と、該支持筒６に同軸に連結される連結筒７と、エンコ
ーダ８を有して前記連結筒７に同軸に連設されるモータ
９FLと、前記シリンダ体４の閉塞端との間に圧力室１０
を形成してシリンダ体４内に摺動自在に嵌合されるピス
トン１１と、軸線まわりの回転を阻止されてガイド筒５
内に配置されるとともにピストン１１の後端に同軸に連
結される筒状のナット部材１２と、ボールねじ１３を介
して前記ナット部材１２に結合されるとともにモータ９
FLの出力軸９ａにオルダムジョイント１４を介して連結
される回転軸１５とを備える。
【００１１】ガイド筒５の内面およびナット部材１２の
外面には軸線方向に延びる複数条の溝１６，１７が相互
に対応して設けられており、相互に対応する溝１６，１
７にボール１８がそれぞれ嵌合されることにより、ナッ
ト部材１２すなわちピストン１１の軸線まわりの回転作
動が阻止される。また回転軸１５は、一対のボールベア
リング１９，２０を介して支持筒６に回転自在に支承さ
れるものであり、半径方向外方に張出して回転軸１５に
設けられる鍔２１、ならびに回転軸１５に嵌着される止
め輪２２が、両ボールベアリング１９，２０における各
内輪の軸方向外端にそれぞれ係合することにより、回転
軸１５の軸線方向移動が阻止される。
外面には軸線方向に延びる複数条の溝１６，１７が相互
に対応して設けられており、相互に対応する溝１６，１
７にボール１８がそれぞれ嵌合されることにより、ナッ
ト部材１２すなわちピストン１１の軸線まわりの回転作
動が阻止される。また回転軸１５は、一対のボールベア
リング１９，２０を介して支持筒６に回転自在に支承さ
れるものであり、半径方向外方に張出して回転軸１５に
設けられる鍔２１、ならびに回転軸１５に嵌着される止
め輪２２が、両ボールベアリング１９，２０における各
内輪の軸方向外端にそれぞれ係合することにより、回転
軸１５の軸線方向移動が阻止される。
【００１２】またシリンダ体４の上部には、圧力室１０
へのブレーキ液の補給ならびに圧力室１０からのブレー
キ液の戻りを可能としてリザーバ２３が設けられる。さ
らにシリンダ体４には、圧力室１０に通じる出力ポート
２４FLが設けられ、該出力ポート２４FLが左ブレーキ圧
系統ＬL に接続される。しかもシリンダ体４の閉塞端に
は、圧力室１０の液圧、すなわち出力ポート２４FLが左
前輪用車輪ブレーキＢ FLに連通している状態では左前輪
用車輪ブレーキＢFLの制動圧を検出するための左前輪用
圧力センサＳFLが取付けられる。
へのブレーキ液の補給ならびに圧力室１０からのブレー
キ液の戻りを可能としてリザーバ２３が設けられる。さ
らにシリンダ体４には、圧力室１０に通じる出力ポート
２４FLが設けられ、該出力ポート２４FLが左ブレーキ圧
系統ＬL に接続される。しかもシリンダ体４の閉塞端に
は、圧力室１０の液圧、すなわち出力ポート２４FLが左
前輪用車輪ブレーキＢ FLに連通している状態では左前輪
用車輪ブレーキＢFLの制動圧を検出するための左前輪用
圧力センサＳFLが取付けられる。
【００１３】このような左前輪用アクチュエータＡFLで
は、モータ９FLの正逆回転作動に応じてボールねじ１３
によりピストン１１が軸方向に往復作動せしめられ、そ
れに応じた液圧が圧力室１０で発生することになる。
は、モータ９FLの正逆回転作動に応じてボールねじ１３
によりピストン１１が軸方向に往復作動せしめられ、そ
れに応じた液圧が圧力室１０で発生することになる。
【００１４】右前輪用アクチュエータＡFRおよび後輪用
アクチュエータＡR は、基本的には上記左前輪用アクチ
ュエータＡFLと同一の構成を有するものであり、詳細な
説明を省略するが、右前輪用アクチュエータＡFRではモ
ータ９FRの回転作動量に応じた液圧が出力ポート２４FR
から出力されるとともにその液圧が右前輪用圧力センサ
ＳFRで検出され、後輪用アクチュエータＡR ではモータ
９R の回転作動量に応じた液圧が出力ポート２４R から
出力されるとともにその液圧が後輪用圧力センサＳR で
検出される。
アクチュエータＡR は、基本的には上記左前輪用アクチ
ュエータＡFLと同一の構成を有するものであり、詳細な
説明を省略するが、右前輪用アクチュエータＡFRではモ
ータ９FRの回転作動量に応じた液圧が出力ポート２４FR
から出力されるとともにその液圧が右前輪用圧力センサ
ＳFRで検出され、後輪用アクチュエータＡR ではモータ
９R の回転作動量に応じた液圧が出力ポート２４R から
出力されるとともにその液圧が後輪用圧力センサＳR で
検出される。
【００１５】再び図１において、タンデム型マスタシリ
ンダＭは、ブレーキペダル２６の踏込み操作量に応じた
液圧を第１および第２出力ポート２，３から出力する従
来周知のものであり、このタンデム型マスタシリンダＭ
には、ブレーキペダル２６のペダルストロークを検出す
るストロークセンサＳS と、ブレーキペダル２６の踏力
に対応する第１出力ポート２からの出力液圧を検出する
圧力センサＳM とが付設される。
ンダＭは、ブレーキペダル２６の踏込み操作量に応じた
液圧を第１および第２出力ポート２，３から出力する従
来周知のものであり、このタンデム型マスタシリンダＭ
には、ブレーキペダル２６のペダルストロークを検出す
るストロークセンサＳS と、ブレーキペダル２６の踏力
に対応する第１出力ポート２からの出力液圧を検出する
圧力センサＳM とが付設される。
【００１６】左ブレーキ圧系統ＬL にはフェイルセーフ
用電磁切換弁２７L が介設されており、この電磁切換弁
２７L は、ソレノイド３６L の励磁時に左前輪用アクチ
ュエータＡFLの出力ポート２４FLを左前輪用車輪ブレー
キＢFLに連通させるとともにマスタシリンダＭの第１出
力ポート２をアキュムレータＡＣに連通させる状態と、
ソレノイド３６L の消磁時に左前輪用アクチュエータＡ
FLの出力ポート２４FLおよび左前輪用車輪ブレーキＢFL
間を遮断するとともにマスタシリンダＭの第１出力ポー
ト２を左前輪用車輪ブレーキＢFLに連通させる状態とを
切換可能である。
用電磁切換弁２７L が介設されており、この電磁切換弁
２７L は、ソレノイド３６L の励磁時に左前輪用アクチ
ュエータＡFLの出力ポート２４FLを左前輪用車輪ブレー
キＢFLに連通させるとともにマスタシリンダＭの第１出
力ポート２をアキュムレータＡＣに連通させる状態と、
ソレノイド３６L の消磁時に左前輪用アクチュエータＡ
FLの出力ポート２４FLおよび左前輪用車輪ブレーキＢFL
間を遮断するとともにマスタシリンダＭの第１出力ポー
ト２を左前輪用車輪ブレーキＢFLに連通させる状態とを
切換可能である。
【００１７】図３において、フェイルセーフ用電磁切換
弁２７L は、左前輪用アクチュエータＡFLの出力ポート
２４FLに通じる第１入力ポート２８、マスタシリンダＭ
の第１出力ポート２に通じる第２入力ポート２９、左前
輪用車輪ブレーキＢFLに通じる第１出力ポート３０、な
らびにアキュムレータＡＣに通じる第２出力ポート３１
を有するハウジング３２と、同軸に連動、連結されてハ
ウジング３２内に摺動自在に連結される円盤状の第１お
よび第２弁体３３，３４と、両弁体３３，３４を軸方向
一方側に付勢するばね力を発揮すべく第２弁体３４およ
びハウジング３２間に介設される戻しばね３５と、励磁
時に戻しばね３５のばね力に抗して両弁体３３，３４を
軸方向他方側に吸引する電磁力を発揮すべくハウジング
３２に収納されるソレノイド３６L とを備える。
弁２７L は、左前輪用アクチュエータＡFLの出力ポート
２４FLに通じる第１入力ポート２８、マスタシリンダＭ
の第１出力ポート２に通じる第２入力ポート２９、左前
輪用車輪ブレーキＢFLに通じる第１出力ポート３０、な
らびにアキュムレータＡＣに通じる第２出力ポート３１
を有するハウジング３２と、同軸に連動、連結されてハ
ウジング３２内に摺動自在に連結される円盤状の第１お
よび第２弁体３３，３４と、両弁体３３，３４を軸方向
一方側に付勢するばね力を発揮すべく第２弁体３４およ
びハウジング３２間に介設される戻しばね３５と、励磁
時に戻しばね３５のばね力に抗して両弁体３３，３４を
軸方向他方側に吸引する電磁力を発揮すべくハウジング
３２に収納されるソレノイド３６L とを備える。
【００１８】第１および第２弁体３３，３４は連結軸３
７により同軸に連結される。また第１弁体３３の外面に
は、ソレノイド３６L の励磁時には図３の実線で示すよ
うに第１出力ポート３０に連通するがソレノイド３６L
の消磁時には図３の破線で示すように第１出力ポート３
０とは遮断される環状溝３８が第１入力ポート２８に常
時連通するようにして設けられる。さらに第１および第
２弁体３３，３４間の間隔は、ソレノイド３６L の励磁
時には図３の実線で示すように第２入力ポート２９およ
び第１出力ポート３０間を第１弁体３３で遮断するとと
もに第２入力ポート２９および第２出力ポート３１間を
連通し、ソレノイド３６L の消磁時には図３の破線で示
すように第１入力ポート２９および第２出力ポート３１
間を第２弁体３４で遮断するとともに第２入力ポート２
９および第１出力ポート３０間を連通させるべく設定さ
れる。
７により同軸に連結される。また第１弁体３３の外面に
は、ソレノイド３６L の励磁時には図３の実線で示すよ
うに第１出力ポート３０に連通するがソレノイド３６L
の消磁時には図３の破線で示すように第１出力ポート３
０とは遮断される環状溝３８が第１入力ポート２８に常
時連通するようにして設けられる。さらに第１および第
２弁体３３，３４間の間隔は、ソレノイド３６L の励磁
時には図３の実線で示すように第２入力ポート２９およ
び第１出力ポート３０間を第１弁体３３で遮断するとと
もに第２入力ポート２９および第２出力ポート３１間を
連通し、ソレノイド３６L の消磁時には図３の破線で示
すように第１入力ポート２９および第２出力ポート３１
間を第２弁体３４で遮断するとともに第２入力ポート２
９および第１出力ポート３０間を連通させるべく設定さ
れる。
【００１９】このフェイルセーフ用電磁切換弁２７L の
ソレノイド３６L は、車両に搭載されるエンジンの始動
に応じて励磁されるものであり、通常時にはソレノイド
３６ L が励磁状態にあって左前輪用アクチュエータＡFL
の出力液圧を左前輪用車輪ブレーキＢFLに伝達可能であ
り、マスタシリンダＭの出力圧はアキュムレータＡＣで
吸収されることになる。またソレノイド３６L を消磁す
ると、フェイルセーフ用電磁切換弁２７L は、マスタシ
リンダＭの出力液圧を左前輪用車輪ブレーキＢ FLに伝達
可能となる。したがって左前輪用アクチュエータＡFLの
故障時には、フェイルセーフ用電磁切換弁２７L のソレ
ノイド３６L を消磁することにより、マスタシリンダＭ
の出力液圧を左前輪用車輪ブレーキＢFLに作用させて制
動力を確保することが可能である。
ソレノイド３６L は、車両に搭載されるエンジンの始動
に応じて励磁されるものであり、通常時にはソレノイド
３６ L が励磁状態にあって左前輪用アクチュエータＡFL
の出力液圧を左前輪用車輪ブレーキＢFLに伝達可能であ
り、マスタシリンダＭの出力圧はアキュムレータＡＣで
吸収されることになる。またソレノイド３６L を消磁す
ると、フェイルセーフ用電磁切換弁２７L は、マスタシ
リンダＭの出力液圧を左前輪用車輪ブレーキＢ FLに伝達
可能となる。したがって左前輪用アクチュエータＡFLの
故障時には、フェイルセーフ用電磁切換弁２７L のソレ
ノイド３６L を消磁することにより、マスタシリンダＭ
の出力液圧を左前輪用車輪ブレーキＢFLに作用させて制
動力を確保することが可能である。
【００２０】右ブレーキ圧系統ＬR には上記フェイルセ
ーフ用電磁切換弁２７L と基本的に同一の構成を有する
フェイルセーフ用電磁切換弁２７R が介設されており、
この電磁切換弁２７R は、ソレノイド３６R の励磁時に
右前輪用アクチュエータＡFRの出力ポート２４FRを右前
輪用車輪ブレーキＢFRに連通させるとともにマスタシリ
ンダＭの第２出力ポート３を前記電磁切換弁２７FLと共
通なアキュムレータＡＣに連通させる状態と、ソレノイ
ド３６R の消磁時に右前輪用アクチュエータＡ FRの出力
ポート２４FRおよび右前輪用車輪ブレーキＢFR間を遮断
するとともにマスタシリンダＭの第２出力ポート３を右
前輪用車輪ブレーキＢFRに連通させる状態とを切換可能
である。
ーフ用電磁切換弁２７L と基本的に同一の構成を有する
フェイルセーフ用電磁切換弁２７R が介設されており、
この電磁切換弁２７R は、ソレノイド３６R の励磁時に
右前輪用アクチュエータＡFRの出力ポート２４FRを右前
輪用車輪ブレーキＢFRに連通させるとともにマスタシリ
ンダＭの第２出力ポート３を前記電磁切換弁２７FLと共
通なアキュムレータＡＣに連通させる状態と、ソレノイ
ド３６R の消磁時に右前輪用アクチュエータＡ FRの出力
ポート２４FRおよび右前輪用車輪ブレーキＢFR間を遮断
するとともにマスタシリンダＭの第２出力ポート３を右
前輪用車輪ブレーキＢFRに連通させる状態とを切換可能
である。
【００２１】一括ブレーキ圧系統ＬT には遮断弁４０が
介設される。この遮断弁４０は、ソレノイド４１，４２
の消磁時に後輪用アクチュエータＡR の出力ポート２４
R から出力される液圧を左、右後輪用車輪ブレーキ
ＢRL，ＢRRに伝達し得る中立位置と、ソレノイド４２を
消磁状態としたままソレノイド４１を励磁したときに前
記出力ポート２４R の出力液圧を左後輪用車輪ブレーキ
ＢRLには伝達可能であるが右後輪用車輪ブレーキＢRRへ
の伝達を遮断する位置（図１の上位置）と、ソレノイド
４１を消磁状態としたままソレノイド４２を励磁したと
きに前記出力ポート２４R の出力液圧を右後輪用車輪ブ
レーキＢRRには伝達可能であるが左後輪用車輪ブレーキ
ＢRLへの伝達を遮断する位置（図１の下位置）とを切換
可能な３ポート３位置電磁切換制御弁である。
介設される。この遮断弁４０は、ソレノイド４１，４２
の消磁時に後輪用アクチュエータＡR の出力ポート２４
R から出力される液圧を左、右後輪用車輪ブレーキ
ＢRL，ＢRRに伝達し得る中立位置と、ソレノイド４２を
消磁状態としたままソレノイド４１を励磁したときに前
記出力ポート２４R の出力液圧を左後輪用車輪ブレーキ
ＢRLには伝達可能であるが右後輪用車輪ブレーキＢRRへ
の伝達を遮断する位置（図１の上位置）と、ソレノイド
４１を消磁状態としたままソレノイド４２を励磁したと
きに前記出力ポート２４R の出力液圧を右後輪用車輪ブ
レーキＢRRには伝達可能であるが左後輪用車輪ブレーキ
ＢRLへの伝達を遮断する位置（図１の下位置）とを切換
可能な３ポート３位置電磁切換制御弁である。
【００２２】図４において、左ブレーキ圧系統ＬL にお
けるフェイルセーフ用電磁切換弁２７L のソレノイド３
６L 、右ブレーキ圧系統ＬR におけるフェイルセーフ用
電磁切換弁２７R のソレノイド３６R 、一括ブレーキ圧
系統ＬT における遮断弁４０のソレノイド４１，４２、
ならびに各アクチュエータＡFL，ＡFR，ＡR のモータ９
FL，９FR，９R は、コントローラ４４によって制御され
るものであり、該コントローラ４４は、車体速度検出手
段４５と、摩擦係数判定手段４６と、ブレーキ制御手段
４７と、故障診断手段４８とを備える。
けるフェイルセーフ用電磁切換弁２７L のソレノイド３
６L 、右ブレーキ圧系統ＬR におけるフェイルセーフ用
電磁切換弁２７R のソレノイド３６R 、一括ブレーキ圧
系統ＬT における遮断弁４０のソレノイド４１，４２、
ならびに各アクチュエータＡFL，ＡFR，ＡR のモータ９
FL，９FR，９R は、コントローラ４４によって制御され
るものであり、該コントローラ４４は、車体速度検出手
段４５と、摩擦係数判定手段４６と、ブレーキ制御手段
４７と、故障診断手段４８とを備える。
【００２３】車体速度検出手段４５は、左前輪ＷFL，右
前輪ＷFR，左後輪ＷRL，右後輪ＷRRにそれぞれ装着され
ている車輪速度検出器４３FL，４３FR，４３RL，４３RR
の検出値に基づいて車体速度を検出するものである。
前輪ＷFR，左後輪ＷRL，右後輪ＷRRにそれぞれ装着され
ている車輪速度検出器４３FL，４３FR，４３RL，４３RR
の検出値に基づいて車体速度を検出するものである。
【００２４】ブレーキ制御手段４７は、車体速度検出手
段４５で得られた車体速度と、前方を走行している他の
車両との間の動作パラメータとしての距離を検出するレ
ーザーレーダ等の距離検出器５０で得られた距離と、摩
擦係数判定手段４６による走行路面の摩擦係数判定結果
とに基づき、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRを
自動的に作動せしめるべきか否かを判断するとともに、
その判断結果に応じて、各アクチュエータＡFL，ＡFR，
ＡR におけるモータ９FL，９FR，９R の作動を制御する
ものである。しかもブレーキ制御手段４７は、ブレーキ
をかけるべきであると判断したときに、その初期の段階
では、前、後車軸１F ，１R の一方たとえば前車軸１F
の車輪ブレーキＢFL，ＢFRで所望のブレーキ力の全てを
発揮させ、前記初期の段階以降には、所望のブレーキ力
を配分したブレーキ力を全ての車輪ブレーキＢFL，
ＢFR，ＢRL，ＢRRで発揮させるように、前記各モータ９
FL，９ FR，９R の作動を制御する。
段４５で得られた車体速度と、前方を走行している他の
車両との間の動作パラメータとしての距離を検出するレ
ーザーレーダ等の距離検出器５０で得られた距離と、摩
擦係数判定手段４６による走行路面の摩擦係数判定結果
とに基づき、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRを
自動的に作動せしめるべきか否かを判断するとともに、
その判断結果に応じて、各アクチュエータＡFL，ＡFR，
ＡR におけるモータ９FL，９FR，９R の作動を制御する
ものである。しかもブレーキ制御手段４７は、ブレーキ
をかけるべきであると判断したときに、その初期の段階
では、前、後車軸１F ，１R の一方たとえば前車軸１F
の車輪ブレーキＢFL，ＢFRで所望のブレーキ力の全てを
発揮させ、前記初期の段階以降には、所望のブレーキ力
を配分したブレーキ力を全ての車輪ブレーキＢFL，
ＢFR，ＢRL，ＢRRで発揮させるように、前記各モータ９
FL，９ FR，９R の作動を制御する。
【００２５】摩擦係数判定手段４６は、各車輪速度検出
器４３FL，４３FR，４３RL，４３RRの検出値に基づいて
走行路面の摩擦係数を判定するものであるが、その摩擦
係数判定は、ブレーキ制御手段４７からの判定指令信号
が入力されたときのみ行なわれるものであり、ブレーキ
制御手段４７は、前車軸１F の車輪ブレーキＢFL，Ｂ FR
で所望のブレーキ力の全てを発揮させるようにした前記
初期の段階で判定指令信号を出力する。
器４３FL，４３FR，４３RL，４３RRの検出値に基づいて
走行路面の摩擦係数を判定するものであるが、その摩擦
係数判定は、ブレーキ制御手段４７からの判定指令信号
が入力されたときのみ行なわれるものであり、ブレーキ
制御手段４７は、前車軸１F の車輪ブレーキＢFL，Ｂ FR
で所望のブレーキ力の全てを発揮させるようにした前記
初期の段階で判定指令信号を出力する。
【００２６】而して摩擦係数判定手段４６における摩擦
係数判定は、たとえばブレーキ状態に在る左、右前輪Ｗ
FL，ＷFRと非ブレーキ状態に在る左、右後輪ＷRL，ＷRR
との車輪速度に基づくスリップ率の大きさにより判定さ
れる。すなわち図５で示すように、左、右前輪ＷFL，Ｗ
FRのブレーキ力をＦO としたときに、走行路面の摩擦係
数が異なるとスリップ率も異なるものであり、左、右前
輪ＷFL，ＷFRのブレーキ力とスリップ率とにより摩擦係
数を判定することが可能となる。
係数判定は、たとえばブレーキ状態に在る左、右前輪Ｗ
FL，ＷFRと非ブレーキ状態に在る左、右後輪ＷRL，ＷRR
との車輪速度に基づくスリップ率の大きさにより判定さ
れる。すなわち図５で示すように、左、右前輪ＷFL，Ｗ
FRのブレーキ力をＦO としたときに、走行路面の摩擦係
数が異なるとスリップ率も異なるものであり、左、右前
輪ＷFL，ＷFRのブレーキ力とスリップ率とにより摩擦係
数を判定することが可能となる。
【００２７】摩擦係数判定手段４６による摩擦係数判定
は、上記スリップ率の大きさ以外に、スリップ率の積分
値あるいは変化率によって行われてもよく、また前、後
の車輪速度差の大きさ、その積分値あるいは変化率によ
って行なわれてもよい。さらにブレーキ状態に在る車輪
の減速度の大きさ、その積分値あるいは変化率によって
も摩擦係数判定を行なうことができる。
は、上記スリップ率の大きさ以外に、スリップ率の積分
値あるいは変化率によって行われてもよく、また前、後
の車輪速度差の大きさ、その積分値あるいは変化率によ
って行なわれてもよい。さらにブレーキ状態に在る車輪
の減速度の大きさ、その積分値あるいは変化率によって
も摩擦係数判定を行なうことができる。
【００２８】このようなブレーキ制御手段４７および摩
擦係数判定手段４６による処理手順を纏めると、図６で
示すようになる。すなわち第１ステップＳ１において
は、たとえば前方の車両との衝突を避けるために必要な
車両減速度ＧO が設定される。而してブレーキ時の初期
の段階において、第２ステップＳ２では、その車両減速
度ＧO に対応して定まるブレーキ力ＦO （図５参照）を
左、右前輪用車輪ブレーキＢFL，ＢFRで発揮せしめるよ
うにアクチュエータＡFL，ＡFRが作動せしめられ、また
第３ステップＳ３において、摩擦係数判定手段４６によ
る摩擦係数判定が実行される。次いで前記初期の段階以
降における第４ステップＳ４で、必要なブレーキ力ＦO
を全ての車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRで分配す
るようにして、アクチュエータＡFL，ＡFR，ＡR が作動
せしめられることになる。
擦係数判定手段４６による処理手順を纏めると、図６で
示すようになる。すなわち第１ステップＳ１において
は、たとえば前方の車両との衝突を避けるために必要な
車両減速度ＧO が設定される。而してブレーキ時の初期
の段階において、第２ステップＳ２では、その車両減速
度ＧO に対応して定まるブレーキ力ＦO （図５参照）を
左、右前輪用車輪ブレーキＢFL，ＢFRで発揮せしめるよ
うにアクチュエータＡFL，ＡFRが作動せしめられ、また
第３ステップＳ３において、摩擦係数判定手段４６によ
る摩擦係数判定が実行される。次いで前記初期の段階以
降における第４ステップＳ４で、必要なブレーキ力ＦO
を全ての車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRで分配す
るようにして、アクチュエータＡFL，ＡFR，ＡR が作動
せしめられることになる。
【００２９】再び図４において、故障診断手段４８に
は、左ブレーキ圧系統ＬL の液圧を検出する左前輪用圧
力センサＳFLの検出値、右ブレーキ圧系統ＬR の液圧を
検出する右前輪用圧力センサＳFRの検出値、一括ブレー
キ圧系統ＬT の液圧を検出する後輪用圧力センサＳR の
検出値、マスタシリンダＭに付設されているストローク
センサＳS および圧力センサＳM の各検出値が入力され
ており、故障診断手段４８は、前記ストロークセンサＳ
S および圧力センサＳM からの信号によりブレーキ操作
が行なわれたと判断したときに各圧力センサＳFL，
ＳFR，ＳR の検出値によりブレーキ圧が得られているか
どうかを判定して故障を判断する。しかも左ブレーキ圧
系統ＬL における左前輪用アクチュエータＡFLが故障で
あると判断されたときには故障診断手段４８によりフェ
イルセーフ用電磁切換弁２７L のソレノイド３６L が消
磁され、右ブレーキ圧系統ＬR における右前輪用アクチ
ュエータＡFRが故障であると判断されたときには故障診
断手段４８によりフェイルセーフ用電磁切換弁２７R の
ソレノイド３６R が消磁される。これにより、左ブレー
キ圧系統ＬL ではマスタシリンダＭの第１出力ポート２
および左前輪用車輪ブレーキＢFL間が連通され、右ブレ
ーキ圧系統ＬR ではマスタシリンダＭの第２出力ポート
３および右前輪用車輪ブレーキＢFR間が連通されること
になる。したがって両前輪用アクチュエータＡFL，ＡFR
が故障しても運転者の操作に応じて液圧を出力するマス
タシリンダＭにより液圧を確保することができる。
は、左ブレーキ圧系統ＬL の液圧を検出する左前輪用圧
力センサＳFLの検出値、右ブレーキ圧系統ＬR の液圧を
検出する右前輪用圧力センサＳFRの検出値、一括ブレー
キ圧系統ＬT の液圧を検出する後輪用圧力センサＳR の
検出値、マスタシリンダＭに付設されているストローク
センサＳS および圧力センサＳM の各検出値が入力され
ており、故障診断手段４８は、前記ストロークセンサＳ
S および圧力センサＳM からの信号によりブレーキ操作
が行なわれたと判断したときに各圧力センサＳFL，
ＳFR，ＳR の検出値によりブレーキ圧が得られているか
どうかを判定して故障を判断する。しかも左ブレーキ圧
系統ＬL における左前輪用アクチュエータＡFLが故障で
あると判断されたときには故障診断手段４８によりフェ
イルセーフ用電磁切換弁２７L のソレノイド３６L が消
磁され、右ブレーキ圧系統ＬR における右前輪用アクチ
ュエータＡFRが故障であると判断されたときには故障診
断手段４８によりフェイルセーフ用電磁切換弁２７R の
ソレノイド３６R が消磁される。これにより、左ブレー
キ圧系統ＬL ではマスタシリンダＭの第１出力ポート２
および左前輪用車輪ブレーキＢFL間が連通され、右ブレ
ーキ圧系統ＬR ではマスタシリンダＭの第２出力ポート
３および右前輪用車輪ブレーキＢFR間が連通されること
になる。したがって両前輪用アクチュエータＡFL，ＡFR
が故障しても運転者の操作に応じて液圧を出力するマス
タシリンダＭにより液圧を確保することができる。
【００３０】さらに故障診断手段４８は、左前輪用圧力
センサＳFLおよび右前輪用圧力センサＳFRの検出値の差
の積分値が予め定めた値を超えるのに応じて、遮断弁４
０における両ソレノイド４１，４２の消磁・励磁を切換
える信号を出力するものであり、左前輪用圧力センサＳ
FLの検出値が大であるときにはソレノイド４１を消磁状
態としたままソレノイド４２を励磁し、右前輪用圧力セ
ンサＳFRの検出値が大であるときにはソレノイド４２を
消磁状態としたままソレノイド４１を励磁する。これに
より、遮断弁４０は、左ブレーキ圧系統ＬL の液圧が右
ブレーキ圧系統ＬR の液圧よりも大きくなったときには
一括ブレーキ圧系統ＬT における右後輪用車輪ブレーキ
ＢRRへの後輪用アクチュエータＡR からの液圧伝達を保
ちながら左後輪用車輪ブレーキＢRLへの後輪用アクチュ
エータＡR からの液圧伝達を遮断し、右ブレーキ圧系統
ＬR の液圧が左ブレーキ圧系統ＬL の液圧よりも大きく
なったときには一括ブレーキ圧系統ＬT における左後輪
用車輪ブレーキＢRLへの後輪用アクチュエータＡR から
の液圧伝達を保ちながら右後輪用車輪ブレーキＢRRへの
後輪用アクチュエータＡR からの液圧伝達を遮断するこ
とになる。
センサＳFLおよび右前輪用圧力センサＳFRの検出値の差
の積分値が予め定めた値を超えるのに応じて、遮断弁４
０における両ソレノイド４１，４２の消磁・励磁を切換
える信号を出力するものであり、左前輪用圧力センサＳ
FLの検出値が大であるときにはソレノイド４１を消磁状
態としたままソレノイド４２を励磁し、右前輪用圧力セ
ンサＳFRの検出値が大であるときにはソレノイド４２を
消磁状態としたままソレノイド４１を励磁する。これに
より、遮断弁４０は、左ブレーキ圧系統ＬL の液圧が右
ブレーキ圧系統ＬR の液圧よりも大きくなったときには
一括ブレーキ圧系統ＬT における右後輪用車輪ブレーキ
ＢRRへの後輪用アクチュエータＡR からの液圧伝達を保
ちながら左後輪用車輪ブレーキＢRLへの後輪用アクチュ
エータＡR からの液圧伝達を遮断し、右ブレーキ圧系統
ＬR の液圧が左ブレーキ圧系統ＬL の液圧よりも大きく
なったときには一括ブレーキ圧系統ＬT における左後輪
用車輪ブレーキＢRLへの後輪用アクチュエータＡR から
の液圧伝達を保ちながら右後輪用車輪ブレーキＢRRへの
後輪用アクチュエータＡR からの液圧伝達を遮断するこ
とになる。
【００３１】次にこの実施例の作用について説明する
と、左前輪用車輪ブレーキＢFLのブレーキ圧を制御する
アクチュエータＡFL、右前輪用車輪ブレーキＢFRのブレ
ーキ圧を制御するアクチュエータＡFR、ならびに左、右
後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ圧を制御する
アクチュエータＡR を作動せしめるにあたって、ブレー
キ時の初期段階には、前車軸１F の車輪ブレーキＢFL，
ＢFRのみで必要なブレーキ力の全てを発揮するようにア
クチュエータＡFL，ＡFRが作動せしめられる。しかもこ
の初期の段階で摩擦係数判定手段４６により各車輪速度
検出器４３FL〜４３RRの検出値に基づく摩擦係数判定を
行なうので、左、右前輪ＷFL，ＷFRにのみブレーキ力が
かかることに伴って左、右前輪ＷFL，ＷFRの挙動変化が
比較的大きくなった状態で、比較的容易に摩擦係数の判
定を行なうことができる。
と、左前輪用車輪ブレーキＢFLのブレーキ圧を制御する
アクチュエータＡFL、右前輪用車輪ブレーキＢFRのブレ
ーキ圧を制御するアクチュエータＡFR、ならびに左、右
後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ圧を制御する
アクチュエータＡR を作動せしめるにあたって、ブレー
キ時の初期段階には、前車軸１F の車輪ブレーキＢFL，
ＢFRのみで必要なブレーキ力の全てを発揮するようにア
クチュエータＡFL，ＡFRが作動せしめられる。しかもこ
の初期の段階で摩擦係数判定手段４６により各車輪速度
検出器４３FL〜４３RRの検出値に基づく摩擦係数判定を
行なうので、左、右前輪ＷFL，ＷFRにのみブレーキ力が
かかることに伴って左、右前輪ＷFL，ＷFRの挙動変化が
比較的大きくなった状態で、比較的容易に摩擦係数の判
定を行なうことができる。
【００３２】しかも左、右前輪ＷFL，ＷFRにのみブレー
キ力をかけることにより、従動輪である左、右後輪
ＷRL，ＷRRを非ブレーキ状態として横力を確保し、車両
の安定性を確保することができるだけでなく、左、右後
輪ＷRL，ＷRRの車輪速度を摩擦係数判定の基準値として
用いることが可能となる。
キ力をかけることにより、従動輪である左、右後輪
ＷRL，ＷRRを非ブレーキ状態として横力を確保し、車両
の安定性を確保することができるだけでなく、左、右後
輪ＷRL，ＷRRの車輪速度を摩擦係数判定の基準値として
用いることが可能となる。
【００３３】またブレーキ時に前記初期の段階以降に
は、必要なブレーキ力を全ての車輪ブレーキＢFL，
ＢFR，ＢRL，ＢRRで分配するようにして、アクチュエー
タＡFL，Ａ FR，ＡR が作動せしめられ、これにより、前
車軸１F の車輪ＷFL，ＷFRのグリップ力が限界になる前
に左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRでもブレーキ力
を発揮せしめるようにし、ブレーキ時の車両減速度に変
化が生じないようにすることができる。
は、必要なブレーキ力を全ての車輪ブレーキＢFL，
ＢFR，ＢRL，ＢRRで分配するようにして、アクチュエー
タＡFL，Ａ FR，ＡR が作動せしめられ、これにより、前
車軸１F の車輪ＷFL，ＷFRのグリップ力が限界になる前
に左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRでもブレーキ力
を発揮せしめるようにし、ブレーキ時の車両減速度に変
化が生じないようにすることができる。
【００３４】ところで、前輪駆動型の車両を対象にした
上記実施例では、従動輪である左、右後輪ＷRL，ＷRRの
車輪速度を摩擦係数判定の基準値としてそのまま用いる
が、後輪駆動型の車両の場合には、左、右前輪ＷFL，Ｗ
FRにのみブレーキをかけたときには、左、右後輪ＷRL，
ＷRRの車輪速度を基準値として用いる場合には、左、右
後輪ＷRL，ＷRRにエンジンからの影響が及ばないように
変速機をニュートラル状態にしておく必要がある。
上記実施例では、従動輪である左、右後輪ＷRL，ＷRRの
車輪速度を摩擦係数判定の基準値としてそのまま用いる
が、後輪駆動型の車両の場合には、左、右前輪ＷFL，Ｗ
FRにのみブレーキをかけたときには、左、右後輪ＷRL，
ＷRRの車輪速度を基準値として用いる場合には、左、右
後輪ＷRL，ＷRRにエンジンからの影響が及ばないように
変速機をニュートラル状態にしておく必要がある。
【００３５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００３６】たとえば、ブレーキ時の初期の段階で後車
軸の車輪ブレーキでのみブレーキ力を発揮させるように
することも可能である。また電子制御装置で制御される
負圧倍力装置を有するマスタシリンダからドライバの意
思とは無関係に液圧を発生させ、各車輪に個別に対応し
たアクチュエータでブレーキ圧を調整するようにしたも
のについても本発明を適用可能である。
軸の車輪ブレーキでのみブレーキ力を発揮させるように
することも可能である。また電子制御装置で制御される
負圧倍力装置を有するマスタシリンダからドライバの意
思とは無関係に液圧を発生させ、各車輪に個別に対応し
たアクチュエータでブレーキ圧を調整するようにしたも
のについても本発明を適用可能である。
【００３７】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、各車輪にブレーキをかけるときに、その少なくとも
初期の段階では各車軸のうち一部の車軸の車輪ブレーキ
でのみブレーキ力を発生するようにアクチュエータの作
動を制御し、摩擦係数判定手段による摩擦係数判定を前
記初期の段階で行なわしめるので、非ブレーキ状態に在
る車軸側の車輪速度を摩擦係数判定の基準値として利用
することを可能とするとともに非ブレーキ状態にある車
輪で横力を確保しつつ、車輪挙動を比較的大きくして摩
擦係数の判定を容易とすることができる。
ば、各車輪にブレーキをかけるときに、その少なくとも
初期の段階では各車軸のうち一部の車軸の車輪ブレーキ
でのみブレーキ力を発生するようにアクチュエータの作
動を制御し、摩擦係数判定手段による摩擦係数判定を前
記初期の段階で行なわしめるので、非ブレーキ状態に在
る車軸側の車輪速度を摩擦係数判定の基準値として利用
することを可能とするとともに非ブレーキ状態にある車
輪で横力を確保しつつ、車輪挙動を比較的大きくして摩
擦係数の判定を容易とすることができる。
【００３８】また請求項２記載の発明によれば、上記請
求項１記載の発明の構成に加えて、前記初期の段階で
は、各車軸のうち一部の車軸の車輪ブレーキで所望のブ
レーキ力の全てを発揮させ、初期の段階以降には、所望
のブレーキ力を配分したブレーキ力を全ての車輪ブレー
キで発揮させるように、アクチュエータの作動を制御す
るので、車輪のグリップ力が限界に達しないようにしつ
つ、車両減速度に変化が生じないようにして滑らかな減
速を得ることができる。
求項１記載の発明の構成に加えて、前記初期の段階で
は、各車軸のうち一部の車軸の車輪ブレーキで所望のブ
レーキ力の全てを発揮させ、初期の段階以降には、所望
のブレーキ力を配分したブレーキ力を全ての車輪ブレー
キで発揮させるように、アクチュエータの作動を制御す
るので、車輪のグリップ力が限界に達しないようにしつ
つ、車両減速度に変化が生じないようにして滑らかな減
速を得ることができる。
【図１】車両のブレーキ液圧系統図である。
【図２】アクチュエータの縦断側面図である。
【図３】フェイルセーフ用電磁切換弁の縦断面図であ
る。
る。
【図４】コントローラの概略構成を示すブロック図であ
る。
る。
【図５】摩擦係数に応じたスリップ率および前輪ブレー
キ力の関係を示す図である。
キ力の関係を示す図である。
【図６】摩擦係数判定およびブレーキ制御手順を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
１F ・・・前車軸 １R ・・・後車軸 ４３FL，４３FR，４３RL，４３RR・・・車輪速度検出器 ４６・・・摩擦係数判定手段 ＡFL，ＡFR，ＡR ・・・アクチュエータ ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR・・・車輪ブレーキ ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR・・・車輪
Claims (2)
- 【請求項１】 両端に車輪（ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR）
がそれぞれ装着された前車軸（１F ）および後車軸（１
R ）を含む複数の車軸と、各車輪（ＷFL，Ｗ FR，ＷRL，
ＷRR）にそれぞれ装着される車輪ブレーキ（ＢFL，
ＢFR，ＢRL，ＢRR）と、各車輪（ＷFL，ＷFR，ＷRL，Ｗ
RR）の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出器（４
３FL，４３FR，４３RL，４３RR）と、車輪ブレーキを作
動せしめるアクチュエータ（ＡFL，ＡFR，ＡR ）と、車
輪速度検出器（４３FL，４３FR，４３RL，４３RR）の検
出値に基づいて走行路面の摩擦係数を判定する摩擦係数
判定手段（４６）とを備える車両において、各車輪（Ｗ
FL，ＷFR，ＷRL，ＷRR）にブレーキをかけるときに、そ
の少なくとも初期の段階では各車軸（１F ，１R ）のう
ち一部の車軸（１F ）の車輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR）で
のみブレーキ力を発生するようにアクチュエータ
（ＡFL，ＡFR，ＡR ）の作動を制御し、摩擦係数判定手
段（４６）による摩擦係数判定を前記初期の段階で行な
わしめることを特徴とする車両におけるブレーキ制御方
法。 - 【請求項２】 前記初期の段階では、各車軸（１F ，１
R ）のうち一部の車軸（１F ）の車輪ブレーキ（ＢFL，
ＢFR）で所望のブレーキ力の全てを発揮させ、初期の段
階以降には、所望のブレーキ力を配分したブレーキ力を
全ての車輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR）で発揮
させるように、アクチュエータ（ＡFL，ＡFR，ＡR ）の
作動を制御することを特徴とする請求項１記載の車両に
おけるブレーキ制御方法。
Priority Applications (2)
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