JPH09136530A - 車両用暖房システム - Google Patents

車両用暖房システム

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JPH09136530A
JPH09136530A JP7294507A JP29450795A JPH09136530A JP H09136530 A JPH09136530 A JP H09136530A JP 7294507 A JP7294507 A JP 7294507A JP 29450795 A JP29450795 A JP 29450795A JP H09136530 A JPH09136530 A JP H09136530A
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auxiliary
heating system
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vehicle heating
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孝志 伴
Hidefumi Mori
英文 森
Satoshi Yagi
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Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジンルーム内においてさほどの搭載スペー
スを要することなく、かつ安価に製造可能であるととも
に、エンジン始動時に十分に車室及びエンジンを暖房可
能な車両用暖房システムを提供する。 【解決手段】シリンダブロック回りのアイドラーＩＤ、
パワーステアリング用油圧ポンプ、オルタネータ等の補
機に補助熱源を一体に組付ける。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、循環水の熱を車室
等の暖房に供する車両用暖房システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般的な車両用暖房システムでは、シリ
ンダブロック、シリンダヘッド等によりエンジンハウジ
ングが構成されており、シリンダヘッド等には主ウォー
タジャケットが形成されている。この主ウォータジャケ
ットはサーモスタットにより開閉可能な水路によりラジ
エータ及びヒータコアと連通され、ウォータポンプによ
り循環水が主ウォータジャケット、水路、ラジエータ及
びヒータコアを循環すべく構成されている。
【０００３】このため、この車両用暖房システムでは、
冷たい循環水によりエンジンを冷却し、エンジンの冷却
によって熱くされた循環水がヒータコアにより車室等の
暖房に供せられる。また、循環水は、熱くなればサーモ
スタットが水路を開くため、ラジエータで冷却される。
また、エンジンハウジングには、プーリを有するアイド
ラー、パワーステアリング用油圧ポンプ、オルタネータ
等の補機が固定され、これらの補機はプーリがクランク
シャフトプーリとベルトにより接続されてエンジン駆動
されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記一般的な
車両用暖房システムでは、車室の暖房をエンジンの発熱
のみに委ねているため、寒冷地等において、エンジン始
動時に十分に車室の暖房を行い得ない。また、エンジン
は、冷却されておれば、例えサーモスタットが水路を閉
じて自己の発熱で温まろうとしても、自己の発熱により
ある程度温められる前には、好適な燃焼を行い難く、燃
焼効率及び排ガスの不具合も考えられる。
【０００５】かといって、エンジンとは別体に補助熱源
を設けるとすれば、エンジン回りの体格が大きくなり、
狭いエンジンルーム内において補助熱源の搭載スペース
が問題となるとともに、個別のプーリ、駆動軸等を要し
て部品点数が多くなり、製造コストの高騰化を招来して
しまう。本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたも
のであって、エンジンルーム内においてさほどの搭載ス
ペースを要することなく、かつ安価に製造可能であると
ともに、エンジン始動時に十分に車室及びエンジンを暖
房可能な車両用暖房システムを提供することを解決すべ
き課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
（１）請求項１の車両用暖房システムは、主ウォータジ
ャケットが形成されたエンジンハウジングと、該エンジ
ンハウジングとは別体に形成された補機ハウジング及び
プーリによりエンジン駆動される補機軸をもつ補機と、
サーモスタットにより開閉可能な水路により該主ウォー
タジャケットと連通するラジエータ及びヒータコアとを
有し、循環水が該主ウォータジャケット、該水路、該ラ
ジエータ及び該ヒータコアを循環すべく構成された車両
用暖房システムにおいて、前記エンジンハウジングに
は、発熱室及び該発熱室に隣接する副ウォータジャケッ
トが形成されたヒータハウジングと、該ヒータハウジン
グに回動可能に支承されるヒータ駆動軸とを有し、該ヒ
ータ駆動軸の駆動により粘性流体を発熱させて該副ウォ
ータジャケット内の前記循環水に熱交換する補助熱源が
別体に設けられ、前記補機と該補助熱源とは、前記補機
ハウジングが該ヒータハウジングを兼用し、及び／又は
前記補機軸が該ヒータ駆動軸を兼用して一体的に構成さ
れていることを特徴とする。
【０００７】この車両用暖房システムでは、プーリによ
り補機の補機軸がエンジン駆動されれば、補機が機能す
るとともに、補助熱源が駆動される。このため、粘性流
体が発熱する。この粘性流体の発熱は補助熱源の副ウォ
ータジャケット内を循環する循環水に熱交換され、これ
により熱くなった循環水が水路によりヒータコアに循環
される。こうして、車室の暖房がエンジンの発熱ばかり
でなく、補助熱源の発熱によっても委ねられる。したが
って、この車両用暖房システムでは、寒冷地等におい
て、エンジン始動時に十分に車室を暖房することができ
る。
【０００８】また、この車両用暖房システムでは、エン
ジンが冷却されているとき、補助熱源の発熱によって熱
くなった循環水が主ウォータジャケットに循環されるた
め、エンジンは自己の発熱とともに補助熱源の発熱によ
っても温められ、早期に好適な燃焼を行なうことができ
る。したがって、この車両用暖房システムでは、燃焼効
率及び排ガスの点でも優れた効果を奏し得る。なお、エ
ンジンが自己の発熱により十分に温められるようになれ
ば、サーモスタットが水路を開き、ラジエータで循環水
を冷却し、エンジンが必要以上に熱くならないように冷
却を行なう。このとき、請求項２に係る能力可変型の補
助熱源を採用することが好ましい。
【０００９】さらに、この車両用暖房システムでは、補
機ハウジングがヒータハウジングを兼用し、及び／又は
補機軸がヒータ駆動軸を兼用することにより、補機とビ
スカスヒータとが一体的に構成されているため、エンジ
ン回りの体格がさほど大きくならず、個別のプーリ等が
不要となって部品点数の削減が可能である。したがっ
て、この車両用暖房システムでは、エンジンルーム内に
おいてさほどの搭載スペースを要することがないととも
に、安価に製造可能である。
【００１０】（２）請求項２の車両用暖房システムは、
請求項１記載の車両用暖房システムにおいて、補助熱源
が能力可変型のものであることを特徴とする。この車両
用暖房システムでは、エンジンの発熱が十分に車室や自
己の暖房に供されるようになれば、補助熱源の発熱能力
を縮小することができるため、ラジエータによる循環水
の冷却ひいてはエンジンの冷却を損なわないようにする
ことができる。したがって、この車両用暖房システムで
は、エンジン加熱による不具合を解消することができ
る。また、この場合、エンジンの駆動中に連続駆動され
るプーリをもつ補機に補助熱源を一体に設けることがで
きるため、プーリより軸長の長い電磁クラッチをもつ補
機に補助熱源を一体に設けるよりも搭載性が向上する。
【００１１】（３）請求項３の車両用暖房システムは、
請求項１又は２記載の車両用暖房システムにおいて、ヒ
ータコアがサーモスタットより上流側の水路に連通され
ていることを特徴とする。この車両用暖房システムで
は、循環水が冷たいことによりサーモスタットが水路を
閉じておれば、少ない流量の循環水を補助熱源で加熱で
きる。したがって、この車両用暖房システムでは、エン
ジン始動時に早期に車室及びエンジンの暖房が可能にな
る。
【００１２】（４）請求項４の車両用暖房システムは、
請求項１、２又は３記載の車両用暖房システムにおい
て、水路が副ウォータジャケットを経ないバイパス水路
をもち、循環水は該バイパス水路をも循環すべく構成さ
れていることを特徴とする。この車両用暖房システムで
は、エンジンの発熱により熱くなった循環水がバイパス
水路により副ウォータジャケットを経ないで水路を循環
するため、循環水の流路抵抗が小さい。したがって、こ
の車両用暖房システムでは、ウォータポンプの動力低減
を実現できる。
【００１３】（５）請求項５の車両用暖房システムは、
請求項１、２、３又は４記載の車両用暖房システムにお
いて、補機がアイドラーであることを特徴とする。アイ
ドラーたる補機は、エンジンハウジングに対して揺動等
可能に設けられるアームと、このアームに軸受装置を介
して回動可能に設けられるアイドラー軸と、このアイド
ラー軸に固定されるアイドラープーリとで構成され得
る。ここで、アイドラーは、ベルトの張力を一定に維持
したり、他の補機のプーリ等に係合するベルトの位置を
一定に維持したりして、トルクを安定させること等をそ
の機能としている。このため、アイドラーの体格はほと
んどアイドラープーリが占め、アイドラー近傍に比較的
搭載スペースがある。このため、補機をアイドラーとし
たこの車両用暖房システムは、ヒータハウジングをエン
ジンハウジングに対して揺動等可能に設ければ、アイド
ラー軸が補助熱源のヒータ駆動軸を兼用し、最もエンジ
ンルーム内の搭載性がよく、安価なものとなる。
【００１４】（６）請求項６の車両用暖房システムは、
請求項１、２、３又は４記載の車両用暖房システムにお
いて、補機がパワーステアリング用油圧ポンプであるこ
とを特徴とする。この車両用暖房システムでは、パワー
ステアリング用油圧ポンプの作動油を補助熱源の潤滑に
供することで、補助熱源の耐久性を向上させることがで
きる。また、パワーステアリング用油圧ポンプの作動油
を粘性流体とした補助熱源を採用すれば、構成の簡素化
が可能になるため、より安価に製造可能である。
【００１５】（７）請求項７の車両用暖房システムは、
請求項１、２、３又は４記載の車両用暖房システムにお
いて、補機がオルタネータであることを特徴とする。オ
ルタネータたる補機は、通常、バッテリーへの充電性を
考慮し、プーリの回転速度がクランクプーリのそれの２
倍程度に設定されている。このため、補機をオルタネー
タとしたこの車両用暖房システムは、ヒータ駆動軸が高
速で回転されるため、より効果的な暖房効果を発揮でき
る。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、各請求項記載の発明を具体
化した実施形態１〜４を図面を参照しつつ説明する。 （実施形態１）実施形態１の車両用暖房システムは請求
項１〜３、５を具体化している。
【００１７】この車両用暖房システムでは、図１に示す
ように、前部ハウジング１及び後部ハウジング２が締結
されてヒータハウジングを構成している。前部ハウジン
グ１及び後部ハウジング２は、互いに対向するラビリン
ス溝をもつ発熱室３を形成しているとともに、この発熱
室３の前後側及び外周側に隣接する副ウォータジャケッ
トＷＪ2 を形成している。また、前部ハウジング本体１
及び後部ハウジング本体２の外周側には副ウォータジャ
ケットＷＪ2 に連通する図示しない入水ポート及び出水
ポートが隣接して形成されている。
【００１８】また、前部ハウジング１及び後部ハウジン
グ２内には軸受装置４、５が設けられ、これら軸受装置
４、５を介してアイドラー軸とヒータ駆動軸とを兼用す
る駆動軸６が回動可能に支承されている。駆動軸６の前
端にはアイドラープーリ７が固定され、駆動軸６の中央
には発熱室３のラビリンス溝と整合するラビリンス溝を
もち、発熱室３内で回動可能なロータ８が圧入されてい
る。発熱室３のラビリンス溝とロータ８のラビリンス溝
との間隙には粘性流体としてのシリコンオイルが介在さ
れている。
【００１９】さらに、前部ハウジング本体１及び後部ハ
ウジング本体２の外周下方にはパイプ９を介して上下カ
バー１０、１１が固定されている。上カバー１０と下カ
バー１１との間には、常には押圧ばね１２により上方に
付勢されたダイアフラム１３ａがロッド１３を介して上
下動可能に設けられ、上下カバー１０、１１内はこのダ
イアフラム１３ａにより上方の制御室１０ａと下方の導
入室１１ａとに区画されている。また、下カバー１１の
下方には案内部材１４が固定され、案内部材１４にはロ
ッド１３を案内する案内孔１４ａと、マニホールド負圧
を導入室１１ａ内に導入する導入孔１４ｂとが形成され
ている。
【００２０】こうして、アイドラープーリ７、駆動軸
６、前部ハウジング１及び後部ハウジング２からなるヒ
ータハウジング等によりアイドラーＩＤが構成されると
ともに、前部ハウジング１、後部ハウジング２、駆動軸
６、発熱室３、ロータ８、シリコンオイル、副ウォータ
ジャケットＷＪ2 等によりビスカスヒータＶＨが構成さ
れ、前部ハウジング１、後部ハウジング２及び駆動軸６
を兼用することによりアイドラーＩＤにビスカスヒータ
ＶＨが一体に設けられている。ここで、前部ハウジング
１及び後部ハウジング２には、エンジン１６（図２参
照）のシリンダブロックに係合されるボス穴１ａと、シ
リンダブロックから延在したブラケットに係合される図
示しないボス穴とが形成されており、これらボス穴１ａ
等の位置を調整しつつ係合を行なうことにより、図２に
示すように、アイドラーＩＤ及びビスカスヒータＶＨが
シリンダブロックに対して揺動等可能に設けられてい
る。
【００２１】そして、アイドラープーリ７は、クランク
シャフトプーリ１７により、エアコン用電磁クラッチ１
８、パワーステアリングプーリ１９、ウォータポンププ
ーリ２０及びオルタネータプーリ２１とともにベルト２
２で回転されるようになっている。また、図３に示すよ
うに、エンジン１６のシリンダブロック等には主ウォー
タジャケットＷＪ1 が形成されている。この主ウォータ
ジャケットＷＪ1 はウォータポンププーリ２０により駆
動されるウォータポンプのポンプ室２３を経てビスカス
ヒータＶＨの入水ポートに連通され、ビスカスヒータＶ
Ｈの出水ポートにはパイプにより主水路２４が接続され
ている。主水路２４は、パイプにより副水路２５を分岐
した後、サーモスタット２６に接続され、さらにラジエ
ータ２７に連通され、主ウォータジャケットＷＪ1 に還
流されている。ラジエータ２７には冷却用ファン２８が
対面されている。また、副水路２５は、ヒータコア２９
に連通され、主ウォータジャケットＷＪ1 に還流されて
いる。ヒータコア２９には車室暖房用ファン３０が対面
されている。そして、主ウォータジャケットＷＪ1、ポ
ンプ室２３、副ウォータジャケットＷＪ2 、主水路２
４、ラジエータ２７、副水路２５及びヒータコア２９に
は循環水が入れられている。
【００２２】この車両用暖房システムでは、図１に示す
ボス穴１ａ等の位置を調整することにより、アイドラー
ＩＤがベルト２２の張力を一定に維持したり、他の補機
のプーリ２０等に係合するベルト２２の位置を一定に維
持したりして、トルクを安定させること等の機能を発揮
する。また、駆動軸６がアイドラープーリ７によりエン
ジン駆動されれば、ビスカスヒータＶＨのロータ８が発
熱室３内で回動される。この間、ウォータポンププーリ
２０によりウォータポンプが駆動されるため、主ウォー
タジャケットＷＪ1 等において循環水が循環されてい
る。このため、シリコンオイルが発熱室３のラビリンス
溝とロータ８のラビリンス溝との間隙でせん断により発
熱する。このシリコンオイルの発熱はビスカスヒータＶ
Ｈの副ウォータジャケットＷＪ2 内を循環する循環水に
熱交換され、これにより熱くなった循環水が図３に示す
副水路２５によりヒータコア２９に循環される。こうし
て、車室の暖房がエンジン１６の発熱ばかりでなく、ビ
スカスヒータＶＨの発熱によっても委ねられる。このた
め、この車両用暖房システムでは、寒冷地等において、
エンジン始動時に十分に車室を暖房することができる。
【００２３】また、エンジン１６が冷却されていると
き、ビスカスヒータＶＨの発熱によって熱くなった循環
水が主ウォータジャケットＷＪ1 に循環されるため、エ
ンジン１６は自己の発熱とともにビスカスヒータＶＨの
発熱によっても温められ、早期に好適な燃焼を行なうこ
とができる。特に、この車両用暖房システムでは、循環
水が冷たいことによりサーモスタット２６が主水路２４
を閉じておれば、少ない流量の循環水をビスカスヒータ
ＶＨにより加熱できるため、エンジン始動時に早期に車
室及びエンジンの暖房が可能になる。
【００２４】エンジン１６が自己の発熱により十分に温
められるようになれば、サーモスタット２６が主水路２
４を開き、ラジエータ２７で循環水を冷却し、エンジン
１６が必要以上に熱くならないように冷却を行なう。ま
た、このとき外部入力により図１に示す導入孔１４ｂよ
りマニホールド負圧を導入室１１ａ内に導入し、押圧ば
ね１２に抗してダイアフラム１３ａを下方に変位させて
制御室１０ａの内部容積を拡大する。このため、発熱室
３内のシリコンオイルは自重により制御室１０ａ内に回
収される。こうして、この車両用暖房システムでは、ビ
スカスヒータＶＨの発熱能力を縮小することができるた
め、図３に示すラジエータ２７による循環水の冷却ひい
てはエンジンの冷却を損なわないようにすることができ
る。このため、この車両用暖房システムでは、燃焼効率
及び排ガスの点でも優れた効果を奏しつつ、エンジン加
熱による不具合を解消することができる。
【００２５】再度のエンジン始動時、エンジン１６及び
循環水が冷却されておれば、サーモスタット２６が主水
路２４を閉じ、ビスカスヒータＶＨの発熱によって熱く
なった循環水をヒータコア２９及び主ウォータジャケッ
トＷＪ1 に循環する。また、このときには外部入力によ
り図１に示す導入室１１ａ内はマニホールド負圧が導入
されないために大気圧とされ、押圧ばね１２に服してダ
イアフラム１３ａを上方に変位させて制御室１０ａの内
部容積を縮小する。このため、制御室１０ａ内のシリコ
ンオイルが発熱室３内に還流される。こうして、この車
両用暖房システムでは、ビスカスヒータＶＨの発熱能力
を回復する。
【００２６】さらに、この車両用暖房システムでは、軸
長の短いアイドラープーリ７をもつアイドラーＩＤにビ
スカスヒータＶＨを一体に設け、駆動軸６がアイドラー
軸及びヒータ駆動軸を兼用し、そして前部ハウジング１
及び後部ハウジング２が兼用されているため、エンジン
回りの体格はさほど大きくならず、個別のプーリ、駆動
軸、電磁クラッチ等が不要となり、部品点数の増加を招
来しない。このため、この車両用暖房システムでは、エ
ンジン回りの体格の小型化によりエンジンルーム内にお
いて優れた搭載性を実現できるとともに、製造コストの
低廉化を実現できる。
【００２７】（実施形態２）実施形態２の車両用暖房シ
ステムは請求項１〜５を具体化している。この車両用暖
房システムでは、図４に示すように、ポンプ室２３と主
水路２４とが副ウォータジャケットＷＪ2 を経ないバイ
パス水路３８により連通され、バイパス水路３８には開
閉弁３７が設けられている。他の構成は実施形態１と同
一である。
【００２８】この車両用暖房システムでは、エンジン１
６の発熱により循環水が熱くなれば、開閉弁３７が開か
れるため、熱い循環水がバイパス水路３８により副ウォ
ータジャケットＷＪ2 を経ないで主水路２４及び副水路
２５を循環するため、循環水の流路抵抗が小さい。した
がって、この車両用暖房システムでは、ウォータポンプ
の動力低減を実現できる。他の作用及び効果は実施形態
１と同様である。
【００２９】（実施形態３）実施形態３の車両用暖房シ
ステムは請求項１、３、６を具体化している。この車両
用暖房システムでは、図５に示すように、前部ハウジン
グ４０にプレート４１が締結され、前部ハウジング４０
及びプレート４１内には一対のプレート４２に挟持され
てポンプ室４３ａをもつカムリング４３が固定されてい
る。また、前部ハウジング４０に貫設された軸孔には平
軸受４４及び軸封装置４５を介して駆動軸４６が回転可
能に軸支されている。駆動軸４６の前端にはパワーステ
アリングプーリ１９（図２参照）が固定され、駆動軸４
６の後端はプレート４１を貫通して後述する中部ハウジ
ング４８及び後部ハウジング４９内に突出されている。
この駆動軸４６にはポンプ室４３ａ内で回動可能なベー
ンロータ４７が固定され、ベーンロータ４７には複数枚
のベーン４７ａが放射方向に突出・引込可能に設けられ
ている。
【００３０】また、前部ハウジング４０及びプレート４
１には中部ハウジング４８が締結され、中部ハウジング
４８はガスケット５０、後部ハウジング４９、ガスケッ
ト５１及びプレート５２と締結されている。ここで、中
部ハウジング４８、後部ハウジング４９及びプレート５
２がヒータハウジングを構成している。後部ハウジング
４９の前端面に凹設された凹部は中部ハウジング４８の
平坦な後端面とともに発熱室５３を形成し、中部ハウジ
ング４８及び後部ハウジング４９の内周域には発熱室５
３の外周側に隣接する副ウォータジャケットＷＪ2 を形
成し、この副ウォータジャケットＷＪ2 は図示しない入
水ポート及び出水ポートと連通されている。
【００３１】さらに、中部ハウジング４８のプレート４
１側には軸封装置５６が設けられているとともにスリー
ブ５４を介して軸受装置５５が設けられ、後部ハウジン
グ４９のプレート５２側には軸受装置５７が設けられて
いる。これら軸封装置５６、軸受装置５５及び軸受装置
５７を介して前記駆動軸４６が回転可能に軸支されてい
る。こうして、この駆動軸４６はポンプ駆動軸とヒータ
駆動軸とを兼用している。また、中部ハウジング４８の
プレート４１側にはスリーブ５４と隣接するスリーブ５
８を介して軸受装置５９が設けられ、後部ハウジング４
８のプレート５２側には軸受装置６０が設けられてい
る。これら軸受装置５９及び軸受装置６０を介して従動
軸６１が回転可能に軸支されている。そして、駆動軸４
６の後方には発熱室５３内で回動可能な駆動はす歯歯車
６２が固定され、従動軸６１には駆動はす歯歯車６２と
噛合し、発熱室５３内で回動可能な従動はす歯歯車６３
が固定されている。発熱室５３の壁面と駆動はす歯歯車
６２及び従動はす歯歯車６３の歯面との間隙には粘性流
体としてのシリコンオイルが介在されている。
【００３２】こうして、パワーステアリングプーリ１
９、駆動軸４６、前部ハウジング４０、カムリング４
３、ベーンロータ４７、ベーン４７ａ等によりパワース
テアリング用油圧ポンプＰＰが構成されるとともに、駆
動軸４６、従動軸６１、発熱室５３、駆動はす歯歯車６
２、従動はす歯歯車６３、シリコンオイル、副ウォータ
ジャケットＷＪ2 等によりギアヒータＧＨが構成され、
駆動軸４６を兼用することによりパワーステアリング用
油圧ポンプＰＰにギアヒータＧＨが一体に設けられてい
る。
【００３３】そして、パワーステアリングプーリ１９
は、図２に示すように、クランクシャフトプーリ１７に
より、エアコン用電磁クラッチ１８、アイドラープーリ
１４、ウォータポンププーリ２０及びオルタネータプー
リ２１とともにベルト２２で回転されるようになってい
る。この車両用暖房システムでは、パワーステアリング
プーリ１９によりパワーステアリング用油圧ポンプＰＰ
の駆動軸４６がエンジン駆動されれば、カムリング４３
のポンプ室４３ａ内でベーンロータ４７が回動するた
め、ポンプ機能を発揮する。また、同時にギアヒータＧ
Ｈの駆動軸４６も駆動されることになるため、駆動はす
歯歯車６２が回動し、これにより従動軸６１とともに従
動はす歯歯車６３も回動し、シリコンオイルの強制移送
とせん断とによりシリコンオイルが発熱する。このた
め、この車両用暖房システムでは、寒冷地等において、
エンジン始動時に十分に車室及びエンジン１６を暖房す
ることができる。
【００３４】また、この車両用暖房システムでは、パワ
ーステアリング用油圧ポンプＰＰの作動油が軸封装置５
６を経て微量だけギアヒータＧＨの軸受装置５５に至り
やすいため、その作動油で軸受装置５５の潤滑を行なう
ことができ、ギアヒータＧＨの耐久性を向上させること
ができる。 （実施形態４）実施形態４の車両用暖房システムは請求
項１、３、７を具体化している。
【００３５】この車両用暖房システムでは、図６に示す
ように、前部ハウジング６５に中部ハウジング６６が締
結され、前部ハウジング６５及び中部ハウジング６６内
にはステータコア６７が固定され、ステータコア６７に
はステータコイル６８が巻回されている。ステータコイ
ル６８は整流器６９及び電圧調整器７０に接続されてい
る。また、前部ハウジング６５及び中部ハウジング６６
には、軸受装置７１、７２を介して駆動軸７３が回転可
能に軸支されている。駆動軸７３の前端にはオルタネー
タプーリ２１（図２参照）が固定され、駆動軸７３の後
端は後述する後部ハウジング７４内に突出されている。
この駆動軸７３にはロータコア７５が固定され、ロータ
コア７５にはブラシ７６等により通電可能な界磁コイル
７７がボビン内に設けられている。
【００３６】また、中部ハウジング６６は、ガスケット
７８、後部ハウジング７４、ガスケット７９及びプレー
ト８０と締結されている。中部ハウジング６６及び後部
ハウジング７４には発熱室８１と、副ウォータジャケッ
トＷＪ2 とが形成されている。さらに、実施形態３と同
様、中部ハウジング６６及び後部ハウジング７４には軸
封装置８２、スリーブ８３、８４、軸受装置８５〜８８
が設けられ、軸受装置８５等により前記駆動軸７３及び
従動軸８９が回転可能に軸支されている。そして、駆動
軸７３の後方に駆動はす歯歯車９０が固定され、従動軸
８９には従動はす歯歯車９１が固定されている。
【００３７】こうして、オルタネータプーリ２１、駆動
軸７３、前部ハウジング６５、中部ハウジング６６、ス
テータコア６７、ステータコイル６８、整流器６９、電
圧調整器７０、ロータコア７５、ブラシ７６、界磁コイ
ル７５等によりオルタネータＡＬが構成されるととも
に、中部ハウジング６６、後部ハウジング７４、駆動軸
７３、従動軸８９、発熱室８１、駆動はす歯歯車９０、
従動はす歯歯車９１、シリコンオイル、副ウォータジャ
ケットＷＪ2 等によりギアヒータＧＨが構成され、駆動
軸７３及び中部ハウジング６６を兼用することによりオ
ルタネータＡＬにギアヒータＧＨが一体に設けられてい
る。他の構成は実施形態３と同様である。
【００３８】この車両用暖房システムでは、オルタネー
タプーリ２１によりオルタネータＡＬの駆動軸７３がエ
ンジン駆動されれば、ステータコイル６８内で界磁コイ
ル７７をもつロータコア７５が回動するため、発電機能
を発揮する。また、同時にギアヒータＧＨの駆動軸７３
も駆動されることになるため、駆動はす歯歯車９０及び
従動はす歯歯車９１が回動し、寒冷地等において、エン
ジン始動時に十分に車室及びエンジン１６を暖房するこ
とができる。
【００３９】また、この車両用暖房システムでは、駆動
軸７３が高速で回転されるため、より効果的な暖房効果
を発揮できる。他の作用及び効果は実施形態３と同様で
ある。なお、実施形態３、４の別例として、車両用暖房
システムを図４に示す実施形態２の構成にすることもで
きる。
【００４０】また、実施形態３、４の別例として、パワ
ーステアリング用油圧ポンプＰＰやオルタネータＡＬと
ギアヒータＧＨとのプーリ１９、２１に対する配列を逆
にしてもよい。また、実施形態１〜４の別例として、補
機軸とギアヒータＧＨのヒータ駆動軸とを一体とせず、
歯車等により同期駆動すべく並列に設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態１の車両用暖房システムにおける要部
縦断面図である。
【図２】実施形態１〜４に係り、エンジン回りを示す正
面図である。
【図３】実施形態１、３、４の車両用暖房システムの全
体構成図である。
【図４】実施形態２の車両用暖房システムの全体構成図
である。
【図５】実施形態３の車両用暖房システムにおける要部
縦断面図である。
【図６】実施形態４の車両用暖房システムにおける要部
縦断面図である。
【符号の説明】
１６…エンジン ＷＪ1 …主ウォータジャケット １４、１９、２１…プーリ（１４…アイドラープーリ、
１９…パワーステアリングプーリ、２１…オルタネータ
プーリ２１） ６、４６、７３…補機軸、駆動軸（６…アイドラー軸、
４６…ポンプ駆動軸、７３…オルタネータ駆動軸） ＩＤ、ＰＰ、ＡＬ…補機（ＩＤ…アイドラー、ＰＰ…パ
ワーステアリング用油圧ポンプ、ＡＬ…オルタネータ） ２６…サーモスタット ２４、２５、３８…水路（２４…主水路、２５…副水
路、３８…バイパス水路） ２７…ラジエータ ２９…ヒータコア ＶＨ…ビスカスヒータ ＧＨ…ギアヒータ ＷＪ2 …副ウォータジャケット

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】主ウォータジャケットが形成されたエンジ
    ンハウジングと、該エンジンハウジングとは別体に形成
    された補機ハウジング及びプーリによりエンジン駆動さ
    れる補機軸をもつ補機と、サーモスタットにより開閉可
    能な水路により該主ウォータジャケットと連通するラジ
    エータ及びヒータコアとを有し、循環水が該主ウォータ
    ジャケット、該水路、該ラジエータ及び該ヒータコアを
    循環すべく構成された車両用暖房システムにおいて、 前記エンジンハウジングには、発熱室及び該発熱室に隣
    接する副ウォータジャケットが形成されたヒータハウジ
    ングと、該ヒータハウジングに回動可能に支承されるヒ
    ータ駆動軸とを有し、該ヒータ駆動軸の駆動により粘性
    流体を発熱させて該副ウォータジャケット内の前記循環
    水に熱交換する補助熱源が別体に設けられ、前記補機と
    該補助熱源とは、前記補機ハウジングが該ヒータハウジ
    ングを兼用し、及び／又は前記補機軸が該ヒータ駆動軸
    を兼用して一体的に構成されていることを特徴とする車
    両用暖房システム。
  2. 【請求項２】補助熱源は能力可変型のものであることを
    特徴とする請求項１記載の車両用暖房システム。
  3. 【請求項３】ヒータコアはサーモスタットより上流側の
    水路に連通されていることを特徴とする請求項１又は２
    記載の車両用暖房システム。
  4. 【請求項４】水路は副ウォータジャケットを経ないバイ
    パス水路をもち、循環水は該バイパス水路をも循環すべ
    く構成されていることを特徴とする請求項１、２又は３
    記載の車両用暖房システム。
  5. 【請求項５】補機はアイドラーであることを特徴とする
    請求項１、２、３又は４記載の車両用暖房システム。
  6. 【請求項６】補機はパワーステアリング用油圧ポンプで
    あることを特徴とする請求項１、２、３又は４記載の車
    両用暖房システム。
  7. 【請求項７】補機はオルタネータであることを特徴とす
    る請求項１、２、３又は４記載の車両用暖房システム。
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