JPH09133044A - エンジンのクランクケース構造 - Google Patents
エンジンのクランクケース構造Info
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- JPH09133044A JPH09133044A JP29131995A JP29131995A JPH09133044A JP H09133044 A JPH09133044 A JP H09133044A JP 29131995 A JP29131995 A JP 29131995A JP 29131995 A JP29131995 A JP 29131995A JP H09133044 A JPH09133044 A JP H09133044A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- crankcase
- honing
- side wall
- engine
- Prior art date
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- Pending
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- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンのクランクケース構造において、ホ
ーニング逃げ部が付与する空気抵抗を低減する。 【解決手段】 ホーニング逃げ部１０のシリンダ９の延
長面に対するシリンダ径方向の距離をクランクケース側
壁部に近づくのにしたがって次第に増加させる。
ーニング逃げ部が付与する空気抵抗を低減する。 【解決手段】 ホーニング逃げ部１０のシリンダ９の延
長面に対するシリンダ径方向の距離をクランクケース側
壁部に近づくのにしたがって次第に増加させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのクラン
クケース構造の改良に関するものである。
クケース構造の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のエンジンのクランクケース構造と
して、例えば特開平５−２０２７２８号として開示され
ているように、クランク室を画成する左右のクランクケ
ース側壁部と、左右のクランクケース側壁部を結びシリ
ンダ壁の下端から連なるバルクヘッドとを備え、バルク
ヘッドに形成される主軸受を介してクランクシャフトが
支承される。
して、例えば特開平５−２０２７２８号として開示され
ているように、クランク室を画成する左右のクランクケ
ース側壁部と、左右のクランクケース側壁部を結びシリ
ンダ壁の下端から連なるバルクヘッドとを備え、バルク
ヘッドに形成される主軸受を介してクランクシャフトが
支承される。
【０００３】バルクヘッドに対して凹状に窪むホーニン
グ逃げ部がシリンダの延長方向に位置して形成される。
このホーニング逃げ部が設けられることにより、シリン
ダのホーニング加工時に工具のバルクヘッドに対する干
渉を回避するようになっている。
グ逃げ部がシリンダの延長方向に位置して形成される。
このホーニング逃げ部が設けられることにより、シリン
ダのホーニング加工時に工具のバルクヘッドに対する干
渉を回避するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、Ｖ型エンジ
ンの場合、バルクヘッドがシリンダ壁に対してオフセッ
トして設けられるため、ホーニング逃げ部の下面がピス
トンの背面に対向する面積が大きくなる。
ンの場合、バルクヘッドがシリンダ壁に対してオフセッ
トして設けられるため、ホーニング逃げ部の下面がピス
トンの背面に対向する面積が大きくなる。
【０００５】しかしながら、このような従来のエンジン
のクランクケース構造にあっては、ホーニング逃げ部の
下面がシリンダ中心線に対して直交する平面状に形成さ
れるとともに、ホーニング逃げ部の側面がシリンダと同
心的な円弧状に湾曲して形成されているため、ピストン
の往復動に伴ってシリンダからピストン背面によってク
ランク室に押し出される空気流がホーニング逃げ部に当
たって付与される抵抗が大きく、ポンピングロスの増大
を招くという問題点が考えられる。
のクランクケース構造にあっては、ホーニング逃げ部の
下面がシリンダ中心線に対して直交する平面状に形成さ
れるとともに、ホーニング逃げ部の側面がシリンダと同
心的な円弧状に湾曲して形成されているため、ピストン
の往復動に伴ってシリンダからピストン背面によってク
ランク室に押し出される空気流がホーニング逃げ部に当
たって付与される抵抗が大きく、ポンピングロスの増大
を招くという問題点が考えられる。
【０００６】本発明は上記の問題点を解消し、エンジン
のクランクケース構造において、ホーニング逃げ部が付
与する空気抵抗を低減することを目的とする。
のクランクケース構造において、ホーニング逃げ部が付
与する空気抵抗を低減することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のエンジ
ンのクランクケース構造は、クランク室を画成する左右
のクランクケース側壁部と、左右のクランクケース側壁
部を結びシリンダ壁の下端から連なるバルクヘッドと、
シリンダ壁の延長方向でバルクヘッドに対して凹状に窪
むホーニング逃げ部と、を備えるエンジンのクランクケ
ース構造において、前記ホーニング逃げ部のシリンダの
延長面に対するシリンダ径方向の距離をクランクケース
側壁部に近づくのにしたがって次第に増加させる。
ンのクランクケース構造は、クランク室を画成する左右
のクランクケース側壁部と、左右のクランクケース側壁
部を結びシリンダ壁の下端から連なるバルクヘッドと、
シリンダ壁の延長方向でバルクヘッドに対して凹状に窪
むホーニング逃げ部と、を備えるエンジンのクランクケ
ース構造において、前記ホーニング逃げ部のシリンダの
延長面に対するシリンダ径方向の距離をクランクケース
側壁部に近づくのにしたがって次第に増加させる。
【０００８】請求項２に記載のエンジンのクランクケー
ス構造は、請求項１に記載の発明において、クランク室
に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に還流するブロー
バイガス通路を備えるエンジンにおいて、前記ホーニン
グ逃げ部から流出する気流の下流方向にブローバイガス
通路の取入口を配置する。
ス構造は、請求項１に記載の発明において、クランク室
に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に還流するブロー
バイガス通路を備えるエンジンにおいて、前記ホーニン
グ逃げ部から流出する気流の下流方向にブローバイガス
通路の取入口を配置する。
【０００９】請求項３に記載のエンジンのクランクケー
ス構造は、クランク室を画成する左右のクランクケース
側壁部と、左右のクランクケース側壁部を結びシリンダ
壁の下端から連なるバルクヘッドと、シリンダ壁の延長
方向でバルクヘッドに対して凹状に窪むホーニング逃げ
部と、を備えるエンジンのクランクケース構造におい
て、前記ホーニング逃げ部のピストン背面に対向する下
面をクランクシャフトに向けて傾斜させる。
ス構造は、クランク室を画成する左右のクランクケース
側壁部と、左右のクランクケース側壁部を結びシリンダ
壁の下端から連なるバルクヘッドと、シリンダ壁の延長
方向でバルクヘッドに対して凹状に窪むホーニング逃げ
部と、を備えるエンジンのクランクケース構造におい
て、前記ホーニング逃げ部のピストン背面に対向する下
面をクランクシャフトに向けて傾斜させる。
【００１０】請求項４に記載のエンジンのクランクケー
ス構造は、請求項３に記載の発明において、前記ホーニ
ング逃げ部のピストン背面に対向する下面をクランクシ
ャフトに向けて傾斜させるとともに、クランクケース側
壁部に向けて傾斜させる。
ス構造は、請求項３に記載の発明において、前記ホーニ
ング逃げ部のピストン背面に対向する下面をクランクシ
ャフトに向けて傾斜させるとともに、クランクケース側
壁部に向けて傾斜させる。
【００１１】請求項５に記載のエンジンのクランクケー
ス構造は、クランク室を画成する左右のクランクケース
側壁部と、クランクケース側壁部の下端に接続して潤滑
油を貯溜するオイルパンと、左右のクランクケース側壁
部を結びシリンダ壁の下端から連なるバルクヘッドと、
シリンダ壁の延長方向でバルクヘッドに対して凹状に窪
むホーニング逃げ部と、を備えるエンジンのクランクケ
ース構造において、前記バルクヘッドにホーニング逃げ
部から連続して凹状に窪む案内溝をクランクケース側壁
部に沿ってオイルパンに向けて形成する。
ス構造は、クランク室を画成する左右のクランクケース
側壁部と、クランクケース側壁部の下端に接続して潤滑
油を貯溜するオイルパンと、左右のクランクケース側壁
部を結びシリンダ壁の下端から連なるバルクヘッドと、
シリンダ壁の延長方向でバルクヘッドに対して凹状に窪
むホーニング逃げ部と、を備えるエンジンのクランクケ
ース構造において、前記バルクヘッドにホーニング逃げ
部から連続して凹状に窪む案内溝をクランクケース側壁
部に沿ってオイルパンに向けて形成する。
【００１２】
【作用】請求項１に記載のエンジンのクランクケース構
造において、ホーニング逃げ部はシリンダの延長面に対
するシリンダ径方向の距離がクランクケース側壁部に近
づくのにしたがって次第に増加しているため、クランク
ケース側壁部に沿って大きく開口する。このため、ピス
トンの往復動に伴ってシリンダからピストン背面によっ
てクランク室に押し出される空気流は、ホーニング逃げ
部を介してクランクケース側壁部に沿って円滑に流れ、
これに付与される抵抗を低減し、エンジンのポンピング
ロスを低減することができる。
造において、ホーニング逃げ部はシリンダの延長面に対
するシリンダ径方向の距離がクランクケース側壁部に近
づくのにしたがって次第に増加しているため、クランク
ケース側壁部に沿って大きく開口する。このため、ピス
トンの往復動に伴ってシリンダからピストン背面によっ
てクランク室に押し出される空気流は、ホーニング逃げ
部を介してクランクケース側壁部に沿って円滑に流れ、
これに付与される抵抗を低減し、エンジンのポンピング
ロスを低減することができる。
【００１３】請求項２に記載のエンジンのクランクケー
ス構造において、ホーニング逃げ部から流出する空気流
の下流方向にブローバイガス取入口が開口しているた
め、クランク室に吹き抜けたブローバイガスが速やかに
ブローバイガス取入口に流入し、潤滑油の劣化を抑えら
れる。
ス構造において、ホーニング逃げ部から流出する空気流
の下流方向にブローバイガス取入口が開口しているた
め、クランク室に吹き抜けたブローバイガスが速やかに
ブローバイガス取入口に流入し、潤滑油の劣化を抑えら
れる。
【００１４】請求項３に記載のエンジンのクランクケー
ス構造において、ホーニング逃げ部下面がクランクシャ
フトに向けて傾斜しているため、ピストンの往復動に伴
ってシリンダからピストン背面によってクランク室に押
し出される空気流は、ホーニング逃げ部下面に案内さ
れ、クランクシャフトの下方にあるオイルパンに向けて
円滑に流れる。これにより、この空気流に付与される抵
抗を低減するとともに、シリンダ等を潤滑した潤滑油を
オイルパンへと速やかに戻し、潤滑性を維持することが
できる。
ス構造において、ホーニング逃げ部下面がクランクシャ
フトに向けて傾斜しているため、ピストンの往復動に伴
ってシリンダからピストン背面によってクランク室に押
し出される空気流は、ホーニング逃げ部下面に案内さ
れ、クランクシャフトの下方にあるオイルパンに向けて
円滑に流れる。これにより、この空気流に付与される抵
抗を低減するとともに、シリンダ等を潤滑した潤滑油を
オイルパンへと速やかに戻し、潤滑性を維持することが
できる。
【００１５】請求項４に記載のエンジンのクランクケー
ス構造において、ホーニング逃げ部下面がクランクシャ
フトとクランクケース側壁部の両方に向けて傾斜してい
るため、ピストンの往復動に伴ってシリンダからピスト
ン背面によってクランク室に押し出される空気流は、ホ
ーニング逃げ部下面に案内され、クランクケース側壁部
に沿ってクランクシャフトの下方にあるオイルパンに向
けて円滑に流れる。これにより、この空気流に付与され
る抵抗を低減するとともに、シリンダ等を潤滑した潤滑
油をオイルパンへと速やかに戻し、潤滑性を維持するこ
とができる。
ス構造において、ホーニング逃げ部下面がクランクシャ
フトとクランクケース側壁部の両方に向けて傾斜してい
るため、ピストンの往復動に伴ってシリンダからピスト
ン背面によってクランク室に押し出される空気流は、ホ
ーニング逃げ部下面に案内され、クランクケース側壁部
に沿ってクランクシャフトの下方にあるオイルパンに向
けて円滑に流れる。これにより、この空気流に付与され
る抵抗を低減するとともに、シリンダ等を潤滑した潤滑
油をオイルパンへと速やかに戻し、潤滑性を維持するこ
とができる。
【００１６】請求項５に記載のエンジンのクランクケー
ス構造において、案内溝がホーニング逃げ部からオイル
パンに向けて形成されているため、ピストンの往復動に
伴ってシリンダからピストン背面によってクランク室に
押し出される空気流は、案内溝を通ることによりクラン
クケース側壁部に沿ってオイルパンに向けて円滑に流
れ、この空気流に付与される抵抗を低減するとともに、
シリンダ等を潤滑した潤滑油をオイルパンへと速やかに
戻し、潤滑性を維持することができる。
ス構造において、案内溝がホーニング逃げ部からオイル
パンに向けて形成されているため、ピストンの往復動に
伴ってシリンダからピストン背面によってクランク室に
押し出される空気流は、案内溝を通ることによりクラン
クケース側壁部に沿ってオイルパンに向けて円滑に流
れ、この空気流に付与される抵抗を低減するとともに、
シリンダ等を潤滑した潤滑油をオイルパンへと速やかに
戻し、潤滑性を維持することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１８】図２に示すように、Ｖ型６気筒エンジンに
備えられるシリンダブロック１は、Ｖ型に傾斜する左右
のバンク２，３に３つの気筒がそれぞれ直列に並んでい
る。
備えられるシリンダブロック１は、Ｖ型に傾斜する左右
のバンク２，３に３つの気筒がそれぞれ直列に並んでい
る。
【００１９】図２において、３５はエンジン冷却水が循
環するウェータジャケット、３６は潤滑油が循環するオ
イルギャラリである。クランクケース１２の下端には図
示しないオイルパンが結合され、オイルパンを介してエ
ンジン各部を潤滑した潤滑油が回収される。
環するウェータジャケット、３６は潤滑油が循環するオ
イルギャラリである。クランクケース１２の下端には図
示しないオイルパンが結合され、オイルパンを介してエ
ンジン各部を潤滑した潤滑油が回収される。
【００２０】シリンダブロック１はピストンを収装する
シリンダ壁１１と、クランク室８を画成するハーフスカ
ート型のクランクケース１２等を有する。
シリンダ壁１１と、クランク室８を画成するハーフスカ
ート型のクランクケース１２等を有する。
【００２１】クランクケース１２は、クランクシャフト
と平行に延びる左右のクランクケース側壁部１８と、シ
リンダ壁１１の下端から連なり左右のクランクケース側
壁部１８を結ぶバルクヘッド１３等を有する。
と平行に延びる左右のクランクケース側壁部１８と、シ
リンダ壁１１の下端から連なり左右のクランクケース側
壁部１８を結ぶバルクヘッド１３等を有する。
【００２２】各バルクヘッド１３の下端には図示しない
メインベアリングキャップが結合される。バルクヘッド
１３とメインベアリングキャップの間に図示しない軸受
けメタルを介してクランクシャフトのジャーナル部を支
承する主軸受９が構成される。
メインベアリングキャップが結合される。バルクヘッド
１３とメインベアリングキャップの間に図示しない軸受
けメタルを介してクランクシャフトのジャーナル部を支
承する主軸受９が構成される。
【００２３】図３にも示すように、クランクケース１２
はバルクヘッド１３に対して凹状に窪むホーニング逃げ
部１０がシリンダ９の延長方向に位置する部位に形成さ
れる。ホーニング逃げ部１０が設けられることにより、
シリンダ９のホーニング加工時に工具がバルクヘッド１
３に干渉することが回避される。
はバルクヘッド１３に対して凹状に窪むホーニング逃げ
部１０がシリンダ９の延長方向に位置する部位に形成さ
れる。ホーニング逃げ部１０が設けられることにより、
シリンダ９のホーニング加工時に工具がバルクヘッド１
３に干渉することが回避される。
【００２４】ホーニング逃げ部１０は、ピストン背面に
対向する下面１５と、シリンダ中心線と平行方向に延び
る側面１６によって画成される。
対向する下面１５と、シリンダ中心線と平行方向に延び
る側面１６によって画成される。
【００２５】ホーニング逃げ部１０の下面１５は、シリ
ンダ中心線と直交する平面状に形成される。
ンダ中心線と直交する平面状に形成される。
【００２６】ところで、Ｖ型エンジンの場合、バルクヘ
ッド１３が各シリンダ壁１１に対してオフセットして設
けられるため、ホーニング逃げ部１０の下面１５がピス
トンの背面に対向する面積が大きくなる。このため、ホ
ーニング逃げ部側面１６がシリンダと同心的な円弧状に
湾曲して形成された従来装置の場合、シリンダからピス
トン背面によってクランク室８に押し出される空気流が
ホーニング逃げ部１０に当たって付与される抵抗が大き
く、ポンピングロスの増大を招く。
ッド１３が各シリンダ壁１１に対してオフセットして設
けられるため、ホーニング逃げ部１０の下面１５がピス
トンの背面に対向する面積が大きくなる。このため、ホ
ーニング逃げ部側面１６がシリンダと同心的な円弧状に
湾曲して形成された従来装置の場合、シリンダからピス
トン背面によってクランク室８に押し出される空気流が
ホーニング逃げ部１０に当たって付与される抵抗が大き
く、ポンピングロスの増大を招く。
【００２７】これに対処して本発明は、図１に示すよう
に、各ホーニング逃げ部側面１６の曲率中心をシリンダ
９の中心に対してクランクケース側壁部１８側にオフセ
ットして、ホーニング逃げ部１０のシリンダ９の延長面
に対するシリンダ径方向の距離をクランクケース側壁部
１８に近づくのにしたがって次第に増加させる。
に、各ホーニング逃げ部側面１６の曲率中心をシリンダ
９の中心に対してクランクケース側壁部１８側にオフセ
ットして、ホーニング逃げ部１０のシリンダ９の延長面
に対するシリンダ径方向の距離をクランクケース側壁部
１８に近づくのにしたがって次第に増加させる。
【００２８】これにより、ホーニング逃げ部１０のクラ
ンク室８に対する開口部１７は、バンク間に開口せず、
クランクケース側壁部１８側にオフセットして開口して
いる。
ンク室８に対する開口部１７は、バンク間に開口せず、
クランクケース側壁部１８側にオフセットして開口して
いる。
【００２９】図１において、７はブローバイガス取入口
である。ブローバイガス取入口７は、図示しないブロー
バイガス通路を介してエンジンの吸気系に連通し、ピス
トンとシリンダ９の隙間からクランク室８に吹き抜けた
ブローバイガスを吸気系に還流するようになっている。
である。ブローバイガス取入口７は、図示しないブロー
バイガス通路を介してエンジンの吸気系に連通し、ピス
トンとシリンダ９の隙間からクランク室８に吹き抜けた
ブローバイガスを吸気系に還流するようになっている。
【００３０】左バンク２に設けられる３つの各ホーニン
グ逃げ部１０の開口部１６は、エンジン前方に向けて開
口しており、ブローバイガス取入口７をクランク室８の
前方かつ左側の隅部に開口させて、ホーニング逃げ部１
０から流出する空気流の下流方向にブローバイガス取入
口７が開口しているようにする。
グ逃げ部１０の開口部１６は、エンジン前方に向けて開
口しており、ブローバイガス取入口７をクランク室８の
前方かつ左側の隅部に開口させて、ホーニング逃げ部１
０から流出する空気流の下流方向にブローバイガス取入
口７が開口しているようにする。
【００３１】右バンク３に設けられる３つの各ホーニン
グ逃げ部１０の開口部１６は、エンジン後方に向けて開
口しており、ブローバイガス取入口７をクランク室８の
後方かつ右側の隅部に開口させて、ホーニング逃げ部１
０から流出する空気流の下流方向にブローバイガス取入
口７が開口しているようにする。
グ逃げ部１０の開口部１６は、エンジン後方に向けて開
口しており、ブローバイガス取入口７をクランク室８の
後方かつ右側の隅部に開口させて、ホーニング逃げ部１
０から流出する空気流の下流方向にブローバイガス取入
口７が開口しているようにする。
【００３２】以上のように構成され、次に作用について
説明する。
説明する。
【００３３】各ホーニング逃げ部側面１６の曲率中心が
シリンダ９の中心に対してクランクケース側壁部１８側
にオフセットされているため、ホーニング逃げ部１０は
クランクケース側壁部１８に沿って大きく開口する。こ
のため、ピストンの往復動に伴ってシリンダからピスト
ン背面によってクランク室８に押し出される空気流は、
ホーニング逃げ部１０の側面１６に案内され、図１に矢
印で示すように、クランクケース側壁部１８に沿って円
滑に流れる。これにより、シリンダからクランク室８に
流出する空気流に付与される抵抗を低減し、各シリンダ
９におけるピストン背面側の圧力変動を抑えて、エンジ
ンのポンピングロスを低減することができる。
シリンダ９の中心に対してクランクケース側壁部１８側
にオフセットされているため、ホーニング逃げ部１０は
クランクケース側壁部１８に沿って大きく開口する。こ
のため、ピストンの往復動に伴ってシリンダからピスト
ン背面によってクランク室８に押し出される空気流は、
ホーニング逃げ部１０の側面１６に案内され、図１に矢
印で示すように、クランクケース側壁部１８に沿って円
滑に流れる。これにより、シリンダからクランク室８に
流出する空気流に付与される抵抗を低減し、各シリンダ
９におけるピストン背面側の圧力変動を抑えて、エンジ
ンのポンピングロスを低減することができる。
【００３４】また、このようにホーニング逃げ部１０を
大きくすることにより、クランクケース１２の軽量化が
はかれる。
大きくすることにより、クランクケース１２の軽量化が
はかれる。
【００３５】ホーニング逃げ部１０から流出する空気流
の下流方向にブローバイガス取入口７が開口しているた
め、クランク室８に吹き抜けたブローバイガスが速やか
にブローバイガス取入口７に流入し、潤滑油の劣化を抑
えられる。
の下流方向にブローバイガス取入口７が開口しているた
め、クランク室８に吹き抜けたブローバイガスが速やか
にブローバイガス取入口７に流入し、潤滑油の劣化を抑
えられる。
【００３６】次に、図４、図５に示す実施形態について
説明する。なお、図２等との対応部分には同一符号を付
す。
説明する。なお、図２等との対応部分には同一符号を付
す。
【００３７】ホーニング逃げ部１０の下面１５はクラン
クシャフトに向けて傾斜する平面状に形成される。
クシャフトに向けて傾斜する平面状に形成される。
【００３８】左バンク２に設けられる３つの各ホーニン
グ逃げ部下面１５は、エンジン前方に向けて傾斜してい
る。右バンク３に設けられる３つの各ホーニング逃げ部
下面１５はエンジン後方に向けて傾斜している。
グ逃げ部下面１５は、エンジン前方に向けて傾斜してい
る。右バンク３に設けられる３つの各ホーニング逃げ部
下面１５はエンジン後方に向けて傾斜している。
【００３９】この実施形態では、ホーニング逃げ部側面
１６がシリンダ壁１１と同心的な円弧状に湾曲して形成
される。
１６がシリンダ壁１１と同心的な円弧状に湾曲して形成
される。
【００４０】以上のように構成され、次に作用について
説明する。
説明する。
【００４１】各ホーニング逃げ部下面１５がクランクシ
ャフトに向けて傾斜しているため、ピストンの往復動に
伴ってシリンダからピストン背面によってクランク室８
に押し出される空気流は、ホーニング逃げ部下面１５に
案内され、クランクシャフトの下方にあるオイルパンに
向けて円滑に流れる。これにより、シリンダからクラン
ク室８に流出する空気流に付与される抵抗を低減すると
ともに、シリンダ等を潤滑した潤滑油をオイルパンへと
速やかに戻し、潤滑性を維持することができる。
ャフトに向けて傾斜しているため、ピストンの往復動に
伴ってシリンダからピストン背面によってクランク室８
に押し出される空気流は、ホーニング逃げ部下面１５に
案内され、クランクシャフトの下方にあるオイルパンに
向けて円滑に流れる。これにより、シリンダからクラン
ク室８に流出する空気流に付与される抵抗を低減すると
ともに、シリンダ等を潤滑した潤滑油をオイルパンへと
速やかに戻し、潤滑性を維持することができる。
【００４２】また、ホーニング逃げ部下面１５をクラン
クシャフトに向けて傾斜させるとともに、前記第一の実
施形態のように、各ホーニング逃げ部側面１６の曲率中
心をシリンダ９の中心に対してクランクケース側壁部１
８側にオフセットしてもよい。この場合、クランク室８
における空気流動をさらに円滑にすることができる。
クシャフトに向けて傾斜させるとともに、前記第一の実
施形態のように、各ホーニング逃げ部側面１６の曲率中
心をシリンダ９の中心に対してクランクケース側壁部１
８側にオフセットしてもよい。この場合、クランク室８
における空気流動をさらに円滑にすることができる。
【００４３】次に、図６、図７に示す実施形態について
説明する。なお、図２等との対応部分には同一符号を付
す。
説明する。なお、図２等との対応部分には同一符号を付
す。
【００４４】ホーニング逃げ部１０の下面１５はクラン
クシャフトに向けて傾斜するとともに、クランクケース
側壁部１８に向けて傾斜する平面状に形成される。
クシャフトに向けて傾斜するとともに、クランクケース
側壁部１８に向けて傾斜する平面状に形成される。
【００４５】左バンク２に設けられる３つの各ホーニン
グ逃げ部下面１５は、エンジン前方とエンジン左方向に
向けて傾斜している。右バンク３に設けられる３つの各
ホーニング逃げ部下面１５はエンジン後方とエンジン右
方向に向けて傾斜している。
グ逃げ部下面１５は、エンジン前方とエンジン左方向に
向けて傾斜している。右バンク３に設けられる３つの各
ホーニング逃げ部下面１５はエンジン後方とエンジン右
方向に向けて傾斜している。
【００４６】この実施形態では、ホーニング逃げ部側面
１６がシリンダ壁１１と同心的な円弧状に湾曲して形成
される。
１６がシリンダ壁１１と同心的な円弧状に湾曲して形成
される。
【００４７】以上のように構成され、次に作用について
説明する。
説明する。
【００４８】各ホーニング逃げ部下面１５がクランクシ
ャフトとクランクケース側壁部１８の両方に向けて傾斜
しているため、ピストンの往復動に伴ってシリンダから
ピストン背面によってクランク室８に押し出される空気
流は、ホーニング逃げ部下面１５に案内され、クランク
ケース側壁部１８に沿ってクランクシャフトの下方にあ
るオイルパンに向けて円滑に流れる。これにより、シリ
ンダからクランク室８に流出する空気流に付与される抵
抗を低減するとともに、シリンダ等を潤滑した潤滑油を
オイルパンへと速やかに戻し、潤滑性を維持することが
できる。
ャフトとクランクケース側壁部１８の両方に向けて傾斜
しているため、ピストンの往復動に伴ってシリンダから
ピストン背面によってクランク室８に押し出される空気
流は、ホーニング逃げ部下面１５に案内され、クランク
ケース側壁部１８に沿ってクランクシャフトの下方にあ
るオイルパンに向けて円滑に流れる。これにより、シリ
ンダからクランク室８に流出する空気流に付与される抵
抗を低減するとともに、シリンダ等を潤滑した潤滑油を
オイルパンへと速やかに戻し、潤滑性を維持することが
できる。
【００４９】また、ホーニング逃げ部下面１５をクラン
クシャフトとクランクケース側壁部１８の両方に向けて
傾斜させるとともに、前記第一の実施形態のように、各
ホーニング逃げ部側面１６の曲率中心をシリンダ９の中
心に対してクランクケース側壁部１８側にオフセットし
てもよい。この場合、クランク室８における空気流動を
さらに円滑にすることができる。
クシャフトとクランクケース側壁部１８の両方に向けて
傾斜させるとともに、前記第一の実施形態のように、各
ホーニング逃げ部側面１６の曲率中心をシリンダ９の中
心に対してクランクケース側壁部１８側にオフセットし
てもよい。この場合、クランク室８における空気流動を
さらに円滑にすることができる。
【００５０】次に、図８に示す実施形態について説明す
る。なお、図２等との対応部分には同一符号を付す。
る。なお、図２等との対応部分には同一符号を付す。
【００５１】バルクヘッド１３にホーニング逃げ部１０
から連続して凹状に窪む案内溝１９がクランクケース側
壁部１８に沿ってオイルパンに向けて形成される。
から連続して凹状に窪む案内溝１９がクランクケース側
壁部１８に沿ってオイルパンに向けて形成される。
【００５２】この実施形態では、ホーニング逃げ部下面
１５がシリンダ中心線と直交する平面状に形成され、ホ
ーニング逃げ部側面１６がシリンダ壁１１と同心的な円
弧状に湾曲して形成される。
１５がシリンダ中心線と直交する平面状に形成され、ホ
ーニング逃げ部側面１６がシリンダ壁１１と同心的な円
弧状に湾曲して形成される。
【００５３】以上のように構成され、次に作用について
説明する。
説明する。
【００５４】案内溝１９がホーニング逃げ部１０からオ
イルパンに向けて形成されているため、ピストンの往復
動に伴ってシリンダからピストン背面によってクランク
室８に押し出される空気流は、案内溝１９を通ることに
よりクランクケース側壁部１８に沿ってオイルパンへと
円滑に流れ、シリンダからクランク室８に流出する空気
流に付与される抵抗を低減するとともに、シリンダ等を
潤滑した潤滑油をオイルパンへと速やかに戻し、潤滑性
を維持することができる。
イルパンに向けて形成されているため、ピストンの往復
動に伴ってシリンダからピストン背面によってクランク
室８に押し出される空気流は、案内溝１９を通ることに
よりクランクケース側壁部１８に沿ってオイルパンへと
円滑に流れ、シリンダからクランク室８に流出する空気
流に付与される抵抗を低減するとともに、シリンダ等を
潤滑した潤滑油をオイルパンへと速やかに戻し、潤滑性
を維持することができる。
【００５５】また、バルクヘッド１３にホーニング逃げ
部１０から連続して凹状に窪む案内溝１９をクランクケ
ース側壁部１８に沿ってオイルパンに向けて形成すると
ともに、前記第一の実施形態のように、各ホーニング逃
げ部側面１６の曲率中心をシリンダ９の中心に対してク
ランクケース側壁部１８側にオフセットしてもよい。こ
の場合、クランク室８における空気流動をさらに円滑に
することができる。
部１０から連続して凹状に窪む案内溝１９をクランクケ
ース側壁部１８に沿ってオイルパンに向けて形成すると
ともに、前記第一の実施形態のように、各ホーニング逃
げ部側面１６の曲率中心をシリンダ９の中心に対してク
ランクケース側壁部１８側にオフセットしてもよい。こ
の場合、クランク室８における空気流動をさらに円滑に
することができる。
【００５６】
【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載のエ
ンジンのクランクケース構造は、ホーニング逃げ部のシ
リンダの延長面に対するシリンダ径方向の距離をクラン
クケース側壁部に近づくのにしたがって次第に増加させ
ているため、ピストンの往復動に伴ってシリンダからク
ランク室に押し出される空気流がクランクケース側壁部
に沿って円滑に流れ、エンジンのポンピングロスを低減
することができる。
ンジンのクランクケース構造は、ホーニング逃げ部のシ
リンダの延長面に対するシリンダ径方向の距離をクラン
クケース側壁部に近づくのにしたがって次第に増加させ
ているため、ピストンの往復動に伴ってシリンダからク
ランク室に押し出される空気流がクランクケース側壁部
に沿って円滑に流れ、エンジンのポンピングロスを低減
することができる。
【００５７】請求項２に記載のエンジンのクランクケー
ス構造は、ホーニング逃げ部から流出する空気流の下流
方向にブローバイガス取入口が開口しているため、クラ
ンク室に吹き抜けたブローバイガスが速やかにブローバ
イガス取入口に流入し、潤滑油の劣化等を抑えられる。
ス構造は、ホーニング逃げ部から流出する空気流の下流
方向にブローバイガス取入口が開口しているため、クラ
ンク室に吹き抜けたブローバイガスが速やかにブローバ
イガス取入口に流入し、潤滑油の劣化等を抑えられる。
【００５８】請求項３に記載のエンジンのクランクケー
ス構造は、ホーニング逃げ部下面がクランクシャフトに
向けて傾斜しているため、ピストンの往復動に伴ってシ
リンダからクランク室に押し出される空気流に付与され
る抵抗を低減し、ポンピングロスの低減がはかれるとと
もに、シリンダ等を潤滑した潤滑油をオイルパンへと速
やかに戻し、潤滑性を維持することができる。
ス構造は、ホーニング逃げ部下面がクランクシャフトに
向けて傾斜しているため、ピストンの往復動に伴ってシ
リンダからクランク室に押し出される空気流に付与され
る抵抗を低減し、ポンピングロスの低減がはかれるとと
もに、シリンダ等を潤滑した潤滑油をオイルパンへと速
やかに戻し、潤滑性を維持することができる。
【００５９】請求項４に記載のエンジンのクランクケー
ス構造は、ホーニング逃げ部下面がクランクシャフトと
クランクケース側壁部の両方に向けて傾斜しているた
め、ピストンの往復動に伴ってシリンダからクランク室
に押し出される空気流に付与される抵抗を低減し、ポン
ピングロスの低減がはかれるとともに、シリンダ等を潤
滑した潤滑油をオイルパンへと速やかに戻し、潤滑性を
維持することができる。
ス構造は、ホーニング逃げ部下面がクランクシャフトと
クランクケース側壁部の両方に向けて傾斜しているた
め、ピストンの往復動に伴ってシリンダからクランク室
に押し出される空気流に付与される抵抗を低減し、ポン
ピングロスの低減がはかれるとともに、シリンダ等を潤
滑した潤滑油をオイルパンへと速やかに戻し、潤滑性を
維持することができる。
【００６０】請求項５に記載のエンジンのクランクケー
ス構造は、案内溝がホーニング逃げ部からオイルパンに
向けて形成されているため、ピストンの往復動に伴って
シリンダからクランク室に押し出される空気流に付与さ
れる抵抗を低減し、ポンピングロスの低減がはかれると
ともに、シリンダ等を潤滑した潤滑油をオイルパンへと
速やかに戻し、潤滑性を維持することができる。
ス構造は、案内溝がホーニング逃げ部からオイルパンに
向けて形成されているため、ピストンの往復動に伴って
シリンダからクランク室に押し出される空気流に付与さ
れる抵抗を低減し、ポンピングロスの低減がはかれると
ともに、シリンダ等を潤滑した潤滑油をオイルパンへと
速やかに戻し、潤滑性を維持することができる。
【図１】本発明の実施の形態を示すエンジンの構成図。
【図２】同じくエンジンの横断面図。
【図３】同じくエンジンの縦断面図。
【図４】他の実施の形態を示すエンジンの横断面図。
【図５】同じくエンジンの縦断面図。
【図６】さらに他の実施の形態を示すエンジンの横断面
図。
図。
【図７】同じくエンジンの縦断面図。
【図８】さらに他の実施の形態を示すエンジンの横断面
図。
図。
１ シリンダブロック ２ 左バンク ３ 右バンク ７ ブローバイガス取入口 ８ クランク室 ９ シリンダ １０ ホーニング逃げ部 １１ シリンダ壁 １２ クランクケース １５ ホーニング逃げ部下面 １６ ホーニング逃げ部側面 １７ ホーニング逃げ部開口部 １８ クランクケース側壁部 １９ 案内溝
Claims (5)
- 【請求項１】クランク室を画成する左右のクランクケー
ス側壁部と、 左右のクランクケース側壁部を結びシリンダ壁の下端か
ら連なるバルクヘッドと、 シリンダ壁の延長方向でバルクヘッドに対して凹状に窪
むホーニング逃げ部と、 を備えるエンジンのクランクケース構造において、 前記ホーニング逃げ部のシリンダの延長面に対するシリ
ンダ径方向の距離をクランクケース側壁部に近づくのに
したがって次第に増加させたことを特徴とするエンジン
のクランクケース構造。 - 【請求項２】クランク室に吹き抜けたブローバイガスを
吸気系に還流するブローバイガス通路を備えるエンジン
において、 前記ホーニング逃げ部から流出する気流の下流方向にブ
ローバイガス通路の取入口を配置したことを特徴とする
請求項１に記載のエンジンのクランクケース構造。 - 【請求項３】クランク室を画成する左右のクランクケー
ス側壁部と、 左右のクランクケース側壁部を結びシリンダ壁の下端か
ら連なるバルクヘッドと、 シリンダ壁の延長方向でバルクヘッドに対して凹状に窪
むホーニング逃げ部と、 を備えるエンジンのクランクケース構造において、 前記ホーニング逃げ部のピストン背面に対向する下面を
クランクシャフトに向けて傾斜させたことを特徴とする
エンジンのクランクケース構造。 - 【請求項４】前記ホーニング逃げ部のピストン背面に対
向する下面をクランクシャフトに向けて傾斜させるとと
もに、クランクケース側壁部に向けて傾斜させたことを
特徴とする請求項３に記載のエンジンのクランクケース
構造。 - 【請求項５】クランク室を画成する左右のクランクケー
ス側壁部と、 クランクケース側壁部の下端に接続して潤滑油を貯溜す
るオイルパンと、 左右のクランクケース側壁部を結びシリンダ壁の下端か
ら連なるバルクヘッドと、 シリンダ壁の延長方向でバルクヘッドに対して凹状に窪
むホーニング逃げ部と、 を備えるエンジンのクランクケース構造において、 前記バルクヘッドにホーニング逃げ部から連続して凹状
に窪む案内溝をクランクケース側壁部に沿ってオイルパ
ンに向けて形成したことを特徴とするエンジンのクラン
クケース構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29131995A JPH09133044A (ja) | 1995-11-09 | 1995-11-09 | エンジンのクランクケース構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29131995A JPH09133044A (ja) | 1995-11-09 | 1995-11-09 | エンジンのクランクケース構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09133044A true JPH09133044A (ja) | 1997-05-20 |
Family
ID=17767374
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29131995A Pending JPH09133044A (ja) | 1995-11-09 | 1995-11-09 | エンジンのクランクケース構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09133044A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1288477A2 (en) * | 2001-08-31 | 2003-03-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Cylinder block of plural cylinder engine |
| JP2007321615A (ja) * | 2006-05-31 | 2007-12-13 | Nissan Motor Co Ltd | 多気筒エンジンのクランクケース |
-
1995
- 1995-11-09 JP JP29131995A patent/JPH09133044A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1288477A2 (en) * | 2001-08-31 | 2003-03-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Cylinder block of plural cylinder engine |
| EP1288477A3 (en) * | 2001-08-31 | 2003-08-20 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Cylinder block of plural cylinder engine |
| US6945213B2 (en) | 2001-08-31 | 2005-09-20 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Cylinder block for multicylinder engine |
| JP2007321615A (ja) * | 2006-05-31 | 2007-12-13 | Nissan Motor Co Ltd | 多気筒エンジンのクランクケース |
| JP4640262B2 (ja) * | 2006-05-31 | 2011-03-02 | 日産自動車株式会社 | 多気筒エンジンのクランクケース |
| EP1865183A3 (en) * | 2006-05-31 | 2012-03-28 | Nissan Motor Company Limited | Method of manufacturing a cylinder block |
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