JP2002180900A

JP2002180900A - エンジンのシリンダ通気孔構造

Info

Publication number: JP2002180900A
Application number: JP2000378783A
Authority: JP
Inventors: Akiteru Ogawa; 明輝小川
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2000-12-13
Filing date: 2000-12-13
Publication date: 2002-06-26
Anticipated expiration: 2020-12-13
Also published as: JP3959959B2

Abstract

(57)【要約】【目的】この発明の目的は、ピストンの往復動による
圧力変動を容易に少なくし得て、オイルパン内の油面の
乱れやオイルの飛散等のオイルへの悪影響を防止するこ
とにある。【構成】このため、この発明は、エンジンのシリンダ
ブロックにピストンを往復動可能に収容する複数のシリ
ンダを直列に配設し、前記シリンダブロックにクランク
軸を軸支するとともに前記複数のシリンダをクランク軸
軸線方向両側において仕切る隔壁を設け、これら隔壁に
クランク軸軸線方向に貫通して隣接するシリンダ間を連
通する通気孔を形成して設け、これら通気孔は前記エン
ジンが排気側を下方に傾斜させて車両に搭載された状態
においてオイル面から離間するようにシリンダ軸線に対
して吸気側に偏倚させて前記隔壁に形成して設けたこと
を特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はエンジンのシリン
ダ通気孔構造に係り、特に、ピストンの往復動による圧
力変動を容易に少なくし得て、オイルパン内の油面の乱
れやオイルの飛散等のオイルへの悪影響を防止し得るエ
ンジンのシリンダ通気孔構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンには、シリンダブロックにピス
トンを往復動可能に収容する複数のシリンダを直列に配
設しているものがある。シリンダブロックには、クラン
ク軸を軸支するとともに複数のシリンダをクランク軸軸
線方向両側において区画する隔壁を設けている。

【０００３】このようなエンジンとしては、図１０〜図
１３に示すものがある。図１０において、１０２はエン
ジン、１０４はシリンダブロック、１０６はオイルパン
である。エンジン１０２は、シリンダブロック１０４の
上方に図示しないシリンダヘッドを取付け、下方にオイ
ルパン１０６を取付けて設け、クランク室１０８を形成
して設けている。

【０００４】エンジン１０２は、シリンダブロック１０
４に複数の第１〜第４シリンダ１１０−１〜１１０−４
を設け、第１〜第４ピストン１１２−１〜１１２−４を
往復動可能に収容している。また、シリンダブロック１
０４には、クランク軸１１４を軸支するとともに前記第
１〜第４シリンダ１１０−１〜１１０−４をクランク軸
軸線Ｃ１方向両側において仕切る第１〜第５隔壁１１６
−１〜１１６−５を設けている。

【０００５】シリンダブロック１０４には、図１１〜図
１３に示す如く、第１隔壁１１６−１〜第５隔壁１１６
−５に夫々第１〜第５軸受キャップ１１８−１〜１１８
−５を第１〜第５キャップ取付ボルト１２０−１〜１２
０−５により取付け、前記クランク軸１１４を軸支して
いる。クランク軸１１４には、第１〜第４コンロッド１
２２−１〜１２２−４により前記第１〜第４ピストン１
１２−１〜１１２−４を連結して設けている。

【０００６】エンジン１０２は、第１〜第４シリンダ１
１０−１〜１１０−４内を往復動する第１〜第４ピスト
ン１１２−１〜１１２−４のポンプ作用や燃焼時のブロ
ーバイガスの流入により、第１〜第５隔壁１１６−１〜
１１６−５及び第１〜第５軸受キャップ１１８−１〜１
１８−５で仕切られたクランク室１０８内に第１〜第４
シリンダ１１０−１〜１１０−４間において圧力変動が
生じる。

【０００７】この第１〜第４シリンダ１１０−１〜１１
０−４間の圧力変動は、図１０に示す如く、第１〜第５
軸受キャップ１１８−１〜１１８−５下方のオイルパン
１０６に溜められたオイルの油面Ｐとの間の空間Ｓを経
路として、隣接する第１〜第４シリンダ１１０−１〜１
１０−４間を伝達する。

【０００８】しかし、このエンジン１０２は、第１〜第
５軸受キャップ１１８−１〜１１８−５下方の油面Ｌと
の間の狭い空間Ｓを圧力の伝達される経路としているた
め、図１０に示す如く、空間Ｓを通過する圧力変動の気
体により油面Ｐが乱されてオイルが飛散され、飛散した
オイルがクランク軸１１４に衝突したり、クランク軸１
１４が油面Ｌの乱れたオイルを掻き揚げたりすることに
より、出力低下を招く不都合がある。

【０００９】また、エンジン１０２は、前記クランク軸
１１４によるオイルの撹拌によって、エンジン１０２内
潤滑のために圧送されるオイル内のエアレーションが増
大され、オイルの温度が上昇されることにより、信頼性
を低下させる不都合がある。

【００１０】このような不都合に対処するものとして
は、実公昭５６−４８９１８号公報、特開平４−８８５
１号公報、特開平８−１５８９３７号公報、特許第２８
８７９９６号号公報に開示されるものがある。

【００１１】実公昭５６−４８９１８号公報に開示され
るものは、ピストン運動の位相が互いに逆になる気筒間
の隔壁の軸受部上方であってシリンダ部下方に位置させ
て、気筒間の圧力変動を緩和する通気孔を設けたもので
ある。

【００１２】特開平４−８８５１号公報に開示されるも
のは、Ｖ型エンジンのクランク軸を軸支するバルクヘッ
ドが一対の気筒間に設けられているシリンダブロックに
おいて、前記バルクヘッドの左右バンクの最大爆発圧力
が作用する位相及び各位相から９０度及び１８０度回転
した位相を避けた位置に、気筒間の圧力変動を緩和する
通気孔として機能する肉抜き部を形成したものである。

【００１３】特開平８−１５８９３７号公報に開示され
るものは、各気筒間に設けられたクランク軸を軸支する
バルク部に通気孔を開設し、所定の通気孔の内側に、ク
ランクケース内のガスを排出するためのガス排出通路の
入口を連通したものである。

【００１４】特許第２８８７９９６号号公報に開示され
るものは、シリンダブロックのクランクケース側にシリ
ンダボアを区画するとともにクランク軸を軸支するジャ
ーナル壁を設け、このジャーナル壁に前記シリンダボア
の軸線方向に段部を設け、この段部にはシリンダ配列方
向に貫通する貫通孔を設け、この貫通孔の中心軸線をシ
リンダボアの中心軸線と直交する方向としたものであ
る。

【００１５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、エンジン
は、通常、車両に傾斜して搭載されるため、例えば、実
公昭５６−４８９１８号公報に開示されるように、隔壁
の軸受部上方であってシリンダ部下方のシリンダ軸線上
に位置させて設けた場合に、車両に傾斜して搭載された
状態において通気孔がオイルパン内の油面に近づいてし
まい、通気孔を通過する圧力変動の気体によってオイル
パン内の油面の乱れやオイルの飛散等のオイルへの悪影
響を招く不都合がある。

【００１６】また、シリンダブロックには、シリンダ軸
線に対してクランク軸の回転方向前側に燃焼時の最大爆
発圧力が作用する位相があり、前記公報に開示されるよ
うに隔壁の軸受部上部のシリンダ軸線上に位置させて通
気孔を設けた場合に、燃焼時の最大爆発圧力が作用して
強度的に不利となるため、剛性を高めるために隔壁の厚
さを増大させる等しなければならず、重量増大を招く成
不都合がある。

【００１７】さらに、隔壁には、軸受キャップを取付け
るためのキャップ取付ボルトを螺着するボルト取付孔を
設けているが、このボルト取付孔をオイル通路として利
用している場合に、隔壁形成時の巣を原因としてボルト
取付孔のオイル通路と通気孔とが連通してしまい。オイ
ル漏れの原因となる不都合がある。

【００１８】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、エンジンのシリンダブロ
ックにピストンを往復動可能に収容する複数のシリンダ
を直列に配設し、前記シリンダブロックにクランク軸を
軸支するとともに前記複数のシリンダをクランク軸軸線
方向両側において仕切る隔壁を設け、これら隔壁にクラ
ンク軸軸線方向に貫通して隣接するシリンダ間を連通す
る通気孔を形成して設け、これら通気孔は前記エンジン
が排気側を下方に傾斜させて車両に搭載された状態にお
いてオイル面から離間するようにシリンダ軸線に対して
吸気側に偏倚させて前記隔壁に形成して設けたことを特
徴とする。

【００１９】

【発明の実施の形態】この発明のエンジンのシリンダ通
気孔構造は、シリンダブロックにクランク軸を軸支する
とともに複数の直列に配設したシリンダをクランク軸軸
線方向両側において仕切る隔壁を設け、これら隔壁にク
ランク軸軸線方向に貫通して隣接するシリンダ間を連通
する通気孔を形成して設けたことにより、ピストンの往
復動による圧力変動を通気孔によって隣接するシリンダ
に作用させることができ、また、通気孔はエンジンが排
気側を下方に傾斜させて車両に搭載された状態において
オイル面から離間するようにシリンダ軸線に対して吸気
側に偏倚させて隔壁に形成して設けたことにより、エン
ジンが車両に傾斜して搭載された状態において通気孔を
オイルパン内の油面から離間させることができる。

【００２０】

【実施例】以下図面に基づいて、この発明の実施例を説
明する。図１〜図６は、この発明の第１の実施例を示す
ものである。図３において、２はエンジン、４はシリン
ダブロック、６はオイルパンである。エンジン２は、シ
リンダブロック４の上方に図示しないシリンダヘッドを
取付け、下方にオイルパン６を取付け、クランク室８を
形成して設けている。前記シリンダヘッドは、後述する
第１〜第４シリンダ３２−１〜３２−４のシリンダ軸線
Ｃ２を挟んで一側（図１・図２において左側）に吸気ポ
ート（図示せず）を設け、シリンダ軸線Ｃ２を挟んで他
側（図１・図２において右側）に排気ポート（図示せ
ず）を設けている。そこで、以下においては、シリンダ
ブロック４のシリンダ軸線Ｃ２を挟んで前記吸気ポート
と対応する側を吸気側とし、シリンダ軸線Ｃ２を挟んで
前記排気ポートと対応する側を排気側として説明する。

【００２１】シリンダブロック４は、図１・図２に示す
如く、上部にシリンダ部１０を設け、シリンダ部１０の
下部にスカート部１２を設けている。シリンダブロック
４は、シリンダ部１０の略平行する各側シリンダ壁１４
・１６の下部に、スカート部１２の漸次拡幅する各側ス
カート壁１８・２０を連続して設けている。各側シリン
ダ壁１４・１６及び各側スカート壁１８・２０の長手方
向両端側は、図４〜図６に示す如く、各側端壁２２・２
４により連続して設けている。シリンダブロック４は、
各側シリンダ壁１４・１６の上端にシリンダヘッドを取
り付け、各側スカート壁１８・２０下端及び各側端壁２
２・２４下端に前記オイルパン６を取付けて設け、各側
スカート壁１８・２０間に前記クランク室８を形成して
設けている。

【００２２】シリンダブロック４には、各側シリンダ壁
１４・１６及び各側スカート壁１８・２０間に複数の隔
壁、図においては５つの第１〜第５隔壁２６−１〜２６
−５を設けている。第１隔壁２６−１及び第５隔壁２６
−５は、夫々幅方向両端側を前記各側端壁２２・２４と
一体的に設けている。

【００２３】シリンダブロック４は、各側シリンダ壁１
４・１６間及び第１〜第５隔壁２６−１〜２６−６間の
上部に複数のシリンダ保持部２８を著間列に設け、各シ
リンダ保持部２８に複数のシリンダスリーブ、図におい
ては４つの第１〜第４シリンダスリーブ３０−１〜３０
−４を圧入して直列に配設し、これら第１〜第４シリン
ダスリーブ３０−１〜３０−４内に第１〜第４シリンダ
３２−１〜３２−４を設けている。

【００２４】また、シリンダブロック４は、第１〜第５
隔壁２６−１〜２６−６の下部にクランク軸３４を軸支
して設けている。第１〜第５隔壁２６−１〜２６−６の
下部には、第１〜第５ブロック側軸受部３６−１〜３６
−５を設け、これら第１〜第５ブロック側軸受部３６−
１〜３６−５に第１〜第５ブロック側軸受面３８−１〜
３８−５を設け、これら第１〜第５ブロック側軸受面３
８−１〜３８−５のクランク軸３４を跨いでクランク軸
軸線Ｃ１に対して交差する方向の両側に夫々第１〜第５
ブロック側ボルト取付孔４０−１〜４０−５を１つずつ
設けている。

【００２５】これら第１〜第５ブロック側軸受部３６−
１〜３６−５毎に夫々２つ設けた第１〜第５ブロック側
ボルト取付孔４０−１〜４０−５は、いずれか一方、図
においては排気側を後述する第１〜第５ボルト側オイル
通路７０−１〜７０−５として設けている。

【００２６】第１〜第５隔壁２６−１〜２６−６の第１
〜第５ブロック側軸受部３６−１〜３６−５には、クラ
ンク軸３４を軸支する第１〜第５軸受キャップ４２−１
〜４２−５が取付けられる。第１〜第５軸受キャップ４
２−１〜４２−５には、第１〜第５キャップ側軸受面４
４−１〜４４−５を設け、これら第１〜第５キャップ側
軸受面４４−１〜４４−５のクランク軸３４を跨いでク
ランク軸軸線Ｃ１に対して交差する方向の両側に夫々第
１〜第５キャップ側ボルト取付孔４６−１〜４６−５を
１つずつ設けている。

【００２７】第１〜第５軸受キャップ４２−１〜４２−
５は、第１〜第５キャップ側ボルト取付孔４６−１〜４
６−５に挿通した第１〜第５キャップ取付ボルト４８−
１〜４８−５を第１〜第５ブロック側ボルト取付孔４０
−１〜４０−５に螺着することにより、第１〜第５隔壁
２６−１〜２６−６の第１〜第５ブロック側軸受部３６
−１〜３６−５にクランク軸軸線Ｃ１に対して交差する
方向の両側からクランク軸３４を跨ぐように取付けられ
る。第１〜第５隔壁２６−１〜２６−６とこの第１〜第
５隔壁２６−１〜２６−６に取付けられた第１〜第５軸
受キャップ４２−１〜４２−５とは、第１〜第５ブロッ
ク側軸受面３８−１〜３８−５と第１〜第５キャップ側
軸受面４４−１〜４４−５とによりクランク軸３４を軸
支して設けている。なお、符号５０−１〜５０−５は、
第１〜第５キャップ補助取付ボルトである。

【００２８】前記クランク軸３４には、第１〜第４コン
ロッド５２−１〜５２−４により第１〜第４ピストン５
４−１〜５４−４を連結して設けている。第１〜第４ピ
ストン５４−１〜５４−４は、前記第１〜第４シリンダ
３２−１〜３２−４内に往復動可能に収容して設けてい
る。

【００２９】エンジン２は、クランク軸３４のクランク
軸軸線Ｃ１方向一端側の第１隔壁２６−１外側にオイル
ポンプ５６を設けるとともに図示しないクランクスプロ
ケットを設け、クランク軸３４の回転を図示しないシリ
ンダヘッドの動弁系に伝達するタイミングチェーン５８
を前記クランクスプロケットに捲掛けて設けている。オ
イルポンプ５６は、図５に示す如く、タイミングチェー
ン５８を覆って第１隔壁２６−１外側のカバー用合わせ
面６０に取付けられるチェーンカバー６２に一体に設け
られている。オイルポンプ５６は、オイルパン６内のオ
イルをストレーナ６４を介して吸引し、エンジン２の各
部に圧送して潤滑・冷却を行う。

【００３０】シリンダブロック４には、図１・図２に示
す如く、オイルポンプ５６の圧送するオイルを供給され
るオイル供給通路６６を、排気側の他側スカート壁２０
に沿い且つクランク軸軸線Ｃ１に対して平行する方向に
指向させて設けている。オイル供給通路６６は、第１〜
第５隔壁２６−１〜２６−５の第１〜第５隔壁側オイル
通路６８により排気側に設けた第１〜第５ボルト側オイ
ル通路７０−１〜７０−５に連通され、第１〜第５連絡
オイル通路７２−１〜７２−５により第１〜第５ブロッ
ク側軸受面３８−１〜３８に臨む第１〜第５軸受側オイ
ル通路７４−１〜７４−５に連通して設けている。クラ
ンク軸３４は、第１〜第５軸受側オイル通路７４−１〜
７４−５から供給されるオイルにより潤滑される。

【００３１】また、シリンダブロック４は、クランク軸
３４のクランク軸軸線Ｃ１方向他端側の第５隔壁２６−
５外側にオイルシール７６を設けている。オイルシール
７６は、図６に示す如く、第５隔壁２６−５外側のハウ
ジング用合わせ面７８に取付けられるオイルシールハウ
ジング８０に保持して設けている。なお、符号８２は、
フライホイールである。

【００３２】さらに、シリンダブロック４には、吸気側
及び排気側の各側シリンダ壁１４・１６及び各側スカー
ト壁１８・２０に沿って、第１〜第４シリンダ３２−１
〜３２−４間の第２〜第４隔壁２６−２〜２６−４を通
り、クランク室８とシリンダヘッドとを連通する各側連
通路８４・８６を設けている。吸気側及び排気側の各側
連通路８４・８６は、シリンダヘッドから導入する新気
によりクランク室８を換気するとともに、シリンダヘッ
ドの動弁系を潤滑した後のオイルをオイルパン６内に戻
す。

【００３３】このエンジン２は、図１・図２に示す如
く、図示しないシリンダヘッドの吸気側に設けた吸気ポ
ート（図示せず）から混合気を第１〜第４シリンダ３２
−１〜３２−４内に吸入して燃焼させ、燃焼圧力により
第１〜第４ピストン５４−１〜５４−４を押下して第１
〜第４コンロッド５２−１〜５２−４を介してクランク
軸３４を矢印Ａ方向に回転させ、第１〜第４シリンダ３
２−１〜３２−４内の排気を図示しないシリンダヘッド
の排気側に設けた排気ポート（図示せず）から排出す
る。

【００３４】このように、このエンジン２は、シリンダ
ブロック４に複数の第１〜第４シリンダ３２−１〜３２
−４を設け、第１〜第４ピストン５４−１〜５４−４を
往復動可能に収容している。また、シリンダブロック４
には、クランク軸３４を軸支するとともに第１〜第４シ
リンダ３２−１〜３２−４をクランク軸軸線Ｃ１方向両
側において仕切る第１〜第５隔壁２６−１〜２６−５を
設けている。

【００３５】これら第１〜第５隔壁２６−１〜２６−５
には、図３・図４に示す如く、クランク軸軸線Ｃ１方向
に貫通して隣接する第１〜第４シリンダ３２−１〜３２
−４間を連通する２種の通気孔８８・９０を夫々複数形
成して設けている。一方の通気孔８８は、奥側に配設位
置される４つの奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−
４からなる。他方の通気孔９０は、外側に配設位置され
る４つの外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４から
なる。奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４及び外
側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４は、一方を他方
に対して相対的に大径に、この実施例においては奥側第
１〜第４通気孔８８−１〜８８−４を外側第１〜第４通
気孔９０−１〜９０−４に対して大径に形成して設けて
いる。

【００３６】前記奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８
−４及び外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４は、
エンジン２が排気側を下方に傾斜させて車両に搭載され
た状態においてオイル面Ｐから離間するように、シリン
ダ軸線Ｃ２に対して吸気側に偏倚させて第１〜第５隔壁
２６−１〜２６−５に形成して設けている。

【００３７】また、前記奥側通１〜第４通気孔８８−１
〜８８−４及び外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−
４は、シリンダ軸線Ｃ２に対してクランク軸３４の回転
方向Ａの後側に偏倚させて、第１〜第５隔壁２６−１〜
２６−５に形成して設けている。

【００３８】さらに、前記奥側１〜第４通気孔８８−１
〜８８−４及び外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−
４は、第１〜第５オイル通路７０−１〜７０−５として
形成される排気側の一方の第１〜第５ブック側ボルト取
付孔４０−１〜４０−５よりも、吸気側の他方の第１〜
第５ブロック側ボルト取付孔４０−１〜４０−５側に偏
倚させて、第１〜第５隔壁２６−１〜２６−５に形成し
て設けている。

【００３９】前記第１〜第５隔壁２６−１〜２６−５に
は、図４・図５に示す如く、クランク軸軸線Ｃ１方向一
端側の第１隔壁２６−１から、クランク軸軸線Ｃ１方向
他端側の第５隔壁２６−５を除き、この第５隔壁２６−
５に隣接するクランク軸軸線Ｃ１方向他端側近傍の第４
隔壁２６−４まで、奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８
８−４を夫々形成して設けるとともに、これら奥側第１
〜第４通気孔８８−１〜８８−４を第１の軸線Ｌ１上に
配設して、第１の通気孔列８８−Ｒを形成して設けてい
る。この第１の通気孔列８８Ｒのクランク軸軸線Ｃ１方
向一端側の第１隔壁２６−１に形成された奥側第１通気
孔８８−１は、タイミングチェーン５８を覆ってクラン
ク軸軸線Ｃ１方向一端側の第１隔壁２６−２外側に取付
けられるチェーンカバー６２により覆われる位置に設け
ている。

【００４０】また、前記第１〜第５隔壁２６−１〜２６
−５には、図４・図６に示す如く、第１の通気孔列８８
−Ｒと並列であって、クランク軸軸線Ｃ１方向他端側の
第５隔壁２６−５から、クランク軸軸線Ｃ１方向一端側
の第１隔壁２６−１を除き、この第１隔壁２６−１に隣
接するクランク軸軸線Ｃ１方向一端側近傍の第２隔壁２
６−２まで、外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４
を夫々形成して設けるとともに、これら外側第１〜第４
通気孔９０−１〜９０−４を第１の軸線Ｌ１上と平行な
第２の軸線Ｌ２上に配設して、第２の通気孔列９０−Ｒ
を形成して設けている。この第２の通気孔列９０−Ｒの
クランク軸軸線Ｃ１方向他端側の第５隔壁２６−５に形
成された外側第１通気孔９０−１は、オイルシール７６
を保持してクランク軸軸線Ｃ１方向他端側の第５隔壁２
６−５外側に取付けられるオイルシールハウジング８０
により覆われる位置に設けている。

【００４１】さらに、シリンダブロック４には、吸気側
の一側シリンダ壁１４及び一側スカート壁１８に沿って
第２〜第４隔壁２６−１〜２６−５を通り、クランク室
８とシリンダヘッドとを連通する吸気側の一側連通路８
４に、外側第２〜第４通気孔９０−２〜９０−４を連通
して設けている。

【００４２】次に作用を説明する。

【００４３】このエンジン２のシリンダ通気孔構造は、
シリンダブロック４に複数の第１〜第４シリンダ３２−
１〜３２−４を設け、第１〜第４ピストン５４−１〜５
４−４を往復動可能に収容している。また、シリンダブ
ロック４には、クランク軸３４を軸支するとともに第１
〜第４シリンダ３２−１〜３２−４をクランク軸軸線Ｃ
１方向両側において仕切る第１〜第５隔壁２６−１〜２
６−５を設けている。

【００４４】これら第１〜第５隔壁２６−１〜２６−５
には、クランク軸軸線Ｃ１方向に貫通して隣接する第１
〜第４シリンダ３２−１〜３２−４間を連通する奥側第
１〜第４通気孔８８−１〜８８−４及び外側第１〜第４
通気孔９０−１〜９０−４を設けている。

【００４５】これにより、このシリンダ通気孔構造は、
第１〜第４ピストン５４−１〜５４−４の往復動やブロ
ーバイガスの流入による圧力変動を、奥側第１〜第４通
気孔８８−１〜８８−４及び外側第１〜第４通気孔９０
−１〜９０−４によって隣接する第１〜第４シリンダ３
２−１〜３２−４に作用させることができる。

【００４６】このため、このシリンダ通気孔構造は、圧
力変動を容易に少なくすることができる。直列４気筒の
エンジン２では、隣接するシリンダ３２のピストン５４
の動きが上下方向で逆の動きとなるので、特に有効にで
ある。なお、各通気孔８８・９０は、加工よる形成でも
鋳抜きによる形成でも良い。また、各通気孔８８・９０
は、断面形状を円形としたが、異形でも良い。

【００４７】また、このエンジン２シリンダ通気孔構造
は、奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４及び外側
第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４を、エンジン２が
排気側を下方に傾斜させて車両に搭載された状態におい
てオイル面Ｐから離間するように、シリンダ軸線Ｃ２に
対して吸気側に偏倚させて第１〜第５隔壁２６−１〜２
６−５に形成して設けていることにより、エンジン２が
車両に傾斜して搭載された状態において奥側第１〜第４
通気孔８８−１〜８８−４及び外側第１〜第４通気孔９
０−１〜９０−４をオイルパン６内の油面Ｐから離間さ
せることができる。

【００４８】このため、このシリンダ通気孔構造は、奥
側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４及び外側第１〜
第４通気孔９０−１〜９０−４を通過する圧力変動の気
体によるオイルパン６内の油面Ｐの乱れやオイルの飛
散、油面Ｐのクランク軸３４の衝突、オイルへの空気混
入、油温上昇、ブローバイガスへのオイルミスト混入の
増大等の、オイルへの悪影響を防止することができる。

【００４９】このエンジン２のシリンダ通気孔構造は、
奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４及び外側第１
〜第４通気孔９０−１〜９０−４を、シリンダ軸線Ｃ２
に対してクランク軸３４の回転方向Ａの後側に偏倚させ
て、第１〜第５隔壁２６−１〜２６−５に形成して設け
ている。

【００５０】これにより、このシリンダ通気孔構造は、
シリンダ軸軸線Ｃ１に対してクランク軸３４の回転方向
前側に存在する最大爆発圧力が作用する位相Ｂから離間
する位置に、奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４
及び外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４が形成さ
れていることから、奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８
８−４及び外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４に
最大爆発圧力が作用することを回避できるため、隔壁の
強度不足を防止することができ、強度不足を補うための
厚肉化等の特別の構成を必要とせず、重量増加やコスト
アップを招くことがない。

【００５１】さらに、このエンジン２のシリンダ通気孔
構造は、奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４及び
外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４を、第１〜第
５オイル通路７０−１〜７０−５として形成される排気
側の一方の第１〜第５ブック側ボルト取付孔４０−１〜
４０−５よりも、吸気側の他方の第１〜第５ブロック側
ボルト取付孔４０−１〜４０−５側に偏倚させて、第１
〜第５隔壁２６−１〜２６−５に形成して設けている。

【００５２】これにより、このシリンダ通気孔構造は、
一方の第１〜第５ブロック側ボルト取付孔４０−１〜４
０−５をオイル通路として利用しても、奥側第１〜第４
通気孔８８−１〜８８−４及び外側第１〜第４通気孔９
０−１〜９０−４が離間して設けられているため、隔壁
形成時の巣を原因とするオイル漏れを防止することがで
き、圧漏れを不良を削減することができる。

【００５３】さらにまた、このエンジン２のシリンダ通
気孔構造は、第１〜第５隔壁２６−１〜２６−５に、ク
ランク軸軸線Ｃ１方向一端側の第１隔壁２６−１から、
クランク軸軸線Ｃ１方向他端側の第５隔壁２６−５を除
き、この第５隔壁２６−５に隣接する第４隔壁２６−４
まで、奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４を夫々
形成して設けるとともに、これら奥側第１〜第４通気孔
８８−１〜８８−４を第１の軸線Ｌ１上に配設して第１
の通気孔列８８−Ｒを形成して設け、クランク軸軸線Ｃ
１方向一端側の奥側第１通気孔８８−１を第１隔壁２６
−２外側に取付けられるチェーンカバー６２により覆わ
れる位置に設けている。

【００５４】これにより、このシリンダ通気孔構造は、
クランク軸軸線Ｃ１方向他端側の第５隔壁２６−５に奥
側通気孔８８を形成していないことにより、第５隔壁２
６−５に特別な蓋部材を取付ける必要がなく、また、第
１隔壁２６−１外側の奥側第１通気孔８８−１をチェー
ンカバー６２を利用して覆うことにより、特別な蓋部材
を必要せず、部品点数の削減、重量の軽減、コストの低
減を果たすことができる。また、チェーンカバー６２
は、比較的大きな部材であるので、通気孔８８の形成位
置に制約を受けることがなく、最適な位置に形成するこ
とができる。さらに、奥側第１〜第４通気孔８８−１〜
８８−４は、第１の軸線Ｌ１上に配設して第１の通気孔
列８８−Ｒを形成して設けたことにより、鋳抜きや加工
で容易に形成することができる。

【００５５】また、このエンジン２のシリンダ通気孔構
造は、第１〜第５隔壁２６−１〜２６−５に、クランク
軸軸線Ｃ１方向他端側の第５隔壁２６−５から、クラン
ク軸軸線Ｃ１方向一端側の第１隔壁２６−１を除き、こ
の第１隔壁２６−１に隣接する第２隔壁２６−２まで、
外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４を夫々形成し
て設けるとともに、これら外側第１〜第４通気孔９０−
１〜９０−４を第２の軸線Ｌ２上に配設して第２の通気
孔列９０−Ｒを形成して設け、第２の通気孔列９０−Ｒ
のクランク軸軸線Ｃ１方向他端側の外側第１通気孔９０
−１を第５隔壁２６−５外側に取付けられるオイルシー
ルハウジング８０により覆われる位置に設けている。

【００５６】これにより、このシリンダ通気孔構造は、
第５隔壁２６−５外側の外側第１通気孔９０−１をオイ
ルシールハウジング８０を利用して覆うことにより、特
別な蓋部材を必要せず、部品点数の削減、重量の軽減、
コストの低減を果たすことができ、２種・複数の奥側第
１〜第４通気孔８８−１〜８８−４及び外側第１〜第４
通気孔９０−１〜９０−４を設けたことにより、シリン
ダブロック４の剛性を低下させることなく、通気孔開口
面積を増大させることができる。また、各通気孔８８・
９０は、シリンダブロック４のシリンダ軸軸線Ｃ１方向
の両端側から夫々形成していることにより、通気が特に
有効な隣接するシリンダ３２間を連通する通気孔開口面
積を拡大することができるとともに、シリンダ軸軸線Ｃ
１方向両端の第１・第５隔壁２６−１・２６−５の通気
孔開口面積を減少させることができ、第１・第５隔壁２
６−１・２６−５に形成されるオイル通路、例えば、図
５のオイル通路９２の形成の自由度を向上することがで
きる。

【００５７】さらに、このエンジン２のシリンダ通気孔
構造は、シリンダブロック４の吸気側の一側シリンダ壁
１４及び一側スカート壁１８に沿って第２〜第４隔壁２
６−１〜２６−５を通り、クランク室８とシリンダヘッ
ドとを連通する吸気側の一側連通路８４に、外側第２〜
第４通気孔９０−２〜９０−４を連通して設けている。

【００５８】これにより、このシリンダ通気孔構造は、
一側連通路８４の開口面積が増大し、クランク室８の換
気性能を向上することができる。また、一側連通路８４
は、外側第２〜第４通気孔９０−２〜９０−４によって
分断されることなく、壁面の一部を削除するように外側
第２〜第４通気孔９０−２〜９０−４を連通すると、一
側連通路８４内を滴下するオイルの流れが連通路内壁面
を伝って流れるため、オイルをよりオイルパン６内に良
好に導くことができ、オイルへの悪影響を防止すること
ができる。さらに、一側連通路８４は、外側第２〜第４
通気孔９０−２〜９０−４との連通する開口部分が、外
側第２〜第４通気孔９０−２〜９０−４流動する圧力変
動の気体に晒されていることよって、常に開口部分のつ
まりを防止することができ、クランク室８の換気性能を
向上することができる。

【００５９】図７は、シリンダ通気孔構造の第２の実施
例を示すものである。このシリンダ通気孔構造は、通気
孔８８・９０の両側の開口端を上方に指向させた隔壁２
６に形成したものである。これにより、このシリンダ通
気孔構造は、両側の開口端を上方に指向させた通気孔８
８・９０によって、通過する圧力変動の気体を上方のシ
リンダ３２に向かって流すことができるため、下方のオ
イルパン６内の油面Ｐの乱れやオイルの飛散等のオイル
への悪影響をさらに確実に防止することができる。

【００６０】図８は、シリンダ通気孔構造の第３の実施
例を示すものである。このシリンダ通気孔構造は、通気
孔８８・９０の両側の開口端を漸次拡開させた隔壁２６
に形成したものである。これにより、このシリンダ通気
孔構造は、両側の開口端を漸次拡開させた通気孔８８・
９０によって、ピストン５４の上下動により上方や下方
に移動される気体を良好に受け入れて通過させることが
できるため、下方のオイルパン６内の油面Ｐの乱れやオ
イルの飛散等のオイルへの悪影響をさらに確実に防止す
ることができる。

【００６１】図９は、シリンダ通気孔構造の第４の実施
例を示すものである。このシリンダ通気孔構造は、クラ
ンク軸３４のバランスウエイト９２の通気孔８８・９０
と対向する部位に、通気孔８８・９０に向かって気体を
送り込むように傾斜する傾斜面９４を形成したものであ
る。このように、このシリンダ通気孔構造は、クランク
軸３４のバランスウエイト９２に形成した傾斜面９４に
よって、隣接するシリンダ３２間の気体を通気孔８８・
９０に積極的に通過させることができるため、下方のオ
イルパン６内の油面Ｐの乱れやオイルの飛散等のオイル
への悪影響をさらに確実に防止することができる。

【００６２】

【発明の効果】このように、この発明のエンジンのシリ
ンダ通気孔構造は、ピストンの往復動による圧力変動を
通気孔によって隣接するシリンダに作用させることがで
きる。このため、このシリンダ通気孔構造は、圧力変動
を容易に少なくすることができる。また、この発明のエ
ンジンのシリンダ通気孔構造は、エンジンが車両に搭載
された状態において通気孔をオイルパン内の油面から離
間させることができる。このため、このシリンダ通気孔
構造は、通気孔を通過する圧力変動の気体によるオイル
パン内の油面の乱れやオイルの飛散等のオイルへの悪影
響を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１の実施例を示すエンジンのシリ
ンダ通気孔構造の図４のＩ−Ｉ線による断面図である。

【図２】図４のＩＩ−ＩＩ線による断面図である。

【図３】エンジンの断面図である。

【図４】シリンダブロックの底面図である。

【図５】図４の矢印ＩＶによる側面図である。

【図６】図４の矢印Ｖによる側面図である。

【図７】この発明の第２の実施例を示す隔壁の拡大断面
図である。

【図８】この発明の第３の実施例を示す隔壁の拡大断面
図である。

【図９】この発明の第４の実施例を示すクランク軸の隔
壁部位の拡大断面図である。

【図１０】従来例を示すエンジンの断面図である。

【図１１】シリンダブロックの底面図である。

【図１２】図１０のＸＩＩ−ＸＩＩ線による断面図であ
る。

【図１３】図１０のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線による断面図
である。

【符号の説明】

２エンジン４シリンダブロック６オイルパン８クランク室１０シリンダ部１２スカート部２６−１〜２６−５第１〜第５隔壁３２−１〜３２−４第１〜第４シリンダ３４クランク軸４０−１〜４０−５第１〜第５ブロック側ボルト取付
孔４２−１〜４２−５第１〜第５軸受キャップ４８−１〜４８−５第１〜第５キャップ取付ボルト５４−１〜５４−５第１〜第５ピストン６２チェーンカバー７０−１〜７０−５第１〜第５連絡オイル通路８０オイルシールハウジング８８−１〜８８−４奥側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４外側第１〜第４通気孔

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンのシリンダブロックにピストン
を往復動可能に収容する複数のシリンダを直列に配設
し、前記シリンダブロックにクランク軸を軸支するとと
もに前記複数のシリンダをクランク軸軸線方向両側にお
いて仕切る隔壁を設け、これら隔壁にクランク軸軸線方
向に貫通して隣接するシリンダ間を連通する通気孔を形
成して設け、これら通気孔は前記エンジンが排気側を下
方に傾斜させて車両に搭載された状態においてオイル面
から離間するようにシリンダ軸線に対して吸気側に偏倚
させて前記隔壁に形成して設けたことを特徴とするエン
ジンのシリンダ通気孔構造。
【請求項２】エンジンのシリンダブロックにピストン
を往復動可能に収容する複数のシリンダを直列に配設
し、前記シリンダブロックにクランク軸を軸支するとと
もに前記複数のシリンダをクランク軸軸線方向両側にお
いて仕切る隔壁を設け、これら隔壁にクランク軸軸線方
向に貫通して隣接するシリンダ間を連通する通気孔を形
成して設け、これら通気孔はシリンダ軸線に対してクラ
ンク軸の回転方向後側に偏倚させて前記隔壁に形成して
設けたことを特徴とするエンジンのシリンダ通気孔構
造。
【請求項３】エンジンのシリンダブロックにピストン
を往復動可能に収容する複数のシリンダを直列に配設
し、前記シリンダブロックにクランク軸を軸支するとと
もに前記複数のシリンダをクランク軸軸線方向両側にお
いて仕切る隔壁を設け、これら隔壁にクランク軸軸線方
向に貫通して隣接するシリンダ間を連通する通気孔を形
成して設け、前記クランク軸は隔壁とこの隔壁に取付け
られる軸受キャップとにより軸支して設け、前記軸受キ
ャップはクランク軸軸線方向に対して交差する方向の両
側から前記クランク軸を跨ぐように前記隔壁にキャップ
取付ボルトにより取付けて設け、前記隔壁の前記クラン
ク軸を跨いでクランク軸軸線方向に対して交差する方向
の両側には前記キャップ取付ボルトが螺着されるボルト
取付孔を夫々形成して設けるとともにこれらボルト取付
孔のいずれか一方をオイル通路として形成して設け、前
記通気孔は前記オイル通路として形成される一方のボル
ト取付孔よりも他方のボルト取付孔側に偏倚させて前記
隔壁に形成して設けたことを特徴とするエンジンのシリ
ンダ通気孔構造。
【請求項４】エンジンのシリンダブロックにピストン
を往復動可能に収容する複数のシリンダを直列に配設
し、前記シリンダブロックにクランク軸を軸支するとと
もに前記複数のシリンダをクランク軸軸線方向両側にお
いて仕切る隔壁を設け、これら隔壁にクランク軸軸線方
向に貫通して隣接するシリンダ間を連通する通気孔を形
成して設け、前記シリンダブロックはクランク軸軸線方
向一端側の隔壁外側に前記クランク軸の回転をシリンダ
ヘッドの動弁系に伝達するタイミングチェーンを配設
し、前記隔壁にはクランク軸軸線方向一端側の隔壁から
クランク軸軸線方向他端側の隔壁を除きこの隔壁に隣接
するクランク軸軸線方向他端側近傍の隔壁まで前記通気
孔を夫々形成して設けるとともにこれら通気孔を第１の
軸線上に配設して第１の通気孔列を形成して設け、この
第１の通気孔列のクランク軸軸線方向一端側の隔壁に形
成された通気孔は前記タイミングチェーンを覆ってクラ
ンク軸軸線方向一端側の隔壁外側に取付けられるチェー
ンカバーにより覆われる位置に設けたことを特徴とする
エンジンのシリンダ通気孔構造。
【請求項５】前記シリンダブロックはクランク軸軸線
方向他端側の隔壁外側に前記クランク軸をシールするオ
イルシールを配設し、前記隔壁には前記第１の通気孔列
と並列であってクランク軸軸線方向他端側の隔壁からク
ランク軸軸線方向一端側の隔壁を除きこの隔壁に隣接す
るクランク軸軸線方向一端側近傍の隔壁まで前記通気孔
を夫々形成して設けるとともにこれら通気孔を前記第１
の軸線上と平行な第２の軸線上に配設して第２の通気孔
列を形成して設け、この第２の通気孔列のクランク軸軸
線方向他端側の隔壁に形成された通気孔は前記オイルシ
ールを保持してクランク軸軸線方向他端側の隔壁外側に
取付けられるオイルシールハウジングにより覆われる位
置に設けたことを特徴とする請求項４に記載のエンジン
のシリンダ通気孔構造。
【請求項６】前記シリンダブロックには隔壁を通りク
ランク室とシリンダヘッドとを連通する連通路を形成し
て設け、この連通路に前記通気孔を連通して設けたこと
を特徴とする請求項４に記載のエンジンのシリンダ通気
孔構造。