JPH09126263A

JPH09126263A - 油圧緩衝装置

Info

Publication number: JPH09126263A
Application number: JP7306538A
Authority: JP
Inventors: Tatsuya Masamura; 辰也政村; Koji Takase; 孝次高瀬
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1995-10-31
Filing date: 1995-10-31
Publication date: 1997-05-13

Abstract

(57)【要約】【課題】所望の車高調整及び減衰力調整を可能にする
のは勿論のこと、車両における乗り心地の悪化を招来せ
ず、しかも、長期に亙る耐久性を期待できて、ハイドロ
ニューマチックサスペンションシステムとしての利用に
最適となる。【解決手段】車両の車体側と車軸側との間に配在され
て伸縮するシリンダ本体１と、該シリンダ本体１の外部
に配在されるアキュムレータ２と、との間に配在されて
油の通過時に減衰力を発生させる減衰機構３が油の通過
時に所定の減衰力を発生させる減衰バルブ１３，１４
と、該減衰バルブ１３，１４を迂回するバイパス路と、
該バイパス路を開閉するスプール２０と、を有してな
り、該スプール２０が外力作用で摺動してバイパス路を
閉塞するように形成されてなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ハイドロニュー
マチックサスペンションシステムに利用する油圧緩衝装
置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】ハイドロニューマチックサスペンション
システムに利用する油圧緩衝装置としては、従来から種
々の提案があるが、例えば、図５に示す油圧緩衝装置に
あっては、車両（図示せず）の車体側と車軸側との間に
配在されて伸縮するシリンダ本体１と、該シリンダ本体
１の外部に配在されるアキュムレータ２と、該アキュム
レータ２とシリンダ本体１との間に配在されて油の通過
時に減衰力を発生させる減衰機構３と、を有すると共
に、アキュムレータ２の内圧を上昇させる油圧供給源４
を有してなるとしている。

【０００３】そして、減衰機構３は、ケーシング１０内
に収装された隔壁部材１１と、摺動ロッド１２と、減衰
バルブ１３，１４と、附勢ばね１５，１６と、ストッパ
１７と、を有してなり、一端側がアキュムレータ２及び
油圧供給源４に連通されると共に他端側がシリンダ本体
１、即ち、シリンダ本体１を構成する車軸側部材たるシ
リンダ体１ａを介して該シリンダ体１ａ内に形成の圧力
室（図示せず）に連通されてなる。

【０００４】ところで、隔壁部材１１は、ケーシング１
０の軸線方向に沿って、即ち、該ケーシング１０内でシ
リンダ本体１側及びアキュムレータ２側に摺動可能なよ
うに収装されて、該ケーシング１０内をシリンダ本体１
側の油室Ｒ１とアキュムレータ２側の油室Ｒ２とに区画
すると共に、肉厚を貫通するようにして開穿されたポー
ト１１ａ，１１ｂを介して油室Ｒ１，Ｒ２間の連通を可
能にしている。

【０００５】そして、各ポート１１ａ，１１ｂの下流側
端を各減衰バルブ１３，１４がそれぞれ開閉可能に閉塞
するように隣設され、各減衰バルブ１３，１４の背面に
はそれぞれの附勢ばね１５，１６の先端が当接されてい
る。

【０００６】また、附勢ばね１５の基端は、油室Ｒ１を
区画するケーシング１１の内端に係止され、附勢ばね１
６の基端は、ケーシング１０に対して摺動可能な状態に
して油室Ｒ２内に収装のストッパ１７に係止されてい
る。

【０００７】尚、ストッパ１７は、肉厚を貫通するよう
にして開穿された連通孔１７ａを有しており、該連通孔
１７ａで両側の連通を可能にしている。

【０００８】一方、摺動ロッド１２は、上記隔壁部材１
１の軸芯部及び減衰バルブ１３，１４の中心部を摺動可
能な状態に、即ち、ケーシング１０の軸線方向に移動可
能な状態に貫通するもので、油室Ｒ２内に臨在される先
端に上記ストッパ１７を保持し、油室Ｒ１側の基端をケ
ーシング１０に開穿の縦孔１０ａに液密構造下に摺動可
能に収装させている。

【０００９】それ故、上記した従来例としての油圧緩衝
装置にあっては、シリンダ本体１を構成するロッド体１
ｂに、例えば、１Ｇ状態となる積載荷重が作用した状態
で該シリンダ本体１が伸縮されるとき、圧縮時には、シ
リンダ体１ａ内に形成の圧力室からの油が減衰機構３に
おけるポート１１ｂ及び減衰バルブ１４を介してアキュ
ムレータ２内に流入し、伸長時には、アキュムレータ２
内からの油が減衰機構３におけるポート１１ａ及び減衰
バルブ１３を介してシリンダ体１ａ内の圧力室に流入す
ることになる。

【００１０】そして、各減衰バルブ１３，１４を作動油
が通過するときにそれぞれに所定の減衰力が発生される
と共に、このときの圧力室におけるそれぞれのロッド反
力でシリンダ体１ａに対するロッド体１ｂの突出位置、
即ち、ロッド体１ｂに連結される車体の車軸に対する位
置たる車高を維持することになる。

【００１１】一方、上記積載荷重が１Ｇ状態を超えるこ
とになる場合には、圧力室の油がアキュムレータ２側に
流出される傾向になるから、シリンダ本体１が圧縮され
る傾向になり、それがため、車高が下降される傾向にな
る。

【００１２】そこで、油圧供給源４からの油圧をアキュ
ムレータ２に供給して該アキュムレータ２の内圧を上昇
させ、延ては、圧力室における油圧を上昇させてロッド
反力を増大させるが、このとき、図６に示すように、減
衰機構３内において、油室Ｒ２における油圧が上昇され
ることで、摺動ロッド１２が附勢ばね１５，１６に抗し
て後退する状態になり、各減衰バルブ１３，１４のクラ
ッキング圧が上昇されることになる。

【００１３】それ故、積載荷重が１Ｇ状態を超える状態
でシリンダ本体１が伸縮されるときは、油圧供給源４か
らの油圧の供給で車高が維持されながら、各減衰バルブ
１３，１４による発生減衰力がそれぞれ高くなり、シリ
ンダ本体１における伸縮が積載荷重に呼応した伸縮状態
になり、特に、シリンダ本体１における所謂底突を未然
に阻止し得ることになる。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来例としての油圧緩衝装置については、以下のよう
な不都合が指摘されている。

【００１５】即ち、上記従来の油圧緩衝装置にあって
は、減衰機構３を構成する摺動ロッド１２が減衰機構３
における内圧の変化で摺動するときに各減衰バルブ１
３，１４のクラッキング圧が上昇されるように構成され
ているから、上記内圧変化が車両が走行する路面の状況
によって頻繁に招来されることになる危惧がある。

【００１６】例えば、車両が細かい凹凸の連続する路面
を比較的高速で走行する場合には、該油圧緩衝装置に高
周波振動が入力される傾向になるが、このときの高周波
振動に基づくシリンダ本体１の微幅の伸縮によっても上
記した内圧変化が減衰機構３において頻繁に招来される
ことになり、従って、各減衰バルブ１３，１４のクラッ
キング圧の変化が頻繁に現出されることになる。

【００１７】その結果、上記の場合に、油圧供給源４か
らの油圧の供給がなくても減衰力が高くなる状態が発現
されることになり、特に、シリンダ本体１が圧縮される
ときの減衰力が高くなり、車両における乗り心地が悪化
される危惧がある。

【００１８】また、摺動ロッド１２が頻繁に摺動される
から、摺動ロッド１２自体の摩耗や該摺動ロッド１２に
対して液密構造を構成するシール部分等の摩耗が招来さ
れ易くなり、長期に亙る耐久性を期待できない不都合も
ある。

【００１９】この発明は、上記した事情を鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、所望の車
高調整及び減衰力調整を可能にするのは勿論のこと、車
両における乗り心地の悪化を招来せず、しかも、長期に
亙る耐久性を期待できて、ハイドロニューマチックサス
ペンションシステムとしての利用に最適となる油圧緩衝
装置を提供することである。

【００２０】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明の構成を、車両の車体側と車軸側との
間に配在されて伸縮するシリンダ本体と、該シリンダ本
体の外部に配在されるアキュムレータと、該アキュムレ
ータとシリンダ本体との間に配在されて油の通過時に減
衰力を発生させる減衰機構と、アキュムレータの内圧を
上昇させる油圧供給源と、を有する油圧緩衝装置におい
て、減衰機構が油の通過時に所定の減衰力を発生させる
減衰バルブと、該減衰バルブを迂回するバイパス路と、
該バイパス路を開閉するスプールと、を有してなり、該
スプールが外力作用で摺動してバイパス路を閉塞するよ
うに形成されてなるとする。

【００２１】そして、より具体的には、減衰機構におけ
るスプールが一端に附勢ばねを当接させると共に他端を
アキュムレータに連通する容室に臨在させてなり、該容
室に一次遅れの油圧が供給されるときに附勢ばねに抗し
て摺動しバイパス路を閉塞するとする。

【００２２】また、減衰機構がシリンダ本体を構成する
車体側部材たるロッド体内を介してシリンダ本体を構成
する車軸側部材たるシリンダ体内に形成の圧力室に連通
されてなるとする。

【００２３】さらに、好ましくは、減衰機構を構成する
ケーシングがアキュムレータと一体化されてなると共
に、ケーシングが直接またはブラケットを介してロッド
体に保持されてなるとする。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、図示した一実施の形態に基
づいて、この発明を説明するが、この発明の実施の形態
に係る油圧緩衝装置にあっても、構成部品の観点から
は、基本的に、前記した従来例としての油圧緩衝装置と
同様に構成されてなるもので、図１に示すように、車両
（図示せず）の車体側と車軸側との間に配在されて伸縮
するシリンダ本体１と、該シリンダ本体１の外部に配在
されるアキュムレータ２と、該アキュムレータ２とシリ
ンダ本体１との間に配在されて油の通過時に減衰力を発
生させる減衰機構３と、を有すると共に、アキュムレー
タ２の内圧を上昇させる油圧供給源４を有してなる。

【００２５】シリンダ本体１は、該シリンダ本体１を構
成し車両における車軸側に連結されるシリンダ体１ａ
と、該シリンダ本体１を構成し車両における車体側に連
結されシリンダ体１ａ内に先端側が出没可能に挿通され
るロッド体１ｂと、からなり、ロッド体１ｂの先端に連
設されたピストン１ｃでシリンダ体１ａ内に圧力室Ｒを
区画し、該圧力室Ｒがロッド体１ｂの軸芯部に開穿され
た油路Ｌを介して減衰機構３側に連通されてなるとして
いる。

【００２６】尚、油圧供給源４は、シリンダ本体１と減
衰機構３との間に配在されてなるとしているが、場合に
よっては、後述するように、その配設が省略されるとし
ても良く、また、アキュムレータ２は、機能上からすれ
ば、周知のものが採用されている。

【００２７】減衰機構３は、ケーシング１０内にホルダ
部材１８の配在下に収装された隔壁部材１１と、該隔壁
部材１１の軸芯部に挿通されるセンターロッド１９と、
隔壁部材１１に隣設される減衰バルブ１３，１４と、セ
ンターロッド１９内に収装されたスプール２０と、を有
してなり、一端側がシリンダ本体１、即ち、上記圧力室
Ｒ及び油圧供給源４に連通されると共に他端側がアキュ
ムレータ２に連通されてなるとしている。

【００２８】少し説明すると、隔壁部材１１は、ホルダ
部材１８の配在でケーシング１０内に固定状態に配在さ
れてなるもので、後述するセンターロッド１９を軸芯部
に挿通させながらケーシング１０内をシリンダ本体１側
の油室Ｒ１とアキュムレータ２側の油室Ｒ２とに区画す
るように収装されている。

【００２９】また、該隔壁部材１１は、図２に示すよう
に、その肉厚を斜めに貫通するようにして開穿されて上
記各油室Ｒ１，Ｒ２の連通を可能にするポート１１ａ，
１１ｂを有しており、該各ポート１１ａ，１１ｂの下流
側端が各減衰バルブ１３，１４で開閉可能に閉塞される
としている。

【００３０】そして、該隔壁部材１１は、内周にセンタ
ーロッド１９の外周に対向する環状溝１１ｃを有すると
共に、該環状溝１１ｃに一端が連通され他端が上記ポー
ト１１ｂの下流端に連通する斜めのサブポート１１ｄを
有してなるとしている。

【００３１】尚、各減衰バルブ１３，１４の背面側に
は、それぞれバルブストッパ１３ａ，１４ａが近隣され
ていて、それぞれのリフト量が規制されるとしている。

【００３２】一方、センターロッド１９は、上記バルブ
ストッパ１３ａ，１４ａを含み減衰バルブ１３，１４の
中心部及び隔壁部材１１の軸芯部を貫通し、ナット２１
の締め付けでこれ等を挟持するように配設されてなる。

【００３３】そして、該センターロッド１９は、内部に
円柱状の空部１９ａを有するように略筒状に形成されて
なり、油室Ｒ１に臨在される開口端をキャップ２２で液
密構造下に閉塞すると共に、空部１９ａにスプール２０
を摺動可能に収装し、かつ、油室Ｒ２に臨在される開口
端をスプール２０の脱落を阻止するストッパ２３で閉塞
するとしている。

【００３４】また、スプール２０の図中で上端となる一
端とこれに対向するキャップ２２の図中で下端となる一
端との間には、附勢ばね２４が配設されていて、所謂外
力作用がない限り、該附勢ばね２４からの附勢力でスプ
ール２０が図２に示すような下降状態たる静止状態にお
かれるとしている。

【００３５】尚、ストッパ２３には、その内外を連通可
能にするオリフィス２３ａが開穿されてなるとしてい
る。

【００３６】センターロッド１９は、上記に加えて、上
記空部１９ａ、即ち、正確には、スプール２０の配設に
よって形成される油路と前記環状溝１１ｃ及び油室Ｒ２
との連通を可能にする連通孔１９ｂ，１９ｃを有してな
る。

【００３７】ところで、スプール２０は、図中で上端側
となる一端側に附勢ばね２４を係止しながら摺動部とし
て機能するランド部２０ａを液密構造下に有すると共
に、図中で下端側となる他端側に上記連通孔１９ｃの開
閉を可能にするバルブ部として機能するランド部２０ｂ
を有してなり、各ランド部２０ａ，２０ｂの間に上記連
通孔１９ｂ，１９ｃに連通する油路としての環状凹部２
０ｃを有してなる。

【００３８】そして、スプール２０は、ランド部２０ｂ
に連設され前記ストッパ２３に当接される細径の突出部
２０ｄを他端に有してなり、該突出部２０ｄ，ランド部
２０ｂ及びストッパ２３で上記空部１９ａ内に区画され
る環状の容室ｒを形成してなるとしている。

【００３９】尚、該容室ｒは、上記ストッパ２３に開穿
されているオリフィス２３ａを介して油室Ｒ２に連通さ
れている。

【００４０】それ故、該スプール２０は、容室ｒに油圧
が供給される等の外力作用があり、図３に示すように、
附勢ばね２４に抗して図中で上昇する前進時には、ラン
ド部２０ｂが連通孔１９ｃの空部１９ａ側の開口を閉塞
することになり、従って、油路としての環状凹部２０ｃ
を介しての連通孔１９ｃと上記連通孔１９ｂとの連通が
遮断されることになる。

【００４１】また、容室ｒの油圧が排出される等して外
力作用が除去される場合には、附勢ばね２４からの附勢
力で図中で下降することになり、図２に示すように、ラ
ンド部２０ｂが連通孔１９ｃの空部１９ａ（図２参照）
側の開口を開放して、油路としての環状凹部２０ｃを介
しての連通孔１９ｃと連通孔１９ｂとの連通を可能にす
る。

【００４２】それ故、以上のように形成された減衰機構
３にあっては、隔壁部材１１に形成のサブポート１１ｄ
と環状溝１１ｃ，センターロッド１９に形成の連通孔１
９ｂ及び１９ｃ，スプール２０に形成の環状凹部２０ｃ
で減衰バルブ１３，１４を迂回するバイパス路が形成さ
れることになり、該バイパス路がスプール２０の摺動で
開閉されることになる。

【００４３】また、該減衰機構３にあっては、一端に附
勢ばね２４を係止させるスプール２０の他端を臨在させ
る容室ｒがオリフィス２３ａを介して油室Ｒ２と連通す
るように設定されているから、該オリフィス２３ａのオ
リフィス径の設定如何で容室ｒに一次遅れの油圧を供給
することが可能になる。

【００４４】従って、該減衰機構３にあっては、該減衰
機構３、即ち、シリンダ本体１に入力される振動が低周
波振動のときに、容室ｒにオリフィス２３ａを介しての
一次遅れの油圧が供給されて、スプール２０の摺動を可
能にしてバイパス路の閉鎖を可能にし得ることになる。

【００４５】そして、バイパス路が閉鎖されるときに
は、油室Ｒ１，Ｒ２間における油の流れは、減衰バルブ
１３，１４を介しての流れとなり、このとき、高い減衰
力の発生状態になる。

【００４６】また、上記入力振動が高周波振動になる
と、容室ｒへの一次遅れの油圧の供給が停止されること
になり、従って、スプール２０が附勢ばね２４の附勢力
で旧状に復する、即ち、図２に示す後退状態たる静止状
態になり、バイパス路を開放することになる。

【００４７】それ故、このバイパス路が開放されるとき
には、該バイパス路を介して油室Ｒ１，Ｒ２間における
油の流れが生じる状態になり、従って、低い減衰力の発
生状態になる。

【００４８】油圧供給源４は、吐出油圧をアキュムレー
タ２に供給して該アキュムレータ２の内圧を上昇させ、
延ては、シリンダ本体１における圧力室Ｒの油圧を上昇
させてロッド反力を増大させるもので、その構成として
は、周知の態様に具現化される。

【００４９】そして、この実施の形態では、油圧供給源
４が配設されてなるとするが、車両における積載荷重が
増大してシリンダ本体１が圧縮傾向におかれるとして
も、そのままの状態で該シリンダ本体１を伸縮させ得る
ように設定される場合には、該油圧供給源４の配設が省
略されるとしても良いこと勿論である。

【００５０】ただ、実施の形態のように、油圧供給源４
が配設される場合には、シリンダ本体１が圧縮傾向にな
ることで招来されることある該シリンダ本体１における
所謂底突を未然に阻止できることになる点で有利とな
る。

【００５１】それ故、以上のように形成されたこの実施
の形態に係る油圧緩衝装置にあっては、シリンダ本体１
が懸架ばね（図示せず）の介装で伸び傾向におかれた状
態で車両に架装され、該シリンダ本体１の伸縮時に、減
衰機構３が以下のように作動する。

【００５２】先ず、ロッド体１ｂに１Ｇ状態を超える荷
重が作用して、該ロッド体１ｂがシリンダ体１ａ内に深
く没入される状態になると、該シリンダ体１ａ内におけ
る圧力室Ｒの圧力、即ち、ロッド反力がアキュムレータ
２の内圧と一致するように上昇される。

【００５３】すると、車高が低下傾向になるので、１Ｇ
状態のときの車高になるまで、油圧供給源４からの圧油
がシリンダ体１ａ内の圧力室Ｒに供給され、このとき、
減衰機構３内では、内圧の上昇でスプール２０が附勢ば
ね２４の附勢力に抗して上昇し、バイパス路を閉鎖する
ことになる。

【００５４】従って、油室Ｒ１，Ｒ２間における油の流
れは、ポート１１ａ，１１ｂ及び減衰バルブ１３，１４
を介しての流れとなり、その結果、減衰バルブ１３，１
４で設定された所謂高い減衰力が発生する状態になる。

【００５５】このため、ばね上の重量が増加することに
よって生じる見掛け上の低い減衰力の油圧緩衝器を用い
たのと同じ作用、即ち、車両の操縦安定性に影響を与え
ると言った不具合の招来を確実に防止できることにな
る。

【００５６】次に、ロッド体１ｂに１Ｇ状態を超えない
範囲の荷重が作用しながら、シリンダ本体１に高周波振
動が入力される状態になると、容室ｒ内に圧油が供給さ
れなくなり、スプール２０が附勢ばね２４の附勢力で図
中下降する後退状態になり、バイパス路が開放されるこ
とになる。

【００５７】その結果、油室Ｒ１，Ｒ２間における油の
流れがバイパス路を介しての流れとなり、従って、上記
したポート１１ａ，１１ｂ及び減衰バルブ１３，１４を
介しての流れの倍威の減衰力に比較して、低い減衰力の
発生状態になる。

【００５８】尚、車高の低下によってロッド反力が上昇
して、一旦、バイパス路を閉鎖すると、発生減衰力が入
力周波数の影響を受けなくなること勿論である。

【００５９】図４は、この発明に係る油圧緩衝装置の実
施例を示すものであるが、該実施例にあっては、先ず、
減衰機構３とアキュムレータ２がアッセンブリ化されて
なると共に、このアッセンブリ化されたものがブラケッ
ト２５を介してシリンダ本体１を構成するロッド体１ｂ
に保持されてなるとしている。

【００６０】即ち、減衰機構３を構成するケーシング１
０とアキュムレータ２を構成するハウジング２６とが溶
接で一体化されてなり、この一体化によって、該油圧緩
衝装置を形成する主だった部品の点数が少なくなると共
に、シリンダ本体１とアキュムレータ２とを連通する管
路の配設が省略される。

【００６１】また、ブラケット２５は、一端がケーシン
グ１０の上端に連設されるケースカバー２７に固着され
る一方で、他端がロッド体１ｂの上端部たる基端部で、
該基端部に回転可能に介装のジョイント２８との間に挟
持されてなる。

【００６２】これによって、減衰機構３及アキュムレー
タ２を車軸側と比較した場合に固定側と看ることができ
る車体側に配在することが可能になり、ばね下の振動が
直接入力される不具合を排除して、減衰機構３及アキュ
ムレータ２の徒な耐久性の低下を招来させないことが可
能になる。

【００６３】また、ジョイント２８を設けることで、該
ジョイント２８に接続パイプ２９を介して上記アッセン
ブリ化された減衰機構３及アキュムレータ２のシリンダ
本体１に対する接続が可能になると共に、接続パイプ３
０を介して油圧供給源４の接続が可能になる。

【００６４】尚、パイプ２９の内部がロッド体１ｂの軸
芯部に開穿の油路Ｌに連通されており、ロッド体１ｂの
上端には、上記ジョイント２８を挟むようにマウント３
１が保持されていて、該ロッド体１ｂの車体側への連結
を可能にしている。

【００６５】次に、この実施例にあって、減衰機構３
は、これを構成するケーシング１０内における部品構成
を、図４中に図２に付した符号と同一の符号を付して示
すように、前記した実施の形態における場合と同様とす
るが、アキュムレータ２は、金属ベローズ３２の上端開
口をプレート３３で閉塞して気室Ａを形成するとしてい
る。

【００６６】尚、アキュムレータ２の構成については、
上記の金属ベローズ３２を利用するに代えて、ゴムベロ
ーズやフリーピストンを利用するものとしても良いが、
この実施例のように、金属ベローズ３２を利用する場合
には、耐久性において有利となる利点がある。

【００６７】

【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、油
圧供給源の利用でロッド反力を制御することによって車
高を調整し得るのは勿論のこと、減衰機構が減衰バルブ
を迂回するバイパス路の開閉で減衰力を高低制御すると
共に、バイパス路の開閉が外力作用で摺動するスプール
によるとしたから、減衰バルブ自体のクラッキング圧が
変更されることがなく、従って、該減衰バルブによる設
定通りの安定した減衰力発生を期待できる利点がある。

【００６８】また、この発明にあっては、バイパス路を
開閉するスプールが低周波振動の入力時のみ摺動して、
高周波振動の入力時には摺動しないように構成したか
ら、車両が細かい凹凸の連続する路面を高速で走行して
高周波振動が入力されるような場合にも、減衰力が徒に
高くなることがなく、車両における乗り心地が悪化され
ない利点がある。

【００６９】そして、この発明にあっては、減衰機構と
アキュムレータが一体化されてシリンダ本体に接続され
るとしたから、主だった部品の点数を少なくすると共
に、シリンダ本体とアキュムレータとを連通するための
管路の配設を省略できる利点がある。

【００７０】さらに、この発明にあっては、アッセンブ
リ化された減衰機構及びアキュムレータがシリンダ本体
を構成する車体側部材たるロッド体に接続されて、しか
も、シリンダ本体を構成するシリンダ体内に形成の圧力
室がロッド体に開穿の油路を介して連通するとしたか
ら、上記アッセンブリ化された減衰機構及アキュムレー
タを車軸側と比較した場合に固定側と看ることができる
車体側に配在することが可能になり、ばね下の振動が直
接入力される不具合を排除して、その徒な耐久性の低下
を招来させない利点がある。

【００７１】その結果、この発明によれば、所望の車高
調整及び減衰力調整を可能にするのは勿論のこと、車両
における乗り心地の悪化を招来せず、しかも、長期に亙
る耐久性を期待できて、車両におけるハイドロニューマ
チックサスペンションシステムとして利用するに最適と
なる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施の形態に係る油圧緩衝装置を
原理的に示す概略図である。

【図２】図１の減衰機構を拡大して示す概略縦断面図で
ある。

【図３】図２の減衰機構における要部の作動状態を示す
部分概略縦断面図である。

【図４】この発明の一実施例に係る油圧緩衝装置を一部
破断して示す部分断面正面図である。

【図５】従来例としての油圧緩衝装置を図１と同様に示
す概略図である。

【図６】図５の減衰機構の作動状態を示す部分概略縦断
面図である。

【符号の説明】

１シリンダ本体１ａシリンダ体１ｂロッド体２アキュムレータ３減衰機構４油圧供給源１０ケーシング１３，１４減衰バルブ２０スプール２４附勢ばねＲ圧力室Ｒ１，Ｒ２油室ｒ容室

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の車体側と車軸側との間に配在され
て伸縮するシリンダ本体と、該シリンダ本体の外部に配
在されるアキュムレータと、該アキュムレータとシリン
ダ本体との間に配在されて油の通過時に減衰力を発生さ
せる減衰機構と、アキュムレータの内圧を上昇させる油
圧供給源と、を有する油圧緩衝装置において、減衰機構
が油の通過時に所定の減衰力を発生させる減衰バルブ
と、該減衰バルブを迂回するバイパス路と、該バイパス
路を開閉するスプールと、を有してなり、該スプールが
外力作用で摺動してバイパス路を閉塞するように形成さ
れてなる油圧緩衝装置
【請求項２】減衰機構におけるスプールが一端に附勢
ばねを当接させると共に他端をアキュムレータに連通す
る容室に臨在させてなり、該容室に一次遅れの油圧が供
給されるときに附勢ばねに抗して摺動しバイパス路を閉
塞することを特徴とする請求項１の油圧緩衝装置
【請求項３】減衰機構がシリンダ本体を構成する車体
側部材たるロッド体内を介してシリンダ本体を構成する
車軸側部材たるシリンダ体内に形成の圧力室に連通され
てなることを特徴とする請求項１の油圧緩衝装置
【請求項４】減衰機構を構成するケーシングがアキュ
ムレータと一体化されてなると共に、ケーシングが直接
またはブラケットを介してロッド体に保持されてなるこ
とを特徴とする請求項３の油圧緩衝装置