JPH07217696A - 油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動的に減衰力調整され、それ自体のコスト
高を招来せず、サスペンション装置として利用する場合
にもそのコスト上昇化を招来させない。 【構成】 伸側減衰バルブ４を迂回する伸側バイパス路
の下流側端に伸側サブバルブ６を有し、圧側減衰バルブ
５を迂回する圧側バイパス路の下流側端に圧側サブバル
ブ７を有する一方で、シリンダ体１に対して出没される
ロッド体２の先端インロー部２ａの軸芯部に開穿されて
伸側バイパス路及び圧側バイパス路を構成する縦孔２ｂ
内にロッド体２の軸芯方向に摺動可能に収装されたスプ
ール１６を有し、該スプール１６がその上端に隣設され
てロッド側室Ａに連通する一次遅れの伸側圧力室Ｃ内及
びその下端に隣設されてピストン側室Ｂに連通する一次
遅れの圧側圧力室Ｄ内にそれぞれ配設されたスプリング
１７で附勢されてなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両におけるサスペ
ンション装置等の制振装置に利用される油圧緩衝器の改
良に関する。

【０００２】

【従来技術とその課題】制振装置に利用される油圧緩衝
器、例えば、車両の車軸と車体との間に配在されて車両
におけるサスペンション装置に利用される油圧緩衝器
は、走行中の車両において、路面からの振動を車体に伝
達させないように構成されると共に、不必要な車体の揺
れを防止するように構成される。

【０００３】特に、近年の油圧緩衝器は、運転者が操縦
に専心できるように、発生される減衰力が所謂自動的に
高低調整される構成とされ、一般的には、車体に配設の
各種センサからの検出値に基づいて作動するコントロー
ラによって発生減衰力が高低調整される等のように構成
されている。

【０００４】この場合に、上記油圧緩衝器にあっては、
例えば、減衰力発生部にコントロールバルブを有してい
て、該コントロールバルブが該油圧緩衝器に併設されて
いるアクチュエータの駆動で所定の作動をし、減衰力発
生部で発生される減衰力を高低、即ち、ハードあるいは
ソフトに変更調整する等のように構成されている。

【０００５】それ故、上記の近年汎用の油圧緩衝器にあ
っては、該油圧緩衝器自体の構成が複雑になり易く、従
って、部品点数や組立工程数の増加で油圧緩衝器自体に
コスト高を招来し易くなる不具合がある。

【０００６】また、このような油圧緩衝器をサスペンシ
ョン装置に利用する場合には、車両の車体側等に、振動
等を検出する各種センサや該各種センサからの信号を処
理するコントローラ等の配設が必須になり、サスペンシ
ョン装置全体としてのコスト上昇化を招来し易くなる不
都合もある。

【０００７】この発明は、前記した事情に鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、所謂自動
的に所定の減衰力調整をなし得るのは勿論のこと、それ
自体のコスト高を招来せず、しかも、例えば、車両にお
ける制振装置としてのサスペンション装置に利用する場
合にも該サスペンション装置全体としてのコスト上昇化
を招来しないようにするに最適となる油圧緩衝器を提供
することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明の構成を、シリンダ体に対して出没され
るロッド体の先端インロー部に連設のピストンによって
シリンダ体内に区画される伸側室に設定のロッド側室と
圧側室に設定のピストン側室とが、ピストンに配設の伸
側減衰バルブ及び圧側減衰バルブを介して相互に連通可
能とされると共に、伸側減衰バルブを迂回する伸側バイ
パス路及び圧側減衰バルブを迂回する圧側バイパス路を
介して相互に連通可能とされてなる油圧緩衝器におい
て、伸側バイパス路の下流側端に伸側サブバルブが配設
され、圧側バイパス路の下流側端に圧側サブバルブが配
設される一方で、ロッド体の先端インロー部の軸芯部に
開穿されて伸側バイパス路及び圧側バイパス路を構成す
る縦孔内にロッド体の軸芯方向に摺動可能に収装された
スプールを有してなり、該スプールがその上端に隣設さ
れてロッド側室に連通する一次遅れの伸側圧力室内及び
その下端に隣設されてピストン側室に連通する一次遅れ
の圧側圧力室内にそれぞれ配設されたスプリングで附勢
されてなるとする。

【０００９】そして、スプリングは、各側の圧力室に一
次遅れの圧力が供給されていないときに、伸側バイパス
路及び圧側バイパス路を連通状態に維持するように、ス
プールを中立状態に維持するとする。

【００１０】また、スプールは、伸側圧力室に一次遅れ
の圧力が供給されるときに、伸側バイパス路のみを遮断
状態にするように、縦孔内を下降し、圧側圧力室に一次
遅れの圧力が供給されるときに、圧側バイパス路のみを
遮断状態にするように、縦孔内を上昇するとする。

【００１１】また、好ましくは、各側の圧力室がそれぞ
れチェック弁で相応の各側室と区画されてなると共に、
該各チェック弁に一次遅れの圧力を設定するオリフィス
が開穿されてなるとする。

【００１２】

【作用】それ故、ロッド体がシリンダ体内から突出する
ようになる伸側作動時で、振動周波数が低周波数領域に
あるときには、伸側室たるロッド側室からの油圧がオリ
フィスを介しての一次遅れの圧力となって伸側圧力室に
供給され、縦孔内でスプールを下降させて伸側バイパス
路を遮断する。

【００１３】その結果、ロッド側室の作動油は、ピスト
ンに配設の伸側減衰縊ルブを介してのみ圧側室たるピス
トン側室に流出されることになり、従って、伸側の高
い、即ち、ハードな減衰力の発生状態になる。

【００１４】これに対して、ロッド体がシリンダ体内に
没入するようになる圧側作動時で、振動周波数が低周波
数領域にあるときには、ピストン側室からの油圧がオリ
フィスを介しての一次遅れの圧力となって圧側圧力室に
供給され、縦孔内でスプールを上昇させて圧側バイパス
路を遮断する。

【００１５】その結果、ピストン側室の作動油は、ピス
トンに配設の圧側減衰バルブを介してのみロッド側室に
流入されることになり、従って、圧側の高い、即ち、ハ
ードな減衰力の発生状態になる。

【００１６】一方、伸側作動時及び圧側作動時のいずれ
にあっても、振動周波数が高周波数領域にあるときに
は、いずれの側の圧力室にも一次遅れの油圧が供給され
なくなり、従って、スプールが昇降せず中立状態におか
れる。

【００１７】それ故、各側のバイパス路とも連通状態に
維持され、その結果、各側の作動時に各側のサブバルブ
をも作動油が通過することになり、従って、各側とも低
い、即ち、ソフトな減衰力の発生状態になる。

【００１８】そして、スプールが一方のバイパス路を遮
断するときには他方のバイパス路を連通状態にし、従っ
て、伸側減衰力がハードになるときは圧側減衰力がソフ
トになり、圧側減衰力がハードになるときには伸側減衰
力がソフトになる。

【００１９】また、各側の圧力室をそれぞれ相応の各側
室と区画するチェック弁に開穿のオリフィスにおけるオ
リフィス径が選択されて、各側の圧力室に一次遅れの圧
力が供給される振動周波数領域が設定される。

【００２０】

【実施例】以下、図示したところに基づいてこの発明を
説明するが、この発明の一実施例に係る油圧緩衝器も、
基本的には、所謂従来の油圧緩衝器と同様に構成されて
いるとし、それ故、以下には、この発明の要部となると
ころ中心に説明し、その他の構成については、必要に応
じて説明することにする。

【００２１】即ち、図１に示すように、この発明の一実
施例に係る油圧緩衝器は、シリンダ体１に対して出没さ
れるロッド体２の先端に連設の環状に形成のピストン３
によって、シリンダ体１内に伸側室とされるロッド側室
Ａと圧側室とされるピストン側室Ｂとを区画している。

【００２２】そして、ロッド側室Ａとピストン側室Ｂ
は、ピストン３に配設の伸側減衰バルブ４及び圧側減衰
バルブ５を介して相互に連通可能とされている一方で、
伸側減衰バルブ４を迂回する伸側バイパス路の下流側端
に配在の伸側サブバルブ６及び圧側減衰バルブ５を迂回
する圧側バイパス路の下流側端に配在の圧側サブバルブ
７を介しても相互に連通可能とされている。

【００２３】上記シリンダ体１は、下端側部材に設定さ
れていて、例えば、単筒構造の油圧緩衝器におけるシリ
ンダ、あるいは、複筒構造の油圧緩衝器における内筒、
を構成する。

【００２４】そして、上記ロッド体２は、上端側部材に
設定されていて、例えば、上記シリンダ、あるいは、上
記内筒に対して出没されるピストンロッドを構成する。

【００２５】尚、図示しないが、シリンダ体１の上端
は、ロッド体２を軸封構造に挿通させるように構成さ
れ、ロッド体２との間に必要なシール部材等も有する。

【００２６】また、同じく図示しないが、ピストン側室
Ｂは、背後にガス室を区画するフリーピストンを有して
いたり、内筒の外周側に配在の外筒との間に区画される
リザーバ室にベースバルブ部を介して連通されていたり
する。

【００２７】上記ピストン３は、その肉厚部を縦方向に
貫通する伸側ポート３ａと圧側ポート３ｂを有してなる
と共に、伸側ポート３ａの図中で下端となる下流側端に
連通する開口窓３ｃ及び圧側ポート３ｂの図中で上端と
なる下流側端に連通する開口窓３ｄを有してなる。

【００２８】また、該ピストン３は、その内周面に上下
二段にそこを切り欠くようにして形成された環状溝３
ｅ，３ｆを有してなると共に、その内周側の肉厚部に上
記開口窓３ｄと環状溝３ｅとを連通する斜孔３ｇ及び上
記開口窓３ｃと環状溝３ｆとを連通する斜孔３ｈを有し
てなる。

【００２９】因に、上記開口窓３ｃ，斜孔３ｈ及び環状
溝３ｆは、後述する伸側バイパス路の一部を構成し、上
記開口窓３ｄ，斜孔３ｇ及び環状溝３ｅは、後述する圧
側バイパス路の一部を構成する。

【００３０】上記伸側減衰バルブ４及び圧側減衰バルブ
５は、この実施例にあって、それぞれ環状のリーフバル
ブからなり、伸側減衰バルブ４は、ピストン３に開穿の
伸側ポート３ａの下流側端、即ち、開口窓３ｃを、ま
た、圧側減衰バルブ５は、ピストン３に開穿の圧側ポー
ト３ｂの下流側端、即ち、開口窓３ｄを、それぞれ開閉
可能に閉塞するように、即ち、内周端固定で外周端自由
となるように配在されている。

【００３１】また、伸側減衰バルブ４の背後側には、後
述する伸側サブバルブ６のバルブストッパを兼ねるバル
ブストッパ８が間座９の介在下に配在され、圧側減衰バ
ルブ５の背後側には、後述する圧側サブバルブ７のバル
ブストッパを兼ねるバルブストッパ１０が間座１１の介
在下に配在されている。

【００３２】尚、この実施例において、バルブストッパ
８，１０及び間座９，１１は、それぞれ同一形状に形成
されるとして、製作部品点数（部品単位数）の削減を可
能にするように配慮している。

【００３３】上記伸側サブバルブ６及び圧側サブバルブ
７も、この実施例にあっては、それぞれ環状のリーフバ
ルブからなり、上記した伸側減衰バルブ４及び圧側減衰
バルブ５と同一形状に形成され、かつ、同様に、それぞ
れ内周端固定で外周端自由の形態に配在されている。

【００３４】尚、上記各側のサブバルブ６，７の背面に
は、間座１２，１３の介在下に前記バルブストッパ８，
１０が対向しており、間座１２，１３は、これが前記間
座９，１１と同一形状に形成されていて、これまた製作
部品点数の削減に寄与することになる。

【００３５】ところで、伸側サブバルブ６及び圧側サブ
バルブ７は、この実施例にあって、それぞれ環状に形成
されてピストンロッド２の先端インロー部２ａに介装さ
れるバルブシート部材１４，１５に開穿の斜孔からなる
ポート１４ａ，１５ａ、正確には、各ポート１４ａ，１
５ａの下流側端に形成された環状溝１４ｂ，１５ｂを開
閉可能に閉塞するように配設されている。

【００３６】そして、上記バルブシート部材１４，１５
は、その内周面に切り欠き状態に形成された環状溝１４
ｃ，１５ｃを有してなり、該各環状溝１４ｃ，１５ｃ
は、それぞれ上記各ポート１４ａ，１５ａの上流側端を
連通させている。

【００３７】因に、上記各バルブシート部材１４，１５
に形成の各環状溝１４ｃ，１５ｃ，各ポート１４ａ，１
５ａ及び各環状溝１４ｂ，１５ｂは、それぞれ後述する
伸側バイパス路及び圧側バイパス路の一部を構成する。

【００３８】尚、上記各バルブシート部材１４，１５
は、所謂ポートを有していて各側のサブバルブ６，７を
離着座させるように形成されていれば足りるが、この実
施例では、同一形状に形成されていて、その配設状態を
配慮すれば足りるようにし、製作部品点数の削減を可能
にするようにしている。

【００３９】伸側バイパス路及び圧側バイパス路は、前
記ピストン３における所謂流路及び上記各バルブシート
部材１４，１５における所謂流路の他に、ロッド体２の
先端インロー部２ａの軸芯部に開穿された縦孔２ｂでも
構成されるとしている。

【００４０】即ち、ロッド体２は、先端インロー部２ａ
の軸芯部に開穿されその下端がピストン側室Ｂ側に開口
する縦孔２ｂを有してなる一方で、該縦孔２ｂの開穿で
筒状になった先端インロー部２ａ、即ち、肉厚部に開穿
されて該縦孔２ｂと前記ピストン３の内周面に形成の環
状溝３ｅ，３ｆ及び各バルブシート部材１４，１５の内
周面に形成の環状溝１４ｃ，１５ｃにそれぞれ対向して
連通する横孔からなる連通孔２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆを
有してなる。

【００４１】即ち、該連通孔２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆ
も、縦孔２ｂと共に伸側バイパス路及び圧側バイパス路
の一部を構成するとしている。

【００４２】尚、特に、上記連通孔２ｃと連通孔２ｄと
の間に形成される間隔は、後述するスプール１６におけ
るランド部１６ａの構成から適宜に設定されるが、この
ことについては、後述する。

【００４３】以上のようにして、伸側バイパス路及び圧
側バイパス路が形成されるとする一方で、ロッド体２の
先端インロー部２ａの軸芯部に開穿の縦孔２ｂ内には伸
側バイパス路及び圧側バイパス路の一部を区画すると共
に、該各側のバイパス路の連通及び遮断を可能にするス
プール１６が摺動可能に収装されている。

【００４４】即ち、スプール１６は、この実施例にあっ
て、その中央部にランド部１６ａを有すると共に、その
両端部にそれぞれ隔壁部１６ｂを有する構造に形成され
ていて、ランド部１６ａと各隔壁部１６ｂとの間に形成
される各環状溝１６ｃを伸側バイパス路及び圧側バイパ
ス路を構成する流路の一部に設定している。

【００４５】そして、該スプール１６は、これが所謂中
立状態にあるときに、上記ランド部１６ａが前記連通孔
２ｃ，２ｄのいずれも閉塞しない、即ち、連通孔２ｃ，
２ｄをそれぞれ開口状態に維持することになるように設
定されている。

【００４６】即ち、上記ランド部１６ａにおける所謂ラ
ップ長さは、上記連通孔２ｃ，２ｄ間の所謂壁部分の長
さに一致するように設定されている。

【００４７】ところで、上記スプール１６は、この実施
例にあって、その上下端に隣接するように配設された一
対のスプリング１７で所謂中立状態を維持できるように
設定されている。

【００４８】尚、この実施例にあって、スプール１６
は、これが所謂縦に配設されていて、該スプール１６の
荷重が下方のスプリング１７に作用することになるが、
上下のスプリング１７のばね定数は同一に設定されてい
る。

【００４９】また、この実施例にあって、スプール１６
は、その中央部にランド部１６ａを有し、同じ長さとな
るその両端にそれぞれ隔壁部１６ｂを有する構造に形成
されるとして、これが組立時に方向性を考慮しなくて済
むことになるように配慮している。

【００５０】上記スプール１６は、一対のスプリング１
７で所謂中立状態を維持できるように設定されている一
方で、その上下端に一次遅れの圧力が作用するときに
は、これが縦孔２ｂ内で上下に摺動するようにも設定さ
れている。

【００５１】少し説明すると、この実施例にあって、上
方のスプリング１７は、縦孔２ｂの上端部に収装されて
おり、下方のスプリング１７は、縦孔２ｂの下端部に収
装されると共にロッド体２の先端螺条部２ｇに螺装され
るピストンナット１８に形成の内空部１８ａに収装され
るとしている。

【００５２】そして、上方のスプリング１７を収装する
縦孔２ｂの上端部が、後述するように、伸側の一次遅れ
の圧力室Ｃに設定され、下方のスプリング１７を収装す
る縦孔２ｂの下端部及びピストンナット１８内の内空部
１８ａが、圧側の一次遅れの圧力室Ｄに設定されてい
る。

【００５３】尚、ピストンナット１８に形成の内空部１
８ａは、ピストン側室Ｂに連通するように形成されてい
るが、ピストンナット１８の下端内周に介装されたチェ
ック弁１９によって、ピストン側室Ｂと区画されてい
る。

【００５４】上記チェック弁１９は、その背面に環状に
形成されたシート部材２０を隣接させた状態で間座２１
の配在下に所定位置に定着されるとしており、図２にも
示すように、その中央部にオリフィス１９ａを有すると
共に、該オリフィス１９ａを囲むようにＣ字状に形成さ
れたリタン開口１９ｂを有してなる。

【００５５】それ故、該チェック弁１９は、オリフィス
１９ａの配在で圧側圧力室Ｄに一次遅れの圧力を供給し
得ると共に、オリフィス１９ａにおけるオリフィス径の
選択で圧側圧力室Ｄに一次遅れの圧力を供給し得る振動
周波数領域を任意に設定できることになる。

【００５６】尚、上記シート部材２０は、この実施例に
おいて、下方のスプリング１７の下端を係止するばね受
部材としても機能している。

【００５７】上記に対して、伸側圧力室Ｃに供給される
一次遅れの圧力は、前記バルブシート部材１５に所謂背
中合わせに配設されたバルブシート部材２２に隣設のチ
ェック弁２３に開穿のオリフィス２３ａによって設定さ
れるとしている。

【００５８】上記バルブシート部材２２は、この実施例
にあって、バルブシート部材１５、即ち、バルブシート
部材１４と同一の形状に形成されてなり、斜孔からなる
ポート２２ａと、該ポート２２ａの下流側端に連通する
環状溝２２ｂと、内周面に形成されてポート２２ａの上
流側端に連通する環状溝２２ｃと、を有してなる。

【００５９】尚、上記バルブシート部材２２は、バルブ
シート部材１４，１５と同一形状に形成されてなるとす
ることから、バルブシート部材１４，１５と共に製作部
品点数の削減に寄与することになる。

【００６０】そして、上記内周面の環状溝２２ｃは、ロ
ッド体２の先端インロー部２ａに開穿された横孔からな
る連通孔２ｈを介して、縦孔２ｂの上端部、即ち、伸側
圧力室Ｃに連通されている。

【００６１】上記チェック弁２３は、環状リーフバルブ
からなり、上記ポート２２ａの下流側端たる環状溝２２
ｂを開閉可能に閉塞するように、内周端固定で外周端自
由の形態に定着されている。

【００６２】そして、該チェック弁２３に開穿のオリフ
ィス２３ａが上記環状溝２２ｂに対向するように設けら
れている。

【００６３】尚、チェック弁２３の背面には、バルブス
トッパ２４が間座２５の介在下に対向しており、間座２
５は、前記間座９，１１，１２，１３と共に同一形状に
形成されて、製作部品点数の削減に寄与している。

【００６４】また、上記バルブストッパ２４は、図示例
では、前記バルブストッパ８，１０とは異なるように形
成されているが、これがバルブストッパ８，１０と同一
形状に形成されるとしても良く、この場合には、これま
た製作部品点数の削減に寄与することになる。

【００６５】それ故、上記チェック弁２３は、オリフィ
ス２３ａの配在で伸側圧力室Ｃに一次遅れの圧力を供給
し得ると共に、オリフィス２３ａにおけるオリフィス径
の選択で伸側圧力室Ｃに一次遅れの圧力を供給し得る振
動周波数領域を任意に設定できることになる。

【００６６】以上のように形成されたこの実施例に係る
油圧緩衝器にあっては、他に、例えば、振動を検出する
ための各種センサや該各種センサからの信号を処理する
コントローラ、さらには該コントローラからの出力によ
って駆動するアクチュエータ等の配設を要することな
く、即ち、該油圧緩衝器自体が自動的に発生減衰力を高
低調整することになる。

【００６７】少し説明すると、該油圧緩衝器にあって
は、ロッド体２がシリンダ体１内から突出するようにな
る伸側作動時であって、振動周波数が低周波数領域にあ
るときには、伸側室たるロッド側室Ａからの油圧がチェ
ック弁２３に開穿のオリフィス２３ａを介して一次遅れ
の圧力となって伸側圧力室Ｃに供給される。

【００６８】その結果、スプール１６が下方のスプリン
グ１７の附勢力に抗して縦孔２ｂ内で下降することにな
り、このとき、スプール１６のランド部１６ａがロッド
体２の先端インロー部２ａに開穿の連通孔２ｄを閉塞し
て伸側バイパス路を遮断することになる。

【００６９】従って、該油圧緩衝器の伸側作動時におい
て、ロッド側室Ａからの作動油は、ピストン３に配設の
伸側減衰バルブ４を介してのみ圧側室たるピストン側室
Ｂに流出されることになり、その結果、伸側の高い、即
ち、ハードな減衰力の発生状態になる。

【００７０】これに対して、ロッド体２がシリンダ体１
内に没入するようになる圧側作動時であって、振動周波
数が低周波数領域にあるときには、ピストン側室Ｂから
の油圧がチェック弁１９に開穿のオリフィス１９ａを介
して一次遅れの圧力となって圧側圧力室Ｄに供給され
る。

【００７１】その結果、スプール１６が上方のスプリン
グ１７の附勢力に抗して縦孔２ｂ内で上昇することにな
り、このとき、スプール１６のランド部１６ａがロッド
体２の先端インロー部２ａに開穿の連通孔２ｃを閉塞し
て圧側バイパス路を遮断することになる。

【００７２】従って、該油圧緩衝器の圧側作動時におい
て、ピストン側室Ｂからの作動油がピストン３に配設の
圧側減衰バルブ５を介してのみロッド側室Ａに流入され
ることになり、その結果、圧側の高い、即ち、ハードな
減衰力の発生状態になる。

【００７３】一方、該油圧緩衝器の伸側作動時及び圧側
作動時のいずれにあっても、振動周波数が高周波数領域
にあるときには、いずれの側の圧力室Ｃ，Ｄにも一次遅
れの油圧が供給されなくなる。

【００７４】従って、スプール１６は、上下のスプリン
グ１７のバランスする附勢力によって昇降しない中立状
態におかれるることになり、このとき、各側のバイパス
路とも連通状態に維持され、その結果、各側の作動時に
各側のサブバルブ６，７をも作動油が通過することにな
り、従って、各側とも低い、即ち、ソフトな減衰力の発
生状態になる。

【００７５】そして、スプール１６が一方のバイパス
路、例えば、伸側バイパス路を遮断するときには、他方
のバイパス路、即ち、圧側バイパス路が連通状態にな
り、従って、伸側減衰力がハードになるときは圧側減衰
力がソフトになり、上記と逆に、圧側減衰力がハードに
なるときには伸側減衰力がソフトになる。

【００７６】その結果、この実施例による場合には、一
方側の減衰力をハードにするとき反対側の減衰力がソフ
トになることから、例えば、該油圧緩衝器が車両におけ
るサスペンション装置に利用される場合に、ばね上の振
動を抑えるためにハードな減衰力になっているときに、
路面からの入力でロッド体２側たるピストン３とシリン
ダ体１との相対的な動きの方向が逆転して、却ってばね
上の振動を増長する事態となるときに、ソフトな減衰力
の発生状態になって、路面からの入力の車体への伝達を
最小限に止めることが可能になる。

【００７７】従って、この実施例による油圧緩衝器を車
両におけるサスペンション装置に利用する場合には、路
面からの入力、即ち、振動の車体への伝達防止と車体の
揺れ防止が同時に達成できることになる。

【００７８】また、この実施例による場合には、各側の
圧力室Ｃ，Ｄをそれぞれ相応の各側室Ａ，Ｂと区画する
チェック弁２３，１９に開穿されるオリフィス２３ａ，
１９ａのオリフィス径が選択されることで、各側の圧力
室Ｃ，Ｄに一次遅れの圧力が供給される振動周波数領域
が設定されることになる。

【００７９】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、油圧
緩衝器自体が振動周波数に依存して自動的に所定の減衰
力を発生するから、該油圧緩衝器が、例えば、車両にお
ける制振装置たるサスペンション装置に利用される場合
に、車体側に各種センサやコントローラ等の配設を要請
しないことになり、サスペンション装置全体としてのコ
スト上昇化を招来しないことになる利点がある。

【００８０】そして、該油圧緩衝器が車両におけるサス
ペンション装置に利用される場合には、運転者に操縦に
専心させながら、路面からの振動を車体に伝達させず、
不必要な車体の揺れを防止することが可能になる。

【００８１】また、この発明によれば、油圧緩衝器自体
が振動周波数に依存して自動的に所定の減衰力を発生す
るから、該油圧緩衝器が、例えば、サスペンション装置
以外の制振装置に利用する場合にも、その取付側に各種
センサやコントローラ等の配設やそのための設計変更等
が要請されず、従って、油圧緩衝器の交換のみで足りる
ことになり、その汎用性を期待できる利点もある。

【００８２】さらに、この発明によれば、外観的にはピ
ストン部分の構成を複雑にする態様になっても、各側の
減衰バルブと各側のサブバルブを同一形状に形成し、バ
ルブストッパや間座、さらにはバルブシート部材をそれ
ぞれ同一形状に形成することで、製作部品点数（部品単
位数）の削減が可能になり、該油圧緩衝器自体の徒らな
コスト高を招来しない利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例に係る油圧緩衝器を一部破
断して示す断面図である。

【図２】チェック弁の一実施例を示す平面図である。

【符号の説明】

１ シリンダ体 ２ ロッド体 ２ａ 先端インロー部 ２ｂ 縦孔 ３ ピストン ４ 伸側減衰バルブ ５ 圧側減衰バルブ ６ 伸側サブバルブ ７ 圧側サブバルブ １６ スプール １７ スプリング １９，２３ チェック弁 １９ａ，２３ａ オリフィス Ａ ロッド側室 Ｂ ピストン側室 Ｃ 伸側圧力室 Ｄ 圧側圧力室

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ体に対して出没されるロッド体
   の先端インロー部に連設のピストンによってシリンダ体
   内に区画される伸側室に設定のロッド側室と圧側室に設
   定のピストン側室とが、ピストンに配設の伸側減衰バル
   ブ及び圧側減衰バルブを介して相互に連通可能とされる
   と共に、伸側減衰バルブを迂回する伸側バイパス路及び
   圧側減衰バルブを迂回する圧側バイパス路を介して相互
   に連通可能とされてなる油圧緩衝器において、伸側バイ
   パス路の下流側端に伸側サブバルブが配設され、圧側バ
   イパス路の下流側端に圧側サブバルブが配設される一方
   で、ロッド体の先端インロー部の軸芯部に開穿されて伸
   側バイパス路及び圧側バイパス路を構成する縦孔内にロ
   ッド体の軸芯方向に摺動可能に収装されたスプールを有
   してなり、該スプールがその上端に隣設されてロッド側
   室に連通する一次遅れの伸側圧力室内及びその下端に隣
   設されてピストン側室に連通する一次遅れの圧側圧力室
   内にそれぞれ配設されたスプリングで附勢されてなるこ
   とを特徴とする油圧緩衝器