JPH0911773A - 車両走行状態検出装置及び居眠り運転警報装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 居眠り運転警報装置において、運転開始から
現在までの運転者の継続的な状態変化を検出し、運転者
の居眠りを的確に検出して警報を発する。 【構成】 運転操作検出手部Ｂは各種操作機器の操作状
況に応じた単調度Ｔを求め、ステアリング操作検出部Ｃ
は一定時間内の操舵量Ｑを求め、走行位置検出部Ａはカ
メラからの白線の画像を抽出してその座標を求め、水平
座標上のずれの標準偏差ＳＤを演算し、この標準偏差Ｓ
Ｄをカメラにおける車線幅相当の画素値で除算して蛇行
率ＭＲ’を設定してこの蛇行率ＭＲ’を車速Ｖに応じた
係数によって補正して補正蛇行率ＭＲを求め、単調度Ｔ
と操舵量Ｑと蛇行率ＭＲから運転者の覚醒度を推定し、
必要に応じて警報機７を駆動して運転者の覚醒度の向上
を促す。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、走行中の車両の運転状
態を検出する車両走行状態検出装置、並びにこの車両走
行状態から運転者の覚醒度を検出してこの覚醒度が低下
しているときには警報を発して注意を促す居眠り運転警
報装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、道路網の発達や余暇の増加などに
よって自動車を運転する機会が増えてきており、この自
動車の運転走行に際して運転者は常に安定した心身の健
康が望まれるが、一般に、自己の体調不良を自覚しなが
らもこれを軽視してハンドルを握る傾向がある。自動車
の運転に際し、長時間休みなく連続して運転すると、運
転者に疲労が蓄積して集中力が低下することで、事故を
引き起こす可能性が高くなる。

【０００３】一方、自動車には、ステアリングハンドル
やアクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ウ
インカーレバー、ワイパースイッチ、照明スイッチな
ど、運転者が操作し得る各種操作機器がある。そして、
これらの操作機器の操作が少なくなると、運転が単調と
なり、運転者が居眠りを始める可能性が高まる。

【０００４】そこで、従来、例えば、特開昭５８−１０
５８４４号公報に示されるように、運転中の時間経過を
カウントし、各種操作手段の操作がないまま一定時間が
経過したとき、そこで居眠りを防ぐための警報を発する
ものがある。また、特開昭５８−１７５０９４号公報に
示されるように、各種操作機器の操作の回数が所定値に
満たないまま所定時間が経過した場合に、数値データ
“１”を加算し、その加算値がある値に達したところで
居眠りを防ぐための警報を発するものがある。

【０００５】更に、車両の蛇行量と覚醒度（ここでは覚
醒を必要とする眠気度を指すものとする）とに関連があ
ることが知られている。この車両の蛇行量に関しては、
例えば、特開平３−２７３４９８号公報に関連技術が開
示されている。この公報にあっては、ビデオカメラによ
って前方路面を撮像し、前方道路の車線表示ラインの交
点に基づき走行レーンにおける基準点を算出し、基準点
と現在の車両の進行方向における車線表示ラインの交点
とのずれ（蛇行方向）に応じて旋回指示が正しく出され
ているか否か判断し、旋回指示が正しく無い場合に、警
報を発するようにしたものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
先行技術のうち、各種操作機器の操作の頻度より運転者
の単調さを検出する２つのものでは、運転者の単調さが
一定時間毎にサンプリング的に判断されるため、運転者
の継続的な状態変化を捕らえることが難しい。また、基
準点と現在の車線表示ラインの交点とのずれに応じて旋
回指示が正しく出されていない場合に警報を発するもの
では、蛇行量の変化が常に居眠り運転に正しく対応する
とは限らず居眠り判定に限界があり、精度の向上が望ま
れているのが現状である。

【０００７】本発明はこのような問題を解決するもので
あり、運転開始から現在までの運転者の継続的な状態変
化を検出する車両走行状態検出装置、及びこの検出され
た運転者の状態変化から運転者の居眠りを的確に検出し
て警報を発することのできる居眠り運転警報装置を提供
することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明の車両走行状態検出装置は、走行中の車両の
運転状態を検出する車両走行状態検出装置において、前
記車両の走行速度を検出する車速検出手段と、前記車両
のステアリングの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記車両走行方向前方あるいは後方の路面を撮影するカ
メラと、前記カメラによって撮影された路面画像を選択
的に検査画像として取り込む画像データ記憶手段と、該
画像データ記憶手段からの検査画像に基づいて走行帯区
分線の画像を抽出して該走行帯区分線画像の座標を求め
る画像処理手段と、該画像処理手段からの走行帯区分線
画像の座標データを所定回数もしくは所定時間取り込む
ことによって該走行帯区分線画像の水平座標軸上のずれ
の標準偏差を演算する蛇行量演算手段と、該蛇行量演算
手段によって演算された標準偏差を前記カメラにおける
車線幅相当の画素値で除算して蛇行率を設定する蛇行率
設定手段と、前記操舵角検出手段によって検出されたス
テアリング操舵角の絶対値を前記車速検出手段によって
検出された車速に応じた車速係数に基づいて補正する操
舵角絶対値補正手段と、前記蛇行率設定手段によって演
算された蛇行率を前記操舵角絶対値補正手段によって補
正された補正操舵角絶対値に応じて補正する蛇行率補正
手段とを具えたことを特徴とするものである。

【０００９】また、本発明の居眠り運転警報装置は、走
行中の車両の運転状態を検出して運転者の覚醒度が低下
しているときには警報を発する居眠り運転警報装置にお
いて、前記車両の走行中に所定時間毎に一定値を積算し
て単調度を求める単調度設定手段とステアリングを除く
各種操作手段の操作が行なわれたときに、前記単調度設
定手段によって求められた単調度に対して該操作に対応
して予め設定された重み付け値を減算して補正単調度を
求める単調度補正手段とを有する運転操作検出手段と、
前記ステアリングの一定時間内の操舵量を求めるステ
アリング操作検出手段と、車両に搭載されたカメラから
の前方あるいは後方路面画像を選択的に検査画像として
取り込む画像データ記憶手段と該画像データ記憶手段か
らの検査画像に基づいて走行帯区分線の画像を抽出して
該走行帯区分線画像の座標を求める画像処理手段と該画
像処理手段からの走行帯区分線画像の座標データを所定
回数もしくは所定時間取り込むことによって走行帯区分
線画像の水平座標上のずれの標準偏差を演算する蛇行量
演算手段と該蛇行量演算手段によって演算された標準偏
差を前記カメラにおける車線幅相当の画素値で除算して
蛇行率を設定する蛇行率設定手段と該蛇行率設定手段に
よって設定された蛇行率を車速に応じて設定されたステ
アリングの操舵角絶対値係数に応じて補正する蛇行率補
正手段とを有する走行位置検出手段と、前記運転操作検
出手段によって求められた補正単調度と前記ステアリン
グ操作検出手段によって求められた操舵量と前記走行位
置検出手段によって求められた補正蛇行率にそれぞれ対
応するメンバーシップ関数に基づいて運転者の覚醒度を
推定するファジイ推論手段と、運転者の覚醒度の向上を
促す警報手段と、前記ファジイ推論手段によって推定さ
れた運転者の覚醒度に応じて前記警報手段を駆動する報
知手段とを具えたことを特徴とするものである。

【００１０】

【作用】画像データ記憶手段はカメラによって撮影され
た路面画像を選択的に検査画像として取り込み、画像処
理手段はこの検査画像に基づいて走行帯区分線の画像を
抽出してその座標を求め、蛇行量演算手段は走行帯区分
線画像の座標データを所定回数もしくは所定時間取り込
むことによってその水平座標軸上のずれの標準偏差を検
出し、蛇行率設定手段はこの標準偏差をカメラにおける
車線幅相当の画素値で除算して蛇行率を設定する一方、
操舵角絶対値補正手段は操舵角検出手段によって検出さ
れたステアリング操舵角の絶対値を車速検出手段によっ
て検出された車速に応じた車速係数に基づいて補正し、
蛇行率補正手段は演算された蛇行率を補正操舵角絶対値
に応じて補正するすることで補正蛇行率を求める。

【００１１】単調度設定手段は車両の走行中に所定時間
毎に一定値を積算して単調度を求め、単調度補正手段は
ステアリングを除く各種操作手段の操作が行なわれたと
きに、求められた単調度に対してこの操作に対応して予
め設定された重み付け値を減算して補正単調度を求め、
また、ステアリング操作検出手段はステアリングの一定
時間内の操舵量を求め、更に、画像データ記憶手段は車
両に搭載されたカメラからの路面画像を選択的に検査画
像として取り込み、画像処理手段はこの検査画像に基づ
いて走行帯区分線の画像を抽出してその座標を求め、蛇
行量演算手段は走行帯区分線画像の座標データを所定回
数もしくは所定時間取り込んで走行帯区分線画像の水平
座標上のずれの標準偏差を検出し、蛇行率設定手段はこ
の標準偏差をカメラにおける車線幅相当の画素値で除算
して蛇行率を設定し、蛇行率補正手段はこの蛇行率を車
速に応じて設定されたステアリングの操舵角絶対値係数
に応じて補正することで補正操舵率を求め、ファジイ推
論手段は求められた補正単調度及び操舵量、補正蛇行率
に対応するメンバーシップ関数に基づいて運転者の覚醒
度を推定し、報知手段は推定された運転者の覚醒度に応
じて警報手段を駆動し、運転者の覚醒度の向上を促す。

【００１２】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１３】図１に本発明の一実施例に係る車両走行状
態検出装置が適用された居眠り運転警報装置の概略構
成、図２に走行位置検出部が処理する検査画像の概略、
図３に走行位置検出部が処理する白線候補点の説明、図
４に走行位置検出部が処理する白線候補点の微分フィル
タ処理後の特性線図、図５に車両に取付けられたカメラ
に対する道路勾配の影響を表す説明、図６に操舵角に及
ぼす車速の影響を表すグラフ、図７に蛇行率に及ぼす操
舵角の影響を表すグラフ、図８に蛇行率に対する補正係
数を表すグラフ、図９に運転者の眠気時と覚醒時との各
蛇行量を表す特性線図、図１０に車両の車線変更の説
明、図１１に車両の車線変更時における白線中心位置の
経時変化を表す特性線図、図１２に本実施例の居眠り運
転警報装置による制御処理のフローチャート、図１３に
本実施例の居眠り運転警報装置による制御処理のフロー
チャート、図１４に本実施例の居眠り運転警報装置によ
る制御処理のフローチャート、図１５に本実施例の居眠
り運転警報装置による制御処理のフローチャート、図１
６に画像処理装置による制御処理のフローチャート、図
１７に本実施例の居眠り運転警報装置による覚醒器の動
作を実行するための制御処理のフローチャート、図１８
に居眠り運転警報装置付きの車両における一例としての
単調度変化を表す特性線図を示す。

【００１４】本実施例の車両走行状態検出装置が適用さ
れた居眠り運転警報装置は、図１に示すように、車両の
前部に取付けられて前方の路面１（図２参照）を撮影す
るカメラ２と、このカメラ２に接続される画像処理装置
３と、車両走行状態を検出して居眠り運転を警報するた
めのコントロールユニット４と、警報手段としての表示
器６及び覚醒部７とを具備している。なお、居眠り運転
警報用コントロールユニット４は画像処理装置３に通信
回線で接続され、両者間での信号の授受を行なえるよう
に構成されている。

【００１５】カメラ２は、図２に示すように、車両の走
行方向前方の路面１の画像を画面Ａ ₀ 内に写すように取
付けられ、このカメラ２からの路面画像は画像処理装置
３に入力される。この画像処理装置３は周知の画像処理
機能を有し、特に、走行位置検出部Ａの一部である画像
データ記憶部Ａ１と画像処理部Ａ２の機能を備えてい
る。そして、画像データ記憶部Ａ１はカメラ２からの路
面画像データを所定時間毎に静止した検査画像Ｐ１とし
て選択的に取り込み、順次、この検査画像Ｐ１の画像デ
ータを所定の画像記憶装置内の最新検査画像データ収容
エリアにファイルすることができる。

【００１６】一方、画像処理部Ａ２は検査画像Ｐ１の画
像データに基づいて走行帯区分線としての白線画像を抽
出してその座標を求めるような画像処理工程を順次実行
するものである。即ち、図２に示すように、適時に最新
検査画像データの収容エリアより最新検査画像Ｐ１のデ
ータを取り込み、各検査画像のうちでＹ軸方向（垂直方
向）の、例えば、ｎ₁ ，ｎ₂ ，ｎ₃ ・・・（予め、複数
位置が設定される）にそれぞれ位置すると共にＸ軸方向
（水平方向）に並ぶ各ラインｎ₁ ，ｎ₂ ，ｎ₃・・・上
の全画素（本実施例では５１１画素）で光電変換された
検出信号がＡ／Ｄ変換され、図３に示すように、濃淡値
に変換される。次いで、この各ラインｎ ₁ ，ｎ₂ ，ｎ₃
・・・上の全画素の濃淡値は各検査画像の照度の変化
（ずれ）に対応すべく、各ライン上の各画素は、順次、
下記（１）式を用いて微分フィルタ処理される。

【００１７】 f(i,j)＝-1×f(i-3,j)-1×f(i-2,j)-1×f(i-1,j)+0×f(i,j) +1×f(i+1,j)+1×f(i+2,j)+1×f(i+3,j) ・・・（１）

【００１８】この微分フィルタ処理によって各ラインｎ
₁ ，ｎ₂ ，ｎ₃ ・・・上の全画素の濃淡値は平滑化さ
れ、図４に示すように、濃淡値差に変換される。その
後、画像処理手段Ａ２は白線候補点の検出を行なうべ
く、ここでは、画定した各ラインｎ ₁ ，ｎ₂ ，ｎ₃ 上・
・・の全画素の濃淡値差を予め設定されたスライスレベ
ルｓ１と比較し、白線候補点ｐａを検索する。

【００１９】そして、各ラインｎ₁ ，ｎ₂ ，ｎ₃ ・・・
上の各白線候補点ｐａのデータに基づいて左右の白線Ｌ
_R ，Ｌ_L を推定する演算を実行する。ここでは、最小二
乗法によって各ラインｎ₁ ，ｎ₂ ，ｎ₃ ・・・上の各白
線候補点ｐａのデータを演算処理し、この白線Ｌ_R'，Ｌ
_L のＸ，Ｙ軸座標上の位置（Ｙ_R ｎ＝ａＸ_R ｎ＋ｂ）、
（Ｙ_L ｎ＝ｃＸ_L ｎ＋ｄ）を決定し、居眠り運転警報用
コントロールユニット４に出力する。

【００２０】この居眠り運転警報用コントロールユニッ
ト４は、図１に示すように、その制御部８に自動車の各
種操作機器の操作を検知するための、車速センサ１０、
ブレーキ操作検知手段１１、エキブレ検知手段１２、シ
フト操作検知手段１３、ウインカー操作検知手段１４、
ワイパー操作検知手段１５、照明操作検知手段１６及び
操舵角センサ１７が接続されている。

【００２１】車速センサ１０は自動車の車速Ｖを検知す
るものであり、ブレーキ操作検知手段１１はブレーキペ
ダルの操作を検知し、エキブレ検知手段１２はエキゾー
ストブレーキスイッチの操作を検知する。また、シフト
操作検知手段１３はトランスミッションのシフトレバー
の操作を検知し、ウインカー操作検知手段１４はウイン
カーレバーの操作を検知し、ワイパー操作検知手段１５
はワイパースイッチの操作を検知する。更に、照明操作
検知手段１６は照明スイッチの操作を検知し、操舵角セ
ンサ１７はステアリングの操舵角Ｑを検知する。

【００２２】更に、居眠り運転警報用コントロールユニ
ット４の制御部８には、タイマ１８、カウンタ１９，２
０、メモリ２１、及び表示器６、覚醒部７が接続されて
いる。覚醒部７は運転者に対する覚醒作用の強弱が異な
る４つの覚醒器７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄを有している。
この覚醒器７ａは動作時に臭い又は弱風を発するもの
で、覚醒作用が最も弱い。そして、覚醒器７ｂは動作時
に光又は強風を発するもので、覚醒作用が覚醒器７ａよ
り強い。また、覚醒器７ｃは動作時に音又は振動を発す
るもので、覚醒作用が覚醒器７ｂより強い。更に、覚醒
器７ｄは動作時に臭い、光、風、音、振動のうち複数を
合わせて発したり、あるいは電気的な衝撃を発するもの
で、覚醒作用が最も強い。

【００２３】タイマ１８は運転中の各種時間カウント及
び制御サイクルタイムのカウントなどに用いられる。メ
モリ２１は各操作機器の操作に対する重み付け値ｎｉ
（ｉ＝１，２，３・・・・）を記憶するための記憶手段
であり、その重み付け値ｎｉが各操作機器に対応付けて
予め記憶されている。また、このメモリ２１には他にも
各種設定値データが記憶されるようになっている。そし
て、この重み付け値ｎｉは、操作の実行によって解消さ
れる単調感が操作の種類に応じて異なることを考慮して
定められている。例えば、車線変更のためのウインカー
レバー操作は、重み付け値ｎｉとして“１”が設定され
る。停止または減速のためのブレーキ操作は、単調度の
解消量が大きいことから重み付け値ｎｉとして“２．
５”が設定される。つまり、ウインカーレバーの一回の
操作はそのまま操作回数“１”として検出されるが、ブ
レーキの１回の操作は操作回数“２．５”として検出さ
れるようになっている。なお、他の操作についても同様
に、単調度の解消量を考慮した重み付け値ｎｉがそれぞ
れ設定される。

【００２４】ところで、居眠り運転警報用コントロール
ユニット４は要部がマイクロコンピュータによって構成
され、走行位置検出部Ａとして蛇行量演算部Ａ３の機能
を備え、且つ、運転操作検出部Ｂ及びステアリング操作
検出部Ｃ、運転者の覚醒度を推定するファジィ推論部
Ｄ、基準値設定部Ｅ、報知部Ｆとしての各機能を備えて
いる。

【００２５】走行位置検出部Ａの一部をなす蛇行率演算
部Ａ３は、画像処理部Ａ２からの白線画像の座標データ
を所定回数取り込むことによってその水平座標軸上のず
れの標準偏差ＳＤを検出する蛇行量演算手段Ａ３ａと、
この標準偏差ＳＤをカメラ２における車線幅相当の画素
値で除算して蛇行率ＭＲ’を設定する蛇行率設定手段Ａ
３ｂと、操舵角センサ１７によって検出されたステアリ
ング操舵角の絶対値Ｓａ’を車速センサ１０によって検
出された車速Ｖに応じて補正する操舵角絶対値補正手段
Ａ３ｃと、蛇行率ＭＲ’を補正操舵角絶対値Ｓａに応じ
て補正して補正蛇行率ＭＲを求める蛇行率補正手段Ａ３
ｄとを有している。

【００２６】即ち、画像処理装置３より白線Ｌ_R ，Ｌ_L
のＸ，Ｙ座標上の位置（Ｙ_R ｎ＝ａＸ_R ｎ＋ｂ）、（Ｙ
_L ｎ＝ｃＸ_L ｎ＋ｄ）データを所定回数取り込み、これ
ら各白線画像のＸ座標（Ｘ_Rn1 ，Ｘ_Ln1 ）、（Ｘ_Rn2 ，
Ｘ_Ln2 ）、（Ｘ_Rn3 ，Ｘ_Ln3）を順次演算し、その各白
線画像のＸ座標でのずれ、即ち、標準偏差ＳＤを演算す
る。そして、下記（２）式を用いて蛇行率ＭＲ’を演算
する。このとき、標準偏差はＳＤ、車線幅相当のカメラ
２の画素値の平均値はＷで表すものとする。この場合、
図５に示すように、自動車の前部に取付けられたカメラ
２に対して路面１が、上り傾斜面１ａ、あるいは下り傾
斜１ｂと勾配があるとき、標準偏差ＳＤには誤差が発生
する。そのため、この標準偏差はＳＤをカメラ２の画素
値で除算して求めた蛇行率ＭＲ’を用いる。

【００２７】 ＭＲ’＝（ＳＤ／Ｗ）×１００ ・・・（２）

【００２８】一方、操舵角センサ１７によって検出され
たステアリング操舵角絶対値（平均値）Ｓａ’から車速
センサ１０によって検出された車速Ｖに応じて補正した
補正操舵角絶対値Ｓａを下記（３）式を用いて演算す
る。 Ｓａ＝Ｓａ’＋Ｋ_S ×（Ｖ_S −Ｖ） ・・・（３） ここで、車速係数Ｋ_S は、予め、走行試験に基づいて設
定されたものであり、図６に示すように、車速に対する
操舵角の割合から算出され、本実施例では、０．４３を
使用する。また、車速基準値Ｖ_S は操舵角絶対値Ｓａ’
の補正対象速度であり、本実施例では、９０を使用す
る。なお、図６に示す４つの線は、車種や走行路の走行
条件が異なるデータを表している。

【００２９】そして、求められた蛇行率ＭＲ’をこの補
正操舵角絶対値Ｓａに応じて補正することで、下記
（４）式を用いて補正蛇行率ＭＲを算出する。 ＭＲ＝ＭＲ’−Ｋ_V ×（Ｓａ−Ｓａ_S ） ・・・（４） なお、操舵角係数Ｋ_V は、予め、走行試験に基づいて設
定されたものであり、図７に示すように、操舵角絶対値
に対する蛇行率の割合から算出され、本実施例では、
０．１を使用する。また、Ｓａ_S は屈曲路の最小限度値
であり、本実施例では、５を使用する。

【００３０】このように、蛇行率演算部Ａ３は道路形状
に対するトレース性において車速による影響を排除して
いる。即ち、同じ道路形状にあっても、車速の増加に伴
って操舵角は大きくなるものであり、求められた蛇行率
ＭＲ’を車速基準値Ｖ_S における補正蛇行率ＭＲに換算
している。なお、前述の各実施例では、各式（２），
（３），（４）によって補正操舵率ＭＲを求めたが、図
８に示すような補正係数Ｋ_MRを用いて求めてもよいもの
である。

【００３１】この場合、図９に示すように、覚醒時の蛇
行率ＭＲに対して眠気時の蛇行率ＭＲはその量が大幅に
大きくなっていることが明らかである。

【００３２】また、基準値設定部Ｅは、運転開始から一
定時間の初期運転に関して働くもので、次の（１）〜
（４）区分の機能を有している。 （１）運転開始から一定時間ｔ_s1を初期運転として設定
する。 （２）各種操作機器のうちステアリングを除く少なくと
も１つが操作されたときに、この操作機器に対応する重
み付け値ｎｉをメモリ２１から読み出す。 （３）読出される重み付け値ｎｉをカウンタ１９で加算
（ｎ＝Σｎｉ）し、加算値ｎを初期運転中の全操作回数
Ｎｏとして保持する。ここで、重み付け値ｎｉを加算す
るのは、実際に起こる率は低いと思われるが、複数の操
作機器が同時に操作される場合への対応である。 （４）初期運転の終了時、全操作回数Ｎｏ、操舵量ＳＱ
の平均値（標準偏差）、蛇行率ＭＲをそれぞれ基準値と
してメモリ２１に記憶する。

【００３３】更に、運転操作検出部Ｂは初期運転の経過
後に働くもので、次の（１）〜（８）区分の各機能を有
している。 （１）タイマ１８で運転時間ｔ₂ 及び覚醒度判定時間ｔ
₃ のカウントをそれぞれ開始する。 （２）単調度設定手段Ｂ１として、制御サイクルタイム
であるところの１／１０秒ごとに一定値Ｔｏをカウンタ
１９で積算し、単調度Ｔを設定する。 （３）各種操作機器のうちステアリングを除く少なくと
も１つが操作されたとき、この操作機器に対応する重み
付け値ｎｉをメモリ２１から読みだす。 （４）読出される重み付け値ｎｉをカウンタ１９で加算
（ｎ＝Σｎｉ）し、加算値ｎを初期運転後の全操作回数
Ｎとして保持する。 （５）運転時間ｔ₂ を全操作回数Ｎで除算することによ
り、運転中の各操作間の時間経過の平均値（＝ｔ₂ ／
Ｎ）を求める。 （６）時間経過の平均値に一定値Ｔｏを乗算することに
より、運転中の各操作間の単調度増加量〔＝（ｔ₂ ／
Ｎ）・Ｔｏ〕を算出する。 （７）単調度増加量に重み付け値ｎ（＝ｎ１の加算値）
を乗算することにより、現時点の操作に基づく単調度解
消量〔＝（ｔ₂ ／Ｎ）・Ｔｏ・ｎ〕を求める。 （８）単調度補正手段Ｂ２として、単調度解消量だけカ
ウンタ１９の積算値を減じて補正単調度Ｔを補正する。

【００３４】また、ステアリング操作検出部Ｃは初期運
転の経過後に働くもので、次の（１）〜（２）区分の各
機能を有している。

【００３５】（１）操舵角センサ１７の検知結果に基づ
く操舵角データをメモリ２１に蓄積する。 （２）最新の単位時間（現在は１分間を単位としてい
る）の操舵角Ｑデータに基づき、その所定時間における
操舵量ＳＱを（５）式より求める。 この場合、制御サイクルタイムであるところの１／１０
秒（ｄｔ）ごとに操舵角データの前回値ｄ_i+1 と今回値
ｄ_i の差分を求めて順次加算し、単位時間の加算値を操
舵量ＳＱとして算出する。

【００３６】ファジィ推論部Ｄは初期運転の経過後働く
もので、次の機能を有している。即ち、運転操作検出部
Ｂからの補正単調度Ｔ、ステアリング操作検出部Ｃから
操舵量ＳＱ、走行位置検出部Ａからの蛇行率ＭＲに対応
するメンバーシップ関数に基づいて運転者の覚醒度を推
定する。なお、このファジィ推論部Ｄは１分間毎に判定
サイクルを実行して覚醒度を更新するが、各判定サイク
ルで使用するデータは各判定サイクル直前の一定の時間
範囲（例えば、５分間）で取り込まれ、そのデータ範囲
は１分ずつずらせて順次取り込まれることとなる。

【００３７】報知部Ｆは初期運転の経過後に働くもの
で、次の機能手段を有している。即ち、覚醒度に応じて
各覚醒器７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄを選択的に作動せしめ
る。

【００３８】ここで、上述の本実施例の居眠り運転警報
装置の作用について、図１２乃至図１７のフローチャー
トに基づいて説明する。

【００３９】図１２乃至図１７に示すように、イグニッ
ションスイッチがオンされてエンジンが始動されると、
カメラ２と画像処理装置３及び居眠り運転警報用のコン
トロールユニット４とがシステム起動し、制御部８によ
って車速センサ１０によって検出された車速Ｖが監視さ
れる（ステップ１０１）。そして、この車速Ｖが一定値
Ｖ₁ を越えると（ステップ１０１のＹｅｓ）、タイマ１
８で初期運転時間ｔ₁（秒）のカウントが開始され（ス
テップ１０２）、路面撮影指令をカメラ２及び画像処理
装置３に発する（ステップ１０３）。これによって、画
像処理装置３が後述の処理に入る。ここで、車速の一定
値Ｖ₁ としては、運転者が単調感を覚えやすい高速道路
を想定しており、例えば、６０Ｋｍ乃至７０Ｋｍの値に
設定される。

【００４０】また、車両の運転中、運転者によって種々
の操作が実行されるが、その種類として次のものがあ
る。即ち、アクセルペダルの操作、ブレーキペダルの操
作、エキゾーストブレーキスイッチの操作、シフトレバ
ーの操作、ウインカーレバーの操作、ワイパースイッチ
の操作、照明スイッチの操作、ステアリングの操作があ
る。これら操作のうち、ステアリング操作を除く少なく
とも１つの操作が実行されると（ステップ１０４のＹｅ
ｓ）、その操作機器に対して予め定められている重み付
け値ｎｉがメモリ２１から読出される（ステップ１０
５）。そして、この読みだされる重み付け値ｎｉは同時
操作がある場合を考慮にカウンタ１９で加算され（ステ
ップ１０６）、加算値ｎが初期運転中の全操作回数Ｎｏ
として保持される（ステップ１０７）。 ｎ＝Σｎｉ Ｎｏ＝Ｎｏ＋ｎ

【００４１】ステアリングが操作されると、操舵角Ｑが
操舵角センサ１７によって検出される。このステアリン
グ操舵があると（ステップ１０８のＹｅｓ）、その検出
された操舵角Ｑに基づき前述した（５）式より操舵量Ｓ
Ｑが求められ、メモリ２１に順次記憶される（ステップ
１０９）。

【００４２】ステップ１１０では、画像処理装置３から
の白線Ｌ_R ，Ｌ_L のＸ，Ｙ座標上の位置（Ｙ_R ｎ＝ａＸ
_R ｎ＋ｂ）、（Ｙ_L ｎ＝ｃＸ_L ｎ＋ｄ）が初期運転時間
ｔ₁中順次取り込まれ、メモリ２１に順次記憶される。
そして、初期運転時間ｔ₁ が一定時間ｔ_s1（例えば、２
０分）を越えると（ステップ１１１）、そこで、初期運
転の終了となる。

【００４３】一方、画像処理装置３は路面撮影指令を受
けた時点から一定時間の初期運転において、図１６のフ
ローチャートで示すように白線推定処理に入る。ここで
は、路面撮影指令の入力を待ち（ステップ３００）、指
令が入力されるとカメラ２からの路面画像データを所定
時間毎に静止した検査画像Ｐ１（図４参照）として撮影
して取り込み、この検査画像Ｐ１データを所定の画像記
憶装置３内の最新検査画像データ収容エリアにファイル
する。

【００４４】ステップ３０２では、最新検査画像データ
の収容エリアより最新検査画像Ｐ１のデータを取り込
み、検査画像の内で、ｎ₁ ，ｎ₂ ，ｎ₃ ・・・にそれぞ
れ位置する全画素の濃淡値データを求める（ステップ３
０３）。ステップ３０４，３０５では、全画素の濃淡値
を前述の（１）式によって微分フィルタ処理し、全画素
の濃淡値差を予め設定されたスライスレベルｓ１と比較
し、白線候補点ｐａを検索する。そして、ステップ３０
６では、最小二乗法に沿って各ラインｎ₁ ，ｎ₂，ｎ₃
・・・上の各白線候補点ｐａのデータを演算処理し、白
線Ｌ_R ，Ｌ_L のＸ，Ｙ座標上の位置（Ｙ_R ｎ＝ａＸ_R ｎ
＋ｂ）、（Ｙ_L ｎ＝ｃＸ_L ｎ＋ｄ）を決定（ステップ３
０７）し、同値を制御部８に出力する（ステップ３０
８）。

【００４５】一方、メインルーチンでのステップ１１１
では、初期運転が終了したと判断しステップ１１２に移
行する。ここでは、所定回数分の白線Ｌ_R ，Ｌ_L の位置
（Ｙ _R ｎ＝ａＸ_R ｎ＋ｂ）、（Ｙ_L ｎ＝ｃＸ_L ｎ＋ｄ）
データより、各白線のＸ座標（Ｘ_Rn1 ，Ｘ_Ln1 ）、（Ｘ
_Rn2 ，Ｘ_Ln2 ）、（Ｘ_Rn3 ，Ｘ_Ln3 ）を順次演算し、そ
の各白線画像のＸ座標でのずれ、即ち、初期運転時の運
転者固有の標準偏差ＳＤを演算する。そして、前述した
（２）式を用いて蛇行率ＭＲ’を演算すると共に、操舵
角センサ１７によって検出されたステアリング操舵角絶
対値（平均値）Ｓａ’から車速センサ１０によって検出
された車速Ｖに応じて補正した補正操舵角絶対値Ｓａを
前述した（３）式から演算する。そして、蛇行率ＭＲ’
をこの補正操舵角絶対値Ｓａに応じて補正することで、
前述の（４）式を用いて補正蛇行率ＭＲ_S を算出する。

【００４６】ステップ１１３では、メモリ２１に記憶さ
れている各操舵量ＳＱが読出され、その初期運転時の操
舵量の加算値ＳＱｍが算出される。そして、カウンタ１
９の全操作回数Ｎｏ、初期運転時の操舵量（標準値）Ｓ
Ｑｍ、初期運転時の蛇行率ＭＲ_S をそれぞれ基準値とし
てメモリ２１に保持される（ステップ１１４）。このよ
うにして、一定時間ｔ_s1にわたる初期運転の間に、運転
者毎の個人レベルの運転操作データが取り込まれる。

【００４７】初期運転の開始後、ステップ１１５では、
タイマ１８で運転時間ｔ₂ 、覚醒度判定用時間ｔ₃ のカ
ウントが開始される。そして、車速Ｖが一定値Ｖ１を越
えると（ステップ１１６のＹｅｓ）ステップ１１７に進
み、ウインカを操作中か否か判断し、操作中であるとき
はウインカ操作が終了するまで路面画像取込指令を中止
する。即ち、このステップ１１８において、ウインカ操
作期間中には、例えば、図１０に示すように、左側車線
走行中の車両が右側車線に車線変更し、再度、左側車線
に変更がなされた場合、図１２に示すように、白線画像
（Ｙ_R ｎ＝ａＸ _R ｎ＋ｂ）、（Ｙ_L ｎ＝ｃＸ_L ｎ＋ｄ）
の中心位置の軌跡が変化し、この場合、中心位置はａ線
よりｂ線（右側車線の右白線画像）に大きく変更し、再
度、ａ線に戻るという変位が生じるので、このウインカ
作動期間中は路面画像データの取込みを行わないように
している。

【００４８】また、前述のステップ１１７にて、ウイン
カを操作中でないとの判断を行なうとステップ１１９に
移行し、画像処理装置３より白線画像の位置（Ｙ_R ｎ＝
ａＸ _R ｎ＋ｂ）、（Ｙ_L ｎ＝ｃＸ_L ｎ＋ｄ）を取り込
み、ステップ１２０にて、所定時間（例えば、１分間）
の白線のＸ座標（Ｘ_Rn1 ，Ｘ_Ln1 ）、（Ｘ_Rn2 ，
Ｘ_Ln2）、（Ｘ_Rn3 ，Ｘ_Ln3 ）を順次演算し、その各白
線のＸ座標のずれである標準偏差ＳＤを演算する。そし
て、この標準偏差ＳＤから蛇行率ＭＲ’を演算すると共
に、ステアリング操舵角絶対値（平均値）Ｓａ’から車
速Ｖに応じて補正した補正操舵角絶対値Ｓａを演算し、
蛇行率ＭＲ’及び補正操舵角絶対値Ｓａから補正蛇行率
ＭＲを算出する。そして、この蛇行率ＭＲをメモリ２１
に蓄積する。なお、ウインカ操作があった場合でも、そ
のとき（例えば、１０秒間）のデータを演算の対象から
除外するだけであり、残りのデータによって前記標準偏
差ＳＤの演算を行い、補正蛇行率ＭＲの算出は行われ
る。そして、ステップ１２１では、操舵角センサ１７の
検出した操舵角Ｑデータに基づき前述の（５）式より操
舵量ＳＱが求められ、操舵量データがメモリ２１に蓄積
される。

【００４９】更に、ステップ１２２では、カウンタ１９
で一定値Ｔｏが積算され、単調度Ｔが求められる。 Ｔ＝Ｔ＋Ｔｏ この一定値Ｔｏの積算は、制御サイクルタイムであると
ころの１／１０秒ごとに繰返し実行される。車両の運転
中、ステアリング操作を除く少なくとも１つの操作が実
行されると（ステップ１２３のＹｅｓ）、その操作機器
に対して予め定められている重み付け値ｎｉがメモリ２
１から読出され、その重み付け値ｎｉが加算される（ス
テップ１２４）。そして、加算値ｎが運転中の全操作回
数Ｎとしてカウンタ１９で積算される（ステップ１２
５）。 ｎ＝Σｎｉ Ｎ＝Ｎ＋ｎ 運転時間ｔ₂ がこの全操作回数Ｎで除算され、初期運転
経過後の各操作間の時間経過の平均値〔＝ｔ₂ ／Ｎ〕が
求められる。更に、この時間経過の平均値に１秒当たり
の単調度増加量（＝１０・Ｔｏ）が乗算され、現時点の
操作に基づく単調度解消量〔＝（ｔ₂ ／Ｎ）・１０・Ｔ
ｏ・ｎ〕が求められる。この単調度解消量だけカウンタ
１９の積算値が減じられ、単調度Ｔが補正される（ステ
ップ１２６）。 Ｔ＝Ｔ−〔（ｔ₂ ／Ｎ）・１０・Ｔｏ・ｎ〕 従って、この単調度Ｔは、図１８の実験データから判る
ように、操作がなければ増大を続け、操作がなされるご
とにその操作に応じた分だけ解消される。

【００５０】この単調度Ｔが負の値に成った場合（ステ
ップ１２７のＹｅｓ）、単調度Ｔは零に修正される（ス
テップ１２８）。こうして覚醒度判定時間ｔ₃ が所定時
間に達するまで（ステップ１２９）、単調度Ｔの係数、
操舵量ＳＱ及び蛇行率ＭＲの蓄積が繰り返される。

【００５１】ところで、前述したステップ１１６におい
て、車速Ｖが一定値Ｖ１を下回った場合はステップ１３
０に移行し、それまで蓄積されたメモリ２１内の操舵量
ＳＱがクリアされる。同時に、覚醒度判定時間ｔ₃ がク
リアされて零に戻される（ステップ１３１）。また、車
速Ｖが零まで下がると（ステップ１３２のＹｅｓ）、即
ち、車両が停止すると、後述する覚醒度の表示がオフさ
れる（ステップ１３３）。ただし、この場合、単調度Ｔ
及び前回白線のＸ座標は保持される。

【００５２】一方、ステップ１２９において、覚醒度判
定時間ｔ₃ が所定時間を超えると（ステップ１２９のＹ
ｅｓ）、その所定時間に記憶された各白線画像（Ｙ_R ｎ
＝ａＸ_R ｎ＋ｂ）、（Ｙ_L ｎ＝ｃＸ_L ｎ＋ｄ）のＸ座標
のずれである蛇行率ＭＲの平均値ＭＲ１が求められる
（ステップ１３４）。同じく、所定時間に蓄えられた操
舵角Ｑｎデータに基づき、最新の所定時間における操舵
量が加算されＳＱｎ（＝ΣＱｎ）がメモリ２１に蓄積さ
れる（ステップ１３５）。そして、ステップ１３６に達
すると、蛇行率ＭＲ、単調度Ｔ、操舵量ＳＱｍ（ＳＱ
ｎ）についての３つのメンバーシップ関数がメモリ２１
に記憶されている。

【００５３】これらメンバーシップ関数は予め設定され
ており、基本的には、初期運転で得られた各基準値（平
均蛇行率ＭＲｓ、単調度Ｔ、操舵量ＳＱｍ、全操作回数
Ｎｏ）及び初期運転の経過後に得られた全操作回数Ｎに
応じてそれぞれ形状が決定される。なお、メンバーシッ
プ関数やファジィ制御については一般的なものであり、
ここでの説明は省略する。

【００５４】従って、ファジィ制御によって覚醒度Ｘの
必要量が求まると、それが表示器６で表示される（ステ
ップ１３７）。この表示を見ることにより、運転者は自
身の運転状態を把握することができる。また、同乗者は
運転者が居眠りしないように、運転者に話しかけたり、
注意を与えたり、適切な処置をとることができる。その
後、運転停止で無い限り、覚醒度判定時間ｔ₃ が強制的
に６０秒にセットされ（ステップ１３９）、ステップ１
１６に戻って運転停止でシステムが停止となる。

【００５５】一方、図１７のフローチャートに示すよう
に、ファジィ推論によって求められる覚醒度Ｘの必要量
と、予めメモリ２１に記憶されている設定値“４”
“３”“２”“１”とが逐次に比較される（ステップ２
０１〜２０４）。ここで、設定値“４”は殆ど居眠り状
態に相当するレベルである。設定値“３”は居眠り、蛇
行運転が時々見られるレベルである。“２”はあくびが
頻発するなど、かなり眠気を催しているレベルである。
設定値“１”はやや眠気を催しているレベルである。覚
醒度Ｘの必要量が設定値“４”より大きければ（ステッ
プ２１０のＹｅｓ）、覚醒器７ｄが所定時間だけ動作し
（ステップ２０５）、光、風、音、振動が合わせて発せ
られたり、または電気的な衝撃が運転者の体に加えられ
る。覚醒度Ｘの必要量が設定値“３”より大きければ
（ステップ２０２のＹｅｓ）、覚醒器７ｃが所定時間だ
け動作し（ステップ２０６）、音が発せられたり、また
は、振動が運転者の体に加えられる。

【００５６】この覚醒度Ｘの必要量が設定値“２”より
大きければ（ステップ２０３のＹｅｓ）、覚醒器７ｂが
所定時間だけ動作し（ステップ２０７）、光が発せられ
たり、強風が運転者の体に吹き付けられる。覚醒度Ｘの
必要量が設定値“１”より大きければ（ステップ２０４
のＹｅｓ）、覚醒器７ａが所定時間だけ動作し（ステッ
プ２０８）、臭いが発せられたり、弱風が運転者の体に
吹き付けられる。覚醒度Ｘの必要量が設定値“１”より
小さい場合（ステップ２０４のＮｏ）、覚醒器は作動し
ない。

【００５７】このように、覚醒度Ｘの必要量に応じたレ
ベルの覚醒作用を運転者に与えることにより、運転者の
居眠りを未然に防ぐことが出来、安全性が向上する。特
に、運転者の継続的な状態変化を単調度として捕らえ、
しかも、居眠り運転につながるステアリング操作の特徴
を加え、カメラによって捕らえた前方路面の白線位置の
ずれ量に応じた蛇行率を捕らえ、これらをファジィ推論
の入力とすると共に、まだ居眠り運転の心配の無い初期
運転時に、運転者毎に個人レベルの運転操作データを取
り込み、それをファジィ推論の基準値として盛り込むよ
うにしたので、運転者の居眠りを的確にしかも、常に把
握出来、信頼性にすぐれたものとなる。更に、段階的に
覚醒度に応じた覚醒手段を起動することができ、最適な
覚醒処理が可能と成る。

【００５８】なお、前述した覚醒器７ａ，７ｂ，７ｃ，
７ｄとしては上述の実施例のものに限らず、シートに振
動を与える等、種々のものが使用可能である。その他、
この発明は上述の実施例に限定されるものではなく、要
旨を変えない範囲で種々変形実施可能である。

【００５９】

【発明の効果】以上、実施例を挙げて詳細に説明したよ
うに、本発明の車両走行状態検出装置によれば、画像デ
ータ記憶手段がカメラによって撮影された路面画像を選
択的に検査画像として取り込んで画像処理手段がこの検
査画像に基づいて走行帯区分線の画像を抽出してその座
標を求め、蛇行量演算手段がこの走行帯区分線画像の座
標データを所定回数もしくは所定時間取り込むことによ
って走行帯区分線画像の水平座標軸上のずれの標準偏差
を検出し、蛇行率設定手段が演算された標準偏差をカメ
ラにおける車線幅相当の画素値で除算して蛇行率を設定
する一方、操舵角絶対値補正手段が操舵角検出手段によ
って検出されたステアリング操舵角の絶対値を車速検出
手段によって検出された車速に応じた車速係数に基づい
て補正し、蛇行率補正手段が演算された蛇行率を補正さ
れた補正操舵角絶対値に応じて補正するようにしたの
で、車両の速度や道路の勾配、曲率に応じた蛇行率を的
確に算出して運転開始から現在までの運転者の継続的な
状態変化を的確に検出することができる。

【００６０】また、本発明の居眠り運転警報装置によれ
ば、運転操作検出手段は車両の走行中に所定時間毎に一
定値を積算して単調度を求めてステアリングを除く各種
操作手段の操作が行なわれたときにこの単調度に対して
予め設定された重み付け値を減算して補正単調度を求
め、また、ステアリング操作検出手段は一定時間内の操
舵量を求め、また、走行位置検出手段は車両に搭載され
たカメラからの路面画像を選択的に取り込んだ検査画像
に基づいて走行帯区分線の画像を抽出してその座標を求
め、この走行帯区分線画像の座標データを所定回数もし
くは所定時間取り込むことによって走行帯区分線画像の
水平座標上のずれの標準偏差を演算し、この標準偏差を
カメラにおける車線幅相当の画素値で除算して蛇行率を
設定し、この蛇行率を車速に応じて設定されたステアリ
ングの操舵角絶対値係数に応じて補正して補正蛇行率を
求め、ファジイ推論手段がこの補正単調度と操舵量と補
正蛇行率にそれぞれ対応するメンバーシップ関数に基づ
いて運転者の覚醒度を推定し、報知手段が推定された運
転者の覚醒度に応じて警報手段を駆動し、運転者の覚醒
度の向上を促すようにしたので、車両運転の単調度と操
舵量と蛇行率から運転者の居眠りを的確に検出すること
ができ、運転開始から現在までの運転者の継続的な状態
変化を考慮しつつ、検出された運転者の状態変化から運
転者の居眠りを的確に検出して警報を発することがで
き、車両走行時の安全性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る車両走行状態検出装置
が適用された居眠り運転警報装置の概略構成図である。

【図２】走行位置検出部が処理する検査画像の概略図で
ある。

【図３】走行位置検出部が処理する白線候補点の説明図
である。

【図４】走行位置検出部が処理する白線候補点の微分フ
ィルタ処理後の特性線図である。

【図５】車両に取付けられたカメラに対する道路勾配の
影響を表す説明図である。

【図６】操舵角に及ぼす車速の影響を表すグラフを示
す。

【図７】蛇行率に及ぼす操舵角の影響を表すグラフを示
す。

【図８】蛇行率に対する補正係数を表すグラフを示す。

【図９】運転者の眠気時と覚醒時との各蛇行量を表す特
性線図である。

【図１０】車両の車線変更の説明図である。

【図１１】車両の車線変更時における白線中心位置の経
時変化を表す特性線図である。

【図１２】本実施例の居眠り運転警報装置による制御処
理のフローチャートである。

【図１３】本実施例の居眠り運転警報装置による制御処
理のフローチャートである。

【図１４】本実施例の居眠り運転警報装置による制御処
理のフローチャートである。

【図１５】本実施例の居眠り運転警報装置による制御処
理のフローチャートである。

【図１６】画像処理装置による制御処理のフローチャー
トである。

【図１７】本実施例の居眠り運転警報装置による覚醒器
の動作を実行するための制御処理のフローチャートであ
る。

【図１８】居眠り運転警報装置付きの車両における一例
としての単調度変化を表す特性線図である。

【符号の説明】

２ カメラ ３ 画像処理装置 ４ 居眠り運転警報用コントロールユニット ６ 表示部 ７ 警報部 Ａ 走行位置検出部 Ａ１ 画像データ記憶部 Ａ２ 画像処理部 Ａ３ 蛇行率演算部 Ａ３ａ 蛇行量演算部 Ａ３ｂ 蛇行率設定部 Ａ３ｃ 操舵角絶対値補正部 Ａ３ｄ 蛇行率補正部 Ｂ 運転操作検出部 Ｃ ステアリング操作検出部 Ｄ ファジィ推論部 Ｆ 報知部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 平田 由紀江 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 樋口 伸一 東京都大田区下丸子四丁目21番１号 三菱 自動車エンジニアリング株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行中の車両の運転状態を検出する車両
   走行状態検出装置において、 前記車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 前記車両のステアリングの操舵角を検出する操舵角検出
   手段と、 前記車両走行方向前方あるいは後方の路面を撮影するカ
   メラと、 前記カメラによって撮影された路面画像を選択的に検査
   画像として取り込む画像データ記憶手段と、 該画像データ記憶手段からの検査画像に基づいて走行帯
   区分線の画像を抽出して該走行帯区分線画像の座標を求
   める画像処理手段と、 該画像処理手段からの走行帯区分線画像の座標データを
   所定回数もしくは所定時間取り込むことによって該走行
   帯区分線画像の水平座標軸上のずれの標準偏差を演算す
   る蛇行量演算手段と、 該蛇行量演算手段によって演算された標準偏差を前記カ
   メラにおける車線幅相当の画素値で除算して蛇行率を設
   定する蛇行率設定手段と、 前記操舵角検出手段によって検出されたステアリング操
   舵角の絶対値を前記車速検出手段によって検出された車
   速に応じた車速係数に基づいて補正する操舵角絶対値補
   正手段と、 前記蛇行率設定手段によって演算された蛇行率を前記操
   舵角絶対値補正手段によって補正された補正操舵角絶対
   値に応じて補正する蛇行率補正手段とを具えたことを特
   徴とする車両走行状態検出装置。
2. 【請求項２】 走行中の車両の運転状態を検出して運転
   者の覚醒度が低下しているときには警報を発する居眠り
   運転警報装置において、 前記車両の走行中に所定時間毎に一定値を積算して単調
   度を求める単調度設定手段とステアリングを除く各種操
   作手段の操作が行なわれたときに、前記単調度設定手段
   によって求められた単調度に対して該操作に対応して予
   め設定された重み付け値を減算して補正単調度を求める
   単調度補正手段とを有する運転操作検出手段と、 前記ステアリングの一定時間内の操舵量を求めるステア
   リング操作検出手段と、 車両に搭載されたカメラからの前方あるいは後方路面画
   像を選択的に検査画像として取り込む画像データ記憶手
   段と該画像データ記憶手段からの検査画像に基づいて走
   行帯区分線の画像を抽出して該走行帯区分線画像の座標
   を求める画像処理手段と該画像処理手段からの走行帯区
   分線画像の座標データを所定回数もしくは所定時間取り
   込むことによって走行帯区分線画像の水平座標上のずれ
   の標準偏差を演算する蛇行量演算手段と該蛇行量演算手
   段によって演算された標準偏差を前記カメラにおける車
   線幅相当の画素値で除算して蛇行率を設定する蛇行率設
   定手段と該蛇行率設定手段によって設定された蛇行率を
   車速に応じて設定されたステアリングの操舵角絶対値係
   数に応じて補正する蛇行率補正手段とを有する走行位置
   検出手段と、 前記運転操作検出手段によって求められた補正単調度と
   前記ステアリング操作検出手段によって求められた操舵
   量と前記走行位置検出手段によって求められた補正蛇行
   率にそれぞれ対応するメンバーシップ関数に基づいて運
   転者の覚醒度を推定するファジイ推論手段と、 運転者の覚醒度の向上を促す警報手段と、 前記ファジイ推論手段によって推定された運転者の覚醒
   度に応じて前記警報手段を駆動する報知手段とを具えた
   ことを特徴とする居眠り運転警報装置。