JPH09112296A - ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 プランジャの有効ストローク量を削減するこ
とを抑えつつ、フェイスカム等の摩耗が進むのに伴って
トータルした燃料噴射量の変動を精度よく抑える。 【解決手段】 圧送始めにプランジャ高圧室４から吐出
される燃料を吸入ポート６に逃がすようにプランジャ８
の外周面に刻まれたプリストローク溝３１と、カットオ
フポート５がコントロールスリーブ１６によって開放さ
れる時期に対する燃料噴射量の特性が最大噴射量付近に
て変曲点を持つように噴射率を調整する噴射率調整手段
を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジンに
備えられる分配型燃料噴射ポンプの改良に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】ディーゼルエンジンに備えられる分配型
燃料噴射ポンプは、エンジン回転に同期して往復回転運
動するフェイスカム等が経時的に摩耗することに対処し
て、燃料噴射量が大きく変わることを防止する機構を備
えるものがある。

【０００３】この種の分配型燃料噴射ポンプとして、従
来例えば図１０に示すように、プランジャ８による圧送
始めの燃料を吸入ポート６に戻すためのプリストローク
溝３１を備えるものがある(特開平４−１７１２６３号
公報、参照)。

【０００４】プランジャ８が図中右方向に移動する圧送
始めで、プランジャ８がプリストローク量Ｈｖを越えな
い間は、プランジャ高圧室４から吐出される燃料の大部
分が、プリストローク溝３１を通って吸入ポート６に逆
流し、燃料は図示しない分配ポートよりデリバリーバル
ブを通って噴射ノズルへと圧送されない。

【０００５】プランジャ８がプリストローク量Ｈｖを越
えて圧側に移動すると、プリストローク溝３１と吸入ポ
ート６の連通が遮断され、プランジャ高圧室４から吐出
される燃料の全量は、分配ポートよりデリバリーバルブ
を通って噴射ノズルへと圧送される。

【０００６】プランジャ８を駆動するフェイスカム等が
経時的に摩耗すると、プランジャ８のストローク中心が
図中左方向に変位するため、プランジャ８による燃料の
圧送終わり時期が遅れ、ストローク後半における燃料噴
射量が増加する。これに伴って、プランジャ８とプリス
トローク溝３１の相対位置が変化してプリストローク量
Ｈｖが増大し、プランジャ８による燃料の圧送始め時期
が遅れ、ストローク前半における燃料噴射量が減少す
る。これにより、プランジャ８のストロークの前半と後
半でトータルした燃料噴射量の変動が抑えられる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このような従
来の燃料噴射ポンプにあっては、有効ストローク量に対
して噴射量が直線的に増加する特性となっていたため、
フェイスカム等の摩耗が進むのに伴って噴射量の増加特
性が大きく変動するという問題点が考えられる。

【０００８】図１１はこうした従来の燃料噴射ポンプに
おいて、有効ストローク量に対する燃料噴射量特性の変
化を示している。図１１において、各プロット・線は、
摩耗量０μｍのときのプリストローク量Ｈｖを変化させ
た際の有効ストローク量に対する噴射量の違いを示して
いる。

【０００９】図中横線にて最大噴射量を示している。一
般に、最大噴射量は黒煙濃度や燃焼室温度、排気温度等
によって制限される。

【００１０】初期プリストローク量Ｈｖを増加させる
と、プランジャ８の圧送始めにおいて、プリストローク
溝３１と吸入ポート６が連通するストローク量が増える
が、連通している間も実際には燃料を圧送するため、同
一の噴射量を噴射するために必要な有効ストロークは減
少していく（図中左上の線・プロットに向かって移行す
る）。

【００１１】プリストローク溝３１を持たない場合、プ
ランジャ８を駆動するフェイスカム等が経時的に摩耗す
ると、プランジャ８のストローク中心が図１１において
左方向に変位するため、プランジャ８による燃料の圧送
終わり時期が遅れ、トータルした燃料噴射量が増加す
る。

【００１２】プリストローク溝３１を持つ場合、プラン
ジャ８を駆動するフェイスカム等が経時的に摩耗する
と、プランジャ８による燃料の圧送終わり時期が遅れ、
ストローク後半における燃料噴射量が増加するのに伴っ
て、プランジャ８とプリストローク溝３１の相対位置が
変化してプリストローク量Ｈｖが増大し、プランジャ８
による燃料の圧送始め時期が遅れ、ストローク前半にお
ける燃料噴射量が減少するため、プランジャ８のストロ
ークの前半と後半でトータルした燃料噴射量の変動が抑
えられる。

【００１３】図１２は、プリストローク量Ｈｖに対する
噴射量の増加量Ｑの抑制効果の関係を示す特性図であ
る。

【００１４】プリストローク量Ｈｖを増加させていくと
噴射量の増加量Ｑは減少するが、増加量Ｑが０となるま
でには、プリストローク量Ｈｖを大きく設定する必要が
ある。しかし、プリストローク量Ｈｖを大きくすると、
燃料圧送が行われない空振り期間が多くなるため、最大
噴射量が減少するという問題点がある。

【００１５】また、噴射量の増加量Ｑは完全に０となら
ないため、スモーク悪化や燃焼室温度、排気温度が過上
昇しないため経時劣化による噴射量増加量を見越して、
初期における最大噴射量を低く設定する必要があり、出
力の低下を招くという問題点がある。

【００１６】本発明は上記の問題点に着目し、プランジ
ャの有効ストローク量を削減せずに、フェイスカム等の
摩耗が進むのに伴うトータルした燃料噴射量の変動を精
度よく抑えることを目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のディー
ゼルエンジンの燃料噴射ポンプは、エンジン回転に同期
して回転することによりフェイスカムに追従して往復運
動するプランジャと、プランジャの往復運動によって伸
縮するプランジャ高圧室と、プランジャの外周面に刻ま
れた気筒数と同数の吸入スリットと連通してプランジャ
高圧室に吸入される燃料を導く吸入ポートと、プランジ
ャの外周面に刻まれた分配スリットと連通してプランジ
ャ高圧室から吐出される燃料を各気筒に導く分配ポート
と、圧送終わりにプランジャの外周面に開口したカット
オフポートを開放してプランジャ高圧室から吐出される
燃料を逃がすコントロールスリーブと、圧送始めにプラ
ンジャ高圧室から吐出される燃料を吸入ポートに逃がす
ようにプランジャの外周面に刻まれたプリストローク溝
と、を備えるディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプにお
いて、前記カットオフポートがコントロールスリーブに
よって開放される時期に対する燃料噴射量の特性が最大
噴射量付近にて変曲点を持つように噴射率を調整する噴
射率調整手段を備える。

【００１８】請求項２に記載のディーゼルエンジンの燃
料噴射ポンプは、請求項１に記載の発明において、前記
噴射率調整手段として、フェイスカムのプロフィールを
最大噴射量を噴射する回転角度付近でリフト量が急増す
るように形成する。

【００１９】請求項３に記載のディーゼルエンジンの燃
料噴射ポンプは、請求項１に記載の発明において、前記
噴射率調整手段として、最大噴射量を噴射するプランジ
ャのストローク付近でプランジャ高圧室から吐出される
燃料を逃がす小孔をプランジャに形成する。

【００２０】請求項４に記載のディーゼルエンジンの燃
料噴射ポンプは、請求項１に記載の発明において、前記
噴射率調整手段として、プランジャの往復運動によって
伸縮する複数のプランジャ高圧室を備え、プランジャの
リフト量が最大噴射量の有効ストローク以下でのみ両方
のプランジャ高圧室を互いに連通する連通孔を備え、プ
ランジャのリフト量が最大噴射量の有効ストローク以上
で一方のプランジャ高圧室の圧力を逃がす連通孔を備え
る。

【００２１】

【作用】請求項１に記載のディーゼルエンジンの燃料噴
射ポンプおいて、経時劣化によりプランジャとコントロ
ールスリーブの相対位置が変化すると、プランジャのカ
ットオフポートがコントロールスリーブによって開かれ
る燃料の圧送終わり時期が遅れるため、プランジャのス
トローク後半における燃料噴射量が増加する。

【００２２】同じく経時劣化によりプランジャとプリス
トローク溝の相対位置が変化すると、燃料が吸入ポート
へと逆流するプリストローク量Ｈｖが増大し、プランジ
ャによってプリストローク溝が閉じられる燃料の圧送始
め時期が遅れるため、プランジャのストローク前半にお
ける燃料噴射量が減少し、プランジャのストロークの前
半と後半でトータルした燃料噴射量が変動することが抑
制される。

【００２３】しかし、プリストローク量Ｈｖを増加させ
ると、プランジャの圧送始めにおいてプリストローク溝
と吸入ポートが連通している間に圧送される燃料量が増
えるため、同一の有効ストローク量でも噴射量は増加す
る。

【００２４】本発明は、有効ストロークに対する燃料噴
射量の特性が最大噴射量付近にて変曲点を持つように噴
射率を調整することにより、プリストローク量Ｈｖを増
やしても、最大噴射量付近での有効ストロークに対する
噴射量の特性は大きく変化しない。

【００２５】この結果、スモーク悪化や燃焼室温度、排
気温度が過上昇しないため経時劣化による噴射量増加量
を見越して、初期における最大噴射量を予め低く設定す
る必要がなく、出力の低下を抑えられる。

【００２６】請求項２に記載のディーゼルエンジンの燃
料噴射ポンプおいて、フェイスカムのプロフィールを最
大噴射量を噴射する回転角度付近でリフト量が急増する
ように形成することにより、有効ストロークに対する燃
料噴射量の特性を最大噴射量付近にて変曲点を持つよう
に噴射率を調整することが可能となり、プリストローク
量Ｈｖを増やしても、最大噴射量付近での有効ストロー
クに対する噴射量の特性は大きく変化しない。

【００２７】請求項３に記載のディーゼルエンジンの燃
料噴射ポンプおいて、プランジャが所定のストローク量
だけリフトすると、連通孔がプランジャ高圧室の圧力を
逃がすことにより、有効ストロークに対する燃料噴射量
の特性を最大噴射量付近にて変曲点を持つように噴射率
を調整することが可能となり、プリストローク量Ｈｖを
増やしても、最大噴射量付近での有効ストロークに対す
る噴射量の特性は大きく変化しない。

【００２８】請求項４に記載のディーゼルエンジンの燃
料噴射ポンプおいて、プランジャのリフト量が最大噴射
量の有効ストローク以下でのみ両方のプランジャ高圧室
を互いに連通し、それ以上の有効ストロークで一方のプ
ランジャ高圧室の圧力が逃がされることにより、有効ス
トロークに対する燃料噴射量の特性を最大噴射量付近に
て変曲点を持つように噴射率を調整することが可能とな
り、プリストローク量Ｈｖを増やしても、最大噴射量付
近での有効ストロークに対する噴射量の特性は大きく変
化しない。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。

【００３０】図１に示すように、ディーゼルエンジンに
備えられる分配型燃料噴射ポンプは、燃料がドライブシ
ャフト２により駆動されるフィードポンプ３によって吸
引され、フィードポンプ３からポンプ室５に供給された
燃料は、吸入ポート６を通って高圧プランジャポンプ７
に送られる。

【００３１】プランジャポンプ７のプランジャ８は、継
手２９を介してドライブシャフト２によりエンジン回転
に同期して、エンジン回転数の１／２の速度で回転駆動
される。

【００３２】プランジャ８に固定されたカムディスク９
は、エンジンの気筒数と同数のフェイスカム１０をも
ち、回転しながらローラリング１１に配設されたローラ
１２を乗り越えるたびに、スプリング１９に抗してプラ
ンジャ８を所定のカムリフトだけ往復運動する。プラン
ジャ８の回転往復運動により、吸入ポート６からプラン
ジャ８に刻まれた吸入スリット１７を介してプランジャ
高圧室４に吸引された燃料が分配ポート１３よりデリバ
リーバルブ１４を通って図示しない噴射ノズルへと圧送
される。

【００３３】プランジャ８が図中右側に移動してプラン
ジャ高圧室４から分配スリット１８を経て分配ポート１
３へと燃料を圧送する過程で、カットオフポート１５の
開口部がコントロールスリーブ１６の図中右側端部を越
えると圧送されていた燃料が低圧ポンプ室５へと開放さ
れる。

【００３４】燃料噴射量は、プランジャ８に形成された
カットオフポート１５を開閉するコントロールスリーブ
１６の位置によって決められる。すなわち、コントロー
ルスリーブ１６を図中右側に変位させると、燃料噴射時
期が遅くなって燃料噴射量が増加し、図中左側に変位さ
せると燃料噴射時期が早まって燃料噴射量が減少するの
である。

【００３５】コントロールスリーブ１６の位置を自動的
に調節する電子制御式ガバナとしてロータリソレノイド
２１が設けられる。ロータリソレノイド２１はロータ２
２を回転運動させ、その先端に偏心して設けたボール２
３を介してコントロールスリーブ１６を直線運動させ
る。

【００３６】ロータリソレノイド２１の制御手段として
備えられる図示しないコントロールユニットは、ロータ
リソレノイド２１の制御電圧を予めマップ情報として設
定し、アクセル開度、エンジン回転数、エンジン水温等
の各種検出信号を入力し、これら検出された運転条件に
応じて適切な燃料噴射量を演算し、演算された燃料噴射
量をロータリソレノイド２１の制御電圧に変換して出力
する。

【００３７】燃料噴射時期は、タイマーピストン２５に
よりローラリング１１を介してフェイスカム１０をロー
ラ１２に対して相対回転させることによって調整され
る。タイマーピストン２５の両端部に作用する油圧差を
デューティソレノイドバルブ２６を介して調節すること
により、タイマーピストン２５を移動させてローラリン
グ１１を回転させ、フェイスカム１０がローラ１２に乗
り上げる時期を変化させるようになっている。

【００３８】なお、図１において、タイマーピストン２
５とフィードポンプ３等は、９０度回転した断面を示し
ている。

【００３９】図２にも示すように、プランジャ８の外周
面にプリストローク溝３１が環状に刻まれる。プリスト
ローク溝３１は、フェイスカム１０がローラ１２に乗り
上げる前のプランジャ８のストローク位置において吸入
ポート６と連通している。

【００４０】プランジャ８が図中右方向に移動する圧送
始めで、プランジャ８がプリストローク量Ｈｖを越えな
い間は、プランジャ高圧室４から吐出される燃料の大部
分が、プリストローク溝３１を通って吸入ポート６に逆
流し、燃料は図示しない分配ポートよりデリバリーバル
ブを通って噴射ノズルへと圧送されない。

【００４１】プランジャ８がプリストローク量Ｈｖを越
えて圧側に移動すると、プリストローク溝３１と吸入ポ
ート６の連通が遮断され、プランジャ高圧室４から吐出
される燃料の全量は、分配ポートよりデリバリーバルブ
を通って噴射ノズルへと圧送される。

【００４２】プランジャ８を駆動するフェイスカム等が
経時的に摩耗すると、プランジャ８のストローク中心が
図中左方向に変位するため、プランジャ８による燃料の
圧送終わり時期が遅れ、ストローク後半における燃料噴
射量が増加する。これに伴って、プランジャ８とプリス
トローク溝３１の相対位置が変化してプリストローク量
Ｈｖが増大し、プランジャ８による燃料の圧送始め時期
が遅れ、ストローク前半における燃料噴射量が減少す
る。これにより、プランジャ８のストロークの前半と後
半でトータルした燃料噴射量の変動が抑えられる。

【００４３】そして本発明の要旨とするところである
が、プランジャポンプ７の噴射率調整手段として、プラ
ンジャ８を往復運動させるフェイスカム１０のプロフィ
ールを最大噴射量を噴射する回転角度付近でリフト量が
急増するように形成する。これにより、カットオフポー
ト１５のコントロールスリーブ１６による開口時期に対
する燃料噴射量の特性が最大噴射量付近にて変曲点を持
つようにする。

【００４４】図３はプランジャ８の回転角度とプランジ
ャポンプ７の送油率の関係を示すが、送油率はカム速度
とプランジャ８の断面積の積として表され、プランジャ
８の断面積は変化しないため、フェイスカム１０のプロ
フィールは図３に実線で示す送油率の特性と相似形にな
る。

【００４５】プランジャポンプ７の送油率は、有効スト
ローク初期において上昇した後、有効ストロークの前半
において略一定に保たれ、最大噴射量を噴射する回転角
度の手前で急上昇した後、しだいに低下する。すなわ
ち、最大噴射量を噴射するプランジャリフトをポンプ角
度で換算した位置において、送油率が急変するように設
定されている。

【００４６】以上のように構成され、次に作用について
説明する。

【００４７】フェイスカム１０がローラ１２に乗り上げ
て、プランジャ８が図中右方向に移動する過程で、プラ
ンジャ８がプリストローク量Ｈｖを越えない間は、プラ
ンジャ高圧室４から吐出される燃料の一部が、分配ポー
ト１３よりデリバリーバルブ１４を通って図示しない噴
射ノズルへと圧送されるものの、残りの燃料の大部分が
プリストローク溝３１を通って吸入ポート６に逆流する
ため、噴射ノズルから気筒への燃料噴射は実質的に行わ
れない。プランジャ８がプリストローク量Ｈｖを越えて
図中右方向に移動すると、プリストローク溝３１と吸入
ポート６の連通が遮断され、プランジャ高圧室４から吐
出される燃料の全量は、分配ポート１３よりデリバリー
バルブ１４を通って図示しない噴射ノズルへと圧送さ
れ、噴射ノズルから気筒への燃料噴射が行われる。

【００４８】経時劣化によりフェイスカム１０等の摩耗
が進むと、プランジャ８とコントロールスリーブ１６の
相対位置が変化して、プランジャ８のカットオフポート
１５がコントロールスリーブ１６によって開かれる燃料
の圧送終わり時期が遅れるため、プランジャ８のストロ
ーク後半における燃料噴射量が増加する。

【００４９】同じく経時劣化によりフェイスカム１０等
の摩耗が進むと、プランジャ８とプリストローク溝３１
の相対位置が変化して、燃料が吸入ポート６へと逆流す
るプリストローク量Ｈｖが増大し、プランジャ８によっ
てプリストローク溝３１が閉じられる燃料の圧送始め時
期が遅れるため、プランジャ８のストローク前半におけ
る燃料噴射量が減少し、プランジャ８のストロークの前
半と後半でトータルした燃料噴射量が変動することを抑
制する。

【００５０】図４は本発明の燃料噴射ポンプにおいて、
有効ストローク量に対する燃料噴射量特性の変化を示し
ている。図３において、各プロット・線は、摩耗量０μ
ｍのときの初期プリストローク量Ｈｖを変化させた際の
有効ストローク量に対する噴射量の違いを示している。

【００５１】図中横線にて最大噴射量を示している。一
般に、最大噴射量は黒煙濃度や燃焼室温度、排気温度等
によって制限される。

【００５２】プリストローク量Ｈｖを増加させると、プ
ランジャ８の圧送始めにおいてプリストローク溝３１と
吸入ポート６が連通している間に圧送される燃料量が増
えるため、同一の有効ストローク量でも噴射量は増加す
る。

【００５３】これに対処して本発明は、有効ストローク
に対する燃料噴射量の特性が最大噴射量付近にて変曲点
を持つように噴射率を調整することにより、プリストロ
ーク量Ｈｖが増加するのに伴って噴射量特性は主に図４
において左方向にシフトするように変化するため、プリ
ストローク量Ｈｖを増やしても、最大噴射量付近での有
効ストロークに対する噴射量の特性は大きく変化しな
い。

【００５４】図５は、初期プリストローク量Ｈｖに対す
る噴射量の増加量Ｑの抑制効果を示す特性図であるが、
初期プリストローク量Ｈｖが増加するのに伴って噴射量
の増加量Ｑは０を下回るように設定することが可能とな
る。この結果、スモーク悪化や燃焼室温度、排気温度が
過上昇しないため経時劣化による噴射量増加量を見越し
て、初期における最大噴射量を予め低く設定する必要が
なく、出力の低下を抑えられる。

【００５５】次に、図４に示す他の実施形態について説
明する。なお、図１等との対応部分には同一符号を用い
て説明する。

【００５６】プランジャ８が摺動するシリンダ４１に膨
張溝４２が形成される一方、プランジャ８の外周面に開
口してプランジャ高圧室４に連通した連通孔４３が形成
される。

【００５７】プランジャ８が所定のストローク量Ｈｍ₂
だけリフトすると、連通孔４３がプランジャ高圧室４と
膨張溝４２を連通することにより、有効ストロークに対
する燃料噴射量の特性は図７に示すように最大噴射量付
近にて変曲点を持つように噴射率が抑制され、プリスト
ローク量Ｈｖを増やしても、最大噴射量付近での有効ス
トロークに対する噴射量の特性は大きく変化しない。

【００５８】連通孔４３の内径を例えば３ｍｍ程度と適
宜調整することにより、図７に示す噴射量特性を任意に
設定することができる。

【００５９】また、膨張溝４２にかえて連通孔４３を低
圧ポンプ室５に連通する通孔を形成してもよい。

【００６０】次に、図８に示すさらに他の実施形態につ
いて説明する。なお、図１等との対応部分には同一符号
を用いて説明する。

【００６１】シリンダ４１の先端側にこれより径の小さ
い小シリンダ４５が形成される一方、プランジャ８の先
端側にこの小シリンダ４１に嵌合する小プランジャ４６
が形成される。

【００６２】シリンダ４１とプランジャ８の間にプラン
ジャ高圧室４が画成され、小シリンダ４５と小プランジ
ャ４６の間に小プランジャ高圧室４７が同心的に画成さ
れる。

【００６３】図はプランジャ８がリフトしていない状態
を示しているが、プリストローク溝３１の吸入ポート６
側の端面は、吸入ポート６と初期プリストローク量Ｈｖ
だけ連通しており、プリストローク溝３１のプランジャ
高圧室４側の端面は最大噴射量の有効ストロークＨｍ₃
だけストロークすると連通孔４８と連通する。

【００６４】プランジャ８が有効ストロークＨｍ₃だけ
ストロークするまでプランジャ高圧室４と小プランジャ
高圧室４７は連通孔４９を介して連通し、有効ストロー
クＨｍ₃を越えてストロークすると、連通孔４９が閉塞
されるようになっている。

【００６５】以上のように構成され、プランジャ８がリ
フトしていない状態から初期プリストローク量Ｈｖまで
ストロークする間は、吸入ポート６とプリストローク溝
３１が連通するため、全てのポートが閉じる有効ストロ
ークの始まりはストロークＨｖ以降となる。ストローク
Ｈｖ以降ではプランジャ高圧室４がプランジャ８によっ
て圧力上昇され、圧縮された燃料は連通孔４９を通って
分配ポート１３側へと導入される。プランジャ８の圧送
行程が進み、最大噴射量の有効ストロークであるＨｍ₃
だけストロークすると連通孔４９は小シリンダ４５によ
って閉塞され、プリストローク溝３１は連通孔４８と連
通する。このため、プランジャ高圧室４で圧縮される燃
料は、連通孔４８を通って低圧ポンプ室５へ逃がされる
ため、ストロークＨｍ₃以降は、小プランジャ４６のみ
よって燃料が圧送される。

【００６６】これにより、図９に示すように、噴射量特
性はストロークＨｍ₃を変曲点とするため、プリストロ
ーク量Ｈｖを増やしても、最大噴射量付近での有効スト
ロークに対する噴射量の特性は大きく変化しない。

【００６７】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載のデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射ポンプは、カットオフポー
トがコントロールスリーブによって開放される時期に対
する燃料噴射量の特性が最大噴射量付近にて変曲点を持
つように噴射率を調整する噴射率調整手段を備えること
により、プリストローク量Ｈｖを増やしても、最大噴射
量付近での有効ストロークに対する噴射量の特性は大き
く変化せず、スモーク悪化や燃焼室温度、排気温度が過
上昇しないため経時劣化による噴射量増加量を見越し
て、初期における最大噴射量を予め低く設定する必要が
なく、出力の低下を抑えられる。

【００６８】請求項２に記載のディーゼルエンジンの燃
料噴射ポンプは、フェイスカムのプロフィールを最大噴
射量を噴射する回転角度付近でリフト量が急増するよう
に形成することにより、有効ストロークに対する燃料噴
射量の特性を最大噴射量付近にて変曲点を持つように噴
射率を調整することが可能となり、プリストローク量Ｈ
ｖを増やしても、最大噴射量付近での有効ストロークに
対する噴射量の特性は大きく変化しない。

【００６９】請求項３に記載のディーゼルエンジンの燃
料噴射ポンプは、プランジャが所定のストローク量だけ
リフトすると、連通孔がプランジャ高圧室の圧力を逃が
すことにより、有効ストロークに対する燃料噴射量の特
性を最大噴射量付近にて変曲点を持つように噴射率を調
整することが可能となり、プリストローク量Ｈｖを増や
しても、最大噴射量付近での有効ストロークに対する噴
射量の特性は大きく変化しない。

【００７０】請求項４に記載のディーゼルエンジンの燃
料噴射ポンプは、プランジャのリフト量が最大噴射量の
有効ストローク以下でのみ両方のプランジャ高圧室を互
いに連通し、それ以上の有効ストロークで一方のプラン
ジャ高圧室の圧力が逃がされることにより、有効ストロ
ークに対する燃料噴射量の特性を最大噴射量付近にて変
曲点を持つように噴射率を調整することが可能となり、
プリストローク量Ｈｖを増やしても、最大噴射量付近で
の有効ストロークに対する噴射量の特性は大きく変化し
ない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示す燃料噴射ポンプの断面
図。

【図２】同じくプランジャ等の断面図。

【図３】同じく燃料噴射ポンプの回転角度と送油率の関
係を示す特性図。

【図４】同じく有効ストロークと噴射量の関係を示す特
性図。

【図５】同じく初期プリストロークと増加量の関係を示
す特性図。

【図６】他の実施形態を示すプランジャ等の断面図。

【図７】同じく有効ストロークと噴射量の関係を示す特
性図。

【図８】他の実施形態を示すプランジャ等の断面図。

【図９】同じく有効ストロークと噴射量の関係を示す特
性図。

【図１０】従来例を示すプランジャ等の平面図。

【図１１】同じく軸方向摩耗量Ｌに対する最大プリスト
ローク面積Ｓの特性図。

【図１２】同じく初期プリストロークと増加量の関係を
示す特性図。

【符号の説明】

４ プランジャ高圧室 ６ 吸入ポート ８ プランジャ １０ フェイスカム １７ 吸入スリット ３１ プリストローク溝 ４２ 膨張溝 ４３ 連通孔 ４７ 小プランジャ高圧室 ４８ 連通孔 ４９ 連通孔

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン回転に同期して回転することによ
   りフェイスカムに追従して往復運動するプランジャと、 プランジャの往復運動によって伸縮するプランジャ高圧
   室と、 プランジャの外周面に刻まれた気筒数と同数の吸入スリ
   ットと連通してプランジャ高圧室に吸入される燃料を導
   く吸入ポートと、 プランジャの外周面に刻まれた分配スリットと連通して
   プランジャ高圧室から吐出される燃料を各気筒に導く分
   配ポートと、 圧送終わりにプランジャの外周面に開口したカットオフ
   ポートを開放してプランジャ高圧室から吐出される燃料
   を逃がすコントロールスリーブと、 圧送始めにプランジャ高圧室から吐出される燃料を吸入
   ポートに逃がすようにプランジャの外周面に刻まれたプ
   リストローク溝と、 を備えるディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプにおい
   て、 前記カットオフポートがコントロールスリーブによって
   開放される時期に対する燃料噴射量の特性が最大噴射量
   付近にて変曲点を持つように噴射率を調整する噴射率調
   整手段を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの
   燃料噴射ポンプ。
2. 【請求項２】前記噴射率調整手段として、 フェイスカムのプロフィールを最大噴射量を噴射する回
   転角度付近でリフト量が急増するように形成したことを
   特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの燃料
   噴射ポンプ。
3. 【請求項３】前記噴射率調整手段として、 最大噴射量を噴射するプランジャのストローク付近でプ
   ランジャ高圧室から吐出される燃料を逃がす小孔をプラ
   ンジャに形成したことを特徴とする請求項１に記載のデ
   ィーゼルエンジンの燃料噴射ポンプ。
4. 【請求項４】前記噴射率調整手段として、 プランジャの往復運動によって伸縮する複数のプランジ
   ャ高圧室を備え、 プランジャのリフト量が最大噴射量の有効ストローク以
   下でのみ両方のプランジャ高圧室を互いに連通する連通
   孔を備え、 プランジャのリフト量が最大噴射量の有効ストローク以
   上で一方のプランジャ高圧室の圧力を逃がす連通孔を備
   えたことを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエン
   ジンの燃料噴射ポンプ。