JPH09107601A - ハイブリッド車両 - Google Patents
ハイブリッド車両Info
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- JPH09107601A JPH09107601A JP28658395A JP28658395A JPH09107601A JP H09107601 A JPH09107601 A JP H09107601A JP 28658395 A JP28658395 A JP 28658395A JP 28658395 A JP28658395 A JP 28658395A JP H09107601 A JPH09107601 A JP H09107601A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
を容易に認識することが可能なハイブリッド車両用を提
供する。 【解決手段】 ハイブリッド車両の駆動系40の各構成
要素について、エンジン1、発電機モータ3、駆動モー
タ4、およびカウンタシャフト31についての断面形状
と、バッテリ44の外観形状とをディスプレイ431に
グラフィカルに表示し、この各構成要素間を伝達するエ
ネルギの量と流れの方向を、エネルギフロー(〜)
で表現する。また、ピストン1aの上下動と、発電機ロ
ータ3aおよび駆動モータロータ4aの回転方向とその
速さによって、エンジン1、発電機モータ3および駆動
モータ4の稼働状態をグラフィカルに表現する。このよ
うに、複雑で理解しにくいハイブリッド車両のトレーン
と制御状態を、アニメーション表示することで視覚的な
情報として直観的に理解することができる。
Description
り、詳細には、エンジン等の構成要素についての駆動状
態を表示するハイブリッド車両に関する。
行する一般の自動車は、インストルメント・パネル内
に、速度計やエンジンの回転速度計(タコメータ)等の
種々のメータが配置され、運転者に対して各種のドライ
ビングに必要な車両状態に関する情報を提供している。
一方、環境の保護の観点および燃料の簡易供給と走行距
離の長距離化の観点から、エンジンと駆動モータの走行
を備えたハイブリッド車両が開発されている。このハイ
ブリッド車両は、バッテリの限られた容量を補うために
エンジンの駆動力をどのように使用するかで、2つの種
類に大別される。すなわち、モータと共にエンジンの駆
動力も車両走行用の駆動源として使用することでバッテ
リの消費を抑えるパラレル型のハイブリッド車両と、エ
ンジンで発電機を駆動してバッテリを充電することでバ
ッテリの容量を補充し、車両の走行に直接関係する駆動
源としてはモータのみを使用するシリーズ型のハイブリ
ッド車両とがある。さらに、エンジンの駆動力を発電と
駆動力とに切り替えて使用することでシリーズ型とパラ
レル型の双方の機能を備えたシリパラ型のハイブリッド
車両や、エンジンの駆動力を駆動輪と発電機に分けて伝
達させることでシリーズ型とパラレル型の双方の機能を
そなえたスプリット型のハイブリッド車両も存在してい
る。このようなハイブリッド車両では、インストルメン
ト・パネル内に車速やバッテリの残存容量等が表示され
るのが一般的である。
ブリッド車両において、車両の走行状態を知るためにイ
ンストルメント・パネル等に表示される内容としては、
車速やバッテリの残存容量だけであった。しかし、ハイ
ブリッド車両はアクセルペダルの踏み込み量がエンジン
のスロットル開度に必ずしも連動していず、車速やバッ
テリ残存容量からは、その駆動特性に対応した車両状態
を運転者が知ることはできなかった。そこで、エンジ
ン、発電機モータ、駆動モータ、バッテリ等の各コンポ
ーネント(構成要素)のトルク、回転数、電力等の各状
態をメータによって表示することも考えられる。しか
し、これらの各状態をメータ表示した場合には、多数の
メータを並べる必要があり、運転者が識別しにくいとい
う問題がある。また、どのメータから車両のどういった
状態を判断すればよいのか判りにく、複雑である。例え
ば、スプリット型ハイブリッド車両の出力を判断するた
めには、駆動モータ出力とエンジン出力の合計から発電
機モータの入力分を差し引く必要があり、各メータ後を
総合的に判断しなければならず、複雑である。このよう
に、一般に車両においては、その駆動系の運転状態を適
格に知らせることで、運転者に安心感を与えたり、操作
性を向上させたりするが、従来の表示装置は、ハイブリ
ッド車両の駆動特性を考慮した適切な駆動情報を表示し
ていなかった。
リッド車両における課題を解決するためになされたもの
で、ハイブリッド車両の駆動系を構成するエンジンやモ
ータ等の状態を容易に認識することが可能なハイブリッ
ド車両用を提供することを目的とする。
は、少なくとも駆動モータと発電機を有する可動部と、
この可動部との間で電力の授受を行う蓄電手段と、前記
可動部の各構成要素と前記蓄電手段との間を移動するエ
ネルギ量を算出するエネルギ量算出手段と、前記可動部
の各構成要素および前記蓄電手段を表示すると共に、前
記エネルギ量算出手段で算出されたエネルギ量とその移
動方向を表示する表示手段と、をハイブリッド車両に具
備させて前記目的を達成する。請求項2に記載の発明で
は、請求項1に記載したハイブリッド車両において、エ
ンジンを更に具備し、前記エネルギ量算出手段は、前記
エンジンと前記発電機との間を移動するエネルギ量も算
出し、前記表示手段は、このエネルギ量算出手段で算出
された前記エンジンと前記発電機との間を移動するエネ
ルギ量とその移動方向も表示する。請求項3に記載の発
明では、エンジンと駆動モータを有する駆動部と、この
駆動部による出力を駆動輪に伝達する伝達手段と、この
伝達手段と前記駆動部の各構成要素との間を移動する駆
動エネルギ量を算出するエネルギ量算出手段と、前記駆
動部の各構成要素および前記伝達手段を表示すると共
に、前記エネルギ量算出手段で算出された駆動エネルギ
量とその移動方向を表示する表示手段と、をハイブリッ
ド車両に具備させて前記目的を達成する。請求項4に記
載の発明では、少なくとも駆動モータと発電機とエンジ
ンを有する可動部と、前記駆動モータおよび前記発電機
との間で電力の授受を行う蓄電手段と、前記駆動モータ
および前記エンジンによる出力を駆動輪に伝達する伝達
手段と、前記駆動モータおよび前記発電機と前記蓄電手
段との間を移動するエネルギ量、前記エンジンと前記発
電機との間を移動するエネルギ量、前記モータおよび前
記エンジンと前記伝達手段との間を移動するエネルギ
量、を算出するエネルギ量算出手段と、前記可動部の各
構成要素、前記蓄電手段、および前記伝達手段を表示す
ると共に、前記エネルギ量算出手段で算出されたエネル
ギ量とその移動方向を表示する表示手段と、をハイブリ
ッド車両に具備させて前記目的を達成する。請求項5に
記載の発明では、請求項1、請求項2、または請求項4
に記載したハイブリッド車両において、前記エネルギ量
算出手段は、前記発電機から駆動モータに移動するエネ
ルギも算出し、前記表示手段は、このエネルギ量算出手
段で算出された発電機から駆動モータに移動するエネル
ギ量とその移動方向も表示する。請求項6に記載の発明
では、請求項2、請求項3、または請求項4に記載した
ハイブリッド車両において、前記表示手段は、前記エン
ジンの回転数に応じてピストンを上下動させて表示す
る。請求項7に記載の発明では、請求項1、請求項2、
請求項4、または請求項5に記載したハイブリッド車両
において、前記表示手段は、前記駆動モータおよび前記
発電機の回転数に応じて各々のロータを回転させて表示
する。請求項8に記載の発明では、請求項1から請求項
7のうちのいずれか1の請求項に記載したハイブリッド
車両において、前記表示手段は、エネルギ量の大きさに
応じて太さを変化させて表示する。請求項9に記載の発
明では、少なくとも駆動モータとエンジンとを有し、前
記エンジンの回転数とトルクとを獲得するエンジン状態
獲得手段と、前記エンジンの回転数とトルクの少なくと
も2つのパラメータで作成された表を表示すると共に、
この表上に前記エンジン状態獲得手段で獲得されたエン
ジンの回転数とトルクを表示する表示手段と、をハイブ
リッド車両に具備させて前記目的を達成する。請求項1
0に記載の発明では、請求項2、請求項3、請求項4、
または請求項6に記載のハイブリッド車両において、前
記エンジンの回転数とトルクを獲得するエンジン状態獲
得手段を有し、前記表示手段は、前記エンジンの回転数
とトルクの少なくとも2つのパラメータで作成された表
を表示すると共に、この表上に前記エンジン状態獲得手
段で獲得されたエンジンの回転数とトルクを表示する。
請求項11に記載の発明では、請求項9または請求項1
0に記載したハイブリッド車両において、前記表示手段
は、前記表上に前記エンジンの等燃費曲線を表示する。
請求項12に記載の発明では、請求項9、請求項10、
または請求項11に記載したハイブリッド車両におい
て、前記表示手段は、前記表上にエンジンの回転数とト
ルクを所定時間表示させる。
一実施例を図1ないし図11を参照して詳細に説明す
る。図1はハイブリッド車両の駆動装置の配列を示すス
ケルトン図(骨図)である。図1に示すように、ハイブ
リッド車両の駆動装置は、エンジン(EG)1、プラネ
タリギヤ2、発電機モータ(ジェネレータG)3、駆動
モータ(M)4、およびデファレンシャルギヤ5を備え
ており、4軸構成になっている。第1軸としてのエンジ
ン1の出力軸7上には、プラネタリギヤ2および発電機
モータ3が配置されている。プラネタリギヤ2は、キャ
リヤ22がエンジン1の出力軸7と連結され、サンギヤ
21が発電機モータ3の入力軸9と連結され、リングギ
ヤ23が第1カウンタドライブキア11に連結されてい
る。第2軸としての駆動モータ4の出力軸13には、第
2カウンタドライブギヤ15が連結されている。第3軸
としてのカウンタシャフト31には、カウンタドリブン
ギヤ33及びデフピニオンギヤ35が保持されており、
カウンタドリブンギヤ33には第1カウンタドライブギ
ヤ11と第2カウンタドライブギヤ15が噛合されてい
る。デファレンシャルギヤ5は、第4軸を有するデフリ
ングギヤ37を介して駆動され、このデフリングギヤ3
7とデフピニオンギヤ35とが互いに噛合している。
リヤ22の入力回転数に対し、リングギヤ23の出力回
転数を決定するのは、サンギヤ21の回転数である。即
ち、発電機モータ3の負荷トルクを制御することによっ
て、サンギヤ21の回転数を制御することが可能であ
る。例えば、サンギヤ21を自由回転させた場合、キャ
リヤ22の回転はサンギヤ21により吸収され、リング
ギヤ23は停止して、出力回転は生じないようになって
いる。プラネタリギヤ2において、キャリヤ22の入力
トルクは、発電機モータ3の反力トルクと出力軸トルク
の合成トルクとなる。すなわち、エンジン1からの出力
はキャリヤ22に入力され、発電機モータ3はサンギヤ
21に入力される。エンジン1の出力トルクはリングギ
ヤ23から出力され、エンジン効率に基づいて設定され
たギヤ比でカウンターギヤを介して駆動輪に出力され
る。また駆動モータ4の出力はモータ効率のよいギヤ比
に基づいてカウンターギヤを介して駆動輪に出力され
る。このように、本実施形態のハイブリッド車両として
は、エンジン1の出力トルクを駆動輪および発電機の入
力軸に伝達する、スプリット型ハイブリッド車両が使用
される。
ステム構成を表したものである。この図2に示すよう
に、ハイブリッド車両は、駆動系40と、駆動系40そ
の他各部の状態を検出するセンサ系41と、駆動系40
各部の制御を行う制御系42と、駆動系40内の各部の
駆動状態を表示する表示系43を備えている。駆動系4
0は、エンジン1、発電機モータ3、駆動モータ4およ
び、バッテリ44を有している。バッテリ44は、駆動
モータ4に電力を供給すると共に、駆動モータ4からの
回生電力および発電機モータ3の電力で充電される。
を検出するエンジン回転数センサ411と、発電機モー
タ3の回転数NGを検出する発電機モータ回転数センサ
412と、発電機モータ3のトルクTGを検出する発電
機モータトルクセンサ413と、駆動モータ4の回転数
NMを検出する駆動モータ回転数センサ414と、駆動
モータ4のトルクTMを検出する駆動モータトルクセン
サ415と、バッテリ44の充電残容量SOC、バッテ
リ電圧V、バッテリ電流Iを検出するバッテリセンサ4
16と、を備えてる。センサ系41は、図示しないが、
その他のセンサとしてアクセル開度を検出するアクセル
センサ、車速vを検出する車速センサ、トランスミッシ
ョンのシフトレバーセンサ、ブレーキセンサ等の各種の
センサを備えている。
ジン制御装置421、発電機モータ3を制御する発電機
モータ制御装置422、駆動モータ4を制御する駆動モ
ータ制御装置423を備えている。また制御系42は、
エンジン制御装置421、発電機モータ制御装置42
2、駆動モータ制御装置423に対して制御指示や制御
値を供給することで車両全体を制御する車両制御装置4
24を備えている。この車両制御装置424は、例えば
CPU(中央処理装置)、各種のプログラムやデータが
格納されたROM(リード・オンリ・メモリ)、ワーキ
ングエリアとして使用されるRAM(ランダム・アクセ
ス・メモリ)等を備えたマイクロコンピュータによって
実現される。
421に対し、車両の走行、停止等の各種状態に応じて
エンジンのON/OFF信号を供給するようになってい
る。また、車両制御装置424は、発電機モータ制御装
置422に対して、図示しないアクセルセンサからのア
クセル開度αとバッテリセンサ416からの充電残容量
SOCとに応じた発電機モータ3の目標回転数NG*を
供給する。さらに、車両制御装置424は、駆動モータ
制御装置423に対して、アクセルセンサからのアクセ
ル開度αと車速センサからの車速vとに応じたトルクT
M*を供給するようになっている。
制御装置424から供給されるON信号と、エンジン回
転数センサ411から供給されるエンジン回転数NEに
応じて、スロットル開度θを制御することで、エンジン
1の出力を制御する。発電機モータ制御装置422は、
車両制御装置424から供給された目標回転数NG*と
なるように、発電機モータ3の電流(トルク)IGを制
御する。駆動モータ制御装置423は、車両制御装置4
24から供給されるトルクTM*によって、駆動モータ
4の電流(トルク)IMを制御する。
置421からスロットル開度θの値が供給される。ま
た、発電機モータ制御装置422から、発電機モータ回
転数センサ412で検出された発電機モータ3の回転数
NGと、発電機モータトルクセンサ413で検出された
トルクTGの値が供給される。また、駆動モータ制御装
置423から、駆動モータ回転数センサ414で検出さ
れた駆動モータ4の回転数NMと、駆動モータトルクセ
ンサ415で検出されたトルクTMの値が供給される。
さらに、バッテリセンサ416から、バッテリ44の充
電残容量SOC、バッテリ電圧V、バッテリ電流Iが供
給されるようになっている。なお、発電機モータトルク
センサ413、および駆動モータトルクセンサ415
は、必ずしも必要ではなく、演算により求めるようにし
てもよい。
の値から、駆動系40の構成要素(エンジン1、発電機
モータ3、駆動モータ4、バッテリ44、カウンタシャ
フト31)間を移動するエネルギ量を算出する。車両制
御装置424は、算出したエネルギ量および、各構成要
素の回転数等の車両状態を示す各種データを表示系43
に供給するようになっている。車両制御装置424は、
また、各時点におけるエンジン1の使用位置、すなわち
エンジン1の回転数NEとトルクTEの値を表示系43
に供給するようになっている。
ジン1等の各部の状態を表示するディスプレイ431
と、このディスプレイ431の画像表示を制御するディ
スプレイ制御装置432とを備えている。このディスプ
レイ制御装置432は、車両用制御装置424と接続さ
れている。これら両者間のデータ伝送手段としては、通
常の導線ケーブルを用いたものの他、光ケーブル、ある
いは電波、赤外線等を用いた各種シリアル伝送方式を使
用してもよい。ディスプレイ制御装置432は、CP
U、各種のプログラムやデータが格納されたROM、ワ
ーキングエリアとして使用されるRAM、ビデオRAM
等を備えたマイクロコンピュータによって構成される。
ディスプレイ制御装置431は、車両制御装置424か
ら供給されるデータに従って、ディスプレイモニタ画面
を表す第1画面と、エンジン効率マップを表す第2画面
を表示する。この第1画面および第2画面は、ディスプ
レイ431に別々に表示され、所定のキー操作によって
第1画面と第2画面が切り替わるようになっている。な
お、キー操作によって、第1画面と第2画面を同時に表
示するようにしてもよい。
として、車両制御装置424から供給される駆動系40
の構成要素間のエネルギの流れを、エネルギ量に比例し
た物理量によって視覚的にディスプレイ431に表現す
る。具体的には、各構成要素間のエネルギの流れを帯で
表し、この帯の太さをエネルギ量の大きさに比例させる
ことで視覚的にエネルギ量を表している。ディスプレイ
制御装置432は、また第2画面として、車両制御部4
24から逐次供給されるエンジン1の使用位置(回転数
NEとトルクTE)を記憶しておき、現在の使用位置と
過去の使用位置をエンジン効率マップと共にディスプレ
イ431に表示する。現在の使用位置と過去の使用位置
とは色等によって区別して表示される。
の通常の計器類とは別に、インスツルメントパネル上、
あるいはその近辺に設けられている。なお、ディスプレ
イ431としては、CRTディスプレイ、液晶ディスプ
レイ、プラズマディスプレイ等のカラー表示可能なもの
が使用され、その表示方式としては、NTSC方式やR
GB方式を用いる。また、ディスプレイ431は、ポッ
プアップ・ディスプレイを使用し、ナビゲーション装置
の表示装置や、テレビやVTRの表示装置と兼用するよ
うにしてもよい。さらに、ヘッドアップディスプレイ
(HUD)を使用するようにしてもよい。
第1画面を表したものである。この図に示すように、デ
ィスプレイ431には、ハイブリッド車両の駆動系40
の構成要素である、エンジン1、発電機モータ3、駆動
モータ4、およびカウンタシャフト31についての断面
形状と、バッテリ44の外観形状とがグラフィカルに表
示されることで、ディスプレイモニタとして機能するよ
うになっている。そして、各構成要素間を移動するエネ
ルギ量が〜で表示されるようになっている。すなわ
ち、エンジン1から出力されるエネルギ量、エンジン
1から発電機モータ3に供給されるエネルギ量、駆動
モータ4から出力されるエネルギ量、エンジン1の出
力のうち車両の駆動に使用されるエネルギ量、駆動系
40から出力されカウンタシャフト31に伝達されるエ
ネルギ量、バッテリ44の充放電のエネルギ量、発
電機モータ3から出力されるエネルギ量、および駆動
モータ4に供給されるエネルギ量が表示される。
3に示すように矢印で表示してもよく、また、縞模様を
エネルギの移動方向に変化させることでエネルギの流れ
る様子をグラフィカルに表示するようにしてもよい。デ
ィスプレイ431に表示されるエネルギ量〜は、そ
のエネルギ量(kw)の大きさに応じて幅が変化するよ
うになっており、エネルギ量が増加するに従って太く表
示され、エネルギの移動がない場合には表示されない。
ルギ量〜の算出について説明する。エネルギ量〜
は、制御系42の車両制御装置424において、次の
各数式(1)〜(8)によって算出される。 エネルギ量:エンジン出力(kw)=エンジン回転数NE(rpm)×エン ジントルクTE(kgm)×1.027 …(1) エネルギ量:発電機モータ入力(kw)=発電機モータ回転数NG(rpm )×発電機モータトルクTG(kgm)×1.027 …(2) エネルギ量:駆動モータ出力(kw)=駆動モータ回転数NM×駆動モータ トルクTM×1.027 …(3) エネルギ量:エネルギ量=エネルギ量−エネルギ量 …(4) エネルギ量:エネルギ量=エネルギ量+エネルギ量 …(5) エネルギ量:バッテリ出力(kw)=バッテリ電流(A)×バッテリ電圧( V) …(6) エネルギ量:発電機モータ出力(kw)=発電機電流(A)×バッテリ電圧 (V) …(7) エネルギ量:駆動モータ入力(kw)=エネルギ量+エネルギ量 …( 8) なお、エネルギ量の駆動モータ入力(kw)について
は、駆動モータ電流(A)×バッテリ電圧(V)から算
出するようにしてもよい。
いて直接データを検出していないので、以下の方法によ
り推定している。ブレーキOFFのときは、エンジント
ルクEG=発電機トルクTG×(−3.212) ブレーキONのときは、エンジン回転数NEに対して一
対一であるマップからエンジントルクTEを読んでい
る。図4は、エンジン回転数NEとエンジントルクTE
の関係を示すマップである。車両制御装置424は、こ
のマップから、エンジン回転数NEに対応するエンジン
トルクTE(Nm)の値を読み出し、これをkgmに単
位換算することで、ブレーキON時のエンジントルクT
Eとしている。
44の充放電の状態を表示する半円形のバッテリメータ
51が表示されている。バッテリメータ51には、矢印
52が表示され、充電も放電もされていない状態では
“0”の位置を示し、充電状態の場合には充電量に応じ
て図面右側に回転移動し、放電状態の場合には放電量に
応じて図面左側に回転移動する。すなわち、矢印52
は、エネルギ量の値と方向に応じた角度位置を表示す
るようになっている。
にピストン1aが表示され、発電機モータ3の中に発電
機ロータ3aが表示され、駆動モータ4の中に駆動モー
タロータ4aが表示されている。そして、ピストン1a
の表示は、矢印Aで示すように上下動するようになって
おり、上下動の速さによってエンジン回転数NEを視覚
的に表示する。また、発電機ロータ3aの表示は、矢印
Bで示すように回転するようになっており、回転の速さ
によって、発電機回転数NGを視覚的に表示する。さら
に、駆動モータロータ4aの表示は、矢印Cで示すよう
に回転するようになっており、回転の速さによって、駆
動モータ回転数NMを視覚的に表示する。なお、ピスト
ン1aの上下動に併せて、クランクシャフト1bの回転
を上下動によって表現するようにしてもよい。また、ピ
ストン1aについては、1つだけでなく、表示されてい
る全ピストンが上下動するようにしてもよい。
車両について、駆動系40の各状態に応じたディスプレ
イ431の表示について図5〜図8を用いて説明する。
図5は、ハイブリッド車両が停車している状態のディス
プレイ表示を表したものである。ハイブリッド車両が停
車している状態からエンジン1を始動する場合、図5
(a)に示すように、発電機モータ3をモータとして回
転することでエンジン1を始動させる。このため、本実
施形態のハイブリッド車両では、スタータが不要になっ
ている。この場合のエネルギの移動は、バッテリ44か
ら発電機モータ3に流れ、さらに発電機モータ3からエ
ンジン1に流れる。ここで、エネルギ量、エネルギ量
、およびエネルギ量の値は、バッテリ44から出力
されるエネルギ量に等しく、数式(6)によって算出
される。
ド車両が停止している場合は、図5(b)に示すよう
に、エンジン1から発電機モータ3にエネルギが流れ、
発電機モータ3からバッテリ44にエネルギが流れる。
このように、本実施形態のハイブリッド車両では、発電
機モータ3により発電した電力をバッテリ44に充電す
る構成とすることで、オルタネータが不要になってい
る。車両が停止しているため、エンジン1の出力は駆動
力として使用されず、全て発電に使用される。従って、
エネルギ量=エネルギであり、車両制御装置424
は、数式(1)または数式(2)のいずれか一方からエ
ネルギ量を算出する。また、停止中であるため、駆動モ
ータ4で電力を使用せず、発電機モータ3で発電された
電力は全てバッテリ44に充電される。従って、エネル
ギ量=エネルギであり、車両制御装置424は、数
式(7)に従ってエネルギ量を算出する。
いる状態のディスプレイ表示を表したものである。駆動
モータ4単独で走行(前進、後進)する場合、図6
(a)に示すように、バッテリ44から駆動モータ4に
エネルギが流れ、さらに駆動モータ4からカウンタシャ
フト31に駆動系40の出力エネルギが流れる。エンジ
ン1および発電機モータ3は共に停止しているため、バ
ッテリ44から出力される電力は全て駆動モータ4で使
用され、駆動モータ4による駆動力のみがカウンタシャ
フト31に伝達される。従って、エネルギ量=エネル
ギであり、車両制御装置424は、数式(6)からエ
ネルギ量を算出する。また、エネルギ量=エネルギ
であり、車両制御装置424は数式(3)からエネルギ
量を算出する。
合、図6(b)に示すように、エンジン1からカウンタ
シャフト31にエネルギが流れる。発電機モータ3およ
び駆動モータ4は共に停止しており、エンジン1の全出
力がカウンタシャフト31に伝達される。従って、エネ
ルギ量=エネルギ量=エネルギ量であり、車両制
御装置424は、数式(1)からエネルギ量を算出す
る。
いる状態のディスプレイ表示を表したものである。通常
の加速時は、図7(a)に示すように、エンジン1の出
力と駆動モータ4の出力によって加速走行が行われ、発
電機モータ3は停止している。そして、バッテリ44か
ら駆動モータ4にエネルギが流れ、駆動モータ4とエン
ジンからカウンタシャフト31にエネルギが流れる。発
電機モータ3は停止しているため、駆動モータ4で使用
する電力は全てバッテリ44から供給される。従って、
エネルギ量=エネルギ量となり、車両制御装置42
4は数式(6)によってエネルギ量を算出する。エンジ
ン1の出力は全てカウンタシャフト31に伝達されるた
め、エネルギ量=エネルギ量となり、数式(1)に
よって算出される。また、駆動モータ4の全出力も全て
カウンタシャフト31に伝達され、数式(3)によって
エネルギ量が算出される。そしてカウンタシャフト31
に伝達される全エネルギ量は、数式(5)によって、
エンジン出力と駆動モータ出力の合計値が算出される。
このエネルギ量を表す流れの幅は、エネルギ量を表
す幅と、エネルギ量を表す幅の合計値となる。
量(SOC)が低下した時は、図7(b)に示すよう
に、エンジン1、駆動モータ4、および発電機モータ3
を駆動しながら走行する。すなわち、エンジン1の出力
の一部を発電用に使用し、残りの出力をハイブリッド車
両の駆動用に使用する。そして、発電機モータ3で発電
された電力を、バッテリ44からの電力に補充しなが
ら、駆動モータ4を駆動する。エネルギの流れは、エン
ジン1から発電機モータ3およびカウンタシャフト31
への流れと、発電機モータ3およびバッテリ44から駆
動モータ4への流れと、駆動モータ4からカウンタシャ
フト31への流れがあり、各エネルギ量〜は、数式
(1)〜(8)によって算出される。
走行している状態のディスプレイ表示を表したものであ
る。エンジン1が駆動中にアクセルがOFFされた場
合、図8(a)に示すように、エンジン1の出力が駆動
モータ4を介して回生される。この場合、発電機モータ
3は停止している。従って、エンジン1の出力が全て駆
動モータ4に伝達されるため、エネルギ量=エネルギ
量=エネルギ量となり、車両制御部424は、数式
(1)によってエネルギ量を算出する。駆動モータ4で
回生されるエネルギは全てバッテリ44に充電されるた
め、エネルギ量=エネルギ量であり、数式(8)に
よって算出される。
(b)に示すように、駆動モータ4によってブレーキ回
生が行われ、カウンタシャフト31からのエネルギが全
て駆動モータ4に流れ、駆動モータ4からバッテリ44
にエネルギが流れる。この場合エンジン1および発電機
モータ3は停止しているため、エネルギ量=エネルギ
量であり、エネルギ量=エネルギ量である。ここ
で、車両制御部424は、駆動モータ4の入力エネルギ
(エネルギ量=)は数式(3)から算出し、出力エ
ネルギ(エネルギ量=)は数式(8)から算出す
る。
間のエネルギの流れは、各構成要素の代表的な状態につ
いて説明したもので、他の状態の場合にはそれぞれ各状
態に応じて数式(1)〜(8)に従ってエネルギ量が算
出される。例えば、図8(b)の状態では、エンジン1
および発電機モータ3が停止しているが、両者が駆動し
ている場合には、図5(b)のエネルギの流れと、図8
(b)のエネルギの流れが合成された状態で表示され
る。この場合、バッテリ44に供給されるエネルギ量
の幅は、図5(b)に示す発電機モータ3からのエネル
ギ量の幅と、図8(b)に示す駆動モータ4からのエ
ネルギ量の幅を合計した幅となる。
面によれば、ハイブリッド車両の駆動系40の各構成要
素について、エンジン1、発電機モータ3、駆動モータ
4、およびカウンタシャフト31についての断面形状
と、バッテリ44の外観形状とをディスプレイ431に
グラフィカルに表示し、この各構成要素間を伝達するエ
ネルギの量と流れの方向を、エネルギフロー(〜)
で表現している。さらに、ピストン1aの上下動と、発
電機ロータ3aおよび駆動モータロータ4aの回転方向
とその速さによって、エンジン1、発電機モータ3およ
び駆動モータ4の稼働状態をグラフィカルに表現してい
る。このように、本実施形態ハイブリッド車両によれ
ば、複雑で理解しにくいスプリット型ハイブリッド車両
のトレーンおよびその制御状態を、アニメーション表示
することで、視覚的な情報として直観的に理解すること
ができる。
2画面について説明する。図9は、ディスプレイ431
に第2画面として表示されるエンジン1の効率マップを
表したものである。この図9に示すように、エンジン効
率マップは、エンジン1の回転数NEを横軸にとりトル
クTEを縦軸にとったグラフ上に、等効率曲線53a、
53b、…、が記載されている。そして、各等効率曲線
間の領域は、色のグラデーションによって効率の違いか
表現される。例えば、効率が最も低い領域を青色で表示
し、効率が上がるに従って除々に赤みを帯びた色に段階
的に変化していき、最も効率の高い等効率曲線53a内
の領域が赤色で表示される。ディスプレイ制御装置43
2は、ディスプレイ431にこのエンジン効率マップを
表示すると共に、このマップ内に、車両制御装置424
から逐次供給されるエンジン使用位置54を表示する。
エンジン使用位置は、最新データである現在のエンジン
使用位置54aを例えば白色で表示し、それ以前(過
去)のエンジン使用位置54bを例えば緑色で表示す
る。そして、過去のエンジン使用位置54bは、最初に
白色で表示された後約30秒間で除々に小さくなりなが
ら消滅するように表示される。
装置421から供給されるエンジン1の回転数NEに対
応するエンジントルクTEを、図4に示すエンジン回転
数−エンジントルクマップから読み取る。そして、読み
取ったエンジントルクTEのの単位をNmからKgmに
換算した後、このエンジントルクTE(Kgm)とエン
ジン回転数NE(rpm)をエンジン1の現在の使用位
置54aとしてディスプレイ制御装置432に供給す
る。
ば、エンジン効率マップが表示され、現在および過去の
エンジン使用履歴が表示されるようになっている。この
ため、エンジン出力と車両出力とが必ずしも一対一に対
応していないハイブリッド車両において、エンジン1の
使用効率をグラフィカルに認識することができる。特
に、シリーズ型やスプリット型のハイブリッド車両にお
けるエンジンの場合、走行状態に関係なく効率が高い位
置を選択してエンジンを駆動させる場合が多い。例えば
信号待ちで停車している場合、通常のエンジン車両であ
ればアイドリング状態となるのに対して、バッテリが満
充電である場合を除いて高効率点でのエンジン駆動を維
持させる場合が多い。このような場合には、運転者に対
して、エンジンが効率の良いところを使用していること
を知らせることができる。なお、信号待ち等の停車時に
エンジンを高効率点で駆動している場合、第1画面で
は、図5(b)の状態が表示される。
パラレル型の両機能を備え、エンジンの出力トルクを駆
動輪および発電機の入力軸に伝達するスプリット型のハ
イブリッド車両について説明したが、本発明はこの形式
に限定されるものではなく、他の形式のハイブリッド車
両に適用することも可能である。図10は、シリーズ型
(a)とパラレル型(b)のハイブリッド車両におい
て、ディスプレイ431に表示される各構成要素間のエ
ネルギ移動の関係を表したものである。シリーズ型のハ
イブリッド車両の場合、図10(a)に示すように、エ
ンジンEGと発電機モータG間の移動エネルギ量aと、
発電機モータG、バッテリB、駆動モータM相互間を移
動するエネルギ量b、c、dと、駆動モータMからカウ
ンタシャフト間を移動するエネルギ量eが、それぞれ車
両制御装置424で演算され、そのエネルギ量と流れの
方向がディスプレイ431にアニメーション表示され
る。また、パラレル型のハイブリッド車両の場合、図1
0(b)に示すように、バッテリBと駆動モータM間の
移動エネルギ量fと、駆動モータM、エンジンEG、ト
ランスミッションTM相互間を移動するエネルギ量g、
h、iと、トランスミッションTMからカウンタシャフ
ト間を移動するエネルギ量jが、それぞれ車両制御装置
424で演算され、そのエネルギ量と流れの方向がディ
スプレイ431にアニメーション表示される。
要素間のエネルギ量(kw)の大きさに比例させてフロ
ーの太さを代えて表示したが、本発明では、太さの他に
エネルギ量を色の変化で表示するようにしてよもい。例
えば、エネルギ量が大きい程赤色に近づけて表示し、小
さい程黄色に近づけて表示する。また、エネルギ量の大
きさを、エネルギフロー中の縞模様の流れの速さに比例
させるようにしてよもい。また、エネルギの流れる方向
について、矢印またはフローの縞模様の流れで表現した
が、フローの色を変えることで表現するようにしてもよ
い。例えば、放電側を赤色で表現し、充電側を青で表現
する。さらに、エネルギ量の単位としてはkwを使用し
たが、他にトルク(kgm)、駆動力(kg)等により
表示するようにしてもよい。
31が速度計等の通常の計器類と別に設けられていた
が、通常の計器類と一緒にメータパネル上に配置しても
よい。この場合、ディスプレイ431上に他の計器類、
例えば速度計等も一緒に表示してもよい。速度計を一緒
に表示する場合には、図3に表示されたカウンタシャフ
ト31の右側に表示することで、駆動系40からの出力
結果としての車速をイメージしやすくなる。更に、ディ
スプレイ431の代わりに、機械式のメータを用いてア
クセルの踏み込み量やモータ10の駆動状態、及びスロ
ットル開度をそれぞれ示してもよい。
1画面では、駆動系40の各構成要素間のエネルギの流
れを視覚的に物理量で表現したが、他に、異常箇所を運
転者に知らせるためのモニターとして使用するようにし
てもよい。
イブリッド車両の駆動系を構成するエンジンやモータ等
の状態を容易に認識することができる。
ブリッド車両の駆動部配列を示すスケルトン図である。
たブロック図である。
される第1画面を示す説明図である。
とエンジントルクTEの関係を示す説明図である。
ディスプレイ表示を示す説明図である。
態のディスプレイ表示を示す説明図である。
態のディスプレイ表示を示す説明図である。
ている状態のディスプレイ表示を示す説明図である。
される第2画面を示す説明図である。
パラレル型のハイブリッド車両についてディスプレイに
表示される各構成要素間のエネルギ移動の関係を示す説
明図である。
Claims (12)
- 【請求項1】 少なくとも駆動モータと発電機を有する
可動部と、 この可動部との間で電力の授受を行う蓄電手段と、 前記可動部の各構成要素と前記蓄電手段との間を移動す
るエネルギ量を算出するエネルギ量算出手段と、 前記可動部の各構成要素および前記蓄電手段を表示する
と共に、前記エネルギ量算出手段で算出されたエネルギ
量とその移動方向を表示する表示手段と、を具備するこ
とを特徴とするハイブリッド車両。 - 【請求項2】 エンジンを更に具備し、 前記エネルギ量算出手段は、前記エンジンと前記発電機
との間を移動するエネルギ量も算出し、 前記表示手段は、このエネルギ量算出手段で算出された
前記エンジンと前記発電機との間を移動するエネルギ量
とその移動方向も表示するとこを特徴とする請求項1に
記載したハイブリッド車両。 - 【請求項3】 エンジンと駆動モータを有する駆動部
と、 この駆動部による出力を駆動輪に伝達する伝達手段と、 この伝達手段と前記駆動部の各構成要素との間を移動す
る駆動エネルギ量を算出するエネルギ量算出手段と、 前記駆動部の各構成要素および前記伝達手段を表示する
と共に、前記エネルギ量算出手段で算出された駆動エネ
ルギ量とその移動方向を表示する表示手段と、を具備す
ることを特徴とするハイブリッド車両。 - 【請求項4】 少なくとも駆動モータと発電機とエンジ
ンを有する可動部と、 前記駆動モータおよび前記発電機との間で電力の授受を
行う蓄電手段と、 前記駆動モータおよび前記エンジンによる出力を駆動輪
に伝達する伝達手段と、 前記駆動モータおよび前記発電機と前記蓄電手段との間
を移動するエネルギ量、前記エンジンと前記発電機との
間を移動するエネルギ量、前記モータおよび前記エンジ
ンと前記伝達手段との間を移動するエネルギ量、を算出
するエネルギ量算出手段と、 前記可動部の各構成要素、前記蓄電手段、および前記伝
達手段を表示すると共に、前記エネルギ量算出手段で算
出されたエネルギ量とその移動方向を表示する表示手段
と、を具備することを特徴とするハイブリッド車両。 - 【請求項5】 前記エネルギ量算出手段は、前記発電機
から駆動モータに移動するエネルギも算出し、 前記表示手段は、このエネルギ量算出手段で算出された
発電機から駆動モータに移動するエネルギ量とその移動
方向も表示することを特徴とする請求項1、請求項2、
または請求項4に記載したハイブリッド車両。 - 【請求項6】 前記表示手段は、前記エンジンの回転数
に応じてピストンを上下動させて表示する、ことを特徴
とする請求項2、請求項3、または請求項4に記載した
ハイブリッド車両。 - 【請求項7】 前記表示手段は、前記駆動モータおよび
前記発電機の回転数に応じて各々のロータを回転させて
表示する、ことを特徴とする請求項1、請求項2、請求
項4、または請求項5に記載したハイブリッド車両。 - 【請求項8】 前記表示手段は、エネルギ量の大きさに
応じて太さを変化させて表示する、ことを特徴とする請
求項1から請求項7のうちのいずれか1の請求項に記載
したハイブリッド車両。 - 【請求項9】 少なくとも駆動モータとエンジンとを有
し、 前記エンジンの回転数とトルクとを獲得するエンジン状
態獲得手段と、 前記エンジンの回転数とトルクの少なくとも2つのパラ
メータで作成された表を表示すると共に、この表上に前
記エンジン状態獲得手段で獲得されたエンジンの回転数
とトルクを表示する表示手段と、 を具備することを特徴とするハイブリッド車両。 - 【請求項10】 前記エンジンの回転数とトルクを獲得
するエンジン状態獲得手段を有し、 前記表示手段は、前記エンジンの回転数とトルクの少な
くとも2つのパラメータで作成された表を表示すると共
に、この表上に前記エンジン状態獲得手段で獲得された
エンジンの回転数とトルクを表示する、ことを特徴とす
る請求項2、請求項3、請求項4、または請求項6に記
載のハイブリッド車両。 - 【請求項11】 前記表示手段は、前記表上に前記エン
ジンの等燃費曲線を表示する、ことを特徴とする請求項
9または請求項10に記載したハイブリッド車両。 - 【請求項12】 前記表示手段は、前記表上にエンジン
の回転数とトルクを所定時間表示させる、ことを特徴と
する請求項9、請求項10、または請求項11に記載し
たハイブリッド車両。
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