JPH0899618A - 液圧制御装置 - Google Patents

液圧制御装置

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JPH0899618A
JPH0899618A JP6259578A JP25957894A JPH0899618A JP H0899618 A JPH0899618 A JP H0899618A JP 6259578 A JP6259578 A JP 6259578A JP 25957894 A JP25957894 A JP 25957894A JP H0899618 A JPH0899618 A JP H0899618A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 簡単な構造で信頼性が高く各種液圧制御が可
能な液圧制御装置を供する。 【構成】 ブレーキ又はクラッチ等のメカ部材の操作に
より直接作動する操作動ピストン41と、同操作動ピスト
ン41と連動可能で被作動部の液圧に直接作用する作用ピ
ストン43と、同作用ピストン43を前記操作動ピストン41
と連動状態に設定したり前記連動状態を解除し前記作用
ピストン43を単独で作動する液圧制御手段とを備えた液
圧制御装置。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両や一般の機械のブ
レーキまたはクラッチ等の液圧を制御する制御装置に関
する。
【０００２】
【従来技術】従来のブレーキ液圧制御装置には、ブレー
キレバーやブレーキペダルの操作ストローク量や荷重を
電気的に検出する検出手段を有し、同検出手段の検出信
号に基づき制御油圧手段が車輪ブレーキのキャリパーシ
リンダーの圧力を制御する第１の例（特開平１−２６６
０５０号公報）、キャリパーシリンダーを作動するマス
ターシリンダーを有しマスターシリンダーとキャリパー
シリンダーとの間にブレーキ液吸収体と液圧発生手段と
を切り替え可能に配設した第２の例（特開昭６３−６４
８５８号公報）、さらにマスターシリンダーで発生した
液圧を正常時油圧回路により増圧してキャリパーシリン
ダーに送るとともに、トラクション制御やアンチロック
ブレーキ制御時には切替手段により液圧制御可能な第３
の例（特開平３−２２００５４号、特開昭６２−１１６
３４６号公報）等３種類に大別される従来例がある。
【０００３】
【解決しようとする課題】しかし前記第１の例では、検
出手段はもとより制御油圧手段に非常に高い信頼性を要
求され、場合によっては操作レバー等に直結の第２のブ
レーキ等が必要とされる。前記第２の例ではブレーキ液
吸収体と液圧発生手段とこれらを切り替える手段等の機
構が複雑となり製造コスト・搭載スペース上不利である
とともに停止時等の連続ブレーキ時に切替手段が連続作
動状態なり経済的でない。前記第３の例では益々複雑な
構造となり、サイズ・コストともに軽量・小型化が難し
い。
【０００４】本発明はかかる点に鑑みなされたもので、
その目的とする処は、簡単な構造で信頼性が高く各種液
圧制御が可能な液圧制御装置を供する点にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段および作用】上記目的を達
成するために、本発明は、入力部材の操作により直接作
動する操作動ピストンと、同操作動ピストンと連動可能
で被作動部の液圧に直接作用する作用ピストンと、同作
用ピストンを前記操作動ピストンと連動状態に設定した
り前記連動状態を解除し前記作用ピストンを単独で作動
する液圧制御手段とを備えた液圧制御装置とした。
【０００６】操作動ピストンと作用ピストンとを連動可
能に構成し、液圧制御手段が連動を解除するとともに作
用ピストンを単独で制御する簡単な構造であり、小型軽
量化および低コスト化が図れる。被作動部の液圧に直接
作用する作用ピストンに操作動ピストンが連動可能なの
で、常に液圧付与機能は確保され信頼性が高い。液圧制
御手段は連動状態を解除し前記作用ピストンを単独で作
動するので、操作動ピストンの操作がなくても種々の状
態に基づき各種液圧制御が可能である。
【０００７】車両の状態を検出する車両状態検出手段を
備え、前記液圧制御手段は前記車両状態検出手段からの
検出信号を入力し同検出信号に基づき偏心カムをモータ
により駆動して前記作用ピストンを作動させることで、
信頼性の高い液圧制御装置を小型軽量に構成できる。
【０００８】作用ピストンを前記操作動ピストンと同軸
で径をより大きく設定することで、前記液圧制御手段が
入力部材の操作を助勢してパワーアシスト制御が可能で
ある。前記偏心カムは前記操作動ピストンの受ける反力
により駆動しないロックポジションを有し、液圧付与状
態を維持可能とすることで、連続液圧付与時にモータを
駆動状態とせず停止できる。
【０００９】前記車両状態検出手段がアンチロックブレ
ーキ制御をさせる車両状態を検出することで、モータに
よる偏心カムの駆動によりアンチロックブレーキ制御が
可能である。前記車両状態検出手段が車輪のスリップ状
態を検出することで、モータによる偏心カムの駆動によ
りトラクション制御が可能である。
【００１０】
【実施例】以下図１ないし図１３に図示した本発明の一
実施例について説明する。本実施例は自動二輪車のブレ
ーキ機構に適用したもので、図１はそのブレーキシステ
ムの全体構成図である。
【００１１】前輪１のＦＲブレーキキャリパー２をＦＲ
マスターシリンダー３が駆動し、これとは別に後輪11の
ＲＲブレーキキャリパー12をＲＲマスターシリンダー13
が駆動する。ＦＲブレーキキャリパー２はリザーバ４よ
り給油されてハンドルグリップ５に沿って設けられたブ
レーキレバー６の操作によりブレーキケーブル７を介し
て作動され、ＲＲブレーキキャリパー12はリザーバ14よ
り給油されてフットレスト15の近傍に設けられたブレー
キペダル16の操作によりブレーキケーブル17を介して作
動される。
【００１２】従って前輪１と後輪11とはそれぞれマスタ
ーシリンダー３，13を介してブレーキレバー６およびブ
レーキペダル16によって作動する別のブレーキ系統を持
つが、各マスターシリンダー３，13は電子制御ユニット
ＥＣＵ21によって集中制御される。各マスターシリンダ
ー３，13の操作ストローク量Ｓ1F，Ｓ1Rおよび制御スト
ローク量Ｓ2F，Ｓ2Rが検出されてＥＣＵ21に入力され、
またＥＣＵ21には前輪１に備えつけられた前輪速度セン
サー８および後輪11に備えつけられた後輪速度センサー
18からの各速度検出信号ＷF ，ＷR が入力され、さらに
その他車速センサー等の車両の状態を検出するセンサー
からの信号が入力されてマスターシリンダー３，13の制
御に供される。
【００１３】マスターシリンダー３，13は同じ構造をし
ており、一方のマスターシリンダー３についてその構造
を図２ないし図８に基づき説明する。マスターシリンダ
ー３のシリンダー本体30は、内径が少しずつ違う小径部
30ａ，中径部30ｂ，大径部30ｃが順次形成され、小径部
30ａには操作動ピストンである第１ピストン41、中径部
30ｂには第２ピストン42、大径部30ｃには第３ピストン
43がそれぞれ摺動自在に嵌合している。
【００１４】シリンダー本体30の小径部30ａ側の開口部
は若干内径を拡大しておるとともに端縁から直径に沿っ
て切り込み31が形成され、その内側には第１ピストン41
の先端部との間にブーツ32が介装されている。
【００１５】第１ピストン41と第２ピストン42との間に
はスプリング33が介装されて両ピストン41，42を互いに
離れる方向に付勢して両者間に液圧室44を形成し、他方
シリンダー本体30の大径部30ｃの開口には出力ポート34
ａをシリンダー軸方向と直角方向に備えたヘッド34が液
密に連結されて第３ピストン43の側方でヘッド34の内部
に液圧室45が形成されており、液圧室45内においてヘッ
ド34と第３ピストン43との間にスプリング35が介装され
第３ピストン43を第２ピストン42方向に付勢している。
【００１６】前記液圧室44と液圧室45とを連絡通路46が
連通している（図３，図８参照）。第３ピストン43は外
周面所定位置に周方向に亘って溝条43ａが形成され、こ
の溝条43ａと前記液圧室44とを連通路43ｂが連通する
（図３，図８参照）とともに連通路43ｂの液圧室45側開
口を一方向（溝条43ａから液圧室45への方向）に開く環
状の一方向弁体40が塞いでいる。
【００１７】またシリンダー本体30の大径部30ｃには小
径の入力ポート36とオリフィスの形成された制御ポート
37が並んで設けられており、両ポート36，37に前記リザ
ーバ４と連通するコネクター46が連結している。
【００１８】図２において右側の入力ポート36は第３ピ
ストン43の移動で第３ピストン43自体により閉塞された
り（図２参照）、溝条43ａに連通したりし（図７参
照）、一方左側の制御ポート37は液圧室44と連通したり
（図２参照）、第３ピストン43自体により閉塞されたり
する（図７参照）。
【００１９】シリンダー本体30における中径部30ｂ寄り
大径部30ｃには相対向する側壁に有底の円穴38と穿設さ
れた円孔39が形成され、円穴38と円孔39をクランクシャ
フト47が貫通しており、クランクシャフト47の一端は円
盤48に偏心して嵌着され同円盤48がベアリング49を介し
て円穴38に回転自在に支持され、クランクシャフト47の
他端は前記円盤48と回転中心軸を同じくするギア50に偏
心して嵌着され、同ギア50は前記円孔39に取付けられた
環状の支持部材52にベアリング51を介して回転自在に支
持されている。
【００２０】クランクシャフト47は第２ピストン42と第
３ピストン43との間にあり、円筒状のベアリング53が嵌
着されていて、ベアリング53のインナーレースがクラン
クシャフト47と一体となり円盤48，ギア50とともに旋回
し、回転自由のアウターレースが第２ピストン42および
第３ピストン43に当接して移動させることができる。前
記支持部材52には角度センサー22が支持され、角度セン
サー22はギア50の回転角度すなわちクランクシャフト47
の旋回角度を検出することができる。
【００２１】第２ピストン42はスプリング33に付勢され
てクランクシャフト47のベアリング53に常時当接され、
第３ピストン43はスプリング35に付勢されてクランクシ
ャフト47のベアリング53に常時当接されるので、クラン
クシャフト47の旋回に伴い第２，第３ピストン42，43も
一緒に同一方向に同一移動量移動する。この移動量Ｓ2F
は角度センサー22により検出されるクランクシャフト47
の旋回角度から算出される。
【００２２】そして図５に図示するように角度センサー
22の近傍に取付けられたモータ23が駆動軸23ａをクラン
クシャフト47と平行に突出しており、同駆動軸23ａに嵌
着された駆動ギア55に回転軸56に嵌着されたギア57が噛
合し、該回転軸56にともに嵌着されたギア58が前記クラ
ンクシャフト47と一体のギア50と噛合している。したが
ってモータ23の駆動でギア56，58，50を介してクランク
シャフト47を旋回し第２，第３ピストン42，43を移動さ
せることができる。なおクランクシャフト47の旋回を所
定角度以内に規制する回転ストッパー70がベアリング53
に当接する位置にネジ71により外側から螺着して固定さ
れている。
【００２３】一方でシリンダー本体30の小径部30ａ側端
部には一対の支持ブラケット60，60が相対して突設され
（図６参照）、支持ブラケット60，60間に挟まれて制御
レバー61がその基端部を支軸62にベアリング63を介して
枢支され揺動自在に設けられている。
【００２４】制御レバー61の自由端部に前記ブレーキレ
バー６と連結されるブレーキケーブル７の端部が結着さ
れ、制御レバー61の中間部には膨出部61ａが形成され、
同膨出部61ａはシリンダー本体30の小径部30ａ側端部開
口に臨んで第１ピストン41に対向しており、制御レバー
61はシリンダー本体30の開口端の切り込み31に嵌入して
揺動し膨出部61ａが第１ピストン41に当接して同第１ピ
ストン41を押し込むことができる。
【００２５】また制御レバー61の基端枢支部からシリン
ダー本体30の外側面に沿うように突出片61ｂが延出して
おり、突出片61ｂの上方にはストロークセンサー24が支
持部材64によって支持され、ストロークセンサー24から
突出したロッド24ａの先端が前記突出片61ｂの上に当接
している。
【００２６】したがってブレーキレバー６が操作されブ
レーキケーブル７を介して制御レバー61が揺動すると、
制御レバー61の膨出部61ａが第１ピストン41を押し込む
ように移動し、同時に制御レバー61の突出片61ｂがスト
ロークセンサー24のロッド24ａを摺動させて制御レバー
ストロークを検出することができる。したがって第１ピ
ストン41の移動量Ｓ1Fはストロークセンサー24により検
出される制御レバーストロークから算出される。
【００２７】本実施例のマスターシリンダー３は以上の
ような簡単な構造をしており、小型軽量で低コストであ
る。そして同構造に基づきブレーキレバー６の操作で第
１ピストン41が移動され、その移動量Ｓ1Fはストローク
センサー24により検出されてＥＣＵ21に入力され、また
ＥＣＵ21からの制御信号ＭF によりモータ23が駆動する
と第２，第３ピストン42，43が移動され、その移動量Ｓ
2Fは角度センサー22により検出されてＥＣＵ21に入力さ
れフィードバック制御に供される。後輪11のブレーキの
マスターシリンダー13も同様の構造である。
【００２８】いまピストンの移動について図２において
左方向への移動を前進、右方向への移動を後退とする。
図２ないし図６に示すマスターシリンダー３の状態はモ
ータ23が駆動されずブレーキレバー６の操作もない時の
状態を示しており、クランクシャフト47は回転ストッパ
ー70に規制されて図２および図３において最も右側に位
置し、よって第１ピストン41と第２ピストン42が互いに
接して最も後退位置にあり、第３ピストン43もスプリン
グ35に付勢されてクランクシャフト47に規制されて最も
後退位置に位置する。
【００２９】ブリーザ４と連結された入力ポート36は第
３ピストン43によって閉塞されているが制御ポート37は
液圧室45と連通していて液圧室45に油圧を生じておら
ず、ブレーキキャリパー２は作動していない。ブレーキ
レバー６を操作する前は図２に示すように制御レバー61
の膨出部61ａは第１ピストン41の先端との間に若干の間
隔を存しており、ブレーキレバー６の操作始めは若干遊
びを持たせている。
【００３０】いまモータ23を駆動させないパワーオフの
ままブレーキレバー６を操作すると、ブレーキケーブル
７を介して制御レバー61が揺動して膨出部61ａが第１ピ
ストン41の先端に当接しさらに第１ピストン41を前進さ
せ、同時に第１ピストン41に接している第２ピストン42
を前進させて、第２ピストン42はクランクシャフト47を
旋回させながら第３ピストン43をスプリング35に抗して
前進させる。すなわち第１，第２，第３ピストン41，4
2，43は全て同じ移動量だけ前進する。
【００３１】図７および図８に図示するように第３ピス
トン43が前進すると制御ポート37が第３ピストン43によ
り閉塞され液圧室45に油圧が発生し出力ポート34ａから
油圧がブレーキキャリパー２に送られ前輪２にブレーキ
がかかる。なお一方向弁体40により油圧が連通路43ｂか
ら溝条43ａに抜けることはない。
【００３２】第１，第２，第３ピストン41，42，43の各
断面積をＡ1 ，Ａ2 ，Ａ3 とすると、パワーオフ状態で
ブレーキレバー６を操作したときのブレーキキャリパー
２に送り出される油量は、ピストンの移動量Ｓ1 のとき
以下のように算出される。
【００３３】すなわち出力ポート34ａのある液圧室45に
おいて第３ピストン43によるＡ3 ×Ｓ1Fの油量のうち
（Ａ2 −Ａ1 ）×Ｓ1Fが連絡通路46を介して液圧室45か
ら液圧室44に流れるので、結果的にブレーキキャリパー
２に送り出される油量は（Ａ3−Ａ2 ＋Ａ1 ）×Ｓ1Fと
なる。第１，第２，第３ピストン41，42，43は一体に移
動しているので第１ピストン41の受圧荷重すなわち制御
レバー61の反力は、液圧室45の油圧をＰとするとＡ3×
Ｐとなる。
【００３４】このパワーオフ時にブレーキレバー６を操
作した状態を模式的表現した図を図９に示す。入力ポー
ト36の位置が実際と異なり制御ポート37より前側に位置
してしるが、リザーバ４より液圧室45への一方向弁を備
えるものとすると実際と同様の働きをする。
【００３５】制御レバー61の揺動で第１，第２，第３ピ
ストン41，42，43が移動量Ｓ1Fだけ移動している。ブレ
ーキレバー６を放すと制御レバー61の揺動力が失われス
プリング35により第１，第２，第３ピストン41，42，43
が一斉に戻りブレーキが解除される。
【００３６】なおこの戻り時に必要なオイルの補給がリ
ザーバ４から液圧室45になされる。以上のようにパワー
オフ時に手動のブレーキ操作が確実になされるので、モ
ータ駆動の液圧制御系に頼ることなくブレーキ機能は常
に確保され信頼性が高いものとすることができる。
【００３７】次にパワーアシスト制御について図１０の
模式図に基づき説明する。モータ23の駆動可能なパワー
オン状態でブレーキレバー６が操作され制御レバー61が
揺動すると、同制御レバー61の膨出部61ａが第１ピスト
ン41に接する前にモータ23が駆動されクランクシャフト
47を旋回して第２，第３ピストン42，43を前進させ、ス
ピリング33により第１ピストン41はそのままに第２ピス
トン42が前進するので液圧室44が拡張する。
【００３８】第３ピストン43の前進で制御ポート37が閉
塞されて液圧室45に油圧が発生する。その後制御レバー
61の揺動で第１ピストン41が前進し（図１０に示す状
態）液圧室44の油圧を介して第２，第３ピストン42，43
をさらに前進させ液圧室45の油圧をブレーキキャリパー
２に送ることになる。
【００３９】第２，第３ピストン42，43の移動量を
Ｓ2F、第１ピストン41の移動量をＳ1Fとするとブレーキ
キャリパー２に送り出す油量は、第３ピストン43の移動
でＡ3 ×Ｓ2F、連絡通路46を介して第２ピストン42の移
動でＡ2 ×Ｓ2Fが戻り、第１ピストン41の移動でＡ1 ×
Ｓ1Fが液圧室45側に送られるので、結局（Ａ3 −Ａ2 ）
×Ｓ2F＋Ａ1 ×Ｓ1Fの量となる。制御レバー61の反力
は、液圧室44の油圧を介するので、Ａ1 ×Ｐとなり、前
記パワーオフのモータ23の駆動がないときのＡ3 ×Ｐに
比べ小さい反力ですみパワーアシストされていることが
分かる。
【００４０】次にアンチロックブレーキ制御について図
１１に基づき説明する。走行中ブレーキをかけたとき車
体速度と車輪速度から車輪スリップ状態が検知された場
合、前進していた第２，第３ピストン42，43をモータの
駆動によりクランクシャフト47を逆回転させて後退させ
る。ブレーキキャリパー２に送り出されていたオイルが
液圧室45に戻りブレーキの効きが弱くなり車輪のスリッ
プ状態を防止することになる。
【００４１】いま第２，第３ピストン42，43の後退によ
り液圧室44が縮小されるが、第２ピストン42が第１ピス
トン41に接するまでは、油圧分がモータ23を補助する方
向に働くので高い応答性が得られる。すなわちスプリン
グ33の荷重をＦ12，スプリング35の荷重をＦ3 として第
２，第３ピストン42，43の前進方向の必要移動荷重はＦ
12−Ｆ3 −（Ａ3 −Ａ2 ）×Ｐとなり、同荷重は負の値
を示すのでモータ23の逆転を助ける方向に作用する。
【００４２】第２ピストン42を第１ピストン41に接する
まで後退させても減圧が不十分でスリップ状態が回避で
きないときは、第１ピストン41をも強制的に後退させる
べくさらにモータ23を逆回転させる（図１１に示す状
態）。なお第２ピストン42が第１ピストン41に接した後
の第２，第３ピストン42，43の前進方向の必要移動荷重
は、制御レバー61により第１ピストン41に加わる荷重を
Ｆ0 とすると、Ｆ0 ＋Ｆ12−Ｆ3 −（Ａ3 −Ａ2 ＋
Ａ1 ）×Ｐとなる。
【００４３】以上の説明は前輪１に対応するマスターシ
リンダー３について行ったが、後輪11に対応するマスタ
ーシリンダー13についても同様の制御がなされる。次に
トラクション制御について図１２に基づき説明する。な
お図１２は後輪に対応するマスターシリンダー13である
が、マスターシリンダー３と同じ符号を用いる。
【００４４】自動二輪車の場合後輪11が駆動輪であり、
走行中に同駆動輪速度ＷR と車体速度から駆動輪スリッ
プ状態が検知されたときは、モータ23を駆動制御してク
ランクシャフト47を旋回し第２，第３ピストン42，43を
前進後退して（図１２に示す状態）、スリップ状態に応
じたブレーキ液圧を発生するように制御する。ブレーキ
キャリパー12に送り出される油量は、（Ａ3 −Ａ2 ）×
Ｓ2Rであり、この移動量Ｓ2Rをモータの駆動制御で制御
して適正なブレーキ液圧によりスリップ状態を回避す
る。
【００４５】本実施例の自動二輪車は前後の車輪１，11
に同じ構造のマスターシリンダー３，13が備えられてい
るので、連動制御が可能であり、レバー操作のなされて
いる側のストロークセンサーの検出信号等に基づきレバ
ー操作されていない他方のブレーキ液圧を予め設定した
値または比率になるように該マスターシリンダーのモー
タを駆動制御することができる。レバー操作されていな
い側のマスターシリンダーの状態は前記図１２に示す状
態と同じである。
【００４６】さらに本実施例では、パーキングロック制
御が可能である。図１３に示すようにモータ23の正転駆
動をクランクシャフト47が回転ストッパー70に当接する
まで行うと、旋回中心とクランクシャフト47の中心とを
結ぶ旋回に伴い揺動する線がピストンの移動する前後方
向と平行となる上死点を越えて傾いた状態となるので、
モータ23への駆動電流を停止し第３ピストン43が液圧室
45の油圧およびスプリング35により後退しようとしても
回転ストッパー70に規制されたクランクシャフト47を旋
回させることはできず、何ら電力を消費せずにブレーキ
液圧を保持することができる。
【００４７】したがって例えばハンドロック等の操作を
検知した場合、モータ23を駆動してクランクシャフト47
が回転ストッパー70に当接するまで正転すれば後はモー
タ23への電流の供給を停止してもブレーキ液圧が保持さ
れてパーキングロック状態が維持される。本実施例はブ
レーキ制御に適用したものであったが、ブレーキのほか
クラッチ制御にも適用することが可能であり、また車両
以外の一般機械にも適用できるものである。
【００４８】
【発明の効果】本発明は、操作動ピストンと作用ピスト
ンとを連動可能に構成し、液圧制御手段が連動を解除す
るとともに作用ピストンを単独で制御する簡単な構造で
あり、小型軽量化および低コスト化が図れる。被作動部
の液圧に直接作用する作用ピストンに操作動ピストンが
連動可能なので、常に液圧付与機能は確保され信頼性が
高い。液圧制御手段は連動状態を解除し前記作用ピスト
ンを単独で作動するので、操作動ピストンの操作がなく
ても種々の状態に基づき各種液圧制御が可能である。
【００４９】車両の状態を検出する車両状態検出手段を
備え、液圧制御手段は前記車両状態検出手段からの検出
信号を入力し同検出信号に基づき偏心カムをモータによ
り駆動して前記作用ピストンを作動させることで、信頼
性の高い液圧制御装置を小型軽量に構成できる。
【００５０】作用ピストンを操作動ピストンと同軸で径
をより大きく設定することで、液圧制御手段が入力部材
の操作を助勢してパワーアシスト制御が可能である。偏
心カムは前記操作動ピストンの受ける反力により駆動し
ないロックポジションを有し、液圧付与状態を維持可能
とすることで、連続液圧付与時にモータを駆動状態とせ
ず停止できる。
【００５１】車両状態検出手段がアンチロックブレーキ
制御をさせる車両状態を検出することで、モータによる
偏心カムの駆動によりアンチロックブレーキ制御が可能
である。車両状態検出手段が車輪のスリップ状態を検出
することで、モータによる偏心カムの駆動によりトラク
ション制御が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係る自動二輪車のブレーキ
システムの全体構成図である。
【図２】同実施例に係るマスターシリンダーの構造を示
す断面図である。
【図３】図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
【図４】図２におけるＩＶ矢視図である。
【図５】図３におけるＶ−Ｖ断面図である。
【図６】一部断面とした図２におけるＶＩ矢視図であ
る。
【図７】図２に示す断面構造で別の状態を示す断面図で
ある。
【図８】図７におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図であ
る。
【図９】図７および図８に示す状態のマスターシリンダ
ーの模式図である。
【図１０】パワーアシスト制御状態を示すマスターシリ
ンダーの模式図である。
【図１１】アンチロックブレーキ制御状態を示すマスタ
ーシリンダーの模式図である。
【図１２】トラクション制御および連動制御状態を示す
マスターシリンダーの模式図である。
【図１３】パーキングロック状態を示すマスターシリン
ダーの模式図である。
【符号の説明】
１…前輪、２…ＦＲブレーキキャリパー、３…ＦＲマス
ターシリンダー、４…リザーバ、５…ハンドグリップ、
６…ブレーキレバー、７…ブレーキケーブル、８…前輪
速度センサー、11…後輪、12…ＲＲブレーキキャリパ
ー、13…ＲＲマスターシリンダー、14…リザーバ、15…
フットレスト、16…ブレーキペダル、17…ブレーキケー
ブル、18…後輪速度センサー、21…ＥＣＵ、22…角度セ
ンサー、23…モータ、24…ストロークセンサー、30…シ
リンダー本体、31…切り込み、32…ブーツ、33…スプリ
ング、34…ヘッド、35…スプリング、36…入力ポート、
37…制御ポート、38…円穴、39…円孔、40…一方向弁
体、41…第１ピストン、42…第２ピストン、43…第３ピ
ストン、44, 45…液圧室、46…連絡通路、47…クランク
シャフト、48…円盤、49…ベアリング、50…ギア、51…
ベアリング、52…支持部材、53…ベアリング、55…駆動
ギア、56…回転軸、57, 58…ギア、60…支持ブランケッ
ト、61…制御レバー、62…支軸、63…ベアリング、64…
支持部材、70…回転ストッパー、71…ネジ。

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 入力部材の操作により直接作動する操作
    動ピストンと、 同操作動ピストンと連動可能で被作動部の液圧に直接作
    用する作用ピストンと、 同作用ピストンを前記操作動ピストンと連動状態に設定
    したり前記連動状態を解除し前記作用ピストンを単独で
    作動する液圧制御手段とを備えたことを特徴とする液圧
    制御装置。
  2. 【請求項２】 車両の状態を検出する車両状態検出手段
    を備え、 前記液圧制御手段は前記車両状態検出手段からの検出信
    号を入力し同検出信号に基づき偏心カムをモータにより
    駆動して前記作用ピストンを作動させることを特徴とす
    る請求項１記載の液圧制御装置。
  3. 【請求項３】 前記作用ピストンを前記操作動ピストン
    と同軸で径をより大きく設定したことを特徴とする前記
    請求項２記載の液圧制御装置。
  4. 【請求項４】 前記偏心カムは前記操作動ピストンの受
    ける反力により駆動しないロックポジションを有し、液
    圧付与状態を維持可能であることを特徴とする前記請求
    項２記載の液圧制御装置。
  5. 【請求項５】 前記車両状態検出手段はアンチロックブ
    レーキ制御をさせる車両状態を検出することを特徴とす
    る前記請求項２記載の液圧制御装置。
  6. 【請求項６】 前記車両状態検出手段は車輪のスリップ
    状態を検出することを特徴とする前記請求項２記載の液
    圧制御装置。
  7. 【請求項７】 前記入力部材は、ブレーキ又はクラッチ
    操作用部材であることを特徴とする請求項１記載の液圧
    制御装置。
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