JPH0894199A - 空調装置 - Google Patents
空調装置Info
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- JPH0894199A JPH0894199A JP23358894A JP23358894A JPH0894199A JP H0894199 A JPH0894199 A JP H0894199A JP 23358894 A JP23358894 A JP 23358894A JP 23358894 A JP23358894 A JP 23358894A JP H0894199 A JPH0894199 A JP H0894199A
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- Japan
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- air
- air conditioner
- heat
- heat exchangers
- respective heat
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Abstract
(57)【要約】
【目的】多気筒スターリング冷凍機を備えた空調装置に
おいて、冷房を効果的に行い得るようにするとともに、
駆動源の動力損失を生じにくくする。 【構成・作用】各熱交換器22は、車室内冷房用空気を
内部から外部へと経由すべく、相互に筒状に配列されて
いる。車室内冷房用空気は各熱交換器22で各々略均等
の流量で経由される。
おいて、冷房を効果的に行い得るようにするとともに、
駆動源の動力損失を生じにくくする。 【構成・作用】各熱交換器22は、車室内冷房用空気を
内部から外部へと経由すべく、相互に筒状に配列されて
いる。車室内冷房用空気は各熱交換器22で各々略均等
の流量で経由される。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は多気筒スターリング冷凍
機を備えた空調装置に関する。
機を備えた空調装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、CLARENDON PRESS
・OXFORD(1973)「Stirling−cy
cle machines P.108〜109」、P
LENUM PRESS・NEW YORK AND
LONDON「Cryocoolers P.112〜
113」には、図7に示すように、複動4ピストン型
(ダブルアクチング型)の4気筒スターリング冷凍機を
備えた車両用空調装置が開示されている。
・OXFORD(1973)「Stirling−cy
cle machines P.108〜109」、P
LENUM PRESS・NEW YORK AND
LONDON「Cryocoolers P.112〜
113」には、図7に示すように、複動4ピストン型
(ダブルアクチング型)の4気筒スターリング冷凍機を
備えた車両用空調装置が開示されている。
【0003】このスターリング冷凍機では、図示しない
車両エンジンにより駆動軸90が駆動され、駆動軸90
の回転が斜板91の揺動運動に変換される。斜板91の
揺動運動はロッド92を介して4つのボア93内におけ
る各ピストン94の往復動に変換される。各ボア93は
各ピストン94により先端側の吸熱室93aと後端側の
放熱室93bとに区分され、各放熱室93bは図示しな
い再生器を経由して90度位相の進んだ、つまり隣合う
吸熱室93aに連通されている。
車両エンジンにより駆動軸90が駆動され、駆動軸90
の回転が斜板91の揺動運動に変換される。斜板91の
揺動運動はロッド92を介して4つのボア93内におけ
る各ピストン94の往復動に変換される。各ボア93は
各ピストン94により先端側の吸熱室93aと後端側の
放熱室93bとに区分され、各放熱室93bは図示しな
い再生器を経由して90度位相の進んだ、つまり隣合う
吸熱室93aに連通されている。
【0004】そして、この車両用空調装置では、各吸熱
室93aは吸熱部としてのフィン95により調節空気と
熱交換可能になされ、フィン95が車両用エアコンの冷
却用空気通路97内に設けられている。また、各放熱室
93bは放熱部としてのウォータジャケット96により
冷却水と熱交換可能になされている。各吸熱室93a、
各放熱室93b及び各再生器内には作動ガスが充填され
ている。
室93aは吸熱部としてのフィン95により調節空気と
熱交換可能になされ、フィン95が車両用エアコンの冷
却用空気通路97内に設けられている。また、各放熱室
93bは放熱部としてのウォータジャケット96により
冷却水と熱交換可能になされている。各吸熱室93a、
各放熱室93b及び各再生器内には作動ガスが充填され
ている。
【0005】この車両用空調装置において、作動ガス
は、各ピストン94により膨脹・圧縮が繰り返されると
ともに、各吸熱室93a内、各放熱室93b内及び各再
生器内で熱交換が行われるため、等温圧縮、定積冷却、
等温膨脹及び定積加熱が繰り返される。このとき、作動
ガスは等温膨張される際に熱を吸収するため、フィン9
5は調節空気から作動ガスに熱を供給する。調節空気に
してみれば熱が奪われて冷却されることとなり、この車
両用空調装置ではフィン95が車両用エアコンの冷却用
空気通路97内に設けられているため、調節空気として
の車室内冷房用空気が冷却され、車室の冷房が行われ
る。なお、作動ガスは等温圧縮される際に加熱されるた
め、ウォータジャケット96に作動ガスから熱を放出す
る。
は、各ピストン94により膨脹・圧縮が繰り返されると
ともに、各吸熱室93a内、各放熱室93b内及び各再
生器内で熱交換が行われるため、等温圧縮、定積冷却、
等温膨脹及び定積加熱が繰り返される。このとき、作動
ガスは等温膨張される際に熱を吸収するため、フィン9
5は調節空気から作動ガスに熱を供給する。調節空気に
してみれば熱が奪われて冷却されることとなり、この車
両用空調装置ではフィン95が車両用エアコンの冷却用
空気通路97内に設けられているため、調節空気として
の車室内冷房用空気が冷却され、車室の冷房が行われ
る。なお、作動ガスは等温圧縮される際に加熱されるた
め、ウォータジャケット96に作動ガスから熱を放出す
る。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記空調装置
では、冷却用空気通路97内で各フィン95がそれぞれ
平行に設けられているため、フィン95に対して車室内
冷房用空気が一方向にしか流れず、各吸熱室93aで作
動ガスに熱を均等に供給することができない。このた
め、各吸熱室93aがそれぞれ等しい温度に低下しにく
いと考えられる。
では、冷却用空気通路97内で各フィン95がそれぞれ
平行に設けられているため、フィン95に対して車室内
冷房用空気が一方向にしか流れず、各吸熱室93aで作
動ガスに熱を均等に供給することができない。このた
め、各吸熱室93aがそれぞれ等しい温度に低下しにく
いと考えられる。
【0007】この場合、例えば風上と風下との各吸熱室
93a同士でも熱交換が行われることとなるため、調節
空気を効果的に冷却しにくく、ひいては車室の冷房が効
果的に行われにくい。また、各吸熱室93aに温度差を
生じれば、気筒毎に行われる作動ガスの等温圧縮、定積
冷却、等温膨脹及び定積加熱がバランスを崩し、冷凍機
の機体にアンバランスな荷重が生じるため、車両エンジ
ン等の駆動源の動力損失をも生じてしまう。
93a同士でも熱交換が行われることとなるため、調節
空気を効果的に冷却しにくく、ひいては車室の冷房が効
果的に行われにくい。また、各吸熱室93aに温度差を
生じれば、気筒毎に行われる作動ガスの等温圧縮、定積
冷却、等温膨脹及び定積加熱がバランスを崩し、冷凍機
の機体にアンバランスな荷重が生じるため、車両エンジ
ン等の駆動源の動力損失をも生じてしまう。
【0008】本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされ
たものであって、多気筒スターリング冷凍機を備えた空
調装置において、冷房を効果的に行い得るようにすると
ともに、駆動源の動力損失を生じにくくすることを解決
すべき課題とする。
たものであって、多気筒スターリング冷凍機を備えた空
調装置において、冷房を効果的に行い得るようにすると
ともに、駆動源の動力損失を生じにくくすることを解決
すべき課題とする。
【0009】
(1)請求項1の空調装置は、駆動源により作動され、
作動ガスの等温圧縮、定積冷却、等温膨脹及び定積加熱
を繰返し、複数の吸熱部により冷却すべき調節空気から
該作動ガスに熱を供給し、放熱部により該作動ガスから
熱を放出する多気筒スターリング冷凍機を備えた空調装
置において、前記各吸熱部は前記調節空気を各々略均等
の流量で経由させるべく構成されていることを特徴とす
る。
作動ガスの等温圧縮、定積冷却、等温膨脹及び定積加熱
を繰返し、複数の吸熱部により冷却すべき調節空気から
該作動ガスに熱を供給し、放熱部により該作動ガスから
熱を放出する多気筒スターリング冷凍機を備えた空調装
置において、前記各吸熱部は前記調節空気を各々略均等
の流量で経由させるべく構成されていることを特徴とす
る。
【0010】(2)請求項2の空調装置は、請求項1記
載の空調装置において、各吸熱部は、調節空気を内部か
ら外部又は外部から内部へと経由すべく、相互に筒状に
配列されていることを特徴とする。 (3)請求項3の空調装置は、請求項2記載の空調装置
において、各吸熱部間に送風機が設けられていることを
特徴とする。
載の空調装置において、各吸熱部は、調節空気を内部か
ら外部又は外部から内部へと経由すべく、相互に筒状に
配列されていることを特徴とする。 (3)請求項3の空調装置は、請求項2記載の空調装置
において、各吸熱部間に送風機が設けられていることを
特徴とする。
【0011】(4)請求項4の空調装置は、請求項1、
2又は3記載の空調装置において、駆動源は車両エンジ
ンであり、調節空気は車室内冷房用空気であり、放熱部
は該車両エンジンの冷却回路に接続されていることを特
徴とする。
2又は3記載の空調装置において、駆動源は車両エンジ
ンであり、調節空気は車室内冷房用空気であり、放熱部
は該車両エンジンの冷却回路に接続されていることを特
徴とする。
【0012】
(1)請求項1の空調装置では、各吸熱部が調節空気を
各々略均等の流量で経由させる。このため、各吸熱部は
作動ガスに熱を略均等に供給し、各吸熱部がそれぞれ略
等しい温度に低下される。こうして、この空調装置で
は、各吸熱部同士が熱交換を行うことがほとんどなく、
調節空気を効果的に冷却する。
各々略均等の流量で経由させる。このため、各吸熱部は
作動ガスに熱を略均等に供給し、各吸熱部がそれぞれ略
等しい温度に低下される。こうして、この空調装置で
は、各吸熱部同士が熱交換を行うことがほとんどなく、
調節空気を効果的に冷却する。
【0013】また、各吸熱部に温度差を生じにくいこと
から、気筒毎に行われる作動ガスの等温圧縮、定積冷
却、等温膨脹及び定積加熱が良好なバランスを維持す
る。 (2)請求項2の空調装置では、調節空気が相互に筒状
に配列された各吸熱部の内部から外部又は外部から内部
へと経由する。この場合、各吸熱部は簡易な構成によ
り、調節空気を各々略均等の流量で経由させる。
から、気筒毎に行われる作動ガスの等温圧縮、定積冷
却、等温膨脹及び定積加熱が良好なバランスを維持す
る。 (2)請求項2の空調装置では、調節空気が相互に筒状
に配列された各吸熱部の内部から外部又は外部から内部
へと経由する。この場合、各吸熱部は簡易な構成によ
り、調節空気を各々略均等の流量で経由させる。
【0014】(3)請求項2の空調装置では、調節空気
が各吸熱部を経由する際、流路内の動抵抗により、各吸
熱部を各々略均等の流量で経由しにくい場合がある。こ
の点、請求項3の空調装置では、各吸熱部間に送風機が
設けられているため、流路内の動抵抗にもかかわらず、
各吸熱部が調節空気を各々略均等の流量で経由させやす
い。
が各吸熱部を経由する際、流路内の動抵抗により、各吸
熱部を各々略均等の流量で経由しにくい場合がある。こ
の点、請求項3の空調装置では、各吸熱部間に送風機が
設けられているため、流路内の動抵抗にもかかわらず、
各吸熱部が調節空気を各々略均等の流量で経由させやす
い。
【0015】(4)請求項4の空調装置では、調節空気
が車室内冷房用空気であるため、車室の冷房に供され
る。この場合、駆動源が車両エンジンであれば、独自の
駆動源を必要としない。また、放熱部が車両エンジンの
冷却回路に接続されておれば、放熱部に循環させる冷媒
に独自のラジエータを必要としない。このため、車両の
軽量化に寄与できる。
が車室内冷房用空気であるため、車室の冷房に供され
る。この場合、駆動源が車両エンジンであれば、独自の
駆動源を必要としない。また、放熱部が車両エンジンの
冷却回路に接続されておれば、放熱部に循環させる冷媒
に独自のラジエータを必要としない。このため、車両の
軽量化に寄与できる。
【0016】また、請求項4の空調装置では、放熱部に
冷凍回路内の冷媒を循環させる配管のみが熱交換のため
に必要となるだけであり、機器を簡易に接続することが
可能となり、エンジンルーム内の自由度が向上する。
冷凍回路内の冷媒を循環させる配管のみが熱交換のため
に必要となるだけであり、機器を簡易に接続することが
可能となり、エンジンルーム内の自由度が向上する。
【0017】
【実施例】以下、各請求項記載の発明を具体化した実施
例1、2を図面を参照しつつ説明する。 (実施例1)この空調装置は、請求項1〜4を具体化し
た車両空調用のものであり、図1に示すように、複動4
ピストン型(ダブルアクチング型)のスターリング冷凍
機1を備えたものである。
例1、2を図面を参照しつつ説明する。 (実施例1)この空調装置は、請求項1〜4を具体化し
た車両空調用のものであり、図1に示すように、複動4
ピストン型(ダブルアクチング型)のスターリング冷凍
機1を備えたものである。
【0018】スターリング冷凍機1では、ケース10の
一端側にクランク室11が形成され、クランク室11内
では継手12により油圧モータ13と接続された駆動軸
14が回転可能に支承されている。油圧モータ13は、
駆動源としての車両エンジン2により駆動される油圧ポ
ンプ3と接続されている。このため、この車両空調装置
では、スターリング冷凍機1を作動させる独自の駆動源
を必要としない。
一端側にクランク室11が形成され、クランク室11内
では継手12により油圧モータ13と接続された駆動軸
14が回転可能に支承されている。油圧モータ13は、
駆動源としての車両エンジン2により駆動される油圧ポ
ンプ3と接続されている。このため、この車両空調装置
では、スターリング冷凍機1を作動させる独自の駆動源
を必要としない。
【0019】クランク室11内の駆動軸14には図示し
ない軸受を介して斜板15が固定され、斜板15にはそ
れぞれ一対のシュー16を介して4本のロッド17が係
留されている。ケース10の他端側には駆動軸14と同
軸に4つのボア18が形成されており、各ボア18内に
は各ロッド17と結合されたピストン19が往復動可能
に収納されている。各ピストン19のスカート部にはピ
ストンリング19aが設けられている。
ない軸受を介して斜板15が固定され、斜板15にはそ
れぞれ一対のシュー16を介して4本のロッド17が係
留されている。ケース10の他端側には駆動軸14と同
軸に4つのボア18が形成されており、各ボア18内に
は各ロッド17と結合されたピストン19が往復動可能
に収納されている。各ピストン19のスカート部にはピ
ストンリング19aが設けられている。
【0020】各ボア18は各ピストン19により先端側
の吸熱室18a及び後端側の放熱室18bに区分され、
各放熱室18bは通路20により再生器21に連通され
ている。各再生器21は吸熱部としての各熱交換器22
に接続され、各熱交換器22は90度位相の進んだ、つ
まり隣合う吸熱室18aに連通されている。各熱交換器
22は、図2に示すように、各再生器21と接続される
インレットパイプ23と、このインレットパイプ23と
接続されるコア24と、吸熱室18aと接続されるアウ
トレットパイプ25とからなる。コア24は、図3に示
すように、内部に波形に屈曲されたルーバをもつ複数本
のウォータチューブ24aがインレットパイプ23側か
らアウトレットパイプ25側へと延在され、各ウォータ
チューブ24a間には波形に屈曲されたコルゲートフィ
ン24bが接合されている。4つの熱交換器22は、図
5に示すように、相互に筒状に配列されている。図1に
示す各吸熱室18a、各放熱室18b、各通路20、各
再生器21及び各熱交換器22内には作動ガスが充填さ
れている。
の吸熱室18a及び後端側の放熱室18bに区分され、
各放熱室18bは通路20により再生器21に連通され
ている。各再生器21は吸熱部としての各熱交換器22
に接続され、各熱交換器22は90度位相の進んだ、つ
まり隣合う吸熱室18aに連通されている。各熱交換器
22は、図2に示すように、各再生器21と接続される
インレットパイプ23と、このインレットパイプ23と
接続されるコア24と、吸熱室18aと接続されるアウ
トレットパイプ25とからなる。コア24は、図3に示
すように、内部に波形に屈曲されたルーバをもつ複数本
のウォータチューブ24aがインレットパイプ23側か
らアウトレットパイプ25側へと延在され、各ウォータ
チューブ24a間には波形に屈曲されたコルゲートフィ
ン24bが接合されている。4つの熱交換器22は、図
5に示すように、相互に筒状に配列されている。図1に
示す各吸熱室18a、各放熱室18b、各通路20、各
再生器21及び各熱交換器22内には作動ガスが充填さ
れている。
【0021】また、全吸熱室18aの側方には放熱部と
してのウォータジャケット40が形成され、このウォー
タジャケット40内には冷却水が充填されており、この
循環水は配管41により車両エンジン2のウォータジャ
ケット(図示せず)、ウォータポンプ4、ラジエータ5
を経由して還流可能に接続されている。こうして、この
車両空調装置では、ウォータジャケット40が車両エン
ジン2の冷却回路に接続されている。
してのウォータジャケット40が形成され、このウォー
タジャケット40内には冷却水が充填されており、この
循環水は配管41により車両エンジン2のウォータジャ
ケット(図示せず)、ウォータポンプ4、ラジエータ5
を経由して還流可能に接続されている。こうして、この
車両空調装置では、ウォータジャケット40が車両エン
ジン2の冷却回路に接続されている。
【0022】このスターリング冷凍機1は、各熱交換器
22が車両用エアコンの冷却用空気通路25内に設けら
れている。空気通路25の上流側には、図4に示すよう
に、内気Rと外気Fとを切替ダンパ26により切替可能
な吹入口25aが形成され、この吹入口25aから取り
入れられた内気R又は外気Fは90度屈曲された後、各
熱交換器22の内部から外部へと経由されている。各熱
交換器22間には、図1及び図5に示すように、モータ
27により回転されるブロワ28が設けられている。ま
た、図4に示すように、各熱交換器22の下流側にはヒ
ータコア29が装備されており、各熱交換器22を経由
した内気R又は外気Fはエアミックスダンパ30により
ヒータコア29を経由する空気と、ヒータコア29を経
由しない空気とに切替可能になされている。エアミック
スダンパ30の下流側には、それぞれ切替ダンパ31、
32により切替可能なデフロスタ吹出口25b、フロア
吹出口25c及びベント吹出口25dが形成されてい
る。こうして、この車両空調装置では、調節空気として
内気R又は外気Fの車室内冷房用空気を用いている。
22が車両用エアコンの冷却用空気通路25内に設けら
れている。空気通路25の上流側には、図4に示すよう
に、内気Rと外気Fとを切替ダンパ26により切替可能
な吹入口25aが形成され、この吹入口25aから取り
入れられた内気R又は外気Fは90度屈曲された後、各
熱交換器22の内部から外部へと経由されている。各熱
交換器22間には、図1及び図5に示すように、モータ
27により回転されるブロワ28が設けられている。ま
た、図4に示すように、各熱交換器22の下流側にはヒ
ータコア29が装備されており、各熱交換器22を経由
した内気R又は外気Fはエアミックスダンパ30により
ヒータコア29を経由する空気と、ヒータコア29を経
由しない空気とに切替可能になされている。エアミック
スダンパ30の下流側には、それぞれ切替ダンパ31、
32により切替可能なデフロスタ吹出口25b、フロア
吹出口25c及びベント吹出口25dが形成されてい
る。こうして、この車両空調装置では、調節空気として
内気R又は外気Fの車室内冷房用空気を用いている。
【0023】上記のように構成された車両空調装置で
は、図1に示す車両エンジン2の駆動力が油圧ポンプ3
を介して油圧モータ13に伝達され、油圧モータ13に
より駆動軸14が回転される。駆動軸14の回転は斜板
15の揺動運動に変換され、斜板15の揺動運動はシュ
ー16、ロッド17を介して4つのボア18内における
各ピストン19の往復動に変換される。
は、図1に示す車両エンジン2の駆動力が油圧ポンプ3
を介して油圧モータ13に伝達され、油圧モータ13に
より駆動軸14が回転される。駆動軸14の回転は斜板
15の揺動運動に変換され、斜板15の揺動運動はシュ
ー16、ロッド17を介して4つのボア18内における
各ピストン19の往復動に変換される。
【0024】こうして、作動ガスは、各ピストン19に
より膨脹・圧縮が繰り返されるとともに、各吸熱室18
a内、各放熱室18b内、各再生器21及び各熱交換器
22内で熱交換が行われるため、等温圧縮、定積冷却、
等温膨脹及び定積加熱が繰り返される。このとき、作動
ガスは等温膨張される際に熱を吸収するため、各熱交換
器22は吹入口25aより取り入れた内気R又は外気F
から作動ガスに熱を供給する。内気R又は外気Fにして
みれば熱が奪われて冷却されることとなるため、内気R
又は外気Fが冷却され、車室の冷房が行われる。
より膨脹・圧縮が繰り返されるとともに、各吸熱室18
a内、各放熱室18b内、各再生器21及び各熱交換器
22内で熱交換が行われるため、等温圧縮、定積冷却、
等温膨脹及び定積加熱が繰り返される。このとき、作動
ガスは等温膨張される際に熱を吸収するため、各熱交換
器22は吹入口25aより取り入れた内気R又は外気F
から作動ガスに熱を供給する。内気R又は外気Fにして
みれば熱が奪われて冷却されることとなるため、内気R
又は外気Fが冷却され、車室の冷房が行われる。
【0025】この間、この車両空調装置では、図4及び
図5に示すように、内気R又は外気Fが相互に筒状に配
列された各熱交換器22の内部から外部へと経由する。
この場合、各熱交換器22は簡易な構成により、内気R
又は外気Fを各々略均等の流量で経由させる。特に、こ
の車両空調装置では、各熱交換器22間にブロワ28が
設けられているため、流路内の動抵抗にもかかわらず、
各熱交換器22が内気R又は外気Fを各々略均等の流量
で経由させやすい。このため、各熱交換器22は作動ガ
スに熱を略均等に供給し、各熱交換器22がそれぞれ略
等しい温度に低下される。
図5に示すように、内気R又は外気Fが相互に筒状に配
列された各熱交換器22の内部から外部へと経由する。
この場合、各熱交換器22は簡易な構成により、内気R
又は外気Fを各々略均等の流量で経由させる。特に、こ
の車両空調装置では、各熱交換器22間にブロワ28が
設けられているため、流路内の動抵抗にもかかわらず、
各熱交換器22が内気R又は外気Fを各々略均等の流量
で経由させやすい。このため、各熱交換器22は作動ガ
スに熱を略均等に供給し、各熱交換器22がそれぞれ略
等しい温度に低下される。
【0026】こうして、この車両空調装置では、各熱交
換器22同士が熱交換を行うことがほとんどなく、内気
R又は外気Fを効果的に冷却する。また、各熱交換器2
2に温度差を生じにくいことから、気筒毎に行われる作
動ガスの等温圧縮、定積冷却、等温膨脹及び定積加熱が
良好なバランスを維持する。
換器22同士が熱交換を行うことがほとんどなく、内気
R又は外気Fを効果的に冷却する。また、各熱交換器2
2に温度差を生じにくいことから、気筒毎に行われる作
動ガスの等温圧縮、定積冷却、等温膨脹及び定積加熱が
良好なバランスを維持する。
【0027】したがって、この多気筒スターリング冷凍
機1を備えた車両空調装置では、安価な製造コストの
下、車室の冷房を効果的に行うことができるとともに、
車両エンジン2の動力損失を生じにくい。また、作動ガ
スは等温圧縮される際に加熱されるため、ウォータジャ
ケット40に作動ガスから熱を放出する。ここで、ウォ
ータジャケット40は車両エンジン2の冷却回路に接続
され、ラジエータ5を含むその冷却回路を循環する循環
水に熱を放出するため、独自のラジエータを必要としな
い。
機1を備えた車両空調装置では、安価な製造コストの
下、車室の冷房を効果的に行うことができるとともに、
車両エンジン2の動力損失を生じにくい。また、作動ガ
スは等温圧縮される際に加熱されるため、ウォータジャ
ケット40に作動ガスから熱を放出する。ここで、ウォ
ータジャケット40は車両エンジン2の冷却回路に接続
され、ラジエータ5を含むその冷却回路を循環する循環
水に熱を放出するため、独自のラジエータを必要としな
い。
【0028】したがって、この車両空調装置では、独自
の駆動源及び独自のラジエータを必要としないため、車
両の軽量化を実現することができる。また、この車両空
調装置では、ウォータジャケット40に循環水を循環さ
せる配管41のみが熱交換のために必要となるだけであ
り、機器を簡易に接続することが可能となり、エンジン
ルーム内の自由度が向上する。 (実施例2)この空調装置は、請求項1、2、4を具体
化した車両空調用のものである。この車両空調装置で
は、図6に示すように、実施例1と同様、相互に筒状に
配列された熱交換器22をもつスターリング冷凍機1が
空気通路33内に設けられている。
の駆動源及び独自のラジエータを必要としないため、車
両の軽量化を実現することができる。また、この車両空
調装置では、ウォータジャケット40に循環水を循環さ
せる配管41のみが熱交換のために必要となるだけであ
り、機器を簡易に接続することが可能となり、エンジン
ルーム内の自由度が向上する。 (実施例2)この空調装置は、請求項1、2、4を具体
化した車両空調用のものである。この車両空調装置で
は、図6に示すように、実施例1と同様、相互に筒状に
配列された熱交換器22をもつスターリング冷凍機1が
空気通路33内に設けられている。
【0029】空気通路33の上流側には内気Rと外気F
とを切替ダンパ34により切替可能な吹入口33aが形
成され、この吹入口33aより取り入れられた内気R又
は外気Fはモータ35により回転されるブロワ36を経
て、上記各熱交換器22の内部から外部へと経由され
る。また、各熱交換器22の下流側にはヒータコア37
が装備されており、各熱交換器22を経由した内気R又
は外気Fはエアミックスダンパ38によりヒータコア3
7を経由する空気と、ヒータコア37を経由しない空気
とに切替可能になされている。エアミックスダンパ38
の下流側には、それぞれ切替ダンパ39、40により切
替可能なデフロスタ吹出口33b、フロア吹出口33c
及びベント吹出口33dが形成されている。他の構成は
実施例1と同一である。
とを切替ダンパ34により切替可能な吹入口33aが形
成され、この吹入口33aより取り入れられた内気R又
は外気Fはモータ35により回転されるブロワ36を経
て、上記各熱交換器22の内部から外部へと経由され
る。また、各熱交換器22の下流側にはヒータコア37
が装備されており、各熱交換器22を経由した内気R又
は外気Fはエアミックスダンパ38によりヒータコア3
7を経由する空気と、ヒータコア37を経由しない空気
とに切替可能になされている。エアミックスダンパ38
の下流側には、それぞれ切替ダンパ39、40により切
替可能なデフロスタ吹出口33b、フロア吹出口33c
及びベント吹出口33dが形成されている。他の構成は
実施例1と同一である。
【0030】この車両空調装置においても、各熱交換器
22が内気R又は外気Fを各々略均等の流量で経由させ
る。このため、各熱交換器22は作動ガスに熱を略均等
に供給し、各熱交換器22がそれぞれ略等しい温度に低
下される。したがって、この車両空調装置においても実
施例1と同様の効果を奏することができる。
22が内気R又は外気Fを各々略均等の流量で経由させ
る。このため、各熱交換器22は作動ガスに熱を略均等
に供給し、各熱交換器22がそれぞれ略等しい温度に低
下される。したがって、この車両空調装置においても実
施例1と同様の効果を奏することができる。
【0031】なお、請求項1の空調装置では、調節空気
を各吸熱部毎に分流し、各吸熱部に分流された調節空気
を各々略均等の流量で経由させるべく、パイプを設ける
ことができる。
を各吸熱部毎に分流し、各吸熱部に分流された調節空気
を各々略均等の流量で経由させるべく、パイプを設ける
ことができる。
【0032】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項1記載の多
気筒スターリング冷凍機を備えた空調装置では、各吸熱
部が作動ガスに熱を略均等に供給して、作動ガスがそれ
ぞれ略等しい温度に低下されるため、冷房を効果的に行
い得るとともに、駆動源の動力損失を生じにくい。
気筒スターリング冷凍機を備えた空調装置では、各吸熱
部が作動ガスに熱を略均等に供給して、作動ガスがそれ
ぞれ略等しい温度に低下されるため、冷房を効果的に行
い得るとともに、駆動源の動力損失を生じにくい。
【0033】請求項2の空調装置では、簡易な構成によ
り調節空気を各々略均等の流量で経由させるため、安価
な製造コストの下で請求項1の効果を奏することができ
る。請求項3の空調装置では、流路内の動抵抗にもかか
わらず、各吸熱部が調節空気を各々略均等の流量で経由
させやすいため、請求項2の効果を確実に発揮すること
ができる。
り調節空気を各々略均等の流量で経由させるため、安価
な製造コストの下で請求項1の効果を奏することができ
る。請求項3の空調装置では、流路内の動抵抗にもかか
わらず、各吸熱部が調節空気を各々略均等の流量で経由
させやすいため、請求項2の効果を確実に発揮すること
ができる。
【0034】請求項4の空調装置では、独自の駆動源及
び独自のラジエータを必要としないため、車室の冷房と
ともに、車両の軽量化も図ることができる。また、この
空調装置では、機器を簡易に接続することが可能となる
ため、エンジンルーム内の自由度が向上する。
び独自のラジエータを必要としないため、車室の冷房と
ともに、車両の軽量化も図ることができる。また、この
空調装置では、機器を簡易に接続することが可能となる
ため、エンジンルーム内の自由度が向上する。
【図1】実施例1の車両空調装置の一部模式断面図であ
る。
る。
【図2】実施例1の車両空調装置に係り、一吸熱部とし
ての一熱交換器の斜視図である。
ての一熱交換器の斜視図である。
【図3】実施例1の車両空調装置に係り、一吸熱部とし
ての一熱交換器の一部拡大斜視図である。
ての一熱交換器の一部拡大斜視図である。
【図4】実施例1の車両空調装置の模式全体構成図であ
る。
る。
【図5】実施例1の車両空調装置の要部断面図である。
【図6】実施例2の車両空調装置の模式全体構成図であ
る。
る。
【図7】従来の車両空調装置の一部断面斜視図である。
1…スターリング冷凍機 2…車両エンジン
(駆動源) 22…熱交換器(吸熱部) 40…ウォータジャ
ケット(放熱部) R、F…調節空気、車室内冷房用空気(R…内気、F…
外気) 28、36…ブロワ(送風機) 41…配管(車両エンジンの冷却回路)
(駆動源) 22…熱交換器(吸熱部) 40…ウォータジャ
ケット(放熱部) R、F…調節空気、車室内冷房用空気(R…内気、F…
外気) 28、36…ブロワ(送風機) 41…配管(車両エンジンの冷却回路)
Claims (4)
- 【請求項1】駆動源により作動され、作動ガスの等温圧
縮、定積冷却、等温膨脹及び定積加熱を繰返し、複数の
吸熱部により冷却すべき調節空気から該作動ガスに熱を
供給し、放熱部により該作動ガスから熱を放出する多気
筒スターリング冷凍機を備えた空調装置において、 前記各吸熱部は前記調節空気を各々略均等の流量で経由
させるべく構成されていることを特徴とする空調装置。 - 【請求項2】各吸熱部は、調節空気を内部から外部又は
外部から内部へと経由すべく、相互に筒状に配列されて
いることを特徴とする請求項1記載の空調装置。 - 【請求項3】各吸熱部間には送風機が設けられているこ
とを特徴とする請求項2記載の空調装置。 - 【請求項4】駆動源は車両エンジンであり、調節空気は
車室内冷房用空気であり、放熱部は該車両エンジンの冷
却回路に接続されていることを特徴とする請求項1、2
又は3記載の空調装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23358894A JPH0894199A (ja) | 1994-09-28 | 1994-09-28 | 空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23358894A JPH0894199A (ja) | 1994-09-28 | 1994-09-28 | 空調装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0894199A true JPH0894199A (ja) | 1996-04-12 |
Family
ID=16957430
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23358894A Pending JPH0894199A (ja) | 1994-09-28 | 1994-09-28 | 空調装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0894199A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100739411B1 (ko) * | 2006-06-21 | 2007-07-19 | 박기영 | 자동차 배기열을 이용한 난·냉방장치 |
KR101362057B1 (ko) * | 2012-12-11 | 2014-02-12 | 현대자동차 주식회사 | 스털링 냉동기용 경사판 장착유닛 |
-
1994
- 1994-09-28 JP JP23358894A patent/JPH0894199A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100739411B1 (ko) * | 2006-06-21 | 2007-07-19 | 박기영 | 자동차 배기열을 이용한 난·냉방장치 |
KR101362057B1 (ko) * | 2012-12-11 | 2014-02-12 | 현대자동차 주식회사 | 스털링 냉동기용 경사판 장착유닛 |
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