JPH0891235A

JPH0891235A - 車のステアリング装置

Info

Publication number: JPH0891235A
Application number: JP6226927A
Authority: JP
Inventors: C Sangrett Henry; ヘンリー・シー・サングレット
Original assignee: TRW Inc
Current assignee: Northrop Grumman Space and Mission Systems Corp
Priority date: 1994-09-21
Filing date: 1994-09-21
Publication date: 1996-04-09
Anticipated expiration: 2012-06-18
Also published as: JP2622359B2

Abstract

(57)【要約】【目的】弁部材が偏倚されて互いの回転に抵抗する
が、互いに関して回転し、流体を車のパワーステアリン
グモータに送るようにした、パワーテアリング装置の制
御弁。【構成】車のステアリング装置１０は互いに関して回
転し、車のパワーステアリングモータ３０に流体を送る
同軸状の内側及び外側弁部材４０、４２を備えている。
複数のロッカーアーム１２２が内側弁部材４０に枢動可
能に接続されている。ロッカーアーム１２２の各々は、
内側弁部材４０に関して枢動可能である。各ロッカーア
ーム１２２は、外側弁部材４２の凹所１３２に係合す
る。内側及び外側弁部材４０、４２同士が相対的に回転
すると、ロッカーアーム１２２が内側弁部材４０に関し
て枢動する。ロッカーアーム１２２の枢動、内側及び外
側弁部材４０、４２同士の相対的な回転に抵抗するため
各ロッカーアーム１２２の各々に力が加えられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車の液圧パワーステア
リング装置用の制御弁、特に、パワーステアリング制御
弁の作動に抵抗する液圧機械式装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】公知のパワーステアリング装置は、米国
特許第４，８１９，５４５号に開示されている。このパ
ワーステアリング装置は、同軸状の内側及び外側弁部材
を有する制御弁組立体を備えている。外側弁部材に形成
されたカム面と環状の力伝達リングのカム面との間に
は、複数のころが配置されている。該力伝達リングは、
ばねによって、これらのころに押し付けられている。こ
の力伝達リングに作用する加圧された液圧力の作用によ
り、ころ及びカム面は、協働して、弁部材同士の相対的
な回転に抵抗する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、自動車用の
新規且つ改良に係る液圧支援のパワーステアリング装置
を提供するものである。このパワーステアリング装置
は、自動車を操縦する運転手を支援する力を提供する液
圧ポンプからモータ装置への加圧された液圧流体量を調
節する液圧制御弁組立体を備える、手操作可能なステア
リング歯車を有する。この制御弁組立体は、弁部材を備
えており、この弁部材は、偏倚されて、互いの回転に抵
抗するが、これらの弁部材は、互いに関して回転し、流
体を車のパワーステアリングモータに送ることが出来
る。

【０００４】

【課題を解決するための手段】ロッカーアームの形態を
したカムは、弁部材の一つに枢動可能に接続されてお
り、該カムは、他方の弁部材に接触した部分を備えてい
る。弁部材同士が相対的に回転すると、ロッカーアーム
は枢動する。ばねによって発生することの出来る力は、
弁部材の一つ及びロッカーアームに付与されて、該ロッ
カーアームの枢動及び弁部材同士の相対的な回転に抵抗
する。

【０００５】本発明において、弁部材同士の相対的な回
転に対する抵抗力は、内側弁部材及び外側弁部材の相対
的な角度位置の変化に伴って変化する。ロッカーアーム
は、このロッカーアームの枢動に抵抗する部材に該ロッ
カーアームが係合する箇所を変更させる外形のカム面を
有する。

【０００６】本発明の一実施例の作用時、ポンプは、車
の速度が増すのに伴って増大する圧力にて流体を制御弁
組立体に供給する。このポンプによって供給された流体
圧力は、パワーステアリングモータを作動させる。この
ポンプによって供給された可変の流体圧力は、また、制
御弁組立体の相対的な回転、従って、その作動に対する
抵抗力を小さくするのに利用される。ポンプからの流体
圧力は、弁部材の一つに形成された複数のピストンチャ
ンバに伝達されて、制御弁組立体の作動に対する抵抗力
を小さくする。

【０００７】本発明の別の実施例において、流体は、そ
の内部にロッカーアームが配置されたチャンバに伝達さ
れる。逃がし弁が該チャンバ内の圧力を制御して、ばね
に抵抗する力を発生させて、制御弁組立体の作動に対す
る抵抗力を小さくする。

【０００８】

【実施例】本発明の上記及びその他の目的は、当業者が
添付図面を参照しつつ、以下の詳細な説明を読むことに
より明らかになるであろう。

【０００９】車のステアリング装置１０（図１）は、車
の運転手がステアリングハンドル１２を回したときに、
ステアリング可能な車の車輪（図示せず）を回す作用を
行う。ステアリングハンドル１２を回すと、中央が開放
したパワーステアリング制御弁１４が作動して、流体を
エンジン被動ポンプ１８及び供給導管２０から一対のモ
ータ導管２２、２４の何れか一方に送る。モータ導管２
２、又は２４の何れか一方を通じて供給導管２０から送
られた高圧の流体は、パワーステアリングモータ３０を
作動させて、ステアリング可能な車の車輪を回す。流体
は、上記モータ導管２２、又は２４の他方の一つ、パワ
ーステアリングの制御弁１４、戻し導管３２及び圧力逃
がし弁３４を通じてモータ３０からリザーバ３１に送ら
れる。排液導管３６は、流体を制御弁１４の下方部分か
らリザーバ３１に送る。

【００１０】制御弁１４は、内側弁部材４０と、外側弁
部材、即ちスリーブ４２とを備えている。この外側弁部
材４２は、円筒状であり、内側弁部材４０を包み込む。
内側弁部材４０及び外側弁部材４２は、共通の中心軸線
４６を中心として互いに且つハウジング４４に関して回
転可能である。

【００１１】内側弁部材４０は、ステアリングハンドル
１２に接続された円筒状の入力シャフト、又は弁ステム
５０と一体に形成されている。外側弁部材４２は、ピン
５６によって出力部材５４に接続されている。出力部材
５４は、軸受５８、６０によりハウジング４４内で回転
可能に支持されている。該出力部材５４は、ラック６６
の歯付き部分にかみ合い係合するピニオン歯車部分６４
を備えている。該ラック６６は、公知の方法でパワース
テアリングモータ３０、及びステアリング可能な車の車
輪に駆動可能に接続されている。

【００１２】内側弁部材４０及び外側部材４２は、弾性
的な捩れバー７０（図１にその一部のみ図示）を通じて
駆動可能に相互に接続されている。この捩れバー７０の
一端は、入力シャフト５０に接続され、該捩れバー７０
の他端は、出力部材５４に接続されている。捩れバー７
０は、撓んで（捩れて）内側弁部材４０及び外側弁部材
４２同士が相対的に回転することを可能にし、自由にな
ったとき、当該技術分野で周知であるように、内側弁部
材及び外側弁部材をその最初の位置に付勢する。

【００１３】制御弁１４は、中央が開放した型式であ
る。故に、パワーステアリング制御弁１４が最初の状
態、即ち不作動状態にあるとき、ポンプ１８からの流体
圧力は、パワーステアリングモータ３０内でピストン７
８の両側部に設けられたモータシリンダチャンバ７４、
７６にモータ導管２２、２４を通じて伝達される。ま
た、ポンプ１８からの流体流は、制御弁１４により戻し
導管３２及びリザーバ３１に導入される。

【００１４】ステアリングハンドル１２を回し、入力シ
ャフト５０が回転すると、路面と該路面に接触する車輪
との摩擦力が車の車輪の回転に抵抗し、地面に接する車
輪とステアリングハンドルとの間のステアリング連結機
構内にトルクを発生される。このトルクに応答して、内
側弁部材４０は、外側弁部材４２に関して軸線４６を中
心として回転する。この相対的な回転により、内側弁部
材４０の弁作用縁部は外側弁部材４２の弁作用縁部に関
して動いて、高圧の流体をポンプ１８からモータ導管２
２、又は２４の一方に導入し、その流体をその他方のモ
ータ導管からリザーバ３１に導入する。

【００１５】例えば、内側弁部材４０が外側弁部材４２
に関して一方向に回転すると、モータ導管２４がリザー
バ３１に連通する程度が少なくなり、モータ導管２４が
ポンプ１８に連通する程度が増大する。その結果、ポン
プ１８からの高圧の流体がモータシリンダチャンバ７６
に伝達される。この高圧の流体は、ピストン７８を右方
向（図１に見たとき）に動かす。ピストン７８が右方向
（図１に見たとき）に動くと、チャンバ７４から排出さ
れた流体は、モータ導管２２、戻し導管３２及び制御弁
１４を通じてリザーバ３１に送られる。

【００１６】パワーステアリングモータ３０が作動する
と、ラック６６は、ピニオン６４及び出力部材５４を回
転させる。これにより、外側弁部材４２は内側弁部材４
０に関して回転し、該外側弁部材を中立状態に戻す。パ
ワーステアリングモータ３０が作動して、ステアリング
可能な車の車輪を内側弁部材４０の回転量に対応する程
度に回転させると、ラック６６は、外側弁部材４２を内
側弁部材に関するその最初の位置に動かすのに十分な距
離、ピニオン６４を回転させる。これが行われると、モ
ータシリンダチャンバ７４、７６内の流体圧力は、等し
くなり、モータ３０の作動が停止する。

【００１７】ポンプ１８からの加圧流体は、外側弁部材
４２に形成された環状の中央溝８０に伝達される。流体
は、直径方向に対向した一対の通路８２を通じて外側弁
部材４２の内側まで流動する。これらの内側弁部材４０
及び外側弁部材４２は、同一の構造を有し、１９８１年
７月７日付けで付与された「パワーステアリング弁及び
その製造方法（Power Steering Valve and Method of M
aking Same）」という名称の米国特許第４，２７６，８
１２号に記載された方法と同一の方法で互いに及び捩れ
バー７０と協働する。しかし、所望であれば、これらの
内側弁部材４０及び外側弁部材４２は、異なる構造とす
ることも出来る。

【００１８】内側弁部材４０は、丸味を付けたコーナー
部分を有する略矩形の断面形状をしている。この丸味を
付けたコーナー部分は、モータ３０に出入りする流体量
を制御し得るように外側弁部材４２の内側に形成され
た、軸方向に伸長する溝と協働する。外側弁部材４２の
内側に形成された、直径方向に対向する一対の溝の端部
は、モータ導管２２に接続された環状の外側溝８８と流
体連通状態に接続される。外側弁部材４２の内側に形成
された、直径方向に対向し且つ軸方向に伸長する第二の
対の溝は、外側弁部材に形成された環状の外側溝９０と
流体連通状態に接続され、更に、モータ導管２４に接続
されている。直径方向に対向する一対の開口部９４は、
内側弁部材４０に形成された軸方向に伸長する中央通路
まで半径方向内方に伸長している。該中央通路は、戻し
導管３２と流体連通状態に接続されている。

【００１９】環状の力伝達部材、即ちピストン１１０
は、パワーステアリング制御弁のハウジング４４内に配
置されており、該ピストン１１０は、内側弁部材４０及
び外側弁部材４２に関して軸方向に移動可能である。環
状ピストン１１０は、内側弁部材４０に外接し且つ内側
弁部材４０と共に回転し得るように該内側弁部材４０に
接続されている。しかし、ピストン１１０は、内側弁部
材４０に関して軸方向に移動可能である。ピストン１１
０は、コイルばね１１２により、円筒状の外側弁部材４
２に向けて軸方向に付勢されており、また、該コイルば
ね１１２は、内側弁部材４０に外接し、該内側弁部材４
０と共に回転する。

【００２０】コイルばね１１２によりピストン１１０に
付与される下向きの力は、ピストンの環状の下面１１４
（図２）を複数のロッカーアーム１２２の上面１２０に
押し付ける。該ロッカーアーム１２２は、内側弁部材４
０に枢動可能に接続されている。内側弁部材４０の周り
には、等間隔に配置した三つのロッカーアーム１２２を
設けることが望ましい。

【００２１】ロッカーアーム１２２（図２）の各々は、
該ロッカーアームの中央部分１２５を通って伸長する半
径方向ピン１２４により内側弁部材４０及び入力シャフ
ト５０に枢動可能に接続されている。軸受１２６は、ロ
ッカーアーム１２２をピン１２４の周りで枢動可能に支
持する。該ロッカーアーム１２２は、内側弁部材４０の
半径方向軸線の周りで枢動可能である。ロッカーアーム
１２２が枢動するときの中心となる軸線は、内側弁部材
４０及び外側弁部材４２の軸線４６を通って且つ該軸線
４６に対して垂直である。

【００２２】ロッカーアーム１２２の各々は、略Ｔ字形
の形状をしている。このため、ロッカーアーム１２２の
各々は、該ロッカーアームが図２の最初の位置にあると
き、内側弁部材４０及び外側弁部材４２の軸線４６に対
して平行に伸長する下方部分１３０を備えている。ロッ
カーアーム１２２のこの下方部分１３０は、外側弁部材
４２の上端部分に形成された凹所１３２内に伸長する。
ロッカーアーム１２２の下方部分１３０は、外側弁部分
４２に凹所１３２を形成する面１３４に係合する。

【００２３】ロッカーアーム１２２は、下方部分１３０
に対して垂直に伸長する一対の側部分１４０、１４２を
備えている。これらの側部分１４０、１４２は、中央部
分１２５の両側部から伸長しており、このため、ロッカ
ーアーム１２２は、略Ｔ字形の形状となる。該ロッカー
アーム１２２が図２の最初の位置にあるとき、ロッカー
アーム１２２の両側部分１４０、１４２は、ピストン１
１０に係合している。

【００２４】内側弁部材４０が外側弁部材４２に関して
回転すると、ロッカーアーム１２２が枢動するときの中
心となる軸線は、外側弁部材に関して移動する。これが
行われると、外側弁部材４２の凹所１３２の面１３４
は、ロッカーアーム１２２の下方部分１３０に力を加え
る。この力は、ロッカーアーム１２２をピン１２４を中
心として枢動させる。ロッカーアームがピン１２４の周
りで枢動すると、ロッカーアームの各々の側部分１４
０、又は１４２は、ピストン１１０に対して上方に動く
（図１及び図２に示すように）。ロッカーアーム１２２
によりピストン１１０に加えられる上向きの力は、ピス
トンを上方に動かし、ばね１１２を圧縮する。

【００２５】内側弁部材４０が外側弁部材４２に関して
回転することにより、ロッカーアームが枢動すると、ば
ね１１２は、ピストン１１０を下方に付勢して（図１に
示すように）、ロッカーアーム１２２の側部分１４０、
又は１４２（図２）に力を加える。ピストン１１０及び
ばね１１２によりロッカーアーム１２２の側部分１４
０、又は１４２に加えられた力は、ロッカーアームの枢
動動作に抵抗する。ロッカーアーム１２２の枢動動作に
抵抗することにより、ピストン１１０及びばね１１２
は、内側弁部材４０及び外側弁部材４２同士の相対的な
回転に抵抗する。

【００２６】内側弁部材４０が外側弁部材４２に関して
矢印１４４の方向（図３）に回転すると、ロッカーアー
ム１２２が枢動するときの中心となる軸線は、左方向
（図３に見たとき）に移動する。その結果、外側弁部材
４２に形成された凹所１３２の左側面１３４は、ロッカ
ーアーム１２２の下方部分１３０に力を加える。外側弁
部材４２によりロッカーアーム１２２の下方部分１３０
に加えられたこの力は、ロッカーアームをピン１２４を
中心として図３に矢印１４６で示した反時計方向に枢動
させる。ロッカーアーム１２２が反時計方向（図３）に
枢動すると、ロッカーアームの側部分１４０は、ピスト
ン１１０から離れる方向に動き、ロッカーアームの側部
分１４２は、ばね１１２の力に抗してピストンを上方に
付勢する。

【００２７】本発明の第一の実施例の一つの特徴によれ
ば、パワーステアリング制御弁１４を作動させるのに必
要なトルクは、車の速度が遅くなるのに伴って減少す
る。このため、車の速度が遅く、また車が静止している
とき、内側弁部材４０を外側弁部材４２に関して回転さ
せるためには、比較的小さいトルクで済む。車が高速度
であるとき、内側弁部材４０を外側弁部材４２に関して
回転させるためには、より大きいトルクが必要とされ
る。

【００２８】ピストン１１０（図１）は、ハウジング４
４の円筒状の内側面１５０及び入力シャフト５０と協働
して、ばね１１２と反対側のピストン１１０の軸方向側
部に環状の流体圧力チャンバ１５２を形成する。ロッカ
ーアーム１２２は、この流体圧力チャンバ１５２内に配
置される。該流体圧力チャンバ１５２は、内側弁部材４
０に形成された軸方向に伸長する中央通路と、リザーバ
３１とに流体連通している。該流体圧力チャンバ１５２
内の流体圧力は、ばね１１２に抗してピストン１１０を
付勢して、ロッカーアーム１２２から離す。

【００２９】入力シャフト５０及び内側弁部材４０がハ
ウジング４４及び外側弁部材４２に関して回転する動作
は、ピストン１１０に付与される流体圧力と該ピストン
に付与されるばね力との差の関数であるトルクによる抵
抗を受ける。入力シャフト５０が最初の位置から回転す
ると、外側弁部材４２に形成された凹所１３２の面１３
４がロッカーアーム１２２に係合して、該ロッカーアー
ム１２２を内側弁部材４０に関して枢動させる。これが
行われると、ロッカーアーム１２２の部分１４２は、ピ
ストン１１０に係合して（図３）、ばね１１２の作用に
抗してピストンを動かす。

【００３０】ロッカーアーム１２２を枢動させ、ピスト
ン１１０を外側弁部材４２から離れる方向に動かすのに
必要なトルクは、ピストン１１０を外側弁部材４２に向
けて付勢させる純粋な力の関数として変化する。このた
め、ピストン１１０をロッカーアーム１２２に押し付け
る最終的な力が大きければ大きいほど、入力シャフト５
０及び内側弁部材４０を出力部材５４及び外側弁部材４
２に関して回転させるのに必要な力は、より大きくな
る。ピストン１１０をロッカーアーム１２２に押し付け
る最終的な力は、ばね１１２により付与される力と、チ
ャンバ１５２内の流体により付与される流体圧力との差
に等しい。ピストン１１０に付与される流体圧力が大き
ければ大きいほど、内側弁部材４０を外側弁部材４２に
関して回転させるのに打ち勝つべき力は、小さくて済
む。

【００３１】圧力逃がし弁３４（図１）は、チャンバ１
５２内の圧力を制御する。電子制御装置、即ちＥＣＵ１
５６は、速度センサ１５８からの信号を受け取り、圧力
逃がし弁３４を制御する。車の速度が低下すると、ＥＣ
Ｕ１５６は、圧力逃がし弁３４を制御して、チャンバ１
５２からリザーバ３１に流動する流体量を少なくし、チ
ャンバ１５２内の流体圧力を増大させる。車の速度が低
下すると、ピストン１１０をロッカーアーム１２２に向
けて付勢させる力は、低下してロッカーアームの枢動に
抵抗するロッカーアームに付与される力を小さくする。
このため、車の速度が遅くなると、内側弁部材４０及び
外側弁部材４２同士の相対的な回転に対する抵抗力も小
さくなる。電子制御装置１５６及び圧力逃がし弁３４
は、米国特許第４，８１９，５４５号に開示された速度
応答型制御装置と同一の構造及び同一の作用モードを有
する。

【００３２】ステアリングハンドル１２を回し、内側弁
部材４０が回転すると、ロッカーアーム１２２は、ピス
トン１１０に力を付与する。この力は、チャンバ１５２
内の流体圧力に加えられ、ピストン１１０を外側弁部材
４２から離れる方向に動かす。これが行われると、ばね
１１２は、弁ステム５０に関して軸方向に動かないよう
に保持されたカラー１６２に圧縮される。

【００３３】図１及び図２に示した本発明の実施例にお
いて、チャンバ１５２内の流体圧力が、内側弁部材４０
及び外側弁部材４２同士の相対的な回転に対してロッカ
ーアーム１２２により付与される抵抗力を小さくする。
図４、図５及び図６に示した本発明の実施例において、
複数のピストンチャンバ内の流体圧力は、内側弁部材及
び外側弁部材同士の相対的な回転に対してロッカーアー
ムにより付与される抵抗力を小さくする。図４、図５及
び図６に示した本発明の実施例は、図１及び図２に示し
た本発明の実施例と略同様であるため、同様の構成要素
は、同様の参照符号を使用して表示する。

【００３４】車のパワーステアリング装置１９０（図
４）は、車の運転手がステアリングハンドル１２を回し
たときに、地面に接するステアリング可能な車の車輪
（図示せず）を回す作用可能である。車の速度が所定の
速度以下であるとき、ステアリングハンドル１２を回す
と、中央が開放したパワーステアリング制御弁１９２が
作動して、流体をポンプ１８及び供給導管２０から一対
のモータ導管２２、２４の何れか一方に送る。エンジン
により駆動され、適当な流量及び圧力制御装置により制
御される同様のポンプを使用することも可能であるが、
ポンプ１８は、電気モータ２００で駆動することが望ま
しい。

【００３５】ポンプ１８が電気モータ２００により駆動
される速度、従って、ポンプの流量は、電子制御装置、
即ちＥＣＵ２０２により設定される。該ＥＣＵ２０２
は、車の速度センサ２０４からの信号を受け取る。車の
速度が所定の速度以下であるとき、該ＥＣＵ２０２は、
電気モータ２００を作動させて、ポンプ１８を駆動す
る。車の速度がより速い所定の速度を越えたとき、ＥＣ
Ｕ２０２は、モータ２００を停止させる。車の速度が低
速度から所定の車の速度に変化するとき、モータ２００
は、ポンプ１８の速度を遅くし、従って、ポンプからの
流量を減少させる。

【００３６】車の速度が所定の速度以下であるとき、Ｅ
ＣＵ２０２は、モータ２００を作動させて、車の速度の
低下に伴って増大する速度にてポンプ１８を駆動する。
このように、車が静止し、又は極めてゆっくりと動いて
いるとき、モータ２００は、比較的高速度でポンプ１８
を駆動し、制御弁１９２により多量の流体を供給する。
車の速度が増すと、モータ２００がポンプ１８を駆動す
る速度は、遅くなり、制御弁１９２及びステアリングモ
ータに供給される流体量が減少する。本発明の図示した
実施例において、ＥＣＵ２０２は、所定の車の速度に達
するまで、車の速度の直線的な逆関数にて、モータ２０
０がポンプ１８を駆動する速度を変化させる。車の所定
の速度に達したときに、ポンプ１８の作動を停止し、ス
テアリングのための液圧支援力は、全く付与されない。

【００３７】加圧流体は、制御弁１９２を通じて供給導
管２０からモータ導管２２又は２４の一方に伝達され、
パワーステアリングモータ３０を作動させて、ステアリ
ング可能な車の車輪を所定の速度よりも遅い速度で回
す。流体は、上記モータ導管２２又は２４の他方及び戻
し導管３２を通じてモータ３０からリザーバ３１に伝達
される。排液導管３６は、流体を制御弁１９２の上方部
分からリザーバ３１に伝達する。

【００３８】車の速度が所定の車の速度以上であると
き、モータ２００は、不作動状態とされ、また、ポンプ
１８も作動しない。ポンプが停止しているとき、ステア
リング可能な車の車輪は、制御弁１９２を通じてステア
リングハンドル１２からピニオン歯車６４に伝達された
手動力の作用によって回転される。制御弁１９２は、中
央が開放した型式であり、このため、ステアリング可能
な車の車輪を手で回したとき、流体は、パワーステアリ
ングモータ３０の対向チャンバの間で制御弁を通じて流
動することが出来る。

【００３９】制御弁１９２は、内側弁部材４０と、外側
弁部材４２とを備えている。該外側弁部材４２は、円筒
状であり、内側弁部材４０を包み込む。これらの内側弁
部材４０及び外側弁部材４２は、共通の中心軸線４６を
中心として互いに関し且つハウジング４４に関して回転
可能である。

【００４０】内側弁部材４０及び外側弁部材４２は、弾
性的な捩れバー７０（図４にその一部のみ図示）を通じ
て駆動可能に相互に接続されている。該捩れバー７０の
一端は、内側弁部材４０と一体に形成された入力シャフ
ト５０に接続されている。捩れバー７０の他端は、出力
部材５４に接続されている。該出力部材５４は、ピン５
６により外側弁部材４２に接続されている。捩れバー７
０は、撓んで内側弁部材４０及び外側弁部材４２同士の
相対的な回転を可能し、また、当該技術分野で周知であ
るように、内側弁部材及び外側弁部材をその最初の位置
に付勢する。

【００４１】ステアリングハンドル１２を回し、入力シ
ャフト５０を回転させると、内側弁部材４０は、軸線４
６を中心として外側弁部材４２に関して回転する。この
相対的な回転により、車の速度が所定の速度以下である
とき、内側弁部材４０の弁作用縁部は、外側弁部材４２
の弁作用縁部に関して動いて、加圧流体をポンプ１８か
らモータ導管２２、又は２４の一方に導入する。また、
内側弁部材４０及び外側弁部材４２同士が相対的に回転
する結果、流体は、その他方のモータ導管からリザーバ
３１に導入される。

【００４２】車の速度が所定の速度以下であるとき、ポ
ンプ１８からの加圧流体は、外側弁部材４２に形成され
た環状の中央溝８０に伝達される。流体は、直径方向に
対向する一対の通路８２を通じて外側弁部材４２の内部
に流動する。これらの内側弁部材４０及び外側弁部材４
２は、同一の構造であり、車の速度が所定の速度以下で
あるとき、図１の実施例に関した説明した方法と同一の
方法で互いに協働することが出来る。しかしながら、所
望であれば、これらの内側弁部材４０及び外側弁部材４
２は、異なる構造としてもよい。

【００４３】ピストン１１０は、パワーステアリング制
御弁ハウジング４４内に配置され、内側弁部材４０及び
外側弁部材４２に関して軸方向に移動可能である。ピス
トン１１０は、入力シャフト５０と同心状の関係に配置
され且つ該入力シャフト５０に外接するコイルばね１１
２により外側弁部材４２に向けて軸方向に付勢されてい
る。該コイルばね１１２によりピストン１１０に加えら
れた力は、ピストン１１０の下面１１４（図５）を複数
のロッカーアーム１２２の上面１２０に押し付ける。

【００４４】該ロッカーアーム１２２は、内側弁部材４
０に枢動可能に接続されている。内側弁部材４０の周り
に等間隔に離間した三つのロッカーアーム１２２を設け
ることが望ましい。該ロッカーアーム１２２は、図１乃
至図３に示した本発明の実施例に関して上述した方法と
同一の方法で内側弁部材４０、外側弁部材４２、ピスト
ン１１０及びばね１１２と協働して、内側弁部材及び外
側弁部材同士の相対的な回転に抵抗する。

【００４５】外側弁部材４２は、複数の、望ましくは三
つの軸方向に伸長する円筒状チャンバ２２０を備えてい
る。そのチャンバの一つが図５に示してある。ピストン
１１０の面１１４に係合可能な軸方向に伸長する円筒状
ピストン２２２がチャンバ２２０の各々の内部に配置さ
れている。これらのピストンチャンバ２２０及びピスト
ン２２２は、制御弁１９２の中央軸線４６に対して平行
な共通の中央軸線を有する。軸方向に伸長するチャンバ
２２０の各々は、半径方向に伸長する通路２２４（図
５）より、及び外側弁部材４２に形成された環状の外側
溝８２により、ポンプ１８と流体連通状態に接続されて
いる。

【００４６】ピストン２２２の上端部分２３０及びばね
１１２の下端部分２３２は、ピストン１１０の両側部に
係合する。ばね１１２は、内側弁部材４０と共に回転す
る。ピストン２２２は、外側弁部材４２と共に回転す
る。ピストン２２２及びピストンチャンバ２２０は、外
側弁部材４２内に配置することが望ましいが、所望であ
れば、これらのピストン及びピストンチャンバは、制御
弁１９２内のその他の位置に配置することも可能であ
る。

【００４７】内側弁部材４０及び外側弁部材４２同士の
相対的な回転に対応し得るように、ピストン１１０は、
環状のスラスト軸受組立体２３４（図６）を備えてい
る。該スラスト軸受組立体２３４は、平坦で環状の上方
スラスト板２３６及び下方スラスト板２３８の間に配置
されている。該上方スラスト板２３６には、ばね１１２
の下端部分２３２が係合し、該上方スラスト板２３６
は、内側弁部材４０と共に回転する。下方スラスト板２
３８には、ピストン２２２が係合する。

【００４８】車の速度が所定の速度以下の速度に低下し
たならば、ＥＣＵ２０２は、モータ２００をして車の速
度の低下に伴って増大する速度でポンプ１８を駆動させ
る。故に、ポンプ１８からパワーステアリングモータ３
０に及びピストンチャンバ２２０に伝達される流体の量
は、車の速度の低下に伴って増大する。

【００４９】車の速度が所定の速度以下であるとき、Ｅ
ＣＵ２０２は、モータ２００を作動させてポンプ１８を
作動させる。該ポンプ１８は、通路２２４に（図５）、
及び外側弁部材４２内の軸方向に伸長するチャンバ２２
０に加圧流体を供給する。チャンバ２２０内の流体圧力
は、ピストン２２２を上方に付勢して、ピストン１１０
に係合させる。車の速度が所定の速度以下に低下する
と、ポンプ１８からの流体量が増大して、チャンバ２２
０内の流体圧力を上昇させる。また、ポンプ１８は、制
御弁１９２を通じて加圧流体をパワーステアリングモー
タ３０に供給する。

【００５０】車の速度が著しく遅いとき、チャンバ２２
０内の流体圧力は、ピストン２２２をしてピストン１１
０を軸方向上方（図５に見たとき）に動かして、ロッカ
ーアーム１２２と非係合状態にさせる。内側弁部材４０
は、外側弁部材４２に関して回転されると、ロッカーア
ーム１２２は、枢動するが、ピストン１１０に係合はし
ない。内側弁部材４０及び外側弁部材４２同士の最初の
相対的回転に対する唯一の抵抗力は、捩れバー７０によ
って付与される。故に、車の速度が著しく遅いとき、内
側弁部材４０及び外側弁部材４２同士の相対的な回転に
対する抵抗力は、最少となる。

【００５１】ポンプ１８の作動が停止し、内側弁部材４
０及び外側弁部材４２同士が相対的に回転するとき、車
の速度が著しく遅い速度よりは速いが所定の速度以下で
ある場合、ロッカーアーム１２２は、枢動してピストン
１１０と係合する。ピストン１１０によりロッカーアー
ム１２２に加えられる力は、再度、捩れバー７０が弁部
材同士の相対的な回転に抵抗する作用を支援する。車の
速度が著しく遅い速度から所定の速度に増速すると、チ
ャンバ２２０内の流体圧力は、低下する。ピストン２２
２がピストン１１０に付与する力は減少して、内側弁部
材４０及び外側弁部材４２同士の相対的な回転に対する
抵抗力を増大させる。

【００５２】車の速度が所定の速度を越えると、ＥＣＵ
２０２は、モータ２００を停止させ、ポンプ１８は、制
御弁１９２に対して高圧の流体を供給しない。チャンバ
２２０内には、ピストン２２２を付勢してピストン１１
０に係合させる流体圧力は、全く存在しない。入力シャ
フト５０がその最初の位置から回転すると、ロッカーア
ーム１２２の凹所１３２の面１３４は、ピストン１１０
に係合し、ばね１１２の作用に抗してピストンを動か
す。ロッカーアーム１２２を枢動させ、ピストン１１０
を外側弁部材４２から離れる方向に動かすのに必要なト
ルクは、内側弁部材４０及び外側弁部材４２同士の相対
的な回転に抵抗する。

【００５３】ＥＣＵ２０２がモータ２００を停止させ、
ポンプ１８が制御弁１９２に対して流体圧力を供給しな
いとき、パワーステアリングモータ３０は、ステアリン
グ可能な車の車輪を回すのを支援する働きはしない。こ
のとき、ステアリングハンドル１２に加えられる手動力
は、ステアリング可能な車の車輪を回すのに効果があ
る。この手動力は、捩れバー７０及びロッカーアーム１
２２を通じて伝達される。

【００５４】図１、図２及び図３に示した本発明の実施
例において、ロッカーアームの枢動に抵抗するために該
ロッカーアーム１２２に付与されるトルクは、車の速度
により制御される。図７及び図８に示した本発明の実施
例において、該ロッカーアーム１２２に付与されるトル
クは、内側弁部材４０及び外側弁部材４２同士の相対的
な角度位置の変化に伴って変動する。図７及び図８に示
した本発明の実施例は、全体として、図１、図２及び図
３に示した本発明の実施例と同様であるため、同様の構
成要素は、同様の参照符号を使用して表示する。

【００５５】車の運転手がステアリングハンドル１２を
回したとき、車のパワーステアリング装置２９０（図
７）は、ステアリング可能な車の車輪（図示せず）を回
す作用を果たす。ステアリングハンドル１２を回すこと
により、中央が開放したパワーステアリング制御弁２９
２が作動して、流体をエンジン被動ポンプ１８及び供給
導管２０から一対のモータ導管２２、２４の何れか一方
に送る。モータ導管２２又は２４の一方を通じて供給導
管２０から伝達された加圧流体は、パワーステアリング
モータ３０を作動させて、ステアリング可能な車の車輪
を回す。上記モータ導管２２又は２４の他方、パワース
テアリング制御弁２９２、戻し導管３２を通じて流体
は、モータ３０からリザーバ３１に伝達される。排液導
管３６は、流体を制御弁２９２の上方部分からリザーバ
３１に伝達する。

【００５６】制御弁２９２は、内側弁部材４０と、外側
弁部材、即ちスリーブ４２と、を備えている。外側弁部
材４２は、円筒状であり、内側弁部材４０を包み込む。
内側弁部材４０及び外側弁部材４２は、共通の中心軸線
４６を中心として互いに関して且つハウジング４４に関
して回転可能である。

【００５７】内側弁部材４０及び外側弁部材４２は、弾
性的な捩れバー７０（図７にはその一部のみ図示）を通
じて相互に駆動可能に接続されている。捩れバー７０の
一端は、内側弁部材４０と一体に形成された入力シャフ
ト５０に接続されている。該捩れバー７０の他端は、外
側弁部材４２に接続された出力部材５４に接続されてい
る。捩れバー７０は、捩って内側弁部材４０及び外側弁
部材４２同士の相対的な回転を可能し、該バー７０は、
自由になったとき、当該技術分野で周知であるように、
内側弁部材及び外側弁部材を付勢してその最初の位置に
戻す。

【００５８】ステアリングハンドル１２を回し、入力シ
ャフト５０を回転させると、内側弁部材４０は、軸線４
６を中心として外側弁部材４２に関して回転する。この
相対的な回転は、内側弁部材４０の弁作用縁部を外側弁
部材４２の弁作用縁部に関して動かし、加圧流体をポン
プ１８からモータ導管２２、又は２４の一方に導入し、
その流体を他方のモータ導管からリザーバ３１に導入す
る。

【００５９】ポンプ１８からの加圧流体は、外側弁部材
４２に形成された環状の中央溝８０に伝達される。流体
は、直径方向に対向した一対の開口部８２を通じて外側
弁部材４２の内部に流動する。これらの内側弁部材４０
及び外側弁部材４２は、同一の構造であり、図１の実施
例に関して説明したように、互いに協働する。しかしな
がら、これらの内側弁部材４０及び外側弁部材４２は、
異なる構造としてもよい。

【００６０】ピストン１１０は、入力シャフト５０と同
軸状に配置され且つ該入力シャフト５０に外接するコイ
ルばね１１２により、外側弁部材４２に向けて軸方向に
付勢されている。該コイルばね１１２によりピストン１
１０に加えられる下向きの力は、ピストン１１０の下面
１１４（図８）を内側弁部材４０に枢動可能に接続され
た複数のロッカーアーム３０２の上面３００に押し付け
る。内側弁部材４０を中心として等間隔に離間した三つ
のロッカーアーム３０２を設けることが望ましい。

【００６１】ロッカーアーム３０２（図８）の各々は、
ピン１２４により内側弁部材４０及び入力シャフト５０
に枢動可能に接続されている。軸受１２６は、ピン１２
４を中心とし且つ内側弁部材４０及び外側弁部材４２の
軸線４６に対して直角に伸長する軸線を中心として枢動
可能であるように、ロッカーアーム３０２を支持してい
る。ロッカーアーム３０２の各々は、第一の弁部材４０
及び第二の弁部材４２の軸線４６に対して平行に伸長
し、外側弁部材４２の凹所１３２に達する下方部分１３
０を備えている。ロッカーアーム３０２の該下方部分１
３０は、外側弁部材４２の凹所１３２を形成する面１３
４に係合する。

【００６２】ロッカーアーム３０２は、該下方部分１３
０に対して垂直に伸長する一対の側部分３０４、３０６
を備えている。これらの側部分３０４、３０６は、中央
部分３０８の両側部から伸長しており、このため、ロッ
カーアーム３０２は、Ｔ字形の形状となる。内側弁部材
４０及び外側弁部材４２同士が相対的に回転すると、ロ
ッカーアーム３０２は、ピン１２４を中心として枢動す
る。側部分３０４、又は３０６の一方が、ピストン１１
０に係合して、ばね１１２の力に抗してピストンを外側
弁部材４２から離れる軸方向に動かす。ばね１１２及び
ピストン１１０は、ロッカーアーム３０２にトルクを加
えて、ロッカーアームの枢動に抵抗すると共に、内側弁
部材４０及び外側弁部材４２同士の相対的な回転に抵抗
する。

【００６３】ロッカーアーム３０２の面３００の各々は
所定の外形を有する。この面３００の外形の結果、ピス
トン１１０がロッカーアーム３０２に係合する箇所は、
内側弁部材４０及び外側弁部材４２同士の相対的な角度
位置が変化するに伴って、面３００に沿って変動する。
ピストン１１０とロッカーアーム３０２との接触点が変
動する結果、ピストンによりロッカーアームに付与され
るトルクも変化する。ピストン１１０によりロッカーア
ーム３０２に加えられる力は、一定である一方、ロッカ
ーアームに加えられる力のモーメントアームの長さは変
化する。このため、ロッカーアーム３０２に加えられる
トルクは、内側弁部材４０及び外側弁部材４２同士の相
対的な角度位置に依存して変化する。

【００６４】入力シャフト５０が回転し及び内側弁部材
４０が外側弁部材４２に関して回転すると、ロッカーア
ーム３０２は、内側弁部材に関して枢動する。ロッカー
アーム３０２の枢動量は、内側弁部材４０及び外側弁部
材４２同士の相対的な回転量に依存する。ピストン１１
０とロッカーアーム３０２との接触点、故に、ロッカー
アームに加えられる力のモーメントアームの長さは、ロ
ッカーアームが内側弁部材４０に関して枢動する量に依
存する。このようにして、内側弁部材４０及び外側弁部
材４２同士の相対的な回転に対するピストン１１０、ば
ね１１２、及びロッカーアーム３０２による抵抗力は、
内側弁部材及び外側弁部材同士の相対的な角度位置の変
化に伴って変動する。

【００６５】上記の説明から、当業者には、その改良、
変更及び改造が認識されよう。当業者の範囲に属するか
かる改良、変更及び改造は、特許請求の範囲に包含する
ことを意図するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】パワーステアリング制御弁を断面図で示すパワ
ーステアリング装置の第一の実施例の概略図である。

【図２】弁部材が不作動状態にあるときの内側及び外側
弁部材とロッカーアームとの関係を示す図１の部分の拡
大図である。

【図３】内側及び外側弁部材同士が相対的に回転すると
きの該弁部材とロッカーアームとの間の関係を示す図２
と同様の図である。

【図４】第二のパワーステアリング制御弁を断面図で示
すパワーステアリング装置の第二の実施例の全体として
図１と同様の概略図である。

【図５】図４の一部分の拡大切欠き図である。

【図６】図４の一部分の拡大部分断面図である。

【図７】第三のパワーステアリング制御弁を断面図で示
すパワーステアリング装置の第三の実施例の全体として
図１と同様の概略図である。

【図８】ロッカーアームの第二の実施例を示す図７の一
部分の拡大図である。

【符号の説明】

１０ステアリング装置１２ステアリ
ングハンドル１４パワーステアリング制御弁１８モータ被
動ポンプ２０供給導管２２、２４モ
ータ導管３０パワーステアリングモータ３１リザーバ３２戻し導管３４圧力逃が
し弁３６排液導管４０内側弁部
材４２外側弁部材４４ハウジン
グ５０弁ステム／入力シャフト５４出力部材５６ピン６４ピニオン
歯車部分６６ラック７０捩れバー７４、７６モータシリンダチャンバ７８ピストン８８、９０外
側溝９４開口部１１０ピスト
ン１１２コイルばね１１４下面１２０上面１２２ロッカ
ーアーム１２４ピン１２６軸受１５０ハウジングの内側面１５２液体圧
力チャンバ１５６電子制御装置１５８速度セ
ンサ１６２カラー

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車のステアリング装置にして、互いに関して回転して、流体を車のパワーステアリング
モータに送る第一及び第二の弁部材と、前記第一の弁部材に枢動可能に接続されたロッカーアー
ムであって、前記第一の弁部材及び第二の弁部材同士が
相対的に回転するとき、前記第二の弁部材により、前記
第一の弁部材に関して枢動可能であるロッカーアーム
と、該ロッカーアームに力を加えて、前記第二の弁部材によ
り前記ロッカーアームが前記第一の弁部材に関して枢動
するのに抵抗し、これにより、前記第一の弁部材及び第
二の弁部材同士の相対的な回転に抵抗する手段とを備え
ることを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】請求項１に記載のステアリング装置にし
て、前記第一の弁部材に関する前記ロッカーアームの枢
動動作に対する抵抗力を変化させる手段を更に備えるこ
とを特徴とするステアリング装置。
【請求項３】請求項１に記載のステアリング装置にし
て、前記ロッカーアームに力を加える前記手段が、前記
ロッカーアームに係合し且つ前記ロッカーアームの枢軸
線に対して直角の方向に前記ロッカーアームに関して可
動である力伝達部材と、該力伝達部材を前記ロッカーア
ームに向けて付勢する手段とを備えることを特徴とする
ステアリング装置。
【請求項４】請求項３に記載のステアリング装置にし
て、前記力伝達部材を前記ロッカーアームに向けて付勢
する前記手段が、ばねを備えることを特徴とするステア
リング装置。
【請求項５】請求項１に記載のステアリング装置にし
て、前記第一及び第二の弁部材が略円筒状であり、該第
二の弁部材が該第一の弁部材を包み込むことを特徴とす
るステアリング装置。
【請求項６】請求項１に記載のステアリング装置にし
て、前記第二の弁部材が、凹所を形成する面手段を備
え、前記ロッカーアームが、該凹所内に伸長し且つ前記
面手段に係合する部分であって、前記第一の弁部材及び
第二の弁部材同士が相対的に回転するとき、前記第二の
弁部材と前記ロッカーアームとの間に力を伝達すること
を可能にする部分を備えることを特徴とするステアリン
グ装置。
【請求項７】請求項１に記載のステアリング装置にし
て、前記第一の弁部材及び第二の弁部材同士が相対的に
回転することにより、前記ロッカーアームの枢軸線が前
記第二の弁部材に関して移動し、前記ロッカーアーム
が、前記第二の弁部材により力が加えられる第一の部分
を備え、前記枢軸線が前記第二の弁部材に関して移動す
るとき、前記ロッカーアームをその枢軸線を中心として
第一の方向に枢動させ、前記ロッカーアームが、前記第一の部分に対して直角の
方向に伸長する第二の部分であって、前記ロッカーアー
ムに力を加える前記手段により、前記ロッカーをその枢
軸線を中心として第二の方向に枢動させる力が加えられ
る第二の部分を備えることを特徴とするステアリング装
置。
【請求項８】請求項１に記載のステアリング装置にし
て、車の速度が低下するとき、前記第一及び第二の弁部
材同士の相対的な回転に対する抵抗力を減少させる手段
を更に備えることを特徴とするステアリング装置。
【請求項９】請求項８に記載のステアリング装置にし
て、前記ロッカーアームに力を加える前記手段が、前記
ロッカーアームに係合可能な力伝達部材であって、該ロ
ッカーアームの枢軸線に対して直角の方向に前記ロッカ
ーアームに関して可動である力伝達部材と、該力伝達部
材に第一の力を加えて、該力伝達部材を前記ロッカーア
ームに向けて付勢する手段とを備えることを特徴とする
ステアリング装置。
【請求項１０】請求項９に記載のステアリング装置に
して、前記力伝達部材に第二の力を加え、該力伝達部材
を前記ロッカーアームから離れる方向に付勢する手段を
更に備えることを特徴とするステアリング装置。
【請求項１１】請求項１０に記載のステアリング装置
にして、車の速度が低下するとき、前記力伝達部材に加
えられる第二の力を増大させる手段を更に備えることを
特徴とするステアリング装置。
【請求項１２】請求項１０に記載のステアリング装置
にして、前記力伝達部材に第二の力を加える前記手段
が、加圧流体を保持するチャンバを形成する面手段を備
え、前記チャンバ内の流体圧力が、前記力伝達部材に作
用して、該力伝達部材を前記ロッカーアームから離れる
方向に付勢することを特徴とするステアリング装置。
【請求項１３】請求項１２に記載のステアリング装置
にして、車の速度が低下したとき、前記チャンバ内の流
体圧力を上昇させ、これにより、前記力伝達部材を前記
ロッカーアームから離れる方向に付勢する力を増大させ
る手段を更に備えることを特徴とするステアリング装
置。
【請求項１４】請求項１に記載のステアリング装置に
して、車の速度が所定の速度以下であるときに、前記ロ
ッカーアームに力を加える前記手段を不作動にする手段
を更に備えることを特徴とするステアリング装置。
【請求項１５】請求項１４に記載のステアリング装置
にして、前記ロッカーアームに力を加える前記手段が、
前記ロッカーアームに係合可能な力伝達部材であって、
該ロッカーアームの枢軸線に対して直角の方向に前記ロ
ッカーアームに関して可動である力伝達部材と、該力伝
達部材に第一の力を加えて、該力伝達部材を前記ロッカ
ーアームに向けて付勢する手段とを備えることを特徴と
するステアリング装置。
【請求項１６】請求項１５に記載のステアリング装置
にして、前記ロッカーアームに力を加える前記手段を不
作動にする前記手段が、前記力伝達部材に第二の力を加
えて、該力伝達部材を前記ロッカーアームから離れる方
向に付勢する手段を備えることを特徴とするステアリン
グ装置。
【請求項１７】請求項１６に記載のステアリング装置
にして、前記力伝達部材に第二の力を加える前記手段
が、前記第一の力伝達部材に係合可能な第二の力伝達部
材と、加圧流体を保持するチャンバを形成する面手段と
を備え、前記チャンバ内の流体圧力が前記第二の力伝達
部材の一部に作用して、前記第二の力伝達部材を前記第
一の力伝達部材に向けて付勢し且つ前記第一の力伝達部
材を前記ロッカーアームから離れる方向に動かすことを
特徴とするステアリング装置。
【請求項１８】請求項１４に記載のステアリング装置
にして、前記ロッカーアームに力を加える前記手段を不
作動にする前記手段が、車の速度が所定の速度以上のと
きに、前記ロッカーアームに力を付与する前記手段を不
作動にする前記手段内のチャンバに流体圧力を供給する
ポンプと、車の速度が所定の速度を越えたとき、流体圧
力を前記チャンバに供給する前記ポンプを不作動にする
手段とを備えることを特徴とするステアリング装置。
【請求項１９】請求項１に記載のステアリング装置に
して、前記ロッカーアームに力を加える前記手段が、前
記弁部材同士が相対的に回転する間に、前記第一及び第
二の弁部材の相対的な角度位置が変化するとき、前記ロ
ッカーアームに力が加えられる箇所である位置を変化さ
せる手段を備えることを特徴とするステアリング装置。
【請求項２０】請求項１に記載のステアリング装置に
して、前記ロッカーアームに力を加える前記手段が、力
伝達部材を備え、該力伝達部材が、前記ロッカーアーム
を面手段に係合可能な面手段を備え、該力伝達部材が、前記ロッカーアームの枢軸線に対して
直角の方向に前記ロッカーアームに関して可動であり、
前記力伝達部材及び前記ロッカーアームの前記面手段
が、前記第一の弁部材及び第二の弁部材同士が相対的に
回転する間に、前記力伝達部材が前記ロッカーアームに
係合する箇所を変化させる外形を有することを特徴とす
るステアリング装置。
【請求項２１】請求項２０に記載のステアリング装置
にして、前記ロッカーアームの前記面手段が、前記第一
及び第二の弁部材同士が相対的に回転する間に、前記第
一及び第二の弁部材の相対的な角度位置が変化すると
き、前記力伝達部材が前記ロッカーアームに係合する箇
所を変更させる外形を有することを特徴とするステアリ
ング装置。
【請求項２２】請求項１に記載のステアリング装置に
して、前記ロッカーアームが、前記第一の弁部材に枢動
可能に接続された中央部分と、該中央部分から第一の方
向に伸長すると共に、前記第二の弁部材と協働する第一
の部分と、前記ロッカーアームに力を加える前記手段に
隣接し、前記第一の方向と直角の第二の方向に向けて前
記中央部分から伸長する第二の部分と、前記ロッカーア
ームに力を加える前記手段に隣接し、前記第一の方向と
直角の第三の方向に向けて、前記中央部分から伸長する
第三の部分とを備え、前記ロッカーアームが、前記第一及び第二の弁部材同士
が一方向に相対的に回転し、前記ロッカーアームの前記
第二の部分を前記ロッカーアームに力を加える前記手段
に押し付けるとき、前記ロッカーアームの前記第一の部
分に加えられる力の作用により、前記第一の弁部材に関
して枢動可能であり且つ前記ロッカーアームの前記第三
の部分を前記ロッカーアームに力を加える前記手段から
離れる方向に動かし、前記ロッカーアームが、前記弁部材同士が相対的に回転
する一方向と反対の別の方向に前記第一の弁部材及び第
二の弁部材同士が相対的に回転するとき、前記ロッカー
アームの前記第一の部分に加えられた力の作用により、
前記第一の弁部材に関して枢動可能であり且つ前記ロッ
カーアームの前記第三の部分を前記ロッカーアームに力
を加える前記手段に押し付けると共に、前記ロッカーア
ームの前記第二の部分を該ロッカーアームに力を加える
前記手段から離れる方向に動かすことを特徴とするステ
アリング装置。
【請求項２３】請求項２２に記載のステアリング装置
にして、前記第一の弁部材から前記ロッカーアームの前
記中央部分まで外方に伸長するピン手段と、該ピン手段
と前記ロッカーアームの前記中央部分との間に配置さ
れ、前記ピン手段に関して枢動可能であるように前記ロ
ッカーアームを支持する軸受手段とを更に備えることを
特徴とするステアリング装置。
【請求項２４】請求項２２に記載のステアリング装置
にして、前記第二の弁部材が、該第二の弁部材に凹所を
形成する面手段を備え、前記ロッカーアームの前記第一
の部分が、該凹所内に伸長し、前記面手段が、前記第一の弁部材及び第二の弁部材同士
が一方向に相対的に回転するとき、前記ロッカーアーム
の前記第一の部分の第一の側部に力を加える作用可能で
あり、前記面手段が、前記第一及び第二の弁部材同士が反対方
向に相対的に回転するとき、前記ロッカーアームの前記
第一の部分の第二の側部に力を加える作用可能であるこ
とを特徴とするステアリング装置。
【請求項２５】請求項１に記載のステアリング装置に
して、前記第二の弁部材が、前記第一及び第二の弁部材
が互いに関して回転するときの中心となる軸線に対して
平行に伸長し且つ該軸線からずらして配置された長手方
向軸線を有する細長のチャンバを形成する面手段を備
え、前記第二の弁部材内の前記細長のチャンバ内に少なくと
も一部、配置された細長のピストンと、流体圧力を前記
チャンバの一端部分に伝達し、前記ピストンを前記ロッ
カーアームに力を加える前記手段に向けて付勢する手段
とを更に備えることを特徴とするステアリング装置。
【請求項２６】車のステアリング装置にして、互いに関して回転し、流体を車のパワーステアリングモ
ータに送る第一及び第二の弁部材と、前記第一及び第二の弁部材同士が相対的に回転するのに
抵抗する力伝達手段と、前記第一及び第二の弁部材同士の相対的な動作に対して
前記力伝達手段により付与される抵抗力を変化させる速
度応答手段と、を備え、該速度応答手段が、前記第二の弁部材に形成されたチャンバ内に配置された
複数のピストンを備え、前記チャンバ及びピストンが、
前記第一及び第二の弁部材同士が互いに関して回転する
ときの中心となる軸線に対して平行で且つ該軸線から離
間して配置された中央軸線を有し、更に、車の速度の関数として変化する流体圧力を前記チ
ャンバに伝達する手段であって、車の速度の関数として
変化する力により前記ピストンを前記力伝達手段に付勢
する手段を備えることを特徴とするステアリング装置。
【請求項２７】請求項２６に記載のステアリング装置
にして、前記力伝達手段が、前記第一の弁部材に接続さ
れ且つ該弁部材に関して枢動可能な複数の枢動部材を備
え、該枢動部材が、前記第一の弁部材及び第二の弁部材同士
が相対的に回転するとき、前記第二の弁部材により枢動
され、更に、前記第二の弁部材による前記枢動部材の枢動に抵
抗するために該枢動部材に力を加える手段を備え、前記ピストンが、前記枢動部材に力を加えて、第二の弁
部材により該枢動部材に加えられる力を小さくする前記
手段に力を加える端部分を有することを特徴とするステ
アリング装置。
【請求項２８】請求項２６に記載のステアリング装置
にして、前記力伝達部材が、前記第二の弁部材内の前記
チャンバから離間された位置にて前記第二の弁部材に複
数の凹所を形成する面手段と、前記第一の弁部材に外接
する環状の力伝達部材と、前記凹所内に伸長し且つ前記
環状の力伝達部材と係合状態に配置された複数の力伝達
要素と、を備え、該力伝達要素が、前記第一の弁部材及び第二の弁部材同
士が相対的に回転するとき、前記第二の弁部材と前記環
状の力伝達部材との間に力を伝達する作用可能であるこ
とを特徴とするステアリング装置。
【請求項２９】請求項２８に記載のステアリング装置
にして、前記力伝達手段が、前記環状の力伝達部材を前
記力伝達要素に向けて付勢する手段を更に備え、前記ピ
ストンが、前記環状の力伝達部材に力を伝達し、前記環
状の力伝達部材を前記力伝達要素から離れる方向に付勢
する作用可能であることを特徴とするステアリング装
置。
【請求項３０】請求項２６に記載のステアリング装置
にして、前記力伝達手段が、その各々が中央部分と、該
中央部分から第一の方向に伸長且つ前記第二の弁部材に
接続された第一の部分と、前記第一の方向に対して直角
の第二の方向に向けて前記中央部分から伸長する第二の
部分と、前記第一の方向と直角の第三の方向に向けて前
記中央部分から伸長する第三の部分と、を有する複数の
力伝達要素を備え、前記力伝達要素の各々が、前記第一
の弁部材及び第二の弁部材同士が一方向に相対的に回転
するとき、前記力伝達要素の各々の前記第一の部分に加
えられる力の作用により、前記第一の弁部材に関して一
方向に可動であり、前記力伝達要素の各々が、前記弁部材同士の相対的な回
転方向と反対の別の方向に前記第一の弁部材及び第二の
弁部材同士が相対的に回転するとき、前記ロッカーアー
ムの前記第一の部分に加えられる力の作用により、前記
の移動方向と反対の別の方向に可動であることを特徴と
するステアリング装置。
【請求項３１】請求項３０に記載のステアリング装置
にして、前記力伝達要素の各々の中央部分が前記第一の
弁部材に枢動可能に接続されることを特徴とするステア
リング装置。
【請求項３２】車のステアリング装置にして、互いに関して回転可能である第一及び第二の弁部材と、前記第一及び第二の弁部材同士が相対的に回転すると
き、前記第一の弁部材及び第二の弁部材に関して可動で
ある複数の力伝達要素と、該複数の力伝達要素の移動に及び前記第一の弁部材及び
第二の弁部材同士の相対的な回転に抵抗するため前記複
数の力伝達要素に力を加える手段と、を備え、前記複数の力伝達要素の各力伝達要素が、中央部分と、
該中央部分から第一の方向に伸長し且つ前記第二の弁部
材に接続された第一の部分と、前記第一の方向と直角の
第二の方向に向けて前記中央部分から伸長する第二の部
分であって、前記力伝達要素に力を加える前記要素に隣
接して配置された第二の部分と、前記第一の方向と直角
の第三の方向に向けて前記中央部分から伸長する第三の
部分であって、前記力伝達要素に力を加える前記手段に
隣接して配置された第三の部分と、を備え、前記力伝達要素の各々が、前記第一の弁部材及び第二の
弁部材同士が一方向に相対的に回転するとき、前記力伝
達要素の各々の前記第一の部分に加えられる力の作用に
より、前記第一の弁部材に関して動いて、前記力伝達要
素の各々の前記第二の部分を前記力伝達要素の各々に力
を加える前記手段に押し付けると共に、前記力伝達要素
の各々の前記第三の部分を前記力伝達要素の各々に力を
加える前記手段から離れる方向に動かし、前記力伝達要素の各々が、前記弁部材同士の相対的な回
転方向と反対の別の方向に向けて前記第一の弁部材及び
第二の弁部材同士が相対的に回転するとき、前記力伝達
要素の各々の前記第一の部分に加えられる力の作用によ
り、前記第一の弁部材に関して可動であり、前記力伝達
要素の各々の前記第三の部分を前記力伝達要素に力を加
える前記手段に押し付けると共に、前記力伝達要素の各
々の前記第二の部分を前記力伝達要素に力を加える前記
手段から離れる方向に動かすことを特徴とするステアリ
ング装置。
【請求項３３】請求項３３に記載のステアリング装置
にして、前記力伝達要素の各々の前記中央部分が前記第
一の弁部材に枢動可能に接続されることを特徴とするス
テアリング装置。
【請求項３４】請求項３２に記載のステアリング装置
にして、前記複数の力伝達要素に力を加える前記手段に
より該複数の力伝達要素に加えられる力を変化させる速
度応答手段を更に備え、該速度応答手段が、前記第一の
弁部材及び第二の弁部材同士が相対的に回転するときの
中心となる軸線に対して平行に伸長し且つ該軸線から離
間して配置された中心軸線を有するチャンバ内に配置さ
れた複数のピストンと、車の速度の関数として変化する
流体圧力を前記チャンバに伝達し、車の速度の関数とし
て変化する力により前記複数の力伝達要素に力を加える
前記手段に向けて前記ピストンを付勢する手段と、を備
えることを特徴とするステアリング装置。
【請求項３５】車のステアリング装置にして、互いに関して回転し、流体を車のパワーステアリングモ
ータに送る第一の弁部材及び第二の弁部材と、該第一の弁部材及び第二の弁部材に接続された複数の力
伝達要素であって、前記第一の弁部材及び第二の弁部材
同士が相対的に回転するとき、前記第一の弁部材及び第
二の弁部材に関して可動である複数の力伝達要素と、前記第一の弁部材及び第二の弁部材同士の相対的な回転
に抵抗するため前記力伝達要素に力を加える力付与手段
と、車の速度が増すに伴って低下する圧力にて前記弁手段に
流体を供給する手段と、車の速度が増すに伴って低下する圧力にて前記弁手段か
ら車のパワーステアリングモータに流体を伝達する手段
と、前記弁手段に供給される流体圧力が低下し、車の速度が
増すとき、前記力付与手段により前記複数の力伝達要素
に加えられる力を増大させ、車の速度が増すとき、前記
第一の弁部材及び第二の弁部材同士の相対的な回転に対
する抵抗力を増すようにする手段と、を備えることを特
徴とするステアリング装置。
【請求項３６】請求項３５に記載のステアリング装置
にして、前記力付与手段が、環状部材と、該環状部材を
前記力伝達要素に押し付ける手段と、を備え、前記弁手段に供給された流体圧力が低下し、車の速度が
増すとき、前記力付与手段により前記複数の力伝達要素
に加えられる力を増大させる前記手段が、前記弁手段に
供給される流体圧力の変動に伴って変化する圧力にて流
体を保持するチャンバ手段であって、前記環状部材を前
記力伝達要素から離れる方向に付勢する力を提供する作
用可能であるチャンバ手段を備えることを特徴とするス
テアリング装置。
【請求項３７】請求項３５に記載のステアリング装置
にして、前記力付与手段が、環状部材と、該環状部材を
前記力伝達要素に押し付ける手段と、を備え、前記弁手段に供給された流体圧力が低下し、車の速度が
増すとき、前記力付与手段により前記複数の力伝達要素
に加えられる力を増大させる前記手段が、前記弁手段に
供給される流体圧力の変動に伴って変化する流体圧力に
より前記環状部材に向けて付勢される複数のピストンを
備えることを特徴とするステアリング装置。
【請求項３８】請求項３５に記載のステアリング装置
にして、前記弁手段に供給される流体圧力が低下し、車
の速度が増すとき、前記力付与手段により前記複数の力
伝達要素に加えられる力を増大させる前記手段が、前記
第二の弁部材内のチャンバ内に配置された複数のピスト
ンを備え、前記チャンバ及びピストンが、前記第一の弁
部材及び第二の弁部材が互いに関して回転するときの中
心となる軸線に対して平行に伸長し且つ該軸線から離間
して配置された中心軸線を有することを特徴とするステ
アリング装置。
【請求項３９】請求項３８に記載のステアリング装置
にして、前記力伝達要素が、前記第一の弁部材に枢動可
能に接続され、前記第一の弁部材及び第二の弁部材が回
転するときの中心となる軸線に対して直角に伸長する軸
線を中心として前記第一の弁部材に関して枢動可能であ
ることを特徴とするステアリング装置。