JPH0885434A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スプール弁タイプの油圧制御弁により各輪に
加えるホイールシリンダ圧を任意に調圧するブレーキ制
御装置において、油圧制御弁から低圧源へのリークを防
止し、液圧保持時にブレーキペダルが入り込む、あるい
は、減圧制御時に応答性が悪化するという問題を解決す
ること。 【構成】 油圧制御弁ｃから低圧源ｅに向かうリターン
油の流出を、リターン油流出不要時に遮断するリーク防
止手段ｆを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、スプール弁タイプの油
圧制御弁により各輪に加えるホイールシリンダ圧を任意
に調圧するブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ブレーキ制御装置としては、例え
ば、特開平２−３８１７５号公報や特開平４−８７８６
７号公報に記載のものが知られている。

【０００３】上記前者の公報には、制動時の車輪ロック
を防止する、いわゆるアンチスキッド制御のために、マ
スタシリンダ圧とポンプ吐出圧を弁供給圧とし、車輪ロ
ックを防止するように、ホイールシリンダ圧を連続的に
減圧あるいは増圧するスプール弁タイプの電子油圧制御
弁が示されている。

【０００４】上記後者の公報には、マスタシリンダ圧あ
るいはポンプ吐出圧を弁供給圧とし、電流値に応じて減
圧側に押す比例ソレノイドからの推力と、マスタシリン
ダ圧に応じて増圧側に押す力とが作用するスプールを有
し、ポンプから供給されるポンプ吐出圧を前記２つの入
力の差に応じた制御圧に調圧し、ホイールシリンダに送
る電子油圧制御弁が示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ブレーキ制御装置にあっては、いずれもスプール弁タイ
プの油圧制御弁が用いられているため、常に油圧制御弁
のバルブボディとスプールとの間隙から作動油が漏れる
リークが発生し、このリークにより、マスタシリンダか
らホイールシリンダに至るブレーキ液系の液量が低圧源
（タンクあるいはリザーバ）に流出して消費されてしま
う。

【０００６】この結果、ブレーキペダルの踏み込み位置
を固定しての液圧保持時、ブレーキ液の低圧源への流出
消費によりブレーキペダルが入り込んでしまう。

【０００７】また、リークによりタンクやリザーバがブ
レーキ液で満杯あるいは満杯に近い状態となり、油圧制
御弁からタンクやリザーバにリターン圧を逃がすことで
行なわれる減圧制御時、減圧応答性が悪化する。

【０００８】本発明は、上記問題に着目してなされたも
ので、第１の目的とするところは、スプール弁タイプの
油圧制御弁により各輪に加えるホイールシリンダ圧を任
意に調圧するブレーキ制御装置において、油圧制御弁か
ら低圧源へのリークを防止し、液圧保持時にブレーキペ
ダルが入り込む、あるいは、減圧制御時に応答性が悪化
するという問題を解決することにある。

【０００９】第２の目的とするところは、切り換え自由
度の高いリーク防止手段により、第１の目的を達成する
ことにある。

【００１０】第３の目的とするところは、電子制御を要
しない簡単なリーク防止手段により、第１の目的を達成
することにある。

【００１１】第４の目的とするところは、部品点数増の
ないスペースやコスト的に有利なリーク防止手段によ
り、第１の目的を達成することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため請求項１記載の第１の発明のブレーキ制御装置で
は、図１のクレーム対応図に示すように、ブレーキ操作
力に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ
ａと、ブレーキ操作力とは無関係にポンプ吐出圧をを吐
出するポンプｂと、内部に摺動自在なスプールを有し、
マスタシリンダ圧あるいはポンプ吐出圧を弁供給圧と
し、ホイールシリンダ圧を任意に調圧する油圧制御弁ｃ
と、各車輪の制動装置に設けられ、前記油圧制御弁ｃか
らのホイールシリンダ圧により作動し、制動力を発生さ
せる各ホイールシリンダｄと、前記油圧制御弁ｃからの
リターン圧を蓄え、蓄えられた作動油を前記ポンプｂに
供給する低圧源ｅと、前記油圧制御弁ｃから低圧源ｅに
向かうリターン油の流出を、リターン油流出不要時に遮
断するリーク防止手段ｆと、を備えていることを特徴と
する。

【００１３】上記第２の目的を達成するため請求項２記
載の第２の発明のブレーキ制御装置では、請求項１記載
のブレーキ制御装置において、前記リーク防止手段ｆ
は、油圧制御弁ｃと低圧源ｅとを連通する油路の途中に
設けられ、外部からの弁作動指令により遮断位置と連通
位置が切り換えられるリーク防止用電磁切換弁であるこ
とを特徴とする。

【００１４】上記第３の目的を達成するため請求項３記
載の第３の発明のブレーキ制御装置では、請求項１記載
のブレーキ制御装置において、前記リーク防止手段ｆ
は、油圧制御弁ｃと低圧源ｅとを連通する油路の途中に
設けられ、ポンプ吐出圧を弁作動信号圧とし、弁作動信
号圧の発生時に遮断位置から連通位置に切り換えられる
リーク防止用パイロット弁であることを特徴とする。

【００１５】上記第４の目的を達成するため請求項４記
載の第４の発明のブレーキ制御装置では、請求項１記載
のブレーキ制御装置において、前記リーク防止手段ｆ
は、前記油圧制御弁ｃのスプールがリターン圧ポートを
遮断する位置にある時にリターン油の流出を遮断する制
御弁内蔵手段であることを特徴とする。

【００１６】

【作用】第１の発明の作用を説明する。

【００１７】例えば、非制動時や通常制動時は、リーク
防止手段ｆにより油圧制御弁ｃから低圧源ｅに向かうリ
ターン油の流出が遮断される。

【００１８】よって、ブレーキ操作による通常制動時、
ブレーキ操作力に応じマスタシリンダａにより発生した
マスタシリンダ圧によるブレーキ液は油圧制御弁ｃを介
してホイールシリンダｄへ供給されるのみで、例え、ス
プール弁タイプの油圧制御弁ｃにおいて、大きな液圧差
によりスプールの摺動隙間から大量に漏れるリークの発
生があってもリーク防止手段ｆの位置でブレーキ液が低
圧源ｅに流出するのが遮断される。

【００１９】このため、ブレーキペダルの踏み込み位置
を固定しての液圧保持時、マスタシリンダａから油圧制
御弁ｃを介してホイールシリンダｄへ至るブレーキ液系
は、低圧源ｅへの流出が遮断された閉鎖液系となり、低
圧源への流出消費によりブレーキペダルが入り込むのが
防止される。

【００２０】また、通常制動時や非制動時に油圧制御弁
ｃでブレーキ液が漏れるリークにより低圧源ｅがブレー
キ液で満杯あるいは満杯に近い状態となるようなことも
リーク防止手段ｆを遮断することで防止される。よっ
て、その後、ＡＢＳ制御やヨーレイト制御やＴＣＳ制御
等で、油圧制御弁ｃから低圧源ｅにリターン圧を逃がす
ことで行なわれる減圧制御時、低圧源ｅはブレーキ液を
許容する容量が確保されている状態であることで、減圧
応答性が悪化することも防止される。

【００２１】第２の発明の作用を説明する。

【００２２】上記油圧制御弁ｃから低圧源ｅに向かうリ
ターン油の流出を遮断するにあたっては、油圧制御弁ｃ
と低圧源ｅとを連通する油路の途中に設けられたリーク
防止用電磁切換弁に対し外部からの弁作動指令を出力
し、連通位置から遮断位置へ切り換えることで行なわれ
る。また、油圧制御弁ｃから低圧源ｅに向かうリターン
油の流出を許容する時には、リーク防止用電磁切換弁に
対し外部からの弁作動指令を出力し、遮断位置から連通
位置へ切り換えることで行なわれる。

【００２３】第３の発明の作用を説明する。

【００２４】上記油圧制御弁ｃから低圧源ｅに向かうリ
ターン油の流出を遮断するにあたっては、油圧制御弁ｃ
と低圧源ｅとを連通する油路の途中に設けられ、ポンプ
吐出圧を弁作動信号圧とするリーク防止用パイロット弁
において、弁作動信号圧の発生が停止した時、連通位置
から遮断位置に切り換えられる。また、油圧制御弁ｃか
ら低圧源ｅに向かうリターン油の流出を許容する時に
は、リーク防止用パイロット弁において、弁作動信号圧
の発生した時、遮断位置から連通位置に切り換えられ
る。

【００２５】第４の発明の作用を説明する。

【００２６】上記油圧制御弁ｃから低圧源ｅに向かうリ
ターン油の流出を遮断するにあたっては、制御弁内蔵手
段において、油圧制御弁ｃのスプールがリターン圧ポー
トを遮断する位置にある時にリターン油の流出が遮断さ
れる。また、油圧制御弁ｃから低圧源ｅに向かうリター
ン油の流出を許容する時には、制御弁内蔵手段におい
て、油圧制御弁ｃのスプールがリターン圧ポートを開く
位置にある時にリターン油の流出が許容される。

【００２７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２８】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００２９】図２は第１，第２の発明に対応する第１実
施例のブレーキ制御装置を示す全体システム図である。

【００３０】図２において、１，２は第１液圧制御弁及
び第２液圧制御弁（油圧制御弁ｃに相当）、３，４は第
１ホイールシリンダ及び第２ホイールシリンダ（ホイー
ルシリンダｄに相当）、５は循環ポンプ（ポンプｂに相
当）、６はリザーバ（低圧源ｅに相当）、７，８，９，
１０はチェック弁、１１はマスタシリンダ（マスタシリ
ンダａに相当）、１２はソレノイド開閉弁、１３はコン
トローラ、１４は入力センサ類、２１はリーク防止用電
磁切換弁（リーク防止手段ｆに相当）である。

【００３１】前記マスタシリンダ１１は、ブレーキ操作
に応じたマスタシリンダ圧ＰＭを発生させる。

【００３２】前記循環ポンプ５は、ブレーキ液を循環さ
せる。

【００３３】前記第１ホイールシリンダ３及び第２ホイ
ールシリンダ４は、ホイールシリンダ圧ＰＷにより左右
輪の各輪の制動を行なう。

【００３４】前記第１液圧制御弁１は、マスタシリンダ
１１と第１ホイールシリンダ３との間に設けられる。

【００３５】前記第２液圧制御弁２は、マスタシリンダ
１１と第２ホイールシリンダ４との間に設けられる。

【００３６】前記ソレノイド開閉弁１２は、常開であ
り、マスタシリンダ１１の出力ポートＡと両液圧制御弁
１，２の入力ポートＢ１，Ｂ２とを接続するマスタシリ
ンダ圧路１５の途中に設けられる。

【００３７】前記両液圧制御弁１，２の出力ポートＤ
１，Ｄ２と両ホイールシリンダ３，４の入力ポートＷ
１，Ｗ２とは、それぞれ第１ホイールシリンダ圧路１６
及び第２ホイールシリンダ圧路１７により接続されてい
る。

【００３８】前記両液圧制御弁１，２のリターンポート
Ｅ１，Ｅ２と前記循環ポンプ５の吸入ポートとは、途中
にリザーバ６を有するリターン吸入液路１８により接続
されている。

【００３９】前記循環ポンプ５の吐出ポートと両液圧制
御弁１，２の入力ポートＢ１，Ｂ２とは、途中に逆流防
止のチェック弁７を有するリターン吐出液路１９によ
り、ソレノイド開閉弁１２より下流位置Ｊで接続されて
いる。

【００４０】前記マスタシリンダ圧路１５は、ソレノイ
ド開閉弁１２より上流位置Ｇにおいて一方に分岐され、
この分岐マスタシリンダ圧路１５’と両液圧制御弁１，
２のパイロットポートＣ１，Ｃ２とが接続されている。

【００４１】前記マスタシリンダ圧路１５は、ソレノイ
ド開閉弁１２より上流位置Ｇにおいて他方に分岐され、
この分岐マスタシリンダ圧路１５”は、途中に逆流を防
止するチェック弁８を介してソレノイド開閉弁１２より
下流位置Ｊに接続され、ソレノイド開閉弁１２のバイパ
ス回路が構成されている。

【００４２】前記第１ホイールシリンダ圧路１６及び第
２ホイールシリンダ圧路１７の途中位置Ｈ１，Ｈ２とソ
レノイド開閉弁１２より下流位置Ｊとは、途中に逆流を
防止するチェック弁９，１０を介してホイールシリンダ
液リターン路２０により接続されている。

【００４３】前記両液圧制御弁１，２は、それぞれソレ
ノイド１００，２００とスプール１０１，２０１とピン
１０２，２０２とバネ１０３，１０４，２０３，２０４
を有して構成され、ソレノイド１００，２００はスプー
ル１０１，２０１に対し減圧方向（絞り１０５，２０５
を閉じ絞り１０６，２０６を開く）の推力を与え、ピン
１０２，２０２はマスタシリンダ圧ＰＭによりスプール
１０１，２０１に対し増圧方向（絞り１０５，２０５を
開き絞り１０６，２０６を閉じる）の推力を与える。

【００４４】前記コントローラ１３は、入力センサ類１
４としての車輪速センサや前後加速度センサや舵角セン
サや車速センサやヨーレイトセンサ等からの入力情報に
基づいて、ソレノイド１００，２００に対する駆動電流
指令とソレノイド開閉弁１２に対するＯＮ・ＯＦＦ指令
とリーク防止用電磁切換弁２１に対するＯＮ・ＯＦＦ指
令を出力する。

【００４５】前記リーク防止用電磁切換弁２１は、第
１，第２液圧制御弁１，２のリターンポートＥ１，Ｅ２
とリザーバ６のポートとを連通するリターン油路２２の
途中に設けられ、コントローラ１３からのＯＦＦ指令で
リターン油路２２を遮断し、コントローラ１３からのＯ
Ｎ指令でリターン油路２２を連通する２位置切り換え弁
である。

【００４６】次に、作用を説明する。

【００４７】［液圧制御弁での減圧制御作用］まず、ス
プール１０１，２０１の大径断面積をＡ１，小径断面積
をＡ２，ピン１０２，２０２の断面積をＡ３とすると、
Ａ１−Ａ２＝Ａ３に設定している。

【００４８】非制御時には、スプール１０１，２０１と
ピン１０２，２０２は、それぞれバネ１０３，２０３の
力Ｆ１とバネ１０４，２０４の力Ｆ２により押し付け合
い、互いに接して絞り１０５，２０５が開いている位置
で停止している。

【００４９】ブレーキペダルを踏むと、マスタシリンダ
１１の液圧ＰＭが上昇し、両液圧制御弁１，２の入力ポ
ートＢ１，Ｂ２とパイロットポートＣ１，Ｃ２に液圧Ｐ
Ｍが供給される。

【００５０】マスタシリンダ圧ＰＭは、スプール１０
１，２０１を図面左方向に押すように作用する。その時
の力は、次のようになる。

【００５１】 Ｆ１＋Ａ３・ＰＭ …(1) スプール１０１，２０１で２段スプールとなっているた
め、ホイールシリンダ圧ＰＷはスプール１０１，２０１
を図面右方向に押すように作用する。その時の力は、次
のようになる。

【００５２】 Ｆ２＋（Ａ１−Ａ２）ＰＷ …(2) ここで、Ａ１−Ａ２＝Ａ３に設定しているし、バネ力Ｆ
１，Ｆ２がＦ１＝Ｆ２であるので、上記(1),(2) 式によ
り、非制御時には、 ＰＷ＝ＰＭ …(3) となり、ホイールシリンダ圧ＰＷは、マスタシリンダ圧
ＰＭと同じになる。

【００５３】ソレノイド１００，２００に対しソレノイ
ド電流Ｉを印加する制御時には、ソレノイド１００，２
００はソレノイド電流Ｉに比例したソレノイド力ＦＳに
よりスプール１０１，２０１を図面右方向に押す。

【００５４】従って、スプール１０１，２０１の釣り合
い式は、 （Ａ１−Ａ２）ＰＷ＝Ａ３・ＰＭ＋Ｆ１−Ｆ２−ＦＳ …(4) となり、これを変形すると、 ＰＷ＝｛Ａ３／（Ａ１−Ａ２）｝ＰＭ＋（Ｆ１−Ｆ２−ＦＳ）／（Ａ１−Ａ２） ＝ＰＭ＋（Ｆ１−Ｆ２−ＦＳ）／（Ａ１−Ａ２） …(5) となり、この(5) 式により制御される。

【００５５】これを図示すると、図３に示すようにな
り、ソレノイド電流Ｉ＝０の時には、図３（ａ）の特性
を示し、ソレノイド電流Ｉを増してゆくと、それに比例
してホイールシリンダ圧ＰＷは減圧され、図３（ｂ）の
ような特性を示す。

【００５６】［差圧制御作用］マスタシリンダ圧ＰＭ０
でホイールシリンダ圧ＰＷ０の時、左右のホイールシリ
ンダ圧に差圧ΔＰを発生させる場合、基本的には、ソレ
ノイド開閉弁１２を閉じ、両液圧制御弁１，２の一方を
減圧制御することにより行なわれる。

【００５７】ここで、例えば、第２液圧制御弁２を減圧
する場合について説明する。

【００５８】まず、差圧ΔＰを発生させる場合、コント
ローラ１３からの指令により、ソレノイド開閉弁１２が
閉じられ、第２液圧制御弁２のソレノイド２００に対し
差圧の半分であるΔＰ／２だけ減圧させるソレノイド電
流Ｉが印加される。

【００５９】これにより、第２液圧制御弁２側では、ソ
レノイド力ＦＳによりスプール２０１が図面右方向に押
され、絞り２０５を閉じ方向とし、絞り２０６を開き方
向とし、リターンポートＥ２からブレーキ液を逃がすこ
とで、出力ポートＤ２から第２ホイールシリンダ４への
ホイールシリンダ圧ＰＷがＰＷ０からＰＷ２へと減圧さ
れる。

【００６０】一方、第２液圧制御弁２のリターンポート
Ｅ２から逃がされたブレーキ液は、リターン吸入液路１
８から循環ポンプ５及びリターン吐出液路１９を介して
第１液圧制御弁１の入力ポートＢ１に供給され、ソレノ
イド開閉弁１２が閉じていることで、液漏れがない限り
第２液圧制御弁２からの液量分だけ第１液圧制御弁１へ
の液量が増大する。この第１液圧制御弁１の液量増大に
より、絞り１０５が開の状態にさえなっていれば第１ホ
イールシリンダ３へのホイールシリンダ圧ＰＷはＰＷ０
からＰＷ１へと増圧される。

【００６１】つまり、図３に示すように、第２ホイール
シリンダ４のホイールシリンダ圧ＰＷのＰＷ０→ＰＷ２
の減圧と、第１ホイールシリンダ３のホイールシリンダ
圧ＰＷのＰＷ０→ＰＷ１の増圧とが併せて行なわれ、差
圧制御前と差圧制御後とでは、トータルの制動力をほと
んど変えることなく、左右のホイールシリンダ圧ＰＷに
差圧ΔＰを発生させる制御が行なわれる。

【００６２】但し、図４に示すように、厳密には、液量
に対する圧力変化量は増圧と減圧とでは異なるので、減
圧側だけではなく、増圧側も液圧の補正制御を行なえ
ば、過渡的にもより高精度なブレーキ液圧制御を行なう
ことができる。

【００６３】［制御中のブレーキ操作による作用］ソレ
ノイド開閉弁１２を閉じての差圧制御中、ブレーキペダ
ルの踏み増しを行なった場合、マスタシリンダ１１から
の液量がますが、この液量は、ソレノイド開閉弁１２よ
り上流位置Ｇにおいて分岐された分岐マスタシリンダ圧
路１５”からチェック弁８を介して両液圧制御弁１，２
の入力ポートＢ１，Ｂ２に供給され、マスタシリンダ圧
ＰＭの上昇分だけトータルのホイールシリンダ圧ＰＷが
上昇し、運転者の制動力上昇意思が反映される。

【００６４】ソレノイド開閉弁１２を閉じての差圧制御
中、ブレーキペダルの踏み増しあるいは踏み戻しを行な
った場合、マスタシリンダ圧ＰＭが変化するが、このマ
スタシリンダ圧ＰＭの変化は、分岐マスタシリンダ圧路
１５’を介して両液圧制御弁１，２のパイロットポート
Ｃ１，Ｃ２に供給されることで、マスタシリンダ圧ＰＭ
の増減に応答してホイールシリンダ圧ＰＷも増減する。

【００６５】つまり、マスタシリンダ圧ＰＭが増圧とな
るペダル踏み増し時には、ピン１０２，２０２を介して
スプール１０１，２０１が絞り１０５，２０５を開く方
向に押され、ホイールシリンダ圧ＰＷが増圧される。ま
た、マスタシリンダ圧ＰＭが減圧となるペダル踏み戻し
時には、ピン１０２，２０２を介してスプール１０１，
２０１が絞り１０６，２０６を開く方向に押され、ホイ
ールシリンダ３，４からの液がリザーバ６に抜け、ホイ
ールシリンダ圧ＰＷが減圧される。このように、運転者
のブレーキ操作を反映してホイールシリンダ圧ＰＷが増
減する。

【００６６】［ＡＢＳ制御概念］図５はコントローラ１
３で行なわれるアンチスキッド制御概念図である。

【００６７】アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）は、車
輪速センサにより車輪速度Ｖｗを検出すると共に、前後
加速センサからの前後加速度Ｘｇの積分処理により車体
速Ｖwoを推定し、車輪速度Ｖｗと推定車体速Ｖwoとの偏
差が少なくなるようにホイールシリンダ圧Ｐw を増減制
御することで行なわれる。なお、図５に示すように、車
輪加速度Ｖ'wを加えて制御しても良い。

【００６８】そして、このＡＢＳ制御の特徴は、マスタ
シリンダ圧センサ等を用いていないことで、圧力制御部
分がオープンループ制御となっている点である。

【００６９】尚、詳しいＡＢＳ制御作動の流れやＡＢＳ
制御作用については、本出願人が先に出願した特願平５
−７３３１７号の明細書及び図面を参照することで、こ
こでは説明を省略する。

【００７０】［ヨーレイト制御概念］図６はコントロー
ラ１３で行なわれるヨーレイト制御概念図である。

【００７１】ヨーレイト制御は、舵角と車速とから目標
ヨーレイトモーメントを推定し、ヨーレイトモーメント
センサにより検出した実測ヨーレイトモーメントとの偏
差が少なくなるように左右輪での圧力差をヨーレイトフ
ィードバック制御する。

【００７２】尚、詳しいヨーレイト制御作動の流れやヨ
ーレイト制御作用については、本出願人が先に出願した
特願平５−７３３１７号の明細書及び図面を参照するこ
とで、ここでは説明を省略する。

【００７３】［リーク防止用電磁切換弁の切り換え制御
とそれに伴う作用］非制動時と通常制動時、リーク防止
用電磁切換弁２１はＯＦＦ指令により遮断位置とされ、
第１，第２液圧制御弁１，２からリターン油路２２を介
してリザーバ６に向かうブレーキ液の流出が遮断され
る。

【００７４】ＡＢＳ制御時及びヨーレイト制御時、リー
ク防止用電磁切換弁２１はＯＮ指令により連通位置とさ
れ、第１，第２液圧制御弁１，２からリターン油路２２
を介してリザーバ６に向かうブレーキ液の流出が許容さ
れる。

【００７５】よって、ブレーキ操作による通常制動時、
ブレーキ操作力に応じマスタシリンダ１１により発生し
たマスタシリンダ圧によるブレーキ液は第１，第２液圧
制御弁１，２を介して第１，第２ホイールシリンダ３，
４へ供給されるのみで、スプール弁タイプの第１，第２
液圧制御弁１，２において、大きな液圧差によりスプー
ル１０１，２０１の摺動隙間から大量に漏れるリークの
発生があってもリーク防止用電磁切換弁２１の位置でブ
レーキ液がリザーバ６に流出するのが遮断される。

【００７６】このため、ブレーキペダルの踏み込み位置
を固定しての液圧保持時、マスタシリンダ１１から第
１，第２液圧制御弁１，２を介して第１，第２ホイール
シリンダ３，４へ至るブレーキ液系は、リザーバ６への
流出が遮断された閉鎖液系となり、低圧源であるリザー
バ６への流出消費によりブレーキペダルが入り込むのが
防止される。

【００７７】また、通常制動時や非制動時に第１，第２
液圧制御弁１，２でブレーキ液が漏れるリークによりリ
ザーバ６がブレーキ液で満杯あるいは満杯に近い状態と
なるようなこともリーク防止用電磁切換弁２１されてい
ることで防止される。

【００７８】よって、その後、ＡＢＳ制御やヨーレイト
制御で、第１，第２液圧制御弁１，２からリザーバ６に
リターン圧を逃がすことで行なわれる減圧制御時、リザ
ーバ６はブレーキ液を許容する容量が確保されている状
態であることで、減圧応答性が悪化することも防止され
る。

【００７９】尚、リーク防止用電磁切換弁２１は、コン
トローラ１３からの指令により自由に応答良く切り換え
ることができる弁であるので、例えば、ＡＢＳ制御時及
びヨーレイト制御時に常に連通位置を保つのではなく、
連通が必要である減圧制御モード時にのみ連通位置と
し、増圧制御モード時等では、遮断位置にしておくこと
も可能である。

【００８０】次に、効果を説明する。

【００８１】（１）スプール弁タイプの第１，第２液圧
制御弁１，２により各輪に加えるホイールシリンダ圧を
任意に調圧するブレーキ制御装置において、第１，第２
液圧制御弁１，２のリターンポートＥ１，Ｅ２とリザー
バ６のポートとを連通するリターン油路２２の途中に、
コントローラ１３からのＯＦＦ指令でリターン油路２２
を遮断し、コントローラ１３からのＯＮ指令でリターン
油路２２を連通する２位置切り換え弁構造のリーク防止
用電磁切換弁２１を設けた装置としたため、第１，第２
液圧制御弁１，２からリザーバ６へのリークが防止さ
れ、液圧保持時にブレーキペダルが入り込む、あるい
は、減圧制御時に応答性が悪化するという問題を解決す
ることができる。

【００８２】（２）リーク防止手段をコントローラ１３
からの指令により自由に応答良く切り換えることができ
るリーク防止用電磁切換弁２１としたため、高い切り換
え自由度により上記（１）の効果を達成することができ
る。

【００８３】（第２実施例）まず、構成を説明する。

【００８４】図７は第１，第２の発明に対応する第２実
施例のブレーキ制御装置を示す全体システム図である。
この第２実施例は、第１実施例と異なるブレーキ液圧制
御システムに本発明を適用したものである。

【００８５】図７において、１’は油圧制御弁（油圧制
御弁ｃに相当）、３はホイールシリンダ（ホイールシリ
ンダｄに相当）、５’はポンプ（ポンプｂに相当）、
６’はタンク（低圧源ｅに相当）、１１はマスタシリン
ダ（マスタシリンダａに相当）、１２はソレノイド開閉
弁、２１はリーク防止用電磁切換弁（リーク防止手段ｆ
に相当）、２３は切換弁、２４はアキュムレータ、２５
は圧力センサである。

【００８６】前記マスタシリンダ１１からの油圧は、ソ
レノイド開閉弁１２と管路接合部Ｊを介して油圧制御弁
１’の供給圧ポートＢ１に接続される。

【００８７】前記ポンプ５’からの吐出圧は、アキュム
レータ２４にて蓄圧され、切換弁２３と管路接合部Ｊを
介して油圧制御弁１’の供給圧ポートＢ１に接続され
る。

【００８８】前記油圧制御弁１’の制御圧ポートＤ１
は、ホイールシリンダ３に接続される。

【００８９】前記油圧制御弁１’のリターン圧ポートＥ
１は、リーク防止用電磁切換弁２１を介してタンク６’
に接続される。

【００９０】次に、作用を説明する。

【００９１】非制動時は、リーク防止用電磁切換弁２１
を閉じ、ソレノイド開閉弁１２を開き、切換弁２３を閉
じた状態とする。

【００９２】通常制動時は、リーク防止用電磁切換弁２
１を閉じ、ソレノイド開閉弁１２を開き、切換弁２３を
閉じた状態で制動を行なう。

【００９３】ＡＢＳ減圧制御時は、リーク防止用電磁切
換弁２１を開き、ソレノイド開閉弁１２を閉じ、切換弁
２３を閉じた状態で、油圧制御弁１’のソレノイド推力
を高めることでホイールシリンダ圧を減圧制御する。

【００９４】ＡＢＳ増圧・保持制御時は、リーク防止用
電磁切換弁２１を開き、ソレノイド開閉弁１２を閉じ、
切換弁２３を開いた状態でポンプ５’を回し、ポンプ吐
出圧を圧力センサ２５で読み取った値よりも高く保持し
た状態で油圧制御弁１’を増圧・保持制御する。

【００９５】ヨーレイト制御時は、リーク防止用電磁切
換弁２１を開き、ソレノイド開閉弁１２を閉じ、切換弁
２３を開いた状態でポンプ５’を回し、ポンプ吐出圧を
圧力センサ２５で読み取った値よりも約２ＭＰａ以上高
く保持した状態で油圧制御弁１’を制御する。

【００９６】ＴＣＳ制御時は、リーク防止用電磁切換弁
２１を開き、ソレノイド開閉弁１２を閉じ、切換弁２３
を開いた状態でポンプ５’を回し、ポンプ吐出圧を約１
０ＭＰａ以上に保持した状態で油圧制御弁１’を制御す
る。

【００９７】以上説明してきたように、この第２実施例
にあっては、ＡＢＳ制御及びヨーレイト制御に加えＴＣ
Ｓ制御も可能なシステムであると共に、リーク防止に関
しては、第１実施例と同様な作用を示し、第１実施例と
同等の効果を達成することができる。

【００９８】（第３実施例）まず、構成を説明する。

【００９９】図８は第１，第３の発明に対応する第３実
施例のブレーキ制御装置を示す全体システム図である。
この第３実施例は、基本的構成は第１実施例と同様であ
るが、第１実施例のリーク防止用電磁切換弁２１に代
え、リーク防止用パイロット弁２６を適用した例であ
る。

【０１００】前記リーク防止用パイロット弁２６は、第
１，第２液圧制御弁１，２のリターンポートＥ１，Ｅ２
とリザーバ６のポートとを連通するリターン油路２２の
途中に設けられ、循環ポンプ５からのポンプ吐出圧を弁
作動信号圧とし、弁作動信号圧の発生時に遮断位置から
連通位置に切り換えられる弁である。尚、図中２７はポ
ンプ吐出圧油路である。

【０１０１】次に、作用を説明する。

【０１０２】通常制動時は、循環ポンプ５の作動をＯＦ
Ｆとするため、弁作動信号圧であるポンプ吐出圧が発生
せず、リーク防止用パイロット弁２６は閉の状態を保
つ。

【０１０３】ＡＢＳ制御時やヨーレイト制御時は、循環
ポンプ５の作動をＯＮとするため、弁作動信号圧である
ポンプ吐出圧が発生し、リーク防止用パイロット弁２６
は開く。

【０１０４】よって、第１実施例の（１）の効果に、下
記の効果が加えられる。

【０１０５】（３）リーク防止手段をポンプ吐出圧を弁
作動信号圧として切り換えるリーク防止用パイロット弁
２６としたため、電子制御を要さずしかも電子制御フェ
ールも考慮する必要のない弁にて上記（１）の効果を達
成することができる。

【０１０６】（第４実施例）まず、構成を説明する。

【０１０７】図９は第１，第４の発明に対応する第４実
施例のブレーキ制御装置を示す全体システム図である。
この第４実施例は、第２実施例におけるリーク防止用電
磁切換弁２１の機能を油圧制御弁１”に内蔵した例であ
る。

【０１０８】図９において、油圧制御弁１”のスプール
１０１は、その大径ランドにポペット弁を備え、開口部
１０７を閉じることにより、ポートＤ１〜Ｅ１間のリー
クを遮断することができる。

【０１０９】他の構成は、第２実施例と同様であるので
説明を省略する。

【０１１０】次に、作用を説明する。

【０１１１】非制動時及び通常制動時は、スプリング１
０３によりスプール１０１が図の左方向に押し付けら
れ、開口部１０７が閉じ、ポートＤ１〜Ｅ１間のリーク
が遮断される。この時、開口部１０５は大きく開いて、
ポートＢ１〜Ｅ１の圧力が等しくなる。また、ソレノイ
ド開閉弁１２を開き、切換弁２３を閉じた状態にて、通
常の制動が成立する。

【０１１２】ＡＢＳ減圧制御時及びヨーレイト制御時に
おいては、油圧制御弁１”のソレノイド１００に指令電
流を印加し、開口部１０５，１０６が共に閉となる位置
までスプール１０１を移動させ、この位置を中立位置と
して制御を行なう。この中立位置では開口部１０７は開
となる。また、油圧制御弁１”は構造上、その開口部１
０５，１０６においてリークを伴う。

【０１１３】制御の手順は下記のとおりであり、第２実
施例に準ずる。

【０１１４】ＡＢＳ減圧制御時は、スプール１０１を上
記中立位置よりさらに図右方向へ摺動し、ポートＤ１〜
Ｅ１間を連通させ、ホイールシリンダ圧を減圧制御す
る。

【０１１５】ＡＢＳ増圧・保持制御時は、ソレノイド開
閉弁１２を閉じ、切換弁２３を開いた状態でポンプ５’
を回し、ポンプ吐出圧を圧力センサ２５で読み取った値
よりも高く保持した状態で油圧制御弁１”のスプール１
０１を図左側へ摺動させ、増圧・保持制御する。

【０１１６】ヨーレイト制御時は、ソレノイド開閉弁１
２を閉じ、切換弁２３を開いた状態でポンプ５’を回
し、ポンプ吐出圧を圧力センサ２５で読み取った値より
も約２ＭＰａ以上高く保持した状態で油圧制御弁１”を
制御する。

【０１１７】ＴＣＳ制御時は、ソレノイド開閉弁１２を
閉じ、切換弁２３を開いた状態でポンプ５’を回し、ポ
ンプ吐出圧を約１０ＭＰａ以上に保持した状態で油圧制
御弁１”を制御する。

【０１１８】以上説明してきたように、この第４実施例
にあっては、第２実施例と同様に、ＡＢＳ制御及びヨー
レイト制御に加えＴＣＳ制御も可能なシステムであると
共に、リーク防止に関しては、第１実施例と同様な作用
を示し、第１実施例と同等の効果を達成することができ
る。加えて、リーク防止用電磁切換弁２１の機能を油圧
制御弁１”に内蔵したため、部品点数増のないスペース
やコスト的に有利なシステムにすることができる。

【０１１９】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。

【０１２０】例えば、従来技術で示した特開平２−３８
１７５号公報に記載されているような装置にも本発明を
適用できることはいうまでもない。

【０１２１】

【発明の効果】請求項１記載の第１の発明にあっては、
スプール弁タイプの油圧制御弁により各輪に加えるホイ
ールシリンダ圧を任意に調圧するブレーキ制御装置にお
いて、油圧制御弁から低圧源に向かうリターン油の流出
を、リターン油流出不要時に遮断するリーク防止手段を
設けたため、油圧制御弁から低圧源へのリークを防止
し、液圧保持時にブレーキペダルが入り込む、あるい
は、減圧制御時に応答性が悪化するという問題を解決す
ることができるという効果が得られる。

【０１２２】請求項２記載の第２の発明にあっては、請
求項１記載のブレーキ制御装置において、リーク防止手
段を、油圧制御弁と低圧源とを連通する油路の途中に設
けられ、外部からの弁作動指令により遮断位置と連通位
置が切り換えられるリーク防止用電磁切換弁としたた
め、切り換え自由度の高いリーク防止手段により、上記
第１の発明の効果を達成できるという効果が得られる。

【０１２３】請求項３記載の第３の発明にあっては、請
求項１記載のブレーキ制御装置において、リーク防止手
段を、油圧制御弁と低圧源とを連通する油路の途中に設
けられ、ポンプ吐出圧を弁作動信号圧とし、弁作動信号
圧の発生時に遮断位置から連通位置に切り換えられるリ
ーク防止用パイロット弁としたため、電子制御を要しな
い簡単なリーク防止手段により、上記第１の発明の効果
を達成できるという効果が得られる。

【０１２４】請求項４記載の第４の発明にあっては、請
求項１記載のブレーキ制御装置において、リーク防止手
段を、油圧制御弁のスプールがリターン圧ポートを遮断
する位置にある時にリターン油の流出を遮断する制御弁
内蔵手段としたため、部品点数増のないスペースやコス
ト的に有利なリーク防止手段により、上記第１の発明の
効果を達成できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム対応
図である。

【図２】第１実施例のブレーキ制御装置を示す全体シス
テム図である。

【図３】第１実施例装置でのマスタシリンダ圧に対する
ホイールシリンダ圧特性図である。

【図４】第１実施例装置でのホイールシリンダ圧に対す
るホイールシリンダ液量特性図である。

【図５】第１実施例装置のコントローラで行なわれるＡ
ＢＳ制御概念図である。

【図６】第１実施例装置のコントローラで行なわれるヨ
ーレイト制御概念図である。

【図７】第２実施例のブレーキ制御装置を示す全体シス
テム図である。

【図８】第３実施例のブレーキ制御装置を示す全体シス
テム図である。

【図９】第４実施例のブレーキ制御装置を示す全体シス
テム図である。

【符号の説明】

ａ マスタシリンダ ｂ ポンプ ｃ 油圧制御弁 ｄ ホイールシリンダ ｅ 低圧源 ｆ リーク防止手段

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作力に応じたマスタシリンダ
   圧を発生するマスタシリンダと、 ブレーキ操作力とは無関係にポンプ吐出圧を吐出するポ
   ンプと、 内部に摺動自在なスプールを有し、マスタシリンダ圧あ
   るいはポンプ吐出圧を弁供給圧とし、ホイールシリンダ
   圧を任意に調圧する油圧制御弁と、 各車輪の制動装置に設けられ、前記油圧制御弁からのホ
   イールシリンダ圧により作動し、制動力を発生させる各
   ホイールシリンダと、 前記油圧制御弁からのリターン圧を蓄え、蓄えられた作
   動油を前記ポンプに供給する低圧源と、 前記油圧制御弁から低圧源に向かうリターン油の流出
   を、リターン油流出不要時に遮断するリーク防止手段
   と、 を備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のブレーキ制御装置におい
   て、 前記リーク防止手段は、油圧制御弁と低圧源とを連通す
   る油路の途中に設けられ、外部からの弁作動指令により
   遮断位置と連通位置が切り換えられるリーク防止用電磁
   切換弁であることを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載のブレーキ制御装置におい
   て、 前記リーク防止手段は、油圧制御弁と低圧源とを連通す
   る油路の途中に設けられ、ポンプ吐出圧を弁作動信号圧
   とし、弁作動信号圧の発生時に遮断位置から連通位置に
   切り換えられるリーク防止用パイロット弁であることを
   特徴とするブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載のブレーキ制御装置におい
   て、 前記リーク防止手段は、前記油圧制御弁のスプールがリ
   ターン圧ポートを遮断する位置にある時にリターン油の
   流出を遮断する制御弁内蔵手段であることを特徴とする
   ブレーキ制御装置。