JPH0885367A

JPH0885367A - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH0885367A
Application number: JP25008794A
Authority: JP
Inventors: Shinya Furuhashi; 真也古橋; Yoshinobu Yamashita; 佳宣山下; Tatsuji Mori; 達治森
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1994-09-19
Filing date: 1994-09-19
Publication date: 1996-04-02

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、第１のエコラン運転状態の実行中
でも、スロットル全閉操作時には、制御手段によって発
進クラッチを接続させるとともに燃料供給を停止する第
２のエコラン運転状態に優先的に移行させ、エンジンブ
レーキを有効的に使用可能とし、制動効果を高めること
を目的としている。【構成】このため、エンジン要求負荷量検出手段から
の検出信号を入力し運転操作状態や車両走行状態に応じ
て発進クラッチを解放しエンジンを停止させる第１のエ
コラン運転状態とするとともに、スロットル全閉操作時
に発進クラッチを接続させ且つ燃料供給を停止した第２
のエコラン運転状態とする制御手段を設け、制御手段に
は第１のエコラン運転状態の実行中でも第２のエコラン
運転状態に移行させる第２のエコラン運転状態の優先機
能を付加して設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はエンジンの制御装置に
係り、特に第１のエコラン運転状態におけるスロットル
全閉操作時に、発進クラッチを接続させるとともに燃料
供給を停止する第２のエコラン運転状態に優先的に移行
させる機能を有するエンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、エンジンの特性がその
ままの状態では不向きなので、エンジンと車輪間の動力
伝達系に変速機を介設している。

【０００３】エンジンにおいては、燃費を低減させるた
めに、所定条件でエンジンを自動的に停止始動制御する
自動停止始動制御装置が備えられているものがある。

【０００４】この自動停止始動制御装置としては、例え
ば、特開平４−２４６２５２号公報、特開平４−３５８
７２９号公報、特開平５−１５９２号公報に開示されて
いる。特開平４−２４６２５２号公報に記載のものは、
エンジンの停止中にアクセルペダルが踏み込まれた際
に、所定の始動条件の成立によりスタータを動作させて
エンジンを自動的に再始動制御するものである。特開平
４−３５８７２９号公報に記載のものは、エンジンの停
止中にエンジンの停止時から所定時間経過した条件と変
速機がニュートラル状態である条件と車両が停止状態で
ある条件とを満足した場合には、エンジンを自動的に再
始動制御するものである。特開平５−１５９２号公報に
記載のものは、エンジンの運転中に車両が停車状態であ
ることとクラッチペダルが所定未満の踏込み操作状態で
あることと電気機器が非通電状態であることとの停止条
件が成立する場合にはエンジンを停止すべく制御し、こ
の停止条件の成立によるエンジンの停止後にクラッチペ
ダルが所定以上の踏込み状態であることの始動条件が成
立する場合にはエンジンを始動すべく制御し、この始動
条件の成立によるエンジンの始動後に車両が設定車速以
上を所定時間以上継続していないことの禁止条件が成立
する場合には停止条件の成立によるエンジンの停止を禁
止するものである。

【０００５】また、車両に搭載するエンジンには、発進
クラッチが備えられた変速機として例えば連続可変変速
機（ＣＶＴ）が連結されているものがある。この連続可
変変速機は、駆動プーリと被動プーリとに巻掛けられた
ベルトの回転半径を変化させて変速比を連続的に制御す
るものである。

【０００６】この連続可変変速機が連結されたエンジン
において、燃費を低減させるためには、例えば、車両の
停止時にエンジンを停止したり、あるいはまた、車両の
走行中には発進クラッチを断状態にしてエンジンを停止
している。

【０００７】また、このように連続可変変速機が連結さ
れたエンジンにおいて、燃費を低減する装置としては、
例えば、特開平４−２７８８４１号公報に開示されてい
る。この特開平４−２７８８４１号公報に記載のもの
は、エンジンと連続可変変速機間にクラッチを前後に有
するフライホイールが設けられ、車両の停止時・走行中
にエンジンを停止するが、このとき、フライホイールの
前後のクラッチで伝動経路を断状態とし、フライホイー
ルの慣性で補機類を駆動するものである。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のエン
ジンの制御装置においては、所定の条件成立時に発進ク
ラッチを解放し、アクセルペダルの踏み込み状態に拘ら
ず空気流量を減少させてアイドル運転とするエコラン運
転を採用するものがある。

【０００９】そして、参考までに記載すると、特許出願
人は、アイドル運転方式や他の方式であるエンジン停止
方式のエコラン運転システムの出願を既に完了してい
る。

【００１０】また、エコラン運転を行うための状態の判
定、つまりエコラン運転判定方策には、以下の５つがあ
る。、スロットル全閉時（発進クラッチを接続し、燃料停
止制御を行う。）、スロットル全閉時（低車速にて発進クラッチを解放
し、車両停止に備える。）、低スロットル時（車速に対するスロットル開度に対
応させ、発生トルク０〓ｍ位置ではエコラン運転を行
う。）、減速走行時（車速に対するスロットル開度を車両の
減速度から運転者の減速走行意志を判定し、エコラン運
転を行う。）、定速走行時（車速に対するスロットル開度を車両の
減速度から運転者の減速走行意志を判定し、エコラン運
転を行う。）

【００１１】なお、上記の各条件の優先順位については
明確となっておらず、参考として図９に従来のエコラン
運転の状態遷移図を開示する。

【００１２】しかし、上記のエコラン運転判定方策に
おいては、車速が極低速時にのみ移行する状態と限定し
ているので、上記〜からの状態に遷移することは
考えられない。

【００１３】この結果、上記〜のエコラン運転判定
方策において、発進クラッチを解放させたエコラン運転
中に、スロットル全閉状態が検出された場合には、図９
に示す如く、一度通常走行を介して、スロットル全閉時
の発進クラッチを接続させたエコラン運転を行っている
ことにより、通常走行を通過する分だけエコラン運転が
減少するという不都合がある。

【００１４】また、エンジンブレーキの効果がスロット
ル全閉操作に遅れて発生することにより、ドライバビリ
ティが悪化し、実用上不利であるという不都合がある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、所定の条件に応じて発進ク
ラッチを接続または解放させエンジンの始動及び停止さ
せるエコラン運転方式を有するエンジンの制御装置にお
いて、エンジン要求負荷量を検出するエンジン要求負荷
量検出手段を設け、このエンジン要求負荷量検出手段か
らの検出信号を入力し運転操作状態や車両走行状態に応
じて発進クラッチを解放しエンジンを停止させる第１の
エコラン運転状態とするとともにスロットル全閉操作時
に前記発進クラッチを接続させ且つ燃料供給を停止した
第２のエコラン運転状態とすべく制御する制御手段を設
け、この制御手段には第１のエコラン運転状態の実行中
でも第２のエコラン運転状態に移行させる第２のエコラ
ン運転状態の優先機能を付加して設けたことを特徴とす
る。

【００１６】

【作用】上述の如く発明したことにより、発進クラッチ
を解放しエンジンを停止させる第１のエコラン運転状態
の実行中において、スロットル全閉操作時には、制御手
段によって発進クラッチを接続させるとともに燃料供給
を停止する第２のエコラン運転状態に優先的に移行さ
せ、エンジンブレーキを有効的に使用可能とし、制動効
果を高めている。

【００１７】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１８】図１〜図８はこの発明の実施例を示すもの
である。図２において、２は車両（図示せず）に搭載さ
れたエンジン、４はエンジン２の制御装置、６は吸気マ
ニホルド、８は吸気通路、１０は燃料噴射弁、１２はエ
アクリーナ、１４はスタータである。前記エンジン２に
は、変速部１６を有する変速機（連続可変変速機：ＣＶ
Ｔ）１８が連設される。この変速機１８は、駆動プーリ
２０と、被動プーリ２２と、この駆動プーリ２０と被動
プーリ２２とに巻掛けられたベルト２４とを有してい
る。

【００１９】前記駆動プーリ２０は、駆動軸２６と、こ
の駆動軸２６に一体的に設けられた駆動側固定プーリ部
片２８と、該駆動軸２６に軸方向移動可能で且つ回転不
可能に設けられた駆動側可動プーリ部片３０とを有して
いる。

【００２０】また、前記被動プーリ２２は、前記駆動軸
２６と略平行に配設された被動軸３２と、この被動軸３
２に一体的に設けられた被動側固定プーリ部片３４と、
該被動軸３２に軸方向移動可能で且つ回転不可能に設け
られた被動側可動プーリ部片３６とを有している。

【００２１】更に、前記エンジン２のクランク軸３８と
変速機１８の駆動軸２６間には、接続・解放可能な発進
クラッチ４０が設けられている。また、エンジン２に
は、図３に示す如く、エンジン停止始動装置４２が設け
られる。このエンジン停止始動装置４２は、所定の停止
条件及び始動条件が成立すると、制御手段４４によって
エンジン２を自動的に停止始動するものである。

【００２２】即ち、エンジン停止始動装置４２にあって
は、制御手段４４が変速機用制御部４６とエンジン用制
御部４８とからなり、そして、変速機用制御部４６がエ
ンジン停止要求信号をエンジン用制御部４８に出力する
と、このエンジン用制御部４８が燃料噴射弁１０の作動
を停止してエンジン２への燃料供給を停止し且つ点火制
御信号を点火プラグ５０に出力する一方、変速機用制御
部４６が始動信号をスタータ１４に出力すると、スター
タ１４が作動してエンジン２が始動するものである。

【００２３】前記エンジン停止始動装置４４において
は、図４に示す如く、エンジン２の通常の運転時に、エ
ンジン停止要求信号を出力させず、また、燃料噴射弁１
０や点火プラグ５０を通常に作動させてエンジン２を通
常に制御し、スタータ１４を停止している。また、前記
エンジン２の停止中には、エンジン停止要求信号を出力
させ、また、燃料噴射弁１０や点火プラグ５０の作動を
停止し、スタータ１４を停止している。更に、エンジン
２の始動時には、燃料消費量を低減させるエコラン運転
から脱出する時であり、エンジン停止要求信号を出力さ
せず、また、燃料噴射弁１０や点火プラグ５０を通常に
作動させてエンジン２を通常に制御し、スタータ１４を
作動している。

【００２４】前記制御手段４４には、図２に示す如く、
出力側に、燃料噴射弁１０の作動を停止するためのエン
ジン停止装置５２と、スタータ１４を作動するためのエ
ンジン始動装置５４と、発進クラッチ４０を接続・解放
動作させるための発進クラッチ装置５６と、変速部１６
の変速比を調整するための変速比調整装置５８とが連絡
している。

【００２５】また、前記制御手段４４には、図２に示す
如く、入力側にエンジン要求負荷量検出手段として、例
えば図示しないスロットル弁のスロットル開度（θ）を
検出するスロットル開度センサ６０と、クランク軸３８
の回転をエンジン回転速度（Ｎｅ）として検出するエン
ジン回転速度センサ６２と、変速機１８の駆動軸２６の
回転を変速部入力回転速度（Ｎｉ）として検出する変速
部入力回転速度センサ６４と、変速機１８の被動軸３２
の回転を車速（Ｎｖ）として検出する車速センサ６６
と、その他のセンサ６８とが連絡している。

【００２６】前記エンジン要求負荷量検出手段として
は、スロットル開度センサ６０以外にも、負圧センサや
アイドルスイッチ、そしてアクセルペダルスイッチ等を
使用することができる。

【００２７】そして、前記制御手段４４は、運転操作状
態や車両走行状態に応じて発進クラッチ４０を解放しエ
ンジン２を停止させる第１のエコラン運転状態とすると
ともに、スロットル全閉操作時に前記発進クラッチ４０
を接続させ且つ燃料供給を停止した第２のエコラン運転
状態とすべく制御する。このとき、制御手段４４は、第
１のエコラン運転状態の実行中でも第２のエコラン運転
状態に移行させる第２のエコラン運転状態の優先機能を
付加して設ける構成とする。

【００２８】詳述すれば、図１に示す如く、点ａにてス
ロットル全閉時となる際に、点ａまでの第１のエコラン
運転状態を、上述のエコラン運転判定方策の〜にお
ける運転状態とするとともに、第２のエコラン運転状態
を、点ａ以降のエコラン運転判定方策のにおける運転
状態とし、前記制御手段４４によってスロットル全閉時
にスロットル全閉操作と同時に発進クラッチ４０を接続
させ、エコラン運転判定方策の〜における運転状態
からエコラン運転判定方策のにおける運転状態へ移行
させる。

【００２９】また、前記制御手段４４は、優先機能によ
って、たとえエコラン運転判定方策の〜における運
転状態の実行中でもエコラン運転判定方策のにおける
運転状態へ強制的且つ優先的に移行させるものである。

【００３０】次に、この実施例の作用を、図５のフロー
チャート及び図１のタイムチャートに基づいて説明す
る。

【００３１】前記制御手段４４のプログラムがスタート
（１０２）すると、先ず、エコラン禁止条件が成立する
か否かを判断（１０４）する。

【００３２】この判断（１０４）で、エコラン禁止条件
が成立する場合には、通常のエンジン制御（１０６）を
行うとともに、連続可変変速機の通常のクラッチ制御
（１０８）を行う。

【００３３】前記判断（１０４）でエコラン禁止条件が
成立しない、つまり不成立の場合には、スロットル全閉
判定条件が成立するか否かの判断（１１０）を行い、こ
の判断（１１０）においてスロットル全閉時、且つエコ
ラン運転判定方策のが成立する場合には、エンジン２
を停止させ（１１２）、そして、変速機１８の発進クラ
ッチ４０を接続状態とする（１１４）。

【００３４】一方、前記判断（１１０）においてエコラ
ン運転判定方策のが不成立の場合に、エコラン運転判
定方策ののみの不成立、つまりエコラン運転判定方策
のが成立する際には、エンジン２を停止させ（１１
６）、変速機１８の発進クラッチ４０の解放（１１８）
を行い、エコラン運転判定方策の、の両方が不成立
の際には、その他すなわちスロットル全閉時以外のエコ
ラン判定条件が成立するか否かの判断（１２０）を行
う。

【００３５】この判断（１２０）でスロットル全閉時以
外のエコラン判定条件が成立する場合には、エンジン２
の停止処理（１１６）に戻し、判断（１２０）でスロッ
トル全閉時以外のエコラン判定条件が不成立の場合に
は、エンジン始動を含む通常のエンジン制御に移行させ
（１２２）、そして、通常のクラッチ制御（１２４）を
行う。

【００３６】前記処理（１０８、１１４、１１８、１２
４）の処理後は、このプログラムを終了（１２６）す
る。

【００３７】このように、スロットル全閉時のエコラン
運転を最優先させ、運転者が減速意志を持ってスロット
ルペダルから足を放した場合に、スロットル全閉状態で
あると判断することができ、エコラン運転判定方策の
〜におけるクラッチ解放のエコラン運転状態から即座
にエコラン運転判定方策のにおけるスロットル全閉時
のエコラン運転状態へと移行させ、スロットル全閉操作
と同時に行われる発進クラッチ４０の接続によってエン
ジンブレーキの有効的な使用を可能としている。

【００３８】前記判断（１０４）におけるエコラン禁止
条件について詳述すると、図６に示す如く、前記制御手
段４４のプログラムがスタート（２０２）すると、エコ
ラン運転を検出するエコランスイッチがＯＮであるか否
かを判断（２０４）し、この判断（２０４）においてエ
コランスイッチがＯＦＦ、つまりＮＯの場合には、エコ
ラン禁止条件の成立（２０６）に移行させ、その後エン
ド（２１４）に移行させるとともに、判断（２０４）に
おいてエコランスイッチがＯＮ、つまりＹＥＳの場合に
は、シフトポジション位置がドライブ位置であるか否か
の判断（２０８）に移行させる。

【００３９】そして、判断（２０８）がＮＯの場合に
は、エコラン禁止条件の成立（２０６）に移行させ、判
断（２０８）がＹＥＳの場合には、パワーモードスイッ
チがＯＮであるか否かの判断（２１０）に移行させる。

【００４０】この判断（２１０）がＹＥＳの場合には、
エコラン禁止条件の成立（２０６）に移行させるととも
に、判断（２１０）がＮＯの場合には、エコラン禁止条
件の不成立（２１２）に移行させ、その後エンド（２１
４）に移行させるものである。

【００４１】また、前記判断（１１０）におけるスロッ
トル全閉判定条件について詳述すると、図７に示す如
く、前記制御手段４４のプログラムがスタート（３０
２）すると、スロットル全閉であるか否かの判断（３０
４）を行う。

【００４２】この判断（３０４）がＮＯの場合には、ス
ロットル全閉条件が不成立であるとする判定（３０６）
に移行させるとともに、この判断（３０４）がＹＥＳの
場合には、発進クラッチ４０が接続状態にあるか否かの
判断（３０８）を行う。

【００４３】そして、この判断（３０８）がＮＯの場合
には、エンジン回転速度Ｎｅとクラッチ解放Ｎｅトリガ
ＮｅＴＲ１との比較判断（３１０）に移行させ、判断
（３０８）がＹＥＳの場合には、エンジン回転速度Ｎｅ
とクラッチ接続ＮｅトリガＮｅＴＲ２との比較判断（３
１２）に移行させる。

【００４４】上述の比較判断（３１０）において、Ｎｅ≦ＮｅＴＲ１の場合には、スロットル全閉状態においてエコラン運転
判定方策のが成立していると判定（３１４）し、Ｎｅ＞ＮｅＴＲ１の場合には、スロットル全閉状態においてエコラン運転
判定方策のが成立していると判定（３１６）する。

【００４５】また、比較判断（３１２）において、Ｎｅ≦ＮｅＴＲ２の場合には、スロットル全閉状態においてエコラン運転
判定方策のが成立していると判定（３１４）し、Ｎｅ＞ＮｅＴＲ２の場合には、スロットル全閉状態においてエコラン運転
判定方策のが成立していると判定（３１６）する。

【００４６】前記判定処理（３０６、３１４、３１６）
の処理後は、このスロットル全閉判定条件用プログラム
を終了（３１８）する。

【００４７】これにより、前記エンジン要求負荷量検出
手段によってエンジン要求負荷量を確実に検出すること
ができ、制御の信頼性の向上に寄与するものである。

【００４８】また、第１のエコラン運転状態時に、運転
操作状態や車両走行状態に応じて発進クラッチ４０を解
放させるとともにエンジンを停止させることにより、燃
費を低減し得て、経済的に有利である。

【００４９】更に、第２のエコラン運転状態において
は、スロットル全閉時に発進クラッチ４０を瞬時に接続
させることができることにより、エンジン回転速度が所
定値ｂ以上に上昇した後に、エンジンブレーキを有効的
に使用することができ、減速効果が大となって制動効果
を高めることができる。

【００５０】更にまた、スロットル全閉時以外において
も、従来同様の第１のエコラン運転を行うことができ、
燃費を低減し得て、経済的に有利である。

【００５１】また、スロットル全閉時の第２のエコラン
運転状態において、従来に比しドライバビリティの悪化
を少なくすることができ、実用上有利である。

【００５２】更に、図１に示す如く、点ａまでの第１の
エコラン運転状態を、エコラン運転判定方策の〜に
おける運転状態とするとともに、第２のエコラン運転状
態を、点ａ以降のエコラン運転判定方策のにおける運
転状態としたことにより、前記制御手段４４によってス
ロットル全閉時にスロットル全閉操作と同時に発進クラ
ッチ４０を接続させ、エコラン運転判定方策の〜に
おける運転状態からエコラン運転判定方策のにおける
運転状態へ強制的且つ優先的に移行させることができ、
確実な制御を果たし得る。

【００５３】更にまた、この発明の実施例においては、
変速機１８を、連続可変変速機（ＣＶＴ）とし、且つ単
に発進クラッチ４０として説明したが、電子制御式発進
クラッチを装着したあらゆる変速機に適用可能となり、
汎用性を向上し得るものである。

【００５４】また、前記制御手段４４に第２のエコラン
運転状態に優先的に移行させる機能を付加したことによ
り、効率良く第２のエコラン運転状態とすることがで
き、エンジンブレーキを有効に使用し得る。

【００５５】更に、前記制御手段４４の制御用プログラ
ムの少許の変更のみで対処し得ることにより、製作が容
易であり、構成が複雑化する惧れが全くなく、コストを
低廉に維持し得て、経済的に有利である。

【００５６】更にまた、前記エンジン要求負荷量検出手
段としてスロットル開度センサ６０を使用したことによ
り、エンジンの要求負荷量、つまりスロットル開度を確
実に検出することができ、制御の信頼性の寄与し得る。

【００５７】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、エンジン要求負荷量を検出するエンジン要求負荷量
検出手段を設け、エンジン要求負荷量検出手段からの検
出信号を入力し運転操作状態や車両走行状態に応じて発
進クラッチを解放しエンジンを停止させる第１のエコラ
ン運転状態とするとともに、スロットル全閉操作時に発
進クラッチを接続させ且つ燃料供給を停止した第２のエ
コラン運転状態とすべく制御する制御手段を設け、制御
手段に第１のエコラン運転状態の実行中でも第２のエコ
ラン運転状態に移行させる第２のエコラン運転状態の優
先機能を付加して設けたので、エンジン要求負荷量検出
手段によってエンジン要求負荷量を確実に検出すること
ができ、制御の信頼性の向上に寄与し得るとともに、第
１のエコラン運転状態時に、運転操作状態や車両走行状
態に応じて発進クラッチを解放させるとともにエンジン
を停止させることにより、燃費を低減し得て、経済的に
有利であり、第２のエコラン運転状態においては、スロ
ットル全閉時に発進クラッチを瞬時に接続させることが
でき、エンジンブレーキを有効的に使用し得て、減速効
果が大となって制動効果を高めることができる。また、
スロットル全閉時以外においても、従来同様の第１のエ
コラン運転を行うことができ、燃費を低減し得て、経済
的に有利である。更に、スロットル全閉時の第２のエコ
ラン運転状態において、従来に比しドライバビリティの
悪化を少なくすることができ、実用上有利である。更に
また、前記制御手段に第２のエコラン運転状態に優先的
に移行させる機能を付加したことにより、効率良く第２
のエコラン運転状態とすることができ、エンジンブレー
キを有効に使用し得る。また、前記制御手段の制御用プ
ログラムの少許の変更のみで対処し得ることにより、製
作が容易であり、構成が複雑化する惧れが全くなく、コ
ストを低廉に維持し得て、経済的に有利である。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示すエンジンの制御装置の
タイムチャートである。

【図２】エンジンの制御装置のブロック図である。

【図３】停止始動装置のシステム構成図である。

【図４】停止始動の説明をする図である。

【図５】エンジンの制御装置のフローチャートである。

【図６】エコラン禁止条件のフローチャートである。

【図７】スロットル全閉判定条件のフローチャートであ
る。

【図８】エコラン運転の状態遷移図である。

【図９】この発明の従来技術を示すエコラン運転の状態
遷移図である。

【符号の説明】２エンジン４制御装置６吸気マニホルド８吸気通路１０燃料噴射弁１４スタータ１６変速部１８変速機（連続可変変速機：ＣＶＴ）２０駆動プーリ２２被動プーリ３８クランク軸４０発進クラッチ４２エンジン停止始動装置４４制御手段４６変速機用制御部４８エンジン用制御部５０点火プラグ５２エンジン停止装置５４エンジン始動装置５６発進クラッチ装置５８変速比調整装置６０スロットル開度センサ６２エンジン回転速度センサ６４変速部入力回転速度センサ６６車速センサ６８その他のセンサ

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【手続補正書】

【提出日】平成６年１１月８日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図３】

【図９】

【図１】

【図２】

【図４】

【図５】

【図６】

【図８】

【図７】 ─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成７年１月１０日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】明細書

【発明の名称】エンジンの制御装置

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【０００２】

【０００８】

【００１０】また、エコラン運転を行うための状態の判
定、つまりエコラン運転判定方策には、以下の５つがあ
る。、スロットル全閉時（発進クラッチを接続し、燃料停
止制御を行う。）、スロットル全閉時（低車速にて発進クラッチを解放
し、車両停止に備える。）、低スロットル時（車速に対するスロットル開度に対
応させ、発生トルク０〓ｍ位置ではエコラン運転を行
う。）、減速走行時（車速に対するスロットル開度を車両の
減速度から運転者の減速走行意志を判定し、エコラン運
転を行う。）、定速走行時（車速に対するスロットル開度を車両の
減速度から運転者の定速走行意志を判定し、エコラン運
転を行う。）

【００１３】この結果、エンジンブレーキの効果がスロ
ットル全閉操作に遅れて発生することにより、ドライバ
ビリティが悪化し、実用上不利であるという不都合があ
る。

【００１４】

【００１５】

【００１６】

【００１７】図１〜図８はこの発明の実施例を示すもの
である。図２において、２は車両（図示せず）に搭載さ
れたエンジン、４はエンジン２の制御装置、６は吸気マ
ニホルド、８は吸気通路、１０は燃料噴射弁、１２はエ
アクリーナ、１４はスタータである。前記エンジン２に
は、変速部１６を有する変速機（連続可変変速機：ＣＶ
Ｔ）１８が連設される。この変速機１８は、駆動プーリ
２０と、被動プーリ２２と、この駆動プーリ２０と被動
プーリ２２とに巻掛けられたベルト２４とを有してい
る。

【００１８】前記駆動プーリ２０は、駆動軸２６と、こ
の駆動軸２６に一体的に設けられた駆動側固定プーリ部
片２８と、該駆動軸２６に軸方向移動可能で且つ回転不
可能に設けられた駆動側可動プーリ部片３０とを有して
いる。

【００１９】また、前記被動プーリ２２は、前記駆動軸
２６と略平行に配設された被動軸３２と、この被動軸３
２に一体的に設けられた被動側固定プーリ部片３４と、
該被動軸３２に軸方向移動可能で且つ回転不可能に設け
られた被動側可動プーリ部片３６とを有している。

【００２０】更に、前記エンジン２のクランク軸３８と
変速機１８の駆動軸２６間には、接続・解放可能な発進
クラッチ４０が設けられている。また、エンジン２に
は、図３に示す如く、エンジン停止始動装置４２が設け
られる。このエンジン停止始動装置４２は、所定の停止
条件及び始動条件が成立すると、制御手段４４によって
エンジン２を自動的に停止始動するものである。

【００２１】即ち、エンジン停止始動装置４２にあって
は、制御手段４４が変速機用制御部４６とエンジン用制
御部４８とからなり、そして、変速機用制御部４６がエ
ンジン停止要求信号をエンジン用制御部４８に出力する
と、このエンジン用制御部４８が燃料噴射弁１０の作動
を停止してエンジン２への燃料供給を停止し且つ点火制
御信号を点火プラグ５０に出力する一方、変速機用制御
部４６が始動信号をスタータ１４に出力すると、スター
タ１４が作動してエンジン２が始動するものである。

【００２２】前記エンジン停止始動装置４４において
は、図４に示す如く、エンジン２の通常の運転時に、エ
ンジン停止要求信号を出力させず、また、燃料噴射弁１
０や点火プラグ５０を通常に作動させてエンジン２を通
常に制御し、スタータ１４を停止している。また、前記
エンジン２の停止中には、エンジン停止要求信号を出力
させ、また、燃料噴射弁１０や点火プラグ５０の作動を
停止し、スタータ１４を停止している。更に、エンジン
２の始動時には、燃料消費量を低減させるエコラン運転
から脱出する時であり、エンジン停止要求信号を出力さ
せず、また、燃料噴射弁１０や点火プラグ５０を通常に
作動させてエンジン２を通常に制御し、スタータ１４を
作動している。

【００２３】前記制御手段４４には、図２に示す如く、
出力側に、燃料噴射弁１０の作動を停止するためのエン
ジン停止装置５２と、スタータ１４を作動するためのエ
ンジン始動装置５４と、発進クラッチ４０を接続・解放
動作させるための発進クラッチ装置５６と、変速部１６
の変速比を調整するための変速比調整装置５８とが連絡
している。

【００２４】また、前記制御手段４４には、図２に示す
如く、入力側にエンジン要求負荷量検出手段として、例
えば図示しないスロットル弁のスロットル開度（θ）を
検出するスロットル開度センサ６０と、クランク軸３８
の回転をエンジン回転速度（Ｎｅ）として検出するエン
ジン回転速度センサ６２と、変速機１８の駆動軸２６の
回転を変速部入力回転速度（Ｎｉ）として検出する変速
部入力回転速度センサ６４と、変速機１８の被動軸３２
の回転を車速（Ｎｖ）として検出する車速センサ６６
と、その他のセンサ６８とが連絡している。

【００２５】前記エンジン要求負荷量検出手段として
は、スロットル開度センサ６０以外にも、負圧センサや
アイドルスイッチ、そしてアクセルペダルスイッチ等を
使用することができる。

【００２６】そして、前記制御手段４４は、運転操作状
態や車両走行状態に応じて発進クラッチ４０を解放しエ
ンジン２を停止させる第１のエコラン運転状態とすると
ともに、スロットル全閉操作時に前記発進クラッチ４０
を接続させ且つ燃料供給を停止した第２のエコラン運転
状態とすべく制御する。このとき、制御手段４４は、第
１のエコラン運転状態の実行中でも第２のエコラン運転
状態に移行させる第２のエコラン運転状態の優先機能を
付加して設ける構成とする。

【００２７】詳述すれば、図１に示す如く、点ａにてス
ロットル全閉時となる際に、点ａまでの第１のエコラン
運転状態を、上述のエコラン運転判定方策の〜にお
ける運転状態とするとともに、第２のエコラン運転状態
を、点ａ以降のエコラン運転判定方策のにおける運転
状態とし、前記制御手段４４によってスロットル全閉時
にスロットル全閉操作と同時に発進クラッチ４０を接続
させ、エコラン運転判定方策の〜における運転状態
からエコラン運転判定方策のにおける運転状態へ移行
させる。

【００２８】また、前記制御手段４４は、優先機能によ
って、たとえエコラン運転判定方策の〜における運
転状態の実行中でもエコラン運転判定方策のにおける
運転状態へ強制的且つ優先的に移行させるものである。

【００２９】次に、この実施例の作用を、図５のフロー
チャート及び図１のタイムチャートに基づいて説明す
る。

【００３０】前記制御手段４４のプログラムがスタート
（１０２）すると、先ず、エコラン禁止条件が成立する
か否かを判断（１０４）する。

【００３１】この判断（１０４）で、エコラン禁止条件
が成立する場合には、通常のエンジン制御（１０６）を
行うとともに、連続可変変速機の通常のクラッチ制御
（１０８）を行う。

【００３２】前記判断（１０４）でエコラン禁止条件が
成立しない、つまり不成立の場合には、スロットル全閉
判定条件が成立するか否かの判断（１１０）を行い、こ
の判断（１１０）においてスロットル全閉時、且つエコ
ラン運転判定方策のが成立する場合には、エンジン２
を停止させ（１１２）、そして、変速機１８の発進クラ
ッチ４０を接続状態とする（１１４）。

【００３３】一方、前記判断（１１０）においてエコラ
ン運転判定方策のが不成立の場合に、エコラン運転判
定方策ののみの不成立、つまりエコラン運転判定方策
のが成立する際には、エンジン２を停止させ（１１
６）、変速機１８の発進クラッチ４０の解放（１１８）
を行い、エコラン運転判定方策の、の両方が不成立
の際には、その他すなわちスロットル全閉時以外のエコ
ラン判定条件が成立するか否かの判断（１２０）を行
う。

【００３４】この判断（１２０）でスロットル全閉時以
外のエコラン判定条件が成立する場合には、エンジン２
の停止処理（１１６）に戻し、判断（１２０）でスロッ
トル全閉時以外のエコラン判定条件が不成立の場合に
は、エンジン始動を含む通常のエンジン制御に移行させ
（１２２）、そして、通常のクラッチ制御（１２４）を
行う。

【００３５】前記処理（１０８、１１４、１１８、１２
４）の処理後は、このプログラムを終了（１２６）す
る。

【００３６】このように、スロットル全閉時のエコラン
運転を最優先させ、運転者が減速意志を持ってスロット
ルペダルから足を放した場合に、スロットル全閉状態で
あると判断することができ、エコラン運転判定方策の
〜におけるクラッチ解放のエコラン運転状態から即座
にエコラン運転判定方策のにおけるスロットル全閉時
のエコラン運転状態へと移行させ、スロットル全閉操作
と同時に行われる発進クラッチ４０の接続によってエン
ジンブレーキの有効的な使用を可能としている。

【００３７】前記判断（１０４）におけるエコラン禁止
条件について詳述すると、図６に示す如く、前記制御手
段４４のプログラムがスタート（２０２）すると、エコ
ラン運転を検出するエコランスイッチがＯＮであるか否
かを判断（２０４）し、この判断（２０４）においてエ
コランスイッチがＯＦＦ、つまりＮＯの場合には、エコ
ラン禁止条件の成立（２０６）に移行させ、その後エン
ド（２１４）に移行させるとともに、判断（２０４）に
おいてエコランスイッチがＯＮ、つまりＹＥＳの場合に
は、シフトポジション位置がドライブ位置であるか否か
の判断（２０８）に移行させる。

【００３８】そして、判断（２０８）がＮＯの場合に
は、エコラン禁止条件の成立（２０６）に移行させ、判
断（２０８）がＹＥＳの場合には、パワーモードスイッ
チがＯＮであるか否かの判断（２１０）に移行させる。

【００３９】この判断（２１０）がＹＥＳの場合には、
エコラン禁止条件の成立（２０６）に移行させるととも
に、判断（２１０）がＮＯの場合には、エコラン禁止条
件の不成立（２１２）に移行させ、その後エンド（２１
４）に移行させるものである。

【００４０】また、前記判断（１１０）におけるスロッ
トル全閉判定条件について詳述すると、図７に示す如
く、前記制御手段４４のプログラムがスタート（３０
２）すると、スロットル全閉であるか否かの判断（３０
４）を行う。

【００４１】この判断（３０４）がＮＯの場合には、ス
ロットル全閉条件が不成立であるとする判定（３０６）
に移行させるとともに、この判断（３０４）がＹＥＳの
場合には、発進クラッチ４０が接続状態にあるか否かの
判断（３０８）を行う。

【００４２】そして、この判断（３０８）がＮＯの場合
には、エンジン回転速度Ｎｅとクラッチ解放Ｎｅトリガ
ＮｅＴＲ１との比較判断（３１０）に移行させ、判断
（３０８）がＹＥＳの場合には、エンジン回転速度Ｎｅ
とクラッチ接続ＮｅトリガＮｅＴＲ２との比較判断（３
１２）に移行させる。

【００４３】上述の比較判断（３１０）において、Ｎｅ≦ＮｅＴＲ１の場合には、スロットル全閉状態においてエコラン運転
判定方策のが成立していると判定（３１４）し、Ｎｅ＞ＮｅＴＲ１の場合には、スロットル全閉状態においてエコラン運転
判定方策のが成立していると判定（３１６）する。

【００４４】また、比較判断（３１２）において、Ｎｅ≦ＮｅＴＲ２の場合には、スロットル全閉状態においてエコラン運転
判定方策のが成立していると判定（３１４）し、Ｎｅ＞ＮｅＴＲ２の場合には、スロットル全閉状態においてエコラン運転
判定方策のが成立していると判定（３１６）する。

【００４５】前記判定処理（３０６、３１４、３１６）
の処理後は、このスロットル全閉判定条件用プログラム
を終了（３１８）する。

【００４６】これにより、前記エンジン要求負荷量検出
手段によってエンジン要求負荷量を確実に検出すること
ができ、制御の信頼性の向上に寄与するものである。

【００４７】また、第１のエコラン運転状態時に、運転
操作状態や車両走行状態に応じて発進クラッチ４０を解
放させるとともにエンジンを停止させることにより、燃
費を低減し得て、経済的に有利である。

【００４８】更に、第２のエコラン運転状態において
は、スロットル全閉時に発進クラッチ４０を瞬時に接続
させることができることにより、クラッチ完全接続ｂ点
以後エンジンブレーキを有効的に使用することができ、
減速効果が大となって制動効果を高めることができる。

【００４９】更にまた、スロットル全閉時以外において
も、従来同様の第１のエコラン運転を行うことができ、
燃費を低減し得て、経済的に有利である。

【００５０】また、スロットル全閉時の第２のエコラン
運転状態において、従来に比しドライバビリティの悪化
を少なくすることができ、実用上有利である。

【００５１】更に、図１に示す如く、点ａまでの第１の
エコラン運転状態を、エコラン運転判定方策の〜に
おける運転状態とするとともに、第２のエコラン運転状
態を、点ａ以降のエコラン運転判定方策のにおける運
転状態としたことにより、前記制御手段４４によってス
ロットル全閉時にスロットル全閉操作と同時に発進クラ
ッチ４０を接続させ、エコラン運転判定方策の〜に
おける運転状態からエコラン運転判定方策のにおける
運転状態へ強制的且つ優先的に移行させることができ、
確実な制御を果たし得る。

【００５２】更にまた、この発明の実施例においては、
変速機１８を、連続可変変速機（ＣＶＴ）とし、且つ単
に発進クラッチ４０として説明したが、電子制御式発進
クラッチを装着したあらゆる変速機に適用可能となり、
汎用性を向上し得るものである。

【００５３】また、前記制御手段４４に第２のエコラン
運転状態に優先的に移行させる機能を付加したことによ
り、効率良く第２のエコラン運転状態とすることがで
き、エンジンブレーキを有効に使用し得る。

【００５４】更に、前記制御手段４４の制御用プログラ
ムの少許の変更のみで対処し得ることにより、製作が容
易であり、構成が複雑化する惧れが全くなく、コストを
低廉に維持し得て、経済的に有利である。

【００５５】更にまた、前記エンジン要求負荷量検出手
段としてスロットル開度センサ６０を使用したことによ
り、エンジンの要求負荷量、つまりスロットル開度を確
実に検出することができ、制御の信頼性の寄与し得る。

【００５６】

【図面の簡単な説明】

【図２】エンジンの制御装置のブロック図である。

【図３】停止始動装置のシステム構成図である。

【図４】停止始動の説明をする図である。

【図５】エンジンの制御装置のフローチャートである。

【図６】エコラン禁止条件のフローチャートである。

【図８】エコラン運転の状態遷移図である。

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【手続補正３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図５

【補正方法】変更

【補正内容】

【図５】

【手続補正４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図６

【補正方法】変更

【補正内容】

【図６】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定の条件に応じて発進クラッチを接続
または解放させエンジンの始動及び停止させるエコラン
運転方式を有するエンジンの制御装置において、エンジ
ン要求負荷量を検出するエンジン要求負荷量検出手段を
設け、このエンジン要求負荷量検出手段からの検出信号
を入力し運転操作状態や車両走行状態に応じて発進クラ
ッチを解放しエンジンを停止させる第１のエコラン運転
状態とするとともにスロットル全閉操作時に前記発進ク
ラッチを接続させ且つ燃料供給を停止した第２のエコラ
ン運転状態とすべく制御する制御手段を設け、この制御
手段には第１のエコラン運転状態の実行中でも第２のエ
コラン運転状態に移行させる第２のエコラン運転状態の
優先機能を付加して設けたことを特徴とするエンジンの
制御装置。