JPH088373Y2 - エアブリーザ - Google Patents
エアブリーザInfo
- Publication number
- JPH088373Y2 JPH088373Y2 JP1989128769U JP12876989U JPH088373Y2 JP H088373 Y2 JPH088373 Y2 JP H088373Y2 JP 1989128769 U JP1989128769 U JP 1989128769U JP 12876989 U JP12876989 U JP 12876989U JP H088373 Y2 JPH088373 Y2 JP H088373Y2
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- breather
- cap
- tube
- air
- breather tube
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Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、車両のトランスミッションに取り付けら
れて、トランスミッション内圧変化に応じて排気と吸気
を行なうためのエアブリーザに関するものである。
れて、トランスミッション内圧変化に応じて排気と吸気
を行なうためのエアブリーザに関するものである。
（従来の技術） トランスミッションに取り付けられるエアブリーザ
は、従来、第５図に示すように、トランスミッションケ
ース１に差し込まれた中空のブリーザチューブ３と、こ
のブリーザチューブ３の上面開口を塞ぐように載置され
たブリーザバルブ４と、ブリーザチューブ３上面を覆う
ように被されたブリーザキャップ２と、ブリーザキャッ
プ２内に圧縮挿入されてブリーザバルブ４を押圧するブ
リーザスプリング６と、ブリーザバルブ４を下方から支
えるブリーザシート５とから構成されていた。
は、従来、第５図に示すように、トランスミッションケ
ース１に差し込まれた中空のブリーザチューブ３と、こ
のブリーザチューブ３の上面開口を塞ぐように載置され
たブリーザバルブ４と、ブリーザチューブ３上面を覆う
ように被されたブリーザキャップ２と、ブリーザキャッ
プ２内に圧縮挿入されてブリーザバルブ４を押圧するブ
リーザスプリング６と、ブリーザバルブ４を下方から支
えるブリーザシート５とから構成されていた。
そして、このエアブリーザは、トランスミッション内
が一定値以上の正圧（例えば、20〜22g/cm2以上）にな
ると、ブリーザバルブ４が持ち上げられて、余剰圧を大
気に放出することにより、トランスミッション内圧を一
定値以下に維持している。
が一定値以上の正圧（例えば、20〜22g/cm2以上）にな
ると、ブリーザバルブ４が持ち上げられて、余剰圧を大
気に放出することにより、トランスミッション内圧を一
定値以下に維持している。
（考案が解決しようとする課題） しかしながら、前記従来例にあっては、トランスミッ
ション内圧が一定値以上になった時にのみブリーザバル
ブ４が開弁する構造であったため、トランスミッション
内圧が負圧になった場合に外部から大気を吸引する箇所
が、トランスミッションのドライブシャフトの挿通部等
の隙間しか無かった。このため、例えば、車両が冠水路
を走行した場合に、飛水によりトランスミッションが冷
却されて、トランスミッション内圧が負圧になった時に
は、ドライブシャフト挿通部のオイルシール部分を通し
てトランスミッション内に跳ね上がった水を吸引してし
まうことがあり、錆や故障の発生の原因となる虞れがあ
った。
ション内圧が一定値以上になった時にのみブリーザバル
ブ４が開弁する構造であったため、トランスミッション
内圧が負圧になった場合に外部から大気を吸引する箇所
が、トランスミッションのドライブシャフトの挿通部等
の隙間しか無かった。このため、例えば、車両が冠水路
を走行した場合に、飛水によりトランスミッションが冷
却されて、トランスミッション内圧が負圧になった時に
は、ドライブシャフト挿通部のオイルシール部分を通し
てトランスミッション内に跳ね上がった水を吸引してし
まうことがあり、錆や故障の発生の原因となる虞れがあ
った。
（課題を解決するための手段） 前記課題を解決するために、本考案は、トランスミッ
ションケースに挿通固定された中空のブリーザチューブ
と、該ブリーザチューブ上に載置された平板状のブリー
ザバルブと、該ブリーザバルブを微少の上下動を許容し
て収容し前記ブリーザチューブ上端に被せられたブリー
ザキャップとで構成され、前記ブリーザチューブの外周
には、前記ブリーザキャップの下縁内面との間に微少隙
間を形成するフランジが突設されているとともに、該ブ
リーザチューブの上端には、上面に複数の気抜き溝を有
し前記ブリーザキャップ内面との間に微少隙間を形成す
る外方へ拡開したバルブシートが形成され、一方、前記
ブリーザバルブは前記バルブシートの外形と同一形状に
形成されて該バルブシート上に自重のみで載置されてい
るとともに、前記ブリーザキャップには、前記ブリーザ
チューブのフランジとバルブシート間で抜け止めされる
内側へ突出したカシメが形成されてなり、前記気抜き溝
と前記２つの微少な隙間を介し前記ブリーザチューブ内
から前記ブリーザキャップ下縁に至る通気路が形成され
ていることを特徴とするものである。
ションケースに挿通固定された中空のブリーザチューブ
と、該ブリーザチューブ上に載置された平板状のブリー
ザバルブと、該ブリーザバルブを微少の上下動を許容し
て収容し前記ブリーザチューブ上端に被せられたブリー
ザキャップとで構成され、前記ブリーザチューブの外周
には、前記ブリーザキャップの下縁内面との間に微少隙
間を形成するフランジが突設されているとともに、該ブ
リーザチューブの上端には、上面に複数の気抜き溝を有
し前記ブリーザキャップ内面との間に微少隙間を形成す
る外方へ拡開したバルブシートが形成され、一方、前記
ブリーザバルブは前記バルブシートの外形と同一形状に
形成されて該バルブシート上に自重のみで載置されてい
るとともに、前記ブリーザキャップには、前記ブリーザ
チューブのフランジとバルブシート間で抜け止めされる
内側へ突出したカシメが形成されてなり、前記気抜き溝
と前記２つの微少な隙間を介し前記ブリーザチューブ内
から前記ブリーザキャップ下縁に至る通気路が形成され
ていることを特徴とするものである。
又、第２の請求項は、トランスミッションケースに挿
通固定された中空のブリーザチューブと、該ブリーザチ
ューブ上端に嵌入され、ブリーザチューブ上面開口を塞
ぐように被せられたブリーザキャップで構成され、前記
ブリーザチューブの外周には、前記ブリーザキャップの
内部に形成されたキャップシートが当接してブリーザキ
ャップの嵌入長を規制するフランジが突設されていると
ともに、該ブリーザチューブ上端部側面には１個の貫通
孔が形成されてなり、一方、前記ブリーザキャップ内に
は、前記貫通孔から螺旋状に下降して該ブリーザキャッ
プの下縁へ至り大気に連通する通気路が形成されている
ことを特徴とするものである。
通固定された中空のブリーザチューブと、該ブリーザチ
ューブ上端に嵌入され、ブリーザチューブ上面開口を塞
ぐように被せられたブリーザキャップで構成され、前記
ブリーザチューブの外周には、前記ブリーザキャップの
内部に形成されたキャップシートが当接してブリーザキ
ャップの嵌入長を規制するフランジが突設されていると
ともに、該ブリーザチューブ上端部側面には１個の貫通
孔が形成されてなり、一方、前記ブリーザキャップ内に
は、前記貫通孔から螺旋状に下降して該ブリーザキャッ
プの下縁へ至り大気に連通する通気路が形成されている
ことを特徴とするものである。
（作用） 本考案のエアブリーザは、通気路を介してトランスミ
ッション内と大気とが連通しているため、トランスミッ
ション内圧が正負の何れに変動しても、この内圧変動を
調整することができる。
ッション内と大気とが連通しているため、トランスミッ
ション内圧が正負の何れに変動しても、この内圧変動を
調整することができる。
（実施例） 第１図は本考案に係るエアブリーザの第１実施例の構
造を示す断面図であり、第２図はそのＡ−Ａ線断面図で
ある。
造を示す断面図であり、第２図はそのＡ−Ａ線断面図で
ある。
本実施例のエアブリーザ10は、トランスミッションケ
ース１に挿通固定された中空のブリーザチューブ11と、
このブリーザチューブ11上に載置された平板状のブリー
ザバルブ14と、このブリーザバルブ14を微少量の上下動
を許容するように収容してブリーザチューブ11上端に被
せられたブリーザキャップ12とから概略構成されてい
る。
ース１に挿通固定された中空のブリーザチューブ11と、
このブリーザチューブ11上に載置された平板状のブリー
ザバルブ14と、このブリーザバルブ14を微少量の上下動
を許容するように収容してブリーザチューブ11上端に被
せられたブリーザキャップ12とから概略構成されてい
る。
前記ブリーザチューブ11は、その下端開口がトランス
ミッションケース１を貫通してトランスミッション内に
挿通している。又、その外周の途中の２箇所に、フラン
ジ15,16が形成されており、下方のフランジ15は、トラ
ンスミッションケース１表面に当接してブリーザチュー
ブ11の挿入長を規制するものであり、上方のフランジ16
は、ブリーザキャップ12の下縁内面との間に微少隙間δ
Ａを形成するためのものである。そして、ブリーザチュ
ーブ11の上端は、外方へ拡開したバルブシート13を形成
しており、このバルブシート13外周とブリーザキャップ
12内面との間には、微少隙間δＢが形成されている。
又、このバルブシート13上には、このバルブシート13の
外形と同一形状の外形を有するブリーザバルブ14が自重
のみで載置されている。さらに、バルブシート13上面に
は、第２図に示すように、複数の気抜き溝17が放射状に
形成されている。図中では、十字形に４つの気抜き溝17
が形成されているが、その数は限定されるものではな
い。そして、前記ブリーザキャップ12は、ブリーザチュ
ーブ11のフランジ16とバルブシート13との間に施したカ
シメ18によって抜止めされている。
ミッションケース１を貫通してトランスミッション内に
挿通している。又、その外周の途中の２箇所に、フラン
ジ15,16が形成されており、下方のフランジ15は、トラ
ンスミッションケース１表面に当接してブリーザチュー
ブ11の挿入長を規制するものであり、上方のフランジ16
は、ブリーザキャップ12の下縁内面との間に微少隙間δ
Ａを形成するためのものである。そして、ブリーザチュ
ーブ11の上端は、外方へ拡開したバルブシート13を形成
しており、このバルブシート13外周とブリーザキャップ
12内面との間には、微少隙間δＢが形成されている。
又、このバルブシート13上には、このバルブシート13の
外形と同一形状の外形を有するブリーザバルブ14が自重
のみで載置されている。さらに、バルブシート13上面に
は、第２図に示すように、複数の気抜き溝17が放射状に
形成されている。図中では、十字形に４つの気抜き溝17
が形成されているが、その数は限定されるものではな
い。そして、前記ブリーザキャップ12は、ブリーザチュ
ーブ11のフランジ16とバルブシート13との間に施したカ
シメ18によって抜止めされている。
このような構成により、本実施例のエアブリーザ10に
おいては、気抜き溝17と２つの微小な隙間δA,δＢを介
してブリーザチューブ11内からブリーザキャップ12下縁
に至る通気路19が形成されている。そして、この通気路
19により、ブリーザチューブ11内を大気に常時連通させ
ている。従って、トランスミッション内圧が正圧の時
は、トランスミッション内の余剰圧を、ブリーザチュー
ブ11→気抜き溝17→隙間δＢ→隙間δＡを通して大気中
に排気することができる。又、トランスミッション内圧
が負圧の時は、これとは逆の通路により大気をトランス
ミッション内に吸気することができる。
おいては、気抜き溝17と２つの微小な隙間δA,δＢを介
してブリーザチューブ11内からブリーザキャップ12下縁
に至る通気路19が形成されている。そして、この通気路
19により、ブリーザチューブ11内を大気に常時連通させ
ている。従って、トランスミッション内圧が正圧の時
は、トランスミッション内の余剰圧を、ブリーザチュー
ブ11→気抜き溝17→隙間δＢ→隙間δＡを通して大気中
に排気することができる。又、トランスミッション内圧
が負圧の時は、これとは逆の通路により大気をトランス
ミッション内に吸気することができる。
このような作用により、本実施例のエアブリーザ10
は、トランスミッション内圧が正負の何れの場合でも、
このエアブリーザ10を介してトランスミッション内圧を
調整できる。このため、冠水路の走行時にトランスミッ
ションが飛水により冷却された場合でも、ドライブシャ
フトの挿通部分から大気を吸引することがなくなり、こ
の部分から水が侵入することがない。
は、トランスミッション内圧が正負の何れの場合でも、
このエアブリーザ10を介してトランスミッション内圧を
調整できる。このため、冠水路の走行時にトランスミッ
ションが飛水により冷却された場合でも、ドライブシャ
フトの挿通部分から大気を吸引することがなくなり、こ
の部分から水が侵入することがない。
又、前記隙間δA,δＢは、極めて狭小な隙間であるた
め、前記飛水が、この隙間δA,δＢに達しても、ブリー
ザキャップ12内に侵入し難く、仮に下方の隙間δＡから
水が侵入しても上方の隙間δＢをも通過することは極め
て希れであり、このエアブリーザ10からトランスミッシ
ョン内に異物，ダクトが侵入することを防止できる。さ
らに、本実施例のエアブリーザ10は、第５図に示した従
来例のようなブリーザスプリング６が不要であるため、
部品点数を削減できる。
め、前記飛水が、この隙間δA,δＢに達しても、ブリー
ザキャップ12内に侵入し難く、仮に下方の隙間δＡから
水が侵入しても上方の隙間δＢをも通過することは極め
て希れであり、このエアブリーザ10からトランスミッシ
ョン内に異物，ダクトが侵入することを防止できる。さ
らに、本実施例のエアブリーザ10は、第５図に示した従
来例のようなブリーザスプリング６が不要であるため、
部品点数を削減できる。
次に、第３図は本考案の第２実施例に係るエアブリー
ザ20の構造を示す断面図であり、第４図はそのＢ−Ｂ線
断面図である。
ザ20の構造を示す断面図であり、第４図はそのＢ−Ｂ線
断面図である。
本実施例のエアブリーザ20は、トランスミッションケ
ース１に挿通固定された中空のブリーザチューブ21と、
このブリーザチューブ21上端に嵌入され、ブリーザチュ
ーブ21上面開口を塞ぐように被せられたブリーザキャッ
プ22とから概略構成されている。
ース１に挿通固定された中空のブリーザチューブ21と、
このブリーザチューブ21上端に嵌入され、ブリーザチュ
ーブ21上面開口を塞ぐように被せられたブリーザキャッ
プ22とから概略構成されている。
前記ブリーザチューブ21は、その下端開口がトランス
ミッションケース１を貫通してトランスミッション内に
挿通している。又、その外周の途中に、２箇所のフラン
ジ25,26が形成されており、下方のフランジ25は、トラ
ンスミッションケース１表面に当接してブリーザチュー
ブ21の挿入長を規制するものであり、上方のフランジ26
は、ブリーザキャップ22の内部に形成されたキャップシ
ート23が当接してブリーザキャップ22の嵌入長を規制す
るものである。
ミッションケース１を貫通してトランスミッション内に
挿通している。又、その外周の途中に、２箇所のフラン
ジ25,26が形成されており、下方のフランジ25は、トラ
ンスミッションケース１表面に当接してブリーザチュー
ブ21の挿入長を規制するものであり、上方のフランジ26
は、ブリーザキャップ22の内部に形成されたキャップシ
ート23が当接してブリーザキャップ22の嵌入長を規制す
るものである。
ブリーザチューブ21の上端部の側面には、第４図に示
すように、１個の貫通孔24が設けられており、ブリーザ
キャップ22には、この貫通孔24から螺旋状に下降して、
ブリーザキャップの下縁27へ至り、大気中に連通する通
気路29が形成されている。
すように、１個の貫通孔24が設けられており、ブリーザ
キャップ22には、この貫通孔24から螺旋状に下降して、
ブリーザキャップの下縁27へ至り、大気中に連通する通
気路29が形成されている。
このような構成により、本実施例のエアブリーザ20に
おいては、貫通孔24と螺旋状の通気路29により、ブリー
ザチューブ21内を大気に常時連通させている。従って、
トランスミッション内圧が正圧の時は、トランスミッシ
ョン内の余剰圧を、ブリーザチューブ21→貫通孔24→通
気路29を通して大気中に排気することができ、又、トラ
ンスミッション内圧が負圧の時は、これとは逆の通路に
より大気をトランスミッション内に吸気することができ
る。
おいては、貫通孔24と螺旋状の通気路29により、ブリー
ザチューブ21内を大気に常時連通させている。従って、
トランスミッション内圧が正圧の時は、トランスミッシ
ョン内の余剰圧を、ブリーザチューブ21→貫通孔24→通
気路29を通して大気中に排気することができ、又、トラ
ンスミッション内圧が負圧の時は、これとは逆の通路に
より大気をトランスミッション内に吸気することができ
る。
このような作用により、本実施例のエアブリーザ20
は、前記第１実施例と同様の効果を呈することができ
る。
は、前記第１実施例と同様の効果を呈することができ
る。
又、前記通気路29は、細い通路であり、かつ螺旋状に
屈曲しているため、冠水路の走行時に飛水がブリーザキ
ャップ22の下縁から通気路29内に侵入しても、これが貫
通孔24まで達することは極めて希れであり、このエアブ
リーザ20からトランスミッション内に異物，ダストが侵
入することを防止できる。
屈曲しているため、冠水路の走行時に飛水がブリーザキ
ャップ22の下縁から通気路29内に侵入しても、これが貫
通孔24まで達することは極めて希れであり、このエアブ
リーザ20からトランスミッション内に異物，ダストが侵
入することを防止できる。
さらに、本実施例のエアブリーザ20は、第５図に示し
た従来例のようなブリーザスプリング６が不要であり、
かつ前記第１実施例のようなブリーザバルブ14が不要で
あるため、さらに部品点数を削減できる。
た従来例のようなブリーザスプリング６が不要であり、
かつ前記第１実施例のようなブリーザバルブ14が不要で
あるため、さらに部品点数を削減できる。
（考案の効果） 以上詳細に説明したように、本考案は、トランスミッ
ションケースに挿通固定された中空のブリーザチューブ
と、該ブリーザチューブ上に載置された平板状のブリー
ザバルブと、該ブリーザバルブを微少の上下動を許容し
て収容し前記ブリーザチューブ上端に被せられたブリー
ザキャップとで構成され、前記ブリーザチューブの外周
には、前記ブリーザキャップの下縁内面との間に微少隙
間を形成するフランジが突設されているとともに、該ブ
リーザチューブの上端には、上面に複数の気抜き溝を有
し前記ブリーザキャップ内面との間に微少隙間を形成す
る外方へ拡開したバルブシートが形成され、一方、前記
ブリーザバルブは前記バルブシートの外形と同一形状に
形成されて該バルブシート上に自重のみで載置されてい
るとともに、前記ブリーザキャップには、前記ブリーザ
チューブのフランジとバルブシート間で抜け止めされる
内側へ突出したカシメが形成されてなり、前記気抜き溝
と前記２つの微少な隙間を介し前記ブリーザチューブ内
から前記ブリーザキャップ下縁に至る通気路が形成され
ていることによって、トランスミッション内圧が正負の
何れに変動しても、前記通気路を介して排気若しくは吸
気を行なって、この内圧変動を調整することができる。
これにより、例えば、冠水路走行時に飛水によりトラン
スミッションが冷却されて、トランスミッション内圧が
負圧となった時に、ドライブシャフトの挿通部分から吸
気を行なうことがなく、このエアブリーザを介して吸気
を行なうため、飛水がドライブシャフトの挿通部分から
侵入することを防止できる。又、前記隙間は、極めて狭
小な隙間であるため、前記飛水が、この隙間に達して
も、ブリーザキャップ内に侵入し難く、仮に下方の隙間
から水が侵入しても上方の隙間をも通過することは極め
て希れであり、このエアブリーザからトランスミッショ
ン内に異物，ダストが侵入することを防止できる。
ションケースに挿通固定された中空のブリーザチューブ
と、該ブリーザチューブ上に載置された平板状のブリー
ザバルブと、該ブリーザバルブを微少の上下動を許容し
て収容し前記ブリーザチューブ上端に被せられたブリー
ザキャップとで構成され、前記ブリーザチューブの外周
には、前記ブリーザキャップの下縁内面との間に微少隙
間を形成するフランジが突設されているとともに、該ブ
リーザチューブの上端には、上面に複数の気抜き溝を有
し前記ブリーザキャップ内面との間に微少隙間を形成す
る外方へ拡開したバルブシートが形成され、一方、前記
ブリーザバルブは前記バルブシートの外形と同一形状に
形成されて該バルブシート上に自重のみで載置されてい
るとともに、前記ブリーザキャップには、前記ブリーザ
チューブのフランジとバルブシート間で抜け止めされる
内側へ突出したカシメが形成されてなり、前記気抜き溝
と前記２つの微少な隙間を介し前記ブリーザチューブ内
から前記ブリーザキャップ下縁に至る通気路が形成され
ていることによって、トランスミッション内圧が正負の
何れに変動しても、前記通気路を介して排気若しくは吸
気を行なって、この内圧変動を調整することができる。
これにより、例えば、冠水路走行時に飛水によりトラン
スミッションが冷却されて、トランスミッション内圧が
負圧となった時に、ドライブシャフトの挿通部分から吸
気を行なうことがなく、このエアブリーザを介して吸気
を行なうため、飛水がドライブシャフトの挿通部分から
侵入することを防止できる。又、前記隙間は、極めて狭
小な隙間であるため、前記飛水が、この隙間に達して
も、ブリーザキャップ内に侵入し難く、仮に下方の隙間
から水が侵入しても上方の隙間をも通過することは極め
て希れであり、このエアブリーザからトランスミッショ
ン内に異物，ダストが侵入することを防止できる。
又、第２の請求項の考案は、、トランスミッションケ
ースに挿通固定された中空のブリーザチューブと、該ブ
リーザチューブ上端に嵌入され、ブリーザチューブ上面
開口を塞ぐように被せられたブリーザキャップで構成さ
れ、前記ブリーザチューブの外周には、前記ブリーザキ
ャップの内部に形成されたキャップシートが当接してブ
リーザキャップの嵌入長を規制するフランジが突設され
ているとともに、該ブリーザチューブ上端部側面には１
個の貫通孔が形成されてなり、一方、前記ブリーザキャ
ップ内には、前記貫通孔から螺旋状に下降して該ブリー
ザキャップの下縁へ至り大気に連通する通気路が形成さ
れていることによって、トランスミッション内圧が正負
の何れに変動しても、前記通気路を介して排気若しくは
吸気を行なって、この内圧変動を調整することができ
る。これにより、例えば、冠水路走行時に飛水によりト
ランスミッションが冷却されて、トランスミッション内
圧が負圧となった時に、ドライブシャフトの挿通部分か
ら吸気を行なうことがなく、このエアブリーザを介して
吸気を行なうため、飛水がドライブシャフトの挿通部分
から侵入することを防止できる。又、前記通気路は、細
い通路であり、かつ螺旋状に屈曲しているため、冠水路
の走行時に飛水がブリーザキャップの下縁から通気路内
に侵入しても、これが貫通孔まで達することは極めて希
れであり、このエアブリーザからトランスミッション内
に異物，ダストが侵入することを防止できる。
ースに挿通固定された中空のブリーザチューブと、該ブ
リーザチューブ上端に嵌入され、ブリーザチューブ上面
開口を塞ぐように被せられたブリーザキャップで構成さ
れ、前記ブリーザチューブの外周には、前記ブリーザキ
ャップの内部に形成されたキャップシートが当接してブ
リーザキャップの嵌入長を規制するフランジが突設され
ているとともに、該ブリーザチューブ上端部側面には１
個の貫通孔が形成されてなり、一方、前記ブリーザキャ
ップ内には、前記貫通孔から螺旋状に下降して該ブリー
ザキャップの下縁へ至り大気に連通する通気路が形成さ
れていることによって、トランスミッション内圧が正負
の何れに変動しても、前記通気路を介して排気若しくは
吸気を行なって、この内圧変動を調整することができ
る。これにより、例えば、冠水路走行時に飛水によりト
ランスミッションが冷却されて、トランスミッション内
圧が負圧となった時に、ドライブシャフトの挿通部分か
ら吸気を行なうことがなく、このエアブリーザを介して
吸気を行なうため、飛水がドライブシャフトの挿通部分
から侵入することを防止できる。又、前記通気路は、細
い通路であり、かつ螺旋状に屈曲しているため、冠水路
の走行時に飛水がブリーザキャップの下縁から通気路内
に侵入しても、これが貫通孔まで達することは極めて希
れであり、このエアブリーザからトランスミッション内
に異物，ダストが侵入することを防止できる。
第１図は本考案の第１実施例に係るエアブリーザの構造
を示す断面図、第２図は第１図中のＡ−Ａ線断面図、第
３図は本考案の第２実施例に係るエアブリーザの構造を
示す断面図、第４図は第３図中のＢ−Ｂ線断面図、第５
図は従来のエアブリーザの断面図である。 １……トランスミッション 10,20……エアブリーザ 11,21……ブリーザチューブ 12,22……ブリーザキャップ 17……気抜き溝 19,29……通気路、24……貫通孔
を示す断面図、第２図は第１図中のＡ−Ａ線断面図、第
３図は本考案の第２実施例に係るエアブリーザの構造を
示す断面図、第４図は第３図中のＢ−Ｂ線断面図、第５
図は従来のエアブリーザの断面図である。 １……トランスミッション 10,20……エアブリーザ 11,21……ブリーザチューブ 12,22……ブリーザキャップ 17……気抜き溝 19,29……通気路、24……貫通孔
Claims (2)
- 【請求項１】トランスミッションケース１に挿通固定さ
れた中空のブリーザチューブ11と、該ブリーザチューブ
11上に載置された平板状のブリーザバルブ14と、該ブリ
ーザバルブ14を微少の上下動を許容して収容し前記ブリ
ーザチューブ11上端に被せられたブリーザキャップ12と
で構成され、 前記ブリーザチューブ11の外周には、前記ブリーザキャ
ップ12の下縁内面との間に微少隙間δＡを形成するフラ
ンジ16が突設されているとともに、該ブリーザチューブ
11の上端には、上面に複数の気抜き溝17を有し前記ブリ
ーザキャップ12内面との間に微少隙間δＢを形成する外
方へ拡開したバルブシート13が形成され、 一方、前記ブリーザバルブ14は前記バルブシート13の外
形と同一形状に形成されて該バルブシート13上に自重の
みで載置されているとともに、 前記ブリーザキャップ12には、前記ブリーザチューブ11
のフランジ16とバルブシート13間で抜け止めされる内側
へ突出したカシメ18が形成されてなり、 前記気抜き溝17と前記２つの微少な隙間δA,δＢを介し
前記ブリーザチューブ11内から前記ブリーザキャップ12
下縁に至る通気路19が形成されていることを特徴とする
エアブリーザ。 - 【請求項２】トランスミッションケース１に挿通固定さ
れた中空のブリーザチューブ21と、該ブリーザチューブ
21上端に嵌入され、ブリーザチューブ21上面開口を塞ぐ
ように被せられたブリーザキャップ22で構成され、 前記ブリーザチューブ21の外周には、前記ブリーザキャ
ップ22の内部に形成されたキャップシート23が当接して
ブリーザキャップ22の嵌入長を規制するフランジ26が突
設されているとともに、該ブリーザチューブ21上端部側
面には１個の貫通孔24が形成されてなり、 一方、前記ブリーザキャップ22内には、前記貫通孔24か
ら螺旋状に下降して該ブリーザキャップ22の下縁27へ至
り大気に連通する通気路29が形成されていることを特徴
とするエアブリーザ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989128769U JPH088373Y2 (ja) | 1989-11-02 | 1989-11-02 | エアブリーザ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989128769U JPH088373Y2 (ja) | 1989-11-02 | 1989-11-02 | エアブリーザ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0369355U JPH0369355U (ja) | 1991-07-10 |
| JPH088373Y2 true JPH088373Y2 (ja) | 1996-03-06 |
Family
ID=31676453
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989128769U Expired - Lifetime JPH088373Y2 (ja) | 1989-11-02 | 1989-11-02 | エアブリーザ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH088373Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020046734A (ko) * | 2000-12-15 | 2002-06-21 | 이계안 | 자동변속기 케이스의 에어 브리더 |
| JP5536813B2 (ja) * | 2012-02-22 | 2014-07-02 | 富士重工業株式会社 | ブリーザ装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61153072A (ja) * | 1984-12-26 | 1986-07-11 | Aisin Warner Ltd | 車両用変速機のブリ−ザ−機構 |
-
1989
- 1989-11-02 JP JP1989128769U patent/JPH088373Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61153072A (ja) * | 1984-12-26 | 1986-07-11 | Aisin Warner Ltd | 車両用変速機のブリ−ザ−機構 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0369355U (ja) | 1991-07-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |