JPH0880838A - 電動車両の制動システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】 電動車両の制動システムは、ブレーキペダル
１の踏力の増減に応じて制動力を増減する機械式制動装
置２と、ブレーキペダルの操作量（踏力、ストローク
量）の増減に応じて制動力を増減する回生制動装置３と
を備えている。機械式制動装置２は液圧中継弁１８を備
え、該液圧中継弁は、ブレーキペダルが踏込まれても最
大回生制動力が得られるまではホイールシリンダ１９の
ブレーキ液圧を実質的に零に維持し、最大回生制動力が
得られたら踏力の増大に応じてホイールシリンダのブレ
ーキ液圧を増大させるようになっている。 【効果】 最大回生制動力を発生させることにより回生
制動装置の有効利用を図ることができ、また回生制動装
置が作動しないときはブレーキ液圧を直ちに上昇させる
ことにより、軽い踏力で機械式制動装置を作動させるこ
とができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は電動車両の制動システム
に関し、より詳しくは回生制動装置と機械式制動装置と
を備える電動車両の制動システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、電動車両の制動を行なう制動シス
テムとして、ブレーキペダルの踏力の増減に応じたブレ
ーキ液圧をマスターシリンダで発生させ、かつホイール
シリンダに供給したブレーキ液圧に応じて制動作用を行
なわせる機械式制動装置と、上記ブレーキペダルに作用
する踏力を検出するセンサと、このセンサによって検出
したブレーキペダルの踏力の増減に応じて回生制動力を
増減させる回生制動装置とを備えたものが知られている
（特開平２−１２３９０２号公報）。また上記ブレーキ
ペダルの踏力の代わりにストローク量を検出し、ブレー
キペダルのストローク量の増減に応じて回生制動力を増
減させることも知られている。この種の制動システムに
おいては、機械式制動装置が作動するまでは、ブレーキ
ペダルの踏力やストローク量の増減に応じて、つまりブ
レーキペダルの操作量の増減に応じて回生制動力を増減
させ、また機械式制動装置が制動を開始して制動力を出
力するようになったら、上記回生制動力を一定に保持す
るようにしている。したがって、回生制動装置のみによ
る回生制動力の増減と、該回生制動力と機械式制動力と
の総合制動力の増減とを滑らかに連続させることができ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上述した
従来の制動システムにおいては、機械式制動装置が制動
を開始するまでの間だけ、ブレーキペダルの操作量の増
大に応じて回生制動力を増大させているので、機械式制
動装置が制動を開始した際の回生制動力を大きくするこ
とができず、回生制動装置による回生制動力を有効に利
用することができない。すなわち、機械式制動装置が制
動を開始した際の回生制動力を大きくしてその有効利用
を図るためには、大きな操作量を与えることによって初
めて機械式制動装置が制動を開始するように設定すれば
よく、そのためには機械式制動装置を構成するマスター
シリンダのリターンスプリングや液圧倍力装置のリター
ンスプリングのセット荷重を大きくするか、マスターシ
リンダや液圧倍力装置の作動開始までのストローク量を
大きくすればよい。しかしながら、そのようなセッティ
ングを行なった場合には、万一、回生制動装置が作動し
なかった場合には、機械式制動装置の作動開始までの操
作量が大きくなるためブレーキの効きが悪く感じられ、
また危険でもある。さらに、回生制動力の最大値は常に
一定ではなく、電動車両を駆動する駆動モータの回転数
によって変動するので、上記セット荷重やストローク量
をあまり大きくし過ぎると最大の回生制動力が得られて
も機械式制動装置が作動を開始しない場合が生じてしま
い、ブレーキフィーリングが悪くなる。本発明はそのよ
うな事情に鑑み、機械式制動装置が制動を開始する際の
回生制動力を大きくすることによりその有効利用を図る
ことができるようにすると同時に、万一、回生制動装置
が作動しなかった場合であっても、機械式制動装置を小
さな踏力やストローク量で作動させることができるよう
にした電動車両の制動システムを提供するものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】すなわち本発明は、ブレ
ーキペダルの踏力の増減に応じたブレーキ液圧をマスタ
ーシリンダで発生させ、かつホイールシリンダに供給し
たブレーキ液圧に応じて制動作用を行なわせる機械式制
動装置と、上記ブレーキペダルの操作状態を検出するセ
ンサと、このセンサによって検出したブレーキペダルの
操作量の増減に応じて回生制動力を増減させる回生制動
装置とを備えた電動車両の制動システムにおいて、上記
マスターシリンダとホイールシリンダとの間の流路に、
上記回生制動装置による最大回生制動力が得られるまで
はホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を実質的に
零に維持し、かつ上記最大回生制動力が得られたらブレ
ーキペダルの踏力の増大に応じてホイールシリンダに供
給するブレーキ液圧を増大させる液圧中継弁を設けたも
のである。

【０００５】

【作用】上述した構成の制動システムによれば、ブレー
キペダルが踏み込まれてその操作量が上記最大回生制動
力を得る操作量よりも小さいうちは、液圧中継弁はホイ
ールシリンダに供給するブレーキ液圧を実質的に零に維
持しているので機械式制動装置の制動力は得られない
が、上記回生制動装置によりブレーキペダルの操作量の
増減に応じた回生制動力が発生されるので、滑らかな制
動作用を得ることができる。そしてブレーキペダルの操
作量が上記最大回生制動力を得る操作量を上回るように
なると、上記液圧中継弁はその後の踏力の増大に応じて
ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を増大させる
ので、これ以後、機械式制動装置は上記ブレーキペダル
の踏力の増大に応じて制動力を増大させる。このとき、
上記回生制動装置による回生制動力は最大回生制動力と
なっているので、回生制動装置による回生制動力を有効
に利用することができる。さらに、万一、回生制動装置
が作動しなかった場合には、上記最大回生制動力を得る
ための操作量を零にすれば、ブレーキペダルが踏込まれ
たら直ちに機械式制動装置を作動させることができる。

【０００６】

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、電動車両の制動システムは、ブレー
キペダル１の踏力の増減に応じて機械式制動力を増減さ
せる機械式制動装置２と、上記ブレーキペダル１の踏力
の増減に応じて回生制動力を増減させる回生制動装置３
とを備えている。上記機械式制動装置２は従来周知の液
圧倍力装置５を備えており、この液圧倍力装置５にはア
キュムレータ６からリザーバされた圧油が導管７、８を
介して供給されるようになっている。上記液圧倍力装置
５に供給された油は該液圧倍力装置５からリザーバ９に
排出されるようになっており、リザーバ９に排出された
油は図示しないモータによって駆動されるポンプ１０に
よって吸入吐出され、逆止弁１１を介して再び上記アキ
ュムレータ６に蓄圧されるようになる。上記液圧倍力装
置５の入力軸１２には上述したブレーキペダル１が連結
してあり、該液圧倍力装置５はブレーキペダル１が踏込
まれた際にその踏力を倍力してタンデムマスターシリン
ダ１３に伝達することができるようになっている。そし
て上記タンデムマスターシリンダ１３で発生した１方の
系統のブレーキ液圧がプロポーションバルブ１５を介し
て後輪のホイールシリンダ１６に供給され、また、他方
の系統のブレーキ液圧が後に詳述する液圧中継弁１８に
供給されるとともに、この液圧中継弁１８で発生された
ブレーキ液圧が前輪のホイールシリンダ１９に供給され
るようになっている。上記回生制動装置３は、従来周知
のように電動車両の車輪を、本実施例では前輪を駆動す
る駆動モータ２０を利用して制動時に回生制動作用を行
なわせるもので、この回生制動装置３は、上記ブレーキ
ペダル１の踏力を検出するセンサ２１からの信号を、よ
り具体的にはタンデムマスターシリンダ１３の前輪側の
ブレーキ液圧を検出する圧力センサ２１からの信号を入
力する制御装置２２を備えている。そしてこの制御装置
２２は、上記ブレーキペダル１の踏力の増大に応じて回
生制動装置３の回生制動力を最大回生制動力まで増大さ
せるようになっている。なお、上記回生制動装置３によ
って得られる最大回生制動力は常に一定ではなく、上記
駆動モータ２０の回転数によって変動することはよく知
られている。またブレーキペダル１の踏力の代わりにス
トローク量を検出するセンサを設け、そのストローク量
の増大に応じて回生制動装置３の回生制動力を最大回生
制動力まで増大させるようにしてもよい。次に、上記液
圧中継弁１８の構成を説明すると、該液圧中継弁１８の
ハウジング２４には、その軸部に小径孔２４ａと大径孔
２４ｂとからなる有底の段付孔２４Ａを形成してあり、
上記大径孔２４ｂの右端開口部をプラグ２５によって密
封している。図２に拡大して示すように、上記段付孔２
４Ａの小径孔２４ａと大径孔２４ｂとに、段付スリーブ
２６の小径部２６ａと大径部２６ｂとをそれぞれ嵌合
し、さらにその大径部２６ｂよりも右側の大径孔２４ｂ
内に筒状部材２７とスペーサ２８とを順次嵌合し、かつ
上記大径孔２４ｂの右端部に螺着した上記プラグ２５に
よってそれら段付スリーブ２６、筒状部材２７およびス
ペーサ２８をハウジング２４に一体に固定している。上
記段付スリーブ２６の小径部２６ａの先端部は弁機構を
構成する第１弁座３０としてあり、該第１弁座３０にそ
の左側から弁体３１をばね３２の弾撥力によって着座さ
せ、それによって通常は第１弁座３０の左側の第１圧力
室３３と右側の第２圧力室３４との連通を完全に遮断す
ることができるようにしている。上記第１圧力室３３
は、図１に示すように、ハウジング２４に形成した通路
３５とこれに接続した導管３６および前述した導管７を
介してアキュムレータ６に連通させてあり、これにより
第１圧力室３３内に常に所定圧の圧油を導入している。
他方、第２圧力室３４はハウジング２４に形成した通路
３７とこれに接続した導管３８とを介して前述のホイー
ルシリンダ１９に連通させている。上記弁体３１は、上
記段付孔２４Ａの小径孔２４ａ内に固定したカラー４０
によって摺動自在に支持してあり、このカラー４０の右
端面にシール部材４１（図２参照）を設け、該シール部
材４１と上記第１弁座３０との間を上述した第１圧力室
３３とするとともに、上記シール部材４１よりも左側部
分をバランス室４２としている。そしてこのバランス室
４２を、ハウジング２４に形成した通路２４ｃと段付ス
リーブ２６に穿設した孔４３（図２参照）を介して上記
第２圧力室３４に連通させている。このとき、上記バラ
ンス室４２に臨む弁体３１の左側端部の受圧面積を、第
１弁座３０に着座して第２圧力室３４に臨む受圧面積と
同じかやや大きく設定することにより、第２圧力室３４
内の、したがってこれに連通するバランス室４２内の圧
力が変動しても、弁体３１が第１弁座３０から離座され
ることがないようにしている。さらに、図２に示すよう
に、上記ハウジング２４に固定した筒状部材２７内に
は、小径部４４ａと大径部４４ｂとを有し、両者を圧入
若しくはねじ込みにより一体に連結した段付ピストン４
４を摺動自在に嵌合してあり、該段付ピストン４４の小
径部４４ａ側の軸部に、上記第２圧力室３４を貫通して
上記弁体３１に当接する環状ピン４５を取付けている。
そしてこの段付ピストン４４の右端部側に第３圧力室４
６を形成し、該第３圧力室４６は、ハウジング２４に形
成した通路４７および導管４８を介して上記マスタシリ
ンダ１３に連通させている。上記段付ピストン４４は、
通常は段付ピストン４４と段付スリーブ２６との間に弾
装したばね５０によって右方に付勢され、その左端部に
形成したフランジ状のストッパ部４４ｃが上記筒状部材
２７の左端面に当接した図示非作動位置に保持されてい
る。この状態では、上記環状ピン４５は弁体３１から離
隔しており、該環状ピン４５の軸部に形成した排出通路
５１は上記第２圧力室３４に連通する一方、上記筒状部
材２７に形成した通路５２と、ハウジング２４に形成し
た通路５３と、さらに導管５４を介して図１に示すリザ
ーバ９に連通し、それによって上記第２圧力室３４をリ
ザーバ９に、したがって通常はホイールシリンダ１９を
リザーバ９に連通させている。これに対し、上記ブレー
キペダル１が踏込まれてマスターシリンダ１３にブレー
キ液圧が発生し、そのブレーキ液圧が導管４８および通
路４７を介して第３圧力室４６内に導入され、それによ
って段付ピストン４４がばね５０に抗して前進された際
には、環状ピン４５の先端部に形成した第２弁座５５が
弁体３１に当接して排出通路５１と第２圧力室３４との
連通を遮断させ、それによりホイールシリンダ１９とリ
ザーバ９との連通を遮断させるようになる。そしてさら
に環状ピン４５によって弁体３１をばね３２に抗して強
制的に第１弁座３０から離座させると、第１圧力室３３
に導入されていた圧油が、環状ピン４５の外周と段付ス
リーブ２６の内周との間隙を介して第２圧力室３４内に
導入され、さらに第２圧力室３４からホイールシリンダ
１９に導入されるようになる。このとき、第２圧力室３
４内に導入された圧油は段付ピストン４４を右方に付勢
するので、上記弁体３１が第１弁座３０に着座するよう
になり、それによって第１圧力室３３と第２圧力室３４
との連通が遮断される。そしてこの状態で第３圧力室４
６内に導入されるブレーキ液圧が上昇すると、再び段付
ピストン４４が左行されて弁体３１を第１弁座３０から
離座させるので、結局、第２圧力室３４内の圧力すなわ
ちホイールシリンダ１９に導入される圧力は、第３圧力
室４６内に導入されるブレーキ液圧に対応した圧力に制
御される。然して、上記段付ピストン４４の上記小径部
４４ａと大径部４４ｂとの間の段部４４ｄを囲むように
してハウジング２４内に第４圧力室５６を形成してあ
り、この第４圧力室５６内に、圧力制御弁５８（図１）
により、上記回生制動装置３によって得られる最大回生
制動力に応じた制御圧力を供給することができるように
している。図１に示す実施例では、上記圧力制御弁５８
は直列に接続した２つの電磁開閉弁５８Ａ、５８Ｂから
なり、上流側の電磁開閉弁５８Ａを導管６０、７を介し
て上記アキュムレータ６に接続するとともに、下流側の
電磁開閉弁５８Ｂを導管６１、５４を介して上記リザー
バ９に接続し、さらに２つの電磁開閉弁５８Ａ、５８Ｂ
を接続する両者の間の導管６２をハウジング２４に形成
した通路６３を介して上記第４圧力室５６に接続してい
る。上記電磁開閉弁５８Ａ、５８Ｂは制御装置２２によ
ってそれぞれ開閉制御されるようになっており、制御装
置２２は上記第４圧力室５６に連通する導管６２内の圧
力を圧力センサ６４で監視しながら、上流側の電磁開閉
弁５８Ａの開閉タイミングと下流側の電磁開閉弁５８Ｂ
の開閉タイミングとを制御することにより、必要な制御
圧力を第４圧力室５６に供給するようになっている。そ
して第４圧力室５６に制御圧力が導入されると、該制御
圧力は上記段付ピストン４４の段部４４ｄに作用して該
段付ピストン４４を非作動状態に保持するようになる。
したがって、上記制御圧力を上述したように最大回生制
動力に応じた圧力に制御すれば、ブレーキペダル１の踏
込みによりブレーキ液圧が第３圧力室４６内に導入され
ても、回生制動装置３による回生制動力が最大回生制動
力となるまでは段付ピストン４４は非作動位置に保持さ
れたままとなり、マスターシリンダ１３にブレーキ液圧
が発生しても該ブレーキ液圧がホイールシリンダ１９に
供給されることがない。そして第３圧力室４６内に導入
されたブレーキ液圧が第４圧力室５６に供給された制御
圧力を越えると、すなわちブレーキペダル１の踏力が上
記最大回生制動力を得る踏力を上回ると、初めて段付ピ
ストン４４が左行されて弁体３１を第１弁座３０から離
座させるようになる。その結果、液圧中継弁１８は上記
最大回生制動力を得る踏力を越えた踏力分だけホイール
シリンダ１９に供給するブレーキ液圧を増大させるの
で、これ以後、ホイールシリンダ１９による制動力は、
上記ブレーキペダル１の踏力の増大に応じて増大される
ようになる。また、万一、回生制動装置３が作動しなか
ったことが制御装置２２によって検出された場合には、
上記最大回生制動力を得る踏力を零にすれば、したがっ
て上記圧力制御弁５８による制御圧力を零にすれば、ブ
レーキペダル１が踏込まれた際に直ちに機械式制動装置
２を作動させることができる。

【０００７】図３および図４は本発明の第２実施例を示
したもので、上記第１実施例が第１圧力室３３にアキュ
ムレータ６からの圧力を導入していたのに対し、本実施
例ではマスターシリンダ１３に連通する導管４８に接続
した分岐導管４８’によって、マスターシリンダ１３か
らのブレーキ液圧を液圧中継弁１１８の第１圧力室３３
に導入するようにしている。本実施例では、ブレーキペ
ダル１が踏込まれていない非作動状態では、上記第１圧
力室３３に油圧は導入されていないが、ブレーキペダル
１が踏込まれてマスターシリンダ１３にブレーキ液圧が
発生されると、該ブレーキ液圧が第１圧力室３３に導入
されるので、以後、第１実施例と同一の作動が得られ
る。また上記第１実施例では、段付ピストン４４をフラ
ンジ状のストッパ部４４ｃを有する小径部４４ａと大径
部４４ｂとの２部材から構成しているが、本実施例で
は、段付ピストン１４４を、上記ストッパ部４４ｃを省
略した小径部１４４ａと大径部１４４ｂとの一体物から
構成している。そして段付ピストン１４４の右端面をス
トッパ部１４４ｃとして利用し、非作動時には該ストッ
パ部１４４ｃをスペーサ２８に当接させるようにしてい
る。その他の構成は上記第１実施例と同一の構成となっ
ており、第１実施例の同一の部材には第１実施例で用い
た符合と同一の符号を付している。このような構成を有
する電動車両の制動システムであっても、第１実施例と
同様の作用効果を得ることができる。

【０００８】図５および図６は、本発明の第３実施例を
示したもので、本実施例では、液圧中継弁２１８の第１
圧力室３３に導管３６を介してアキュムレータ６の油圧
を導入し、第２圧力室３４は導管３８を介してホイール
シリンダ１９に連通させ、第３圧力室４６は導管４８を
介してリザーバ９に連通させ、第４圧力室５６は導管６
２を介してマスターシリンダ１３に連通させ、さらに段
付ピストン２４４に形成した排出通路２５１は上記第３
圧力室４６に、したがってリザーバ９に連通させてい
る。そして、第１実施例では段付ピストン４４の左方を
小径部４４ａ、右方を大径部４４ｂとすることにより、
第４圧力室５６に油圧が導入された際には段付ピストン
４４を右方の非作動位置に付勢するようにしているが、
本実施例ではこれとは逆に、段付ピストン２４４の右方
を小径部２４４ａ、左方を大径部２４４ｂとすることに
より、第４圧力室５６に油圧が導入された際には段付ピ
ストン２４４を非作動位置から左方に変位させることが
できるようにしている。さらに、第１実施例ではバラン
ス室４２となって第２圧力室３４に連通していた室を第
２圧力室３４から独立させて第５圧力室２６６として利
用し、ここに圧力制御弁２５８からの制御圧力を導入し
ている。上記圧力制御弁２５８は、第１実施例では２つ
の電磁開閉弁５８Ａ、５８Ｂで構成していたが、本実施
例では制御装置２２によって制御される従来周知の比例
制御弁を用いており、それに伴って第１実施例で用いて
いた圧力センサ６４を省略してある。そしてまた、第１
実施例ではブレーキ液圧を検出する圧力センサ２１によ
ってブレーキペダル１の踏力を検出しているが、本実施
例ではブレーキペダル１にロードセル等の踏力センサ２
２１を設けて直接ブレーキペダル１の踏力を検出するよ
うにしている。その他の構成は上記第１実施例と同一の
構成となっており、第１実施例の同一の部材には第１実
施例で用いた符合と同一の符号を付している。以上の構
成において、ブレーキペダル１が踏込まれてマスターシ
リンダ１３にブレーキ液圧が発生すると、このブレーキ
液圧は導管６２を介して第４圧力室５６に導入されて段
付ピストン２４４を左行させる。他方、制御装置２２は
踏力センサ２２１からブレーキペダル１が踏込まれたこ
とを検出し、圧力制御弁２５８を制御して、上記回生制
動装置３によって最大回生制動力が得られる際のブレー
キペダル１の踏力、すなわち最大回生制動力に応じた制
御圧力を第５圧力室２６６に導入する。したがって、上
記段付ピストン２４４は、第４圧力室５６に導入された
ブレーキ液圧により左行されて弁体３１を第１弁座３０
から離座させようとするが、該弁体３１には第５圧力室
２６６に導入された制御圧力が作用しているので、弁体
３１は直ちには第１弁座３０から離座されることはな
い。そして第４圧力室５６内に導入されたブレーキ液圧
による段付ピストン２４４の左行力が、第５圧力室２６
６に供給された制御圧力とばね３２とによる弁体３１の
右行力を越えると、すなわちブレーキペダル１の踏力が
上記最大回生制動力に応じた踏力を上回ると、初めて段
付ピストン２４４が左行されて弁体３１を第１弁座３０
から離座させるようになる。その結果、第１実施例と同
様に、液圧中継弁２１８は上記最大回生制動力を得る踏
力を越えた踏力分だけホイールシリンダ１９に供給する
ブレーキ液圧を増大させるので、これ以後、ホイールシ
リンダ１９による制動力は、上記ブレーキペダルの踏力
の増大に応じて増大されるようになる。なお、第１実施
例、第２実施例および第３実施例では、回生制動力をブ
レーキペダル１の踏力で制御しているが、ブレーキペダ
ル１のストローク量で制御させてもよい。また、図示し
ないが、第１実施例と第２実施例との関係と同様に、第
１圧力室３３に、アキュムレータ６の圧力の代わりにマ
スターシリンダ１３の前輪側の圧力を導入するようにし
てもよい。

【０００９】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、機械式
制動装置が制動を開始する際の回生制動力を大きくする
ことができるので、回生制動装置の有効利用を図ること
ができ、しかも、万一回生制動装置が作動しなかった場
合であっても、機械式制動装置を小さな踏力又はストロ
ーク量で作動させることができるので、安全性を向上さ
せることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す概略構成図。

【図２】図１の要部の拡大断面図。

【図３】本発明の第２実施例を示す概略構成図。

【図４】図３の要部の拡大断面図。

【図５】本発明の第３実施例を示す概略構成図。

【図６】図５の要部の拡大断面図。

【符合の説明】

１…ブレーキペダル ２…機械式制動
装置 ３…回生制動装置 ５…液圧式倍力
装置 １８、１１８、２１８…液圧中継弁 ５８、１５８…圧力制御弁

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの踏力の増減に応じたブ
   レーキ液圧をマスターシリンダで発生させ、かつホイー
   ルシリンダに供給したブレーキ液圧に応じて制動作用を
   行なわせる機械式制動装置と、上記ブレーキペダルの操
   作状態を検出するセンサと、このセンサによって検出し
   たブレーキペダルの操作量の増減に応じて回生制動力を
   増減させる回生制動装置とを備えた電動車両の制動シス
   テムにおいて、 上記マスターシリンダとホイールシリンダとの間の流路
   に、上記回生制動装置による最大回生制動力が得られる
   まではホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を実質
   的に零に維持し、かつ上記最大回生制動力が得られたら
   ブレーキペダルの踏力の増大に応じてホイールシリンダ
   に供給するブレーキ液圧を増大させる液圧中継弁を設け
   たことを特徴とする電動車両の制動システム。
2. 【請求項２】 上記機械式制動装置は、アキュムレータ
   に蓄圧された圧油が供給されて上記ブレーキペダルの踏
   力を倍力する液圧倍力装置を備えていることを特徴とす
   る請求項１に記載の電動車両の制動システム。
3. 【請求項３】 上記液圧中継弁は、ハウジング内に摺動
   自在に設けた弁体と、この弁体をハウジングに設けた第
   １弁座に着座させるばねと、上記第１弁座よりも弁体側
   に形成されて上記アキュムレータ又はマスターシリンダ
   に連通する第１圧力室と、上記第１弁座の第１圧力室側
   とは反対側に形成されて上記ホイールシリンダに連通す
   る第２圧力室と、上記ハウジングに摺動自在に設けられ
   て上記弁体側の小径部と反対側の大径部とを有し、かつ
   小径部側の先端部が上記第２圧力室を貫通して上記弁体
   に当接し該弁体を第１弁座から離座させる段付ピストン
   と、この段付ピストンの上記弁体とは反対側に形成され
   て上記マスターシリンダに連通する第３圧力室と、上記
   段付ピストンの上記小径部と大径部との間の段部を囲ん
   で形成した第４圧力室と、上記段付ピストンの先端部の
   軸部に形成されてリザーバに連通する排出通路と、上記
   段付ピストンの先端部に設けられ、該先端部が上記弁体
   に当接した際に第２圧力室と排出通路との連通を遮断す
   る第２弁座と、さらに上記第４圧力室に上記最大回生制
   動力に応じた制御圧力を供給し、上記ブレーキペダルの
   操作量が上記最大回生制動力を得る操作量を越えるまで
   は段付ピストンを非作動状態に保持する圧力制御弁とを
   備ることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電
   動車両の制動システム。
4. 【請求項４】 上記液圧中継弁は、ハウジング内にシー
   ル部材を貫通させて摺動自在に設けた弁体と、この弁体
   をハウジングに設けた第１弁座に着座させるばねと、上
   記第１弁座とシール部材との間に形成されて上記アキュ
   ムレータ又はマスターシリンダに連通する第１圧力室
   と、上記第１弁座の第１圧力室側とは反対側に形成され
   て上記ホイールシリンダに連通する第２圧力室と、上記
   ハウジングに摺動自在に設けられて上記弁体側の大径部
   と反対側の小径部とを有し、かつ大径部側の先端部が上
   記第２圧力室を貫通して上記弁体に当接し該弁体を第１
   弁座から離座させる段付ピストンと、この段付ピストン
   の上記小径部と大径部との間の段部を囲んで形成されて
   上記マスターシリンダに連通する第４圧力室と、上記段
   付ピストンの先端部の軸部に形成されてリザーバに連通
   する排出通路と、上記段付ピストンの先端部に設けら
   れ、該先端部が上記弁体に当接した際に第２圧力室と排
   出通路との連通を遮断する第２弁座と、上記シール部材
   の第１圧力室と反対側に形成されて上記弁体の端部が臨
   む第５圧力室と、さらに上記第５圧力室に上記最大回生
   制動力に応じた制御圧力を供給し、上記ブレーキペダル
   の操作量が上記最大回生制動力を得る操作量を越えるま
   では弁体を第１弁座に着座した非作動状態に保持する圧
   力制御弁とを備ることを特徴とする請求項１又は請求項
   ２に記載の電動車両の制動システム。