JPH0858338A - 車両減衰力制御装置 - Google Patents

車両減衰力制御装置

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Publication number
JPH0858338A
JPH0858338A JP22591894A JP22591894A JPH0858338A JP H0858338 A JPH0858338 A JP H0858338A JP 22591894 A JP22591894 A JP 22591894A JP 22591894 A JP22591894 A JP 22591894A JP H0858338 A JPH0858338 A JP H0858338A
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JP
Japan
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damping force
frequency component
high frequency
vehicle
low
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Application number
JP22591894A
Other languages
English (en)
Inventor
Takayuki Nagai
孝幸 永井
Masahiko Taniguchi
雅彦 谷口
Toshiyuki Murai
俊之 村井
Tadaki Nakayama
忠基 中山
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Denso Corp
Original Assignee
NipponDenso Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【目的】車体振動を人間の官能に沿うように低減するこ
と。 【構成】演算処理装置8は、低周波成分抽出部10、高
周波成分抽出部11、減衰力可変信号算出部12から構
成。低周波成分抽出部10及び高周波成分抽出部11は
バネ上加速度検出器3からのバネ上加速度信号DDXの
うち、バンドパスフィルタによりそれぞれ低周波成分及
び高周波成分を抽出し、そのピーク値の絶対値平均をそ
れぞれDDXL及びDDXHとして減衰力可変信号算出
部12に出力。減衰力可変信号算出部12では上記二つ
の値を基に官能マップを用いて減衰力可変信号Vを算
出。減衰力可変信号Vは、インターフェイス回路を介し
て駆動回路に出力されることにより、アクチュエータが
駆動され減衰力可変ショックアブソーバの減衰力が調整
される。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両に用いられる減衰
力制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、車両の減衰力制御において、低周
波振動と高周波振動とが同時に発生した場合、どちらか
一方の制振が優先になり、他方が犠牲になるという欠点
があった。このため、一般路面の複合周波数路面におけ
る乗り心地の向上を阻害する最も大きな要素となってい
た。この問題の解決のために、従来、例えば特開昭63
−57308号のように車両振動をバネ上共振成分とバ
ネ下共振成分とに分解し、どちらか一方が基準値よりも
大きいときに減衰力を大きくして制振性を向上させる考
案がある。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、バネ上
の振動とバネ下の振動とを包括的に考慮していないため
に基準値前後において乗り心地が大きく異なるという欠
点を有し、真に人間の官能上心地よい乗り心地が達成で
きないという問題がある。
【0004】従って本発明の目的は、車両のバネ上共振
点及びバネ下共振点付近の成分を含む複合周波数路面に
おける車両振動を、人間が低周波振動(約0.5Hz〜
2Hz)及び高周波振動(約2Hz〜20Hz)を受け
るときに生じる官能に沿うように低減してゆくことであ
る。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め本発明の構成は、車体と車輪との間に設置され減衰力
を変化することのできる減衰力可変ショックアブソーバ
と、車体振動に関連した物理量を検出する検出手段と、
その物理量に基づく車体振動を示す信号から高周波成分
と低周波成分とを抽出する高周波成分抽出手段と低周波
成分抽出手段と、抽出された高周波成分と低周波成分と
に応じて、低周波成分が高周波成分に比べて相対的に大
きい場合には減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を
大きくする傾向に、又、高周波成分が低周波成分に比べ
て相対的に大きい場合には減衰力可変ショックアブソー
バの減衰力を小さくする傾向に、目標減衰力を設定する
減衰力設定手段と、目標減衰力に応じて減衰力可変ショ
ックアブソーバの減衰力を可変制御する制御手段とを備
えたことを特徴とする。
【0006】また、第二の発明の構成は、車体と車輪と
の間に設置され減衰力を変化することのできる減衰力可
変ショックアブソーバと、マニュアルにより基準減衰力
を設定する入力手段と、車体振動に関連した物理量を検
出する検出手段と、その検出手段の検出した物理量に関
連した信号から高周波成分と低周波成分とを抽出する高
周波成分抽出手段と低周波成分抽出手段と、抽出された
高周波成分と低周波成分とに応じて、低周波成分が高周
波成分に比べて相対的に大きい場合には基準減衰力を大
きくする傾向に、又、高周波成分が低周波成分に比べて
相対的に大きい場合には基準減衰力を小さくする傾向
に、それぞれ、補正して目標減衰力を設定する減衰力設
定手段と、目標減衰力に応じて減衰力可変ショックアブ
ソーバの減衰力を可変制御する制御手段とを備えたこと
を特徴とする。
【0007】第三の発明の構成は、減衰力設定手段は、
目標減衰力を低周波成分の高周波成分に対する成分比に
基づき設定することを特徴とする。
【0008】第四の発明の構成は、減衰力設定手段は、
目標減衰力を高周波成分と低周波成分との差に基づき設
定することを特徴とする。
【0009】第五の発明の構成は、減衰力設定手段は、
低周波成分の大きさと高周波成分の大きさとの重み付け
加算和が所定値より小さい場合には、その和に比例して
設定される減衰力と成分比に基づき設定される減衰力の
うち、小さいほうの減衰力を目標減衰力として設定する
ことを特徴とする。
【0010】第六の発明の構成は、減衰力設定手段は、
さらに、目標減衰力を、車速が小さいほど、小さくする
傾向に設定することを特徴とする。
【0011】第七の発明の構成は、減衰力設定手段は、
高周波成分が所定値よりも大きい場合には、目標減衰力
を高周波成分に応じて設定することを特徴とする。
【0012】第八の発明の構成は、検出手段は、車輪速
度を検出し、車体振動を示す信号は車輪速度に基づいて
決定されることを特徴とする。
【0013】第九の発明の構成は、減衰力設定手段は、
さらに、ハーシュネス成分の大きさに応じて目標減衰力
を設定することを特徴とする。
【0014】第十の発明の構成は、車体振動は、ヒーブ
(上下動)、ロール(左右動)、ピッチ(前後動)のう
ち、少なくとも一つであることを特徴とする。
【0015】第十一の発明の構成は、低周波成分は、バ
ネ上共振点付近において、車体振動の不動点周波数より
低い周波数成分領域に限定し、高周波成分は不動点周波
数より高く、バネ下共振点周波数より低い周波数領域に
限定することを特徴とする。
【0016】
【作用】車両のバネ上振動において、低周波振動成分が
高周波振動成分より多いときには(例えば、低周波振動
成分/高周波振動成分>1)ショックアブソーバに対し
大きな減衰力を与え、高周波振動成分が低周波振動成分
より多いときには(例えば、低周波振動成分/高周波振
動成分<1)ショックアブソーバに対し小さな減衰力を
与える。
【0017】
【発明の効果】バネ上振動において、低周波振動成分が
多いときには大きな減衰力を与えて低周波振動成分を低
減し、高周波振動成分が多いときには小さな減衰力を与
えて高周波振動成分を低減し、ショックアブソーバの減
衰力の調整を連続的に行うことで人間の官能に合致した
乗り心地を実現することができる。
【0018】
【実施例】以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説
明する。図1は、車両減衰力制御装置の概略構成図であ
る。車両の4つの車輪には減衰力可変ショックアブソー
バ1がそれぞれ設けられている。各減衰力可変ショック
アブソーバ1は各アクチュエータ2にて減衰力が調整さ
れる。各車輪位置でのバネ上部材にはバネ上加速度検出
器3がそれぞれ配置され、バネ上加速度検出器3はバネ
上加速度DDXを検出する。尚、図1では減衰力可変シ
ョックアブソーバ1、アクチュエータ2、バネ上加速度
検出器3は4つのうちの1つのみ図示した。
【0019】バネ上加速度検出器3は制御装置5に接続
されている。この制御装置5には駆動回路6が接続され
駆動回路6を介してアクチュエータ2が駆動され減衰力
可変ショックアブソーバ1の減衰力が調整される。制御
装置5はインターフェイス回路7と演算処理装置8と記
憶装置9とを有するマイクロコンピュータで構成されて
いる。インターフェイス回路7にはバネ上加速度検出器
3から信号が供給され、駆動回路6には減衰力可変信号
Vが出力される。
【0020】図2に演算処理装置8の機能ブロック図を
示す。演算処理装置8は、低周波成分抽出部10、高周
波成分抽出部11、減衰力可変信号算出部12から構成
される。低周波成分抽出部10は図3に示すように、バ
ネ上加速度検出器3からのバネ上加速度信号DDXのう
ち低周波成分(約0.5Hz〜2Hz)をバンドパスフ
ィルタ(BPF)により抽出する。さらに、低周波成分
抽出部10は、その抽出信号に対し所定のサンプリング
周期(例えば10ms)でピーク値をサンプリングする
とともに、そのピーク値における過去X回(但しXは所
定の整数値)の絶対値の平均をその時刻における低周波
成分の値DDXLとして出力する。
【0021】高周波成分抽出部11は図4に示すよう
に、バネ上加速度検出器3からのバネ上加速度信号DD
Xのうち高周波成分(約2Hz〜20Hz)をバンドパ
スフィルタ(BPF)により抽出する。さらに、高周波
成分抽出部11は、その抽出信号に対し所定のサンプリ
ング周期(例えば10ms)でピーク値をサンプリング
するとともに、そのピーク値における過去Y回(但しY
は所定の整数値)の絶対値の平均をその時刻における高
周波成分の値DDXHとして出力する。
【0022】減衰力可変信号算出部12は、上記低周波
成分DDXLと高周波成分DDXHの2つの信号を入力
し、図5に示される官能マップを用いて減衰力可変信号
Vを算出する。図5の官能マップは、横軸に高周波成分
DDXHを、縦軸に低周波成分DDXLを設定してい
る。そして、高周波成分DDXHと低周波成分DDXL
の大きさから人間の官能に応じた減衰力を決定するため
の領域分けがなされており、このマップから減衰力可変
信号Vが決定される。本マップは、高周波振動下におい
て人間が感じるゴツゴツした感触と低周波振動下におい
て感じるフワフワした感触をどれだけの比率で人間が感
じるかを示しており、人間が実際に自動車に乗って行っ
た実験結果から作成したものである。
【0023】一方、図1の記憶装置9は演算処理装置8
の演算処理に必要な処理プログラムを記憶しているとと
もに、演算処理装置8の演算結果を逐次記憶領域に記憶
する。この演算結果はインターフェイス回路7を介して
信号Pとして駆動回路6に出力される。駆動回路6はこ
の信号に応じたアクチュエータ2の駆動電力を発生し、
アクチュエータ2が所定の減衰力を実現する位置に切り
替わることで車両の制振が行われる。
【0024】次に、第二実施例について説明する。第一
実施例における低周波成分抽出部10と高周波成分抽出
部11は、第二実施例では、それぞれ図9及び図10に
示される構成をとる。低周波成分抽出部10は図9に示
すようにバネ上加速度検出器3からのバネ上加速度信号
DDXのうち、低周波成分をバンドパスフィルタ(BP
F)200により抽出する。次に、演算手段201にお
いて抽出信号の絶対値をとり、さらに、ピーク値の時間
変化をローパスフィルタ(LPF)202によって抽出
し、低周波成分DDXLを出力する。
【0025】高周波成分抽出部11は図10に示すよう
にバネ上加速度検出器3からのバネ上加速度信号DDX
のうち、高周波成分をバンドパスフィルタ(BPF)2
10により抽出する。次に、演算手段211において抽
出信号の絶対値をとり、さらに、ピーク値の時間変化を
ローパスフィルタ(LPF)212によって抽出し、高
周波成分DDXHを出力する。
【0026】上記に示すフィルタ構成とすることによ
り、第一実施例に比べて演算を簡素化することができ
る。また、X回分の平均値の演算が不要なために、制御
の時間遅れが少なくなるメリットがある。
【0027】第三実施例について説明する。第三実施例
と第一実施例との違いは、減衰力可変信号算出部12が
図6に示すように低周波成分DDXLと高周波成分DD
XHを入力とし、演算手段20において低周波成分DD
XLと高周波成分DDXHとの割合指標SRを算出し、
このSRの値によって減衰力可変信号Vを設定するとこ
ろである。次段の演算手段21においてSRの値が所定
の定数SR0より小さい場合、即ち、高周波振動が低周
波振動に比し官能上気になると判断される場合には式
(1)を用いて減衰力可変信号Vを設定する。
【0028】
【数 1】 V = Vmin +(Vmax −Vmin )÷SR0×SR ─(1) ここで、Vmax 、Vmin 、SR0はそれぞれ所定の定数
である。
【0029】SRの値が所定の定数SR0より大きい場
合には、式(2)に示すように最大の減衰力を与えるよ
うに減衰力可変信号Vの設定を行う。
【数 2】 V = Vmax ─(2)
【0030】第四実施例について説明する。第四実施例
では、減衰力可変信号算出部12は、図7に示すように
演算手段22において低周波成分DDXLから高周波成
分DDXHを引き算することで、低周波成分DDXLが
高周波成分DDXHよりどれだけ大きいかを表す大小指
標SDを算出する。次に、次段の演算手段23では大小
指標SDの値が0より大きい場合には、最大の減衰力を
与える信号Vmax を設定し、大小指標SDの値が所定の
値−SD0より小さい場合には、最小の減衰力を与える
信号Vmin を設定する。大小指標SDの値が所定の値−
SD0より大きく、0より小さい場合は式(3)に示さ
れる式を用いて中間減衰力を与える減衰力可変信号Vを
算出する。
【0031】
【数 3】 V=Vmin +(Vmax −Vmin )÷SD0×(SD0+SD) ─(3) ここで、Vmax 、Vmin 、SD0はそれぞれ所定の定数
である。
【0032】第五実施例について説明する。上記の第一
実施例、第三実施例、第四実施例では減衰力可変信号算
出部12において、低周波成分DDXLと高周波成分D
DXHとの割合のみによって減衰力を設定しているもの
であるが、第三実施例に見られるように車両の挙動が小
さい場合でも、即ち、低周波成分DDXLと高周波成分
DDXHとがともに小さい場合であっても、低周波成分
DDXLと高周波成分DDXHとの割合を示す(DDX
L/DDXH)の値が大きい値であると、大きな減衰力
が与えられ、ゴツゴツした感触が増加したり、制御切り
替え違和感を生じる可能性があるために、第五実施例で
は微小振動時における補正を加え、上記問題の解決を図
るものである。
【0033】第五実施例では、低周波成分DDXLと高
周波成分DDXHとがともに小さい場合に、図8の演算
手段25に示される式を用いて距離指標NDを算出す
る。ここで、C1及びC2はともに所定の係数である。
次に、演算手段26でこの距離指標NDと所定の定数N
D0との比較を行い、NDがND0以下の場合には、演
算手段28で得られるV1と演算手段29で得られるV
2のうち、小さいほうの値を減衰力可変信号として設定
する。距離指標NDがND0より大きい場合には、演算
手段28で得られるV1を減衰力可変信号として出力す
る。
【0034】これにより、車両の挙動が小さい場合で
も、減衰力がより低く設定されるためゴツゴツした感触
や制御切り替え違和感の低減が可能となる。
【0035】第六実施例について説明する。第六実施例
は、第三実施例における減衰力可変信号算出部12に対
し、車両の速度に基づく補正を加えるものである。図1
1に示すように、車速センサ300より取り込まれた車
速信号Vveh はインターフェイス回路7に導かれた後
に、図12の演算処理装置8内において低周波成分DD
XL及び高周波成分DDXHとともに減衰力可変信号算
出部12に導かれる。減衰力可変信号算出部12では、
図13に示されるように低周波成分DDXLと高周波成
分DDXHとの割合指標SRを求め、マップ31におけ
るSR0を式(4)を用いて求めることにより、車速V
veh が低いときには小さな減衰力を、車速Vveh が高い
ときには大きな減衰力を与える減衰力可変信号Vを算出
する。
【0036】
【数 4】 SR0 = SR0INI−Cv ×Vveh ─(4) ここで、SR0INIは車速が0のときのSR0の値
を、Cv は車速に対する感度係数を、Vveh は車速を示
す。
【0037】人間の官能上、車速が低い場合は高周波の
ゴツゴツした感触が気になり、車速が高い場合は低周波
のフワフワした感触が気になるものであるが、本実施例
により車速が低い場合はより小さな減衰力を与えて高周
波振動を低減させ、車速が高い場合はより大きな減衰力
を与えて低周波振動を低減させることにより、人間の官
能ニーズを満たすことが可能である。
【0038】第七実施例について説明する。第七実施例
は、図14に示すように減衰力可変信号算出部12が、
低周波成分DDXLと高周波成分DDXHを入力し、判
定手段40において高周波成分DDXHが所定の値DD
XH0より小さい場合は、演算手段41で低周波成分D
DXLと高周波成分DDXHとの割合指標SRを算出
し、このSRの値に応じて演算手段42において減衰力
可変信号Vを算出する。高周波成分DDXHが所定の値
DDXH0より大きい場合は、演算手段43で式(5)
を用い割合指標SR*を算出し、このSR*の値に応じ
て減衰力可変信号Vを算出する。
【0039】
【数 5】 SR*=(SR0/SR1−1)×DDXH0+DDXH ─(5) ここで、SR1は所定の定数である。
【0040】このとき、式(6)のようにSR1を設定
しておくことにより、高周波成分DDXHが所定の値D
DXH0より大きいときは、より大きめの減衰力が設定
され、即ち、大振動時に大きな減衰力が設定されるた
め、特に、低周波によりフワフワした感触を積極的に抑
え、運転車の安心感を増すことが可能となる。
【0041】
【数 6】 SR1 < SR0 ─(6)
【0042】第八実施例について説明する。第八実施例
はゴツゴツした感触よりさらに高周波の路面突起等より
生じるハーシュネス振動の低減も考慮するものである。
図15に示すように演算処理装置8に導かれたバネ上加
速度信号DDXは低周波成分抽出部10(一例として
0.5Hz〜2Hzを抽出)と高周波成分抽出部50
(一例として2Hz〜20Hzを抽出)と高周波成分抽
出部51(一例として20Hz〜40Hzを抽出)と
により、それぞれDDXL、DDXH1、DDXH2を
算出する。ここで、DDXH2はハーシュネス振動に相
当する。
【0043】減衰力可変信号算出部12では、上記3つ
の信号DDXL、DDXH1、DDXH2に基づき、図
16の演算手段60において低周波成分DDXLと高周
波成分DDXH1との割合指標SRを算出し、演算手段
61でSRが大きいほど大きめの減衰力可変信号Vを与
える演算を行う。このとき、減衰力可変信号Vの傾きは
ハーシュネス信号DDXH2をパラメータとして可変さ
れる。即ち、ハーシュネス信号DDXH2が大きいとき
は傾きを小さくしてより小さめの減衰力を与え、ハーシ
ュネス信号DDXH2が小さいときは傾きを大きくして
より大きめの減衰力を与えように設定する。
【0044】上記により、フワフワした感触とゴツゴツ
した感触の低減とともに、ハーシュネス振動の低減も行
うことが可能となる。
【0045】第九実施例について説明する。第九実施例
はバネ上車体面振動(ピッチ、ロール、ヒーブ)の低周
波成分と高周波成分に応じて制振を行うものである。図
17に示すように演算処理装置8に入力された各車輪の
バネ上加速度DDXFR、DDXFL、DDXRR、DDXRL
はバネ上面挙動算出部70によりピッチ加速度DDP、
ロール加速度DDR、ヒーブ加速度DDHに変換され
る。
【0046】上記3つの加速度DDP、DDR、DDH
は低周波成分を抽出する低周波成分抽出部71、73、
75と高周波成分を抽出する高周波成分抽出部72、7
4、76により6つの成分、即ち、DDPL、DDP
H、DDRL、DDRH、DDHL、DDHHに分解さ
れる。上記6つに分解された信号は、図18に示される
減衰力可変信号算出部12に導かれ、演算手段80、8
1、82においてピッチ、ロール、ヒーブのそれぞれに
対する低周波成分と高周波成分との割合指標SRP 、S
RR 、SRH を算出する。
【0047】演算手段83においてこれら3つの割合指
標SRP 、SRR 、SRH の関数を用いて、人間の官能
に合致するように減衰力可変信号Vを決定することによ
り、車体の面挙動における低周波振動と高周波振動の制
振を有効に行うことが可能である。尚、上記の場合は4
輪とも同じ減衰力可変信号Vを与えるものであるが、図
19に示すように3つの割合指標SRP 、SRR 、SR
H を用いて4輪独立で減衰力可変信号VFR、VFL、VR
R、VRLを算出し、4輪のそれぞれの状況に応じたきめ
の細かい車両制振を行うことも可能である。
【0048】第十実施例について説明する。第一実施例
から第九実施例までは低周波成分と高周波成分に基づい
て減衰力の設定を行うのに対し、第十実施例では減衰力
可変信号設定部90で設定された減衰力を低周波成分と
高周波成分とに基づいて補正を加える点に特徴がある。
図20の減衰力可変信号設定部90では、従来技術のよ
うに低周波成分及び高周波成分の兼ね合いを考慮せず、
低周波成分DDXL(もしくは高周波成分DDXH、バ
ネ上加速度DDX、バネ上速度DX、バネ上−バネ下相
対速度DY、バネ上−バネ下相対変位Y等)のみによ
り、基準減衰力V0 を設定する。
【0049】次に、図21の補正部91において、低周
波成分DDXLと高周波成分DDXHより低周波成分D
DXLと高周波成分DDXHとの割合指標SRHを算出
し、SRHの値に応じて演算手段93で減衰力可変信号
補正量ΔVを求める。即ち、SRHの値が小さい場合に
は高周波成分DDXHが低周波成分DDXLより多いの
で減衰力を低減させるために大きな補正量ΔVを算出
し、演算手段94では減衰力可変信号設定部90で算出
された基準減衰力V0 から補正量ΔVを減じて最終的な
減衰力可変信号Vを算出する。
【0050】また、図22に示すように低周波成分DD
XLと高周波成分DDXHとの割合指標SRHの値を用
い、SRHの値に応じて演算手段95において補正減衰
力V*を求め、演算手段96では基準減衰力V0 と補正
減衰力V*とのうち、小さいほうの値を最終的な減衰力
可変信号Vとして算出することにより同様な補正効果を
得ることができる。
【0051】第十一実施例について説明する。本実施例
は、図20の減衰力可変信号設定部90によって設定さ
れる基準減衰力V0 をマニュアルレバー等により設定す
る点に特徴がある。この基準減衰力V0 を第十実施例に
ある割合指標SRHに基づいて補正を行い、第十実施例
と同様に図21に示される演算手段93、演算手段94
または図22に示される演算手段95、演算手段96に
より減衰力可変信号Vを算出する。
【0052】第十二実施例について説明する。第十二実
施例は車体振動の低周波成分及び高周波成分を周波数領
域で限定するものである。図23は、車両に低減衰力及
び高減衰力を与えた場合の周波数特性を示すものであ
る。横軸には周波数を、縦軸には車体振動として加速度
をとっている。低減衰力を与えた場合、周波数を大きく
していくと車体の加速度のピークが2箇所存在する。最
初のピークがバネ上共振点であり、二つ目のピークがバ
ネ下共振点である。一方、高減衰力を与えた場合には、
周波数を大きくしていくと車体の加速度は徐々に大きく
なりバネ下共振点付近において減少に転じる。低減衰力
を与えた場合及び高減衰力を与えた場合それぞれのグラ
フは周波数f1 及び周波数f2 において交わる。この周
波数f1 及び周波数f2 は低減衰力及び高減衰力を与え
た場合の車体振動が等しいことから、不動点周波数とす
る。
【0053】本実施例は、不動点周波数f1 より小さい
周波数領域においては高減衰力、即ち車体振動の低周波
成分に限定し、不動点周波数f1 から不動点周波数f2
の周波数領域においては低減衰力、即ち車体振動の高周
波成分に限定してショックアブソーバの減衰力制御を行
うものである。不動点周波数f1 より小さい周波数領域
においては高減衰力を与えた場合の方が車体振動は小さ
く、不動点周波数f1 から不動点周波数f2 の周波数領
域においては低減衰力を与えた場合の方が車体振動は小
さいために、上記に示す周波数領域において車体振動の
低周波成分及び高周波成分を限定することにより、車体
振動をより小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】車両減衰力制御装置の概略構成図。
【図2】演算処理装置の機能ブロック図。
【図3】第一実施例における低周波成分抽出部の機能ブ
ロック図。
【図4】第一実施例における高周波成分抽出部の機能ブ
ロック図。
【図5】第一実施例において用いられる官能マップ。
【図6】第三実施例における減衰力可変信号算出部の機
能ブロック図。
【図7】第四実施例における減衰力可変信号算出部の機
能ブロック図。
【図8】第五実施例における減衰力可変信号算出部の機
能ブロック図。
【図9】第二実施例における低周波成分抽出部の機能ブ
ロック図。
【図10】第二実施例における高周波成分抽出部の機能
ブロック図。
【図11】第六実施例における車両減衰力制御装置の概
略構成図。
【図12】第六実施例における演算処理装置の機能ブロ
ック図。
【図13】第六実施例における減衰力可変信号算出部の
機能ブロック図。
【図14】第七実施例における減衰力可変信号算出部の
機能ブロック図。
【図15】第八実施例における演算処理装置の機能ブロ
ック図。
【図16】第八実施例における減衰力可変信号算出部の
機能ブロック図。
【図17】第九実施例における演算処理装置の機能ブロ
ック図。
【図18】第九実施例における減衰力可変信号算出部の
機能ブロック図。
【図19】第九実施例において4輪独立に制御を行う場
合の減衰力可変信号算出部の機能ブロック図。
【図20】第十実施例及び第十一実施例における減衰力
可変信号算出部の機能ブロック図。
【図21】第十実施例及び第十一実施例における補正部
の機能ブロック図。
【図22】第十実施例及び第十一実施例における補正部
の機能ブロック図。
【図23】低減衰力及び高減衰力を与えた場合の車体振
動の周波数特性図。
【符号の説明】
DDX バネ上加速度 V 減衰力可変信号 DDXH バネ上加速度高周波成分 DDXL バネ上加速度低周波成分 SR 低周波成分と高周波成分との割合指標 SD 低周波成分と高周波成分との大小指標 ND 距離指標 Vveh 車速 Cv 車速に対する感度係数 SR* 高周波成分の割合指標 DDP ピッチ加速度 DDR ロール加速度 DDH ヒーブ加速度 SRP ピッチ方向での低周波成分と高周波成分との
割合指標 SRR ロール方向での低周波成分と高周波成分との
割合指標 SRH ヒーブ方向での低周波成分と高周波成分との
割合指標 ΔV 減衰力可変信号補正量 V0 基準減衰力 V* 補正減衰力 f1 不動点周波数 f2 不動点周波数
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中山 忠基 愛知県刈谷市昭和町1丁目1番地 日本電 装株式会社内

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】車体と車輪との間に設置され減衰力を変化
    することのできる減衰力可変ショックアブソーバと、 車体振動に関連した物理量を検出する検出手段と、 前記物理量に基づく前記車体振動を示す信号から高周波
    成分と低周波成分とを抽出する高周波成分抽出手段と低
    周波成分抽出手段と、 抽出された前記高周波成分と前記低周波成分とに応じ
    て、低周波成分が高周波成分に比べて相対的に大きい場
    合には前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を大
    きくする傾向に、又、高周波成分が低周波成分に比べて
    相対的に大きい場合には前記減衰力可変ショックアブソ
    ーバの減衰力を小さくする傾向に、目標減衰力を設定す
    る減衰力設定手段と、 前記目標減衰力に応じて前記減衰力可変ショックアブソ
    ーバの減衰力を可変制御する制御手段とを備えたことを
    特徴とする車両減衰力制御装置。
  2. 【請求項2】車体と車輪との間に設置され減衰力を変化
    することのできる減衰力可変ショックアブソーバと、 マニュアルにより基準減衰力を設定する入力手段と、 車体振動に関連した物理量を検出する検出手段と、 前記検出手段の検出した前記物理量に関連した信号から
    高周波成分と低周波成分とを抽出する高周波成分抽出手
    段と低周波成分抽出手段と、 抽出された前記高周波成分と前記低周波成分とに応じ
    て、低周波成分が高周波成分に比べて相対的に大きい場
    合には前記基準減衰力を大きくする傾向に、又、高周波
    成分が低周波成分に比べて相対的に大きい場合には前記
    基準減衰力を小さくする傾向に、それぞれ、補正して目
    標減衰力を設定する減衰力設定手段と、 前記目標減衰力に応じて前記減衰力可変ショックアブソ
    ーバの減衰力を可変制御する制御手段とを備えたことを
    特徴とする車両減衰力制御装置。
  3. 【請求項3】前記減衰力設定手段は、前記目標減衰力を
    前記低周波成分の前記高周波成分に対する成分比に基づ
    き設定することを特徴とする請求項1又は請求項2に記
    載の車両減衰力制御装置。
  4. 【請求項4】前記減衰力設定手段は、前記目標減衰力を
    前記高周波成分と前記低周波成分との差に基づき設定す
    ることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両
    減衰力制御装置。
  5. 【請求項5】前記減衰力設定手段は、前記低周波成分の
    大きさと前記高周波成分の大きさとの重み付け加算和が
    所定値より小さい場合には、その和に比例して設定され
    る減衰力と前記成分比に基づき設定される減衰力のう
    ち、小さいほうの減衰力を目標減衰力として設定するこ
    とを特徴とする請求項3に記載の車両減衰力制御装置。
  6. 【請求項6】前記減衰力設定手段は、さらに、前記目標
    減衰力を、車速が小さいほど、小さくする傾向に設定す
    ることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両
    減衰力制御装置。
  7. 【請求項7】前記減衰力設定手段は、前記高周波成分が
    所定値よりも大きい場合には、前記目標減衰力を前記高
    周波成分に応じて設定することを特徴とする請求項3に
    記載の車両減衰力制御装置。
  8. 【請求項8】前記検出手段は、車輪速度を検出し、前記
    車体振動を示す信号は前記車輪速度に基づいて決定され
    ることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両
    減衰力制御装置。
  9. 【請求項9】前記減衰力設定手段は、さらに、ハーシュ
    ネス成分の大きさに応じて前記目標減衰力を設定するこ
    とを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両減衰
    力制御装置。
  10. 【請求項10】前記車体振動は、ヒーブ(上下動)、ロ
    ール(左右動)、ピッチ(前後動)のうち、少なくとも
    一つであることを特徴とする請求項1又は請求項2に記
    載の車両減衰力制御装置。
  11. 【請求項11】前記低周波成分は、バネ上共振点付近に
    おいて、前記車体振動の不動点周波数より低い周波数成
    分領域に限定し、前記高周波成分は前記不動点周波数よ
    り高く、バネ下共振点周波数より低い周波数領域に限定
    することを特徴とする請求項1及び請求項2に記載の車
    両減衰力制御装置。
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