JPH0858338A - 車両減衰力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車体振動を人間の官能に沿うように低減するこ
と。 【構成】演算処理装置８は、低周波成分抽出部１０、高
周波成分抽出部１１、減衰力可変信号算出部１２から構
成。低周波成分抽出部１０及び高周波成分抽出部１１は
バネ上加速度検出器３からのバネ上加速度信号ＤＤＸの
うち、バンドパスフィルタによりそれぞれ低周波成分及
び高周波成分を抽出し、そのピーク値の絶対値平均をそ
れぞれＤＤＸＬ及びＤＤＸＨとして減衰力可変信号算出
部１２に出力。減衰力可変信号算出部１２では上記二つ
の値を基に官能マップを用いて減衰力可変信号Ｖを算
出。減衰力可変信号Ｖは、インターフェイス回路を介し
て駆動回路に出力されることにより、アクチュエータが
駆動され減衰力可変ショックアブソーバの減衰力が調整
される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に用いられる減衰
力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の減衰力制御において、低周
波振動と高周波振動とが同時に発生した場合、どちらか
一方の制振が優先になり、他方が犠牲になるという欠点
があった。このため、一般路面の複合周波数路面におけ
る乗り心地の向上を阻害する最も大きな要素となってい
た。この問題の解決のために、従来、例えば特開昭６３
−５７３０８号のように車両振動をバネ上共振成分とバ
ネ下共振成分とに分解し、どちらか一方が基準値よりも
大きいときに減衰力を大きくして制振性を向上させる考
案がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、バネ上
の振動とバネ下の振動とを包括的に考慮していないため
に基準値前後において乗り心地が大きく異なるという欠
点を有し、真に人間の官能上心地よい乗り心地が達成で
きないという問題がある。

【０００４】従って本発明の目的は、車両のバネ上共振
点及びバネ下共振点付近の成分を含む複合周波数路面に
おける車両振動を、人間が低周波振動（約０．５Ｈｚ〜
２Ｈｚ）及び高周波振動（約２Ｈｚ〜２０Ｈｚ）を受け
るときに生じる官能に沿うように低減してゆくことであ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め本発明の構成は、車体と車輪との間に設置され減衰力
を変化することのできる減衰力可変ショックアブソーバ
と、車体振動に関連した物理量を検出する検出手段と、
その物理量に基づく車体振動を示す信号から高周波成分
と低周波成分とを抽出する高周波成分抽出手段と低周波
成分抽出手段と、抽出された高周波成分と低周波成分と
に応じて、低周波成分が高周波成分に比べて相対的に大
きい場合には減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を
大きくする傾向に、又、高周波成分が低周波成分に比べ
て相対的に大きい場合には減衰力可変ショックアブソー
バの減衰力を小さくする傾向に、目標減衰力を設定する
減衰力設定手段と、目標減衰力に応じて減衰力可変ショ
ックアブソーバの減衰力を可変制御する制御手段とを備
えたことを特徴とする。

【０００６】また、第二の発明の構成は、車体と車輪と
の間に設置され減衰力を変化することのできる減衰力可
変ショックアブソーバと、マニュアルにより基準減衰力
を設定する入力手段と、車体振動に関連した物理量を検
出する検出手段と、その検出手段の検出した物理量に関
連した信号から高周波成分と低周波成分とを抽出する高
周波成分抽出手段と低周波成分抽出手段と、抽出された
高周波成分と低周波成分とに応じて、低周波成分が高周
波成分に比べて相対的に大きい場合には基準減衰力を大
きくする傾向に、又、高周波成分が低周波成分に比べて
相対的に大きい場合には基準減衰力を小さくする傾向
に、それぞれ、補正して目標減衰力を設定する減衰力設
定手段と、目標減衰力に応じて減衰力可変ショックアブ
ソーバの減衰力を可変制御する制御手段とを備えたこと
を特徴とする。

【０００７】第三の発明の構成は、減衰力設定手段は、
目標減衰力を低周波成分の高周波成分に対する成分比に
基づき設定することを特徴とする。

【０００８】第四の発明の構成は、減衰力設定手段は、
目標減衰力を高周波成分と低周波成分との差に基づき設
定することを特徴とする。

【０００９】第五の発明の構成は、減衰力設定手段は、
低周波成分の大きさと高周波成分の大きさとの重み付け
加算和が所定値より小さい場合には、その和に比例して
設定される減衰力と成分比に基づき設定される減衰力の
うち、小さいほうの減衰力を目標減衰力として設定する
ことを特徴とする。

【００１０】第六の発明の構成は、減衰力設定手段は、
さらに、目標減衰力を、車速が小さいほど、小さくする
傾向に設定することを特徴とする。

【００１１】第七の発明の構成は、減衰力設定手段は、
高周波成分が所定値よりも大きい場合には、目標減衰力
を高周波成分に応じて設定することを特徴とする。

【００１２】第八の発明の構成は、検出手段は、車輪速
度を検出し、車体振動を示す信号は車輪速度に基づいて
決定されることを特徴とする。

【００１３】第九の発明の構成は、減衰力設定手段は、
さらに、ハーシュネス成分の大きさに応じて目標減衰力
を設定することを特徴とする。

【００１４】第十の発明の構成は、車体振動は、ヒーブ
（上下動）、ロール（左右動）、ピッチ（前後動）のう
ち、少なくとも一つであることを特徴とする。

【００１５】第十一の発明の構成は、低周波成分は、バ
ネ上共振点付近において、車体振動の不動点周波数より
低い周波数成分領域に限定し、高周波成分は不動点周波
数より高く、バネ下共振点周波数より低い周波数領域に
限定することを特徴とする。

【００１６】

【作用】車両のバネ上振動において、低周波振動成分が
高周波振動成分より多いときには（例えば、低周波振動
成分／高周波振動成分＞１）ショックアブソーバに対し
大きな減衰力を与え、高周波振動成分が低周波振動成分
より多いときには（例えば、低周波振動成分／高周波振
動成分＜１）ショックアブソーバに対し小さな減衰力を
与える。

【００１７】

【発明の効果】バネ上振動において、低周波振動成分が
多いときには大きな減衰力を与えて低周波振動成分を低
減し、高周波振動成分が多いときには小さな減衰力を与
えて高周波振動成分を低減し、ショックアブソーバの減
衰力の調整を連続的に行うことで人間の官能に合致した
乗り心地を実現することができる。

【００１８】

【実施例】以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説
明する。図１は、車両減衰力制御装置の概略構成図であ
る。車両の４つの車輪には減衰力可変ショックアブソー
バ１がそれぞれ設けられている。各減衰力可変ショック
アブソーバ１は各アクチュエータ２にて減衰力が調整さ
れる。各車輪位置でのバネ上部材にはバネ上加速度検出
器３がそれぞれ配置され、バネ上加速度検出器３はバネ
上加速度ＤＤＸを検出する。尚、図１では減衰力可変シ
ョックアブソーバ１、アクチュエータ２、バネ上加速度
検出器３は４つのうちの１つのみ図示した。

【００１９】バネ上加速度検出器３は制御装置５に接続
されている。この制御装置５には駆動回路６が接続され
駆動回路６を介してアクチュエータ２が駆動され減衰力
可変ショックアブソーバ１の減衰力が調整される。制御
装置５はインターフェイス回路７と演算処理装置８と記
憶装置９とを有するマイクロコンピュータで構成されて
いる。インターフェイス回路７にはバネ上加速度検出器
３から信号が供給され、駆動回路６には減衰力可変信号
Ｖが出力される。

【００２０】図２に演算処理装置８の機能ブロック図を
示す。演算処理装置８は、低周波成分抽出部１０、高周
波成分抽出部１１、減衰力可変信号算出部１２から構成
される。低周波成分抽出部１０は図３に示すように、バ
ネ上加速度検出器３からのバネ上加速度信号ＤＤＸのう
ち低周波成分（約０．５Ｈｚ〜２Ｈｚ）をバンドパスフ
ィルタ（ＢＰＦ）により抽出する。さらに、低周波成分
抽出部１０は、その抽出信号に対し所定のサンプリング
周期（例えば１０ｍｓ）でピーク値をサンプリングする
とともに、そのピーク値における過去Ｘ回（但しＸは所
定の整数値）の絶対値の平均をその時刻における低周波
成分の値ＤＤＸＬとして出力する。

【００２１】高周波成分抽出部１１は図４に示すよう
に、バネ上加速度検出器３からのバネ上加速度信号ＤＤ
Ｘのうち高周波成分（約２Ｈｚ〜２０Ｈｚ）をバンドパ
スフィルタ（ＢＰＦ）により抽出する。さらに、高周波
成分抽出部１１は、その抽出信号に対し所定のサンプリ
ング周期（例えば１０ｍｓ）でピーク値をサンプリング
するとともに、そのピーク値における過去Ｙ回（但しＹ
は所定の整数値）の絶対値の平均をその時刻における高
周波成分の値ＤＤＸＨとして出力する。

【００２２】減衰力可変信号算出部１２は、上記低周波
成分ＤＤＸＬと高周波成分ＤＤＸＨの２つの信号を入力
し、図５に示される官能マップを用いて減衰力可変信号
Ｖを算出する。図５の官能マップは、横軸に高周波成分
ＤＤＸＨを、縦軸に低周波成分ＤＤＸＬを設定してい
る。そして、高周波成分ＤＤＸＨと低周波成分ＤＤＸＬ
の大きさから人間の官能に応じた減衰力を決定するため
の領域分けがなされており、このマップから減衰力可変
信号Ｖが決定される。本マップは、高周波振動下におい
て人間が感じるゴツゴツした感触と低周波振動下におい
て感じるフワフワした感触をどれだけの比率で人間が感
じるかを示しており、人間が実際に自動車に乗って行っ
た実験結果から作成したものである。

【００２３】一方、図１の記憶装置９は演算処理装置８
の演算処理に必要な処理プログラムを記憶しているとと
もに、演算処理装置８の演算結果を逐次記憶領域に記憶
する。この演算結果はインターフェイス回路７を介して
信号Ｐとして駆動回路６に出力される。駆動回路６はこ
の信号に応じたアクチュエータ２の駆動電力を発生し、
アクチュエータ２が所定の減衰力を実現する位置に切り
替わることで車両の制振が行われる。

【００２４】次に、第二実施例について説明する。第一
実施例における低周波成分抽出部１０と高周波成分抽出
部１１は、第二実施例では、それぞれ図９及び図１０に
示される構成をとる。低周波成分抽出部１０は図９に示
すようにバネ上加速度検出器３からのバネ上加速度信号
ＤＤＸのうち、低周波成分をバンドパスフィルタ（ＢＰ
Ｆ）２００により抽出する。次に、演算手段２０１にお
いて抽出信号の絶対値をとり、さらに、ピーク値の時間
変化をローパスフィルタ（ＬＰＦ）２０２によって抽出
し、低周波成分ＤＤＸＬを出力する。

【００２５】高周波成分抽出部１１は図１０に示すよう
にバネ上加速度検出器３からのバネ上加速度信号ＤＤＸ
のうち、高周波成分をバンドパスフィルタ（ＢＰＦ）２
１０により抽出する。次に、演算手段２１１において抽
出信号の絶対値をとり、さらに、ピーク値の時間変化を
ローパスフィルタ（ＬＰＦ）２１２によって抽出し、高
周波成分ＤＤＸＨを出力する。

【００２６】上記に示すフィルタ構成とすることによ
り、第一実施例に比べて演算を簡素化することができ
る。また、Ｘ回分の平均値の演算が不要なために、制御
の時間遅れが少なくなるメリットがある。

【００２７】第三実施例について説明する。第三実施例
と第一実施例との違いは、減衰力可変信号算出部１２が
図６に示すように低周波成分ＤＤＸＬと高周波成分ＤＤ
ＸＨを入力とし、演算手段２０において低周波成分ＤＤ
ＸＬと高周波成分ＤＤＸＨとの割合指標ＳＲを算出し、
このＳＲの値によって減衰力可変信号Ｖを設定するとこ
ろである。次段の演算手段２１においてＳＲの値が所定
の定数ＳＲ０より小さい場合、即ち、高周波振動が低周
波振動に比し官能上気になると判断される場合には式
（１）を用いて減衰力可変信号Ｖを設定する。

【００２８】

【数 １】 Ｖ ＝ Ｖmin ＋（Ｖmax −Ｖmin ）÷ＳＲ０×ＳＲ ─（１） ここで、Ｖmax 、Ｖmin 、ＳＲ０はそれぞれ所定の定数
である。

【００２９】ＳＲの値が所定の定数ＳＲ０より大きい場
合には、式（２）に示すように最大の減衰力を与えるよ
うに減衰力可変信号Ｖの設定を行う。

【数 ２】 Ｖ ＝ Ｖmax ─（２）

【００３０】第四実施例について説明する。第四実施例
では、減衰力可変信号算出部１２は、図７に示すように
演算手段２２において低周波成分ＤＤＸＬから高周波成
分ＤＤＸＨを引き算することで、低周波成分ＤＤＸＬが
高周波成分ＤＤＸＨよりどれだけ大きいかを表す大小指
標ＳＤを算出する。次に、次段の演算手段２３では大小
指標ＳＤの値が０より大きい場合には、最大の減衰力を
与える信号Ｖmax を設定し、大小指標ＳＤの値が所定の
値−ＳＤ０より小さい場合には、最小の減衰力を与える
信号Ｖmin を設定する。大小指標ＳＤの値が所定の値−
ＳＤ０より大きく、０より小さい場合は式（３）に示さ
れる式を用いて中間減衰力を与える減衰力可変信号Ｖを
算出する。

【００３１】

【数 ３】 Ｖ＝Ｖmin ＋（Ｖmax −Ｖmin ）÷ＳＤ０×（ＳＤ０＋ＳＤ） ─（３） ここで、Ｖmax 、Ｖmin 、ＳＤ０はそれぞれ所定の定数
である。

【００３２】第五実施例について説明する。上記の第一
実施例、第三実施例、第四実施例では減衰力可変信号算
出部１２において、低周波成分ＤＤＸＬと高周波成分Ｄ
ＤＸＨとの割合のみによって減衰力を設定しているもの
であるが、第三実施例に見られるように車両の挙動が小
さい場合でも、即ち、低周波成分ＤＤＸＬと高周波成分
ＤＤＸＨとがともに小さい場合であっても、低周波成分
ＤＤＸＬと高周波成分ＤＤＸＨとの割合を示す（ＤＤＸ
Ｌ／ＤＤＸＨ）の値が大きい値であると、大きな減衰力
が与えられ、ゴツゴツした感触が増加したり、制御切り
替え違和感を生じる可能性があるために、第五実施例で
は微小振動時における補正を加え、上記問題の解決を図
るものである。

【００３３】第五実施例では、低周波成分ＤＤＸＬと高
周波成分ＤＤＸＨとがともに小さい場合に、図８の演算
手段２５に示される式を用いて距離指標ＮＤを算出す
る。ここで、Ｃ１及びＣ２はともに所定の係数である。
次に、演算手段２６でこの距離指標ＮＤと所定の定数Ｎ
Ｄ０との比較を行い、ＮＤがＮＤ０以下の場合には、演
算手段２８で得られるＶ１と演算手段２９で得られるＶ
２のうち、小さいほうの値を減衰力可変信号として設定
する。距離指標ＮＤがＮＤ０より大きい場合には、演算
手段２８で得られるＶ１を減衰力可変信号として出力す
る。

【００３４】これにより、車両の挙動が小さい場合で
も、減衰力がより低く設定されるためゴツゴツした感触
や制御切り替え違和感の低減が可能となる。

【００３５】第六実施例について説明する。第六実施例
は、第三実施例における減衰力可変信号算出部１２に対
し、車両の速度に基づく補正を加えるものである。図１
１に示すように、車速センサ３００より取り込まれた車
速信号Ｖveh はインターフェイス回路７に導かれた後
に、図１２の演算処理装置８内において低周波成分ＤＤ
ＸＬ及び高周波成分ＤＤＸＨとともに減衰力可変信号算
出部１２に導かれる。減衰力可変信号算出部１２では、
図１３に示されるように低周波成分ＤＤＸＬと高周波成
分ＤＤＸＨとの割合指標ＳＲを求め、マップ３１におけ
るＳＲ０を式（４）を用いて求めることにより、車速Ｖ
veh が低いときには小さな減衰力を、車速Ｖveh が高い
ときには大きな減衰力を与える減衰力可変信号Ｖを算出
する。

【００３６】

【数 ４】 ＳＲ０ ＝ ＳＲ０ＩＮＩ−Ｃv ×Ｖveh ─（４） ここで、ＳＲ０ＩＮＩは車速が０のときのＳＲ０の値
を、Ｃv は車速に対する感度係数を、Ｖveh は車速を示
す。

【００３７】人間の官能上、車速が低い場合は高周波の
ゴツゴツした感触が気になり、車速が高い場合は低周波
のフワフワした感触が気になるものであるが、本実施例
により車速が低い場合はより小さな減衰力を与えて高周
波振動を低減させ、車速が高い場合はより大きな減衰力
を与えて低周波振動を低減させることにより、人間の官
能ニーズを満たすことが可能である。

【００３８】第七実施例について説明する。第七実施例
は、図１４に示すように減衰力可変信号算出部１２が、
低周波成分ＤＤＸＬと高周波成分ＤＤＸＨを入力し、判
定手段４０において高周波成分ＤＤＸＨが所定の値ＤＤ
ＸＨ０より小さい場合は、演算手段４１で低周波成分Ｄ
ＤＸＬと高周波成分ＤＤＸＨとの割合指標ＳＲを算出
し、このＳＲの値に応じて演算手段４２において減衰力
可変信号Ｖを算出する。高周波成分ＤＤＸＨが所定の値
ＤＤＸＨ０より大きい場合は、演算手段４３で式（５）
を用い割合指標ＳＲ＊を算出し、このＳＲ＊の値に応じ
て減衰力可変信号Ｖを算出する。

【００３９】

【数 ５】 ＳＲ＊＝（ＳＲ０／ＳＲ１−１）×ＤＤＸＨ０＋ＤＤＸＨ ─（５） ここで、ＳＲ１は所定の定数である。

【００４０】このとき、式（６）のようにＳＲ１を設定
しておくことにより、高周波成分ＤＤＸＨが所定の値Ｄ
ＤＸＨ０より大きいときは、より大きめの減衰力が設定
され、即ち、大振動時に大きな減衰力が設定されるた
め、特に、低周波によりフワフワした感触を積極的に抑
え、運転車の安心感を増すことが可能となる。

【００４１】

【数 ６】 ＳＲ１ ＜ ＳＲ０ ─（６）

【００４２】第八実施例について説明する。第八実施例
はゴツゴツした感触よりさらに高周波の路面突起等より
生じるハーシュネス振動の低減も考慮するものである。
図１５に示すように演算処理装置８に導かれたバネ上加
速度信号ＤＤＸは低周波成分抽出部１０（一例として
０．５Ｈｚ〜２Ｈｚを抽出）と高周波成分抽出部５０
（一例として２Ｈｚ〜２０Ｈｚを抽出）と高周波成分抽
出部５１（一例として２０Ｈｚ〜４０Ｈｚを抽出）と
により、それぞれＤＤＸＬ、ＤＤＸＨ１、ＤＤＸＨ２を
算出する。ここで、ＤＤＸＨ２はハーシュネス振動に相
当する。

【００４３】減衰力可変信号算出部１２では、上記３つ
の信号ＤＤＸＬ、ＤＤＸＨ１、ＤＤＸＨ２に基づき、図
１６の演算手段６０において低周波成分ＤＤＸＬと高周
波成分ＤＤＸＨ１との割合指標ＳＲを算出し、演算手段
６１でＳＲが大きいほど大きめの減衰力可変信号Ｖを与
える演算を行う。このとき、減衰力可変信号Ｖの傾きは
ハーシュネス信号ＤＤＸＨ２をパラメータとして可変さ
れる。即ち、ハーシュネス信号ＤＤＸＨ２が大きいとき
は傾きを小さくしてより小さめの減衰力を与え、ハーシ
ュネス信号ＤＤＸＨ２が小さいときは傾きを大きくして
より大きめの減衰力を与えように設定する。

【００４４】上記により、フワフワした感触とゴツゴツ
した感触の低減とともに、ハーシュネス振動の低減も行
うことが可能となる。

【００４５】第九実施例について説明する。第九実施例
はバネ上車体面振動（ピッチ、ロール、ヒーブ）の低周
波成分と高周波成分に応じて制振を行うものである。図
１７に示すように演算処理装置８に入力された各車輪の
バネ上加速度ＤＤＸFR、ＤＤＸFL、ＤＤＸRR、ＤＤＸRL
はバネ上面挙動算出部７０によりピッチ加速度ＤＤＰ、
ロール加速度ＤＤＲ、ヒーブ加速度ＤＤＨに変換され
る。

【００４６】上記３つの加速度ＤＤＰ、ＤＤＲ、ＤＤＨ
は低周波成分を抽出する低周波成分抽出部７１、７３、
７５と高周波成分を抽出する高周波成分抽出部７２、７
４、７６により６つの成分、即ち、ＤＤＰＬ、ＤＤＰ
Ｈ、ＤＤＲＬ、ＤＤＲＨ、ＤＤＨＬ、ＤＤＨＨに分解さ
れる。上記６つに分解された信号は、図１８に示される
減衰力可変信号算出部１２に導かれ、演算手段８０、８
１、８２においてピッチ、ロール、ヒーブのそれぞれに
対する低周波成分と高周波成分との割合指標ＳＲP 、Ｓ
ＲR 、ＳＲH を算出する。

【００４７】演算手段８３においてこれら３つの割合指
標ＳＲP 、ＳＲR 、ＳＲH の関数を用いて、人間の官能
に合致するように減衰力可変信号Ｖを決定することによ
り、車体の面挙動における低周波振動と高周波振動の制
振を有効に行うことが可能である。尚、上記の場合は４
輪とも同じ減衰力可変信号Ｖを与えるものであるが、図
１９に示すように３つの割合指標ＳＲP 、ＳＲR 、ＳＲ
H を用いて４輪独立で減衰力可変信号ＶFR、ＶFL、ＶR
R、ＶRLを算出し、４輪のそれぞれの状況に応じたきめ
の細かい車両制振を行うことも可能である。

【００４８】第十実施例について説明する。第一実施例
から第九実施例までは低周波成分と高周波成分に基づい
て減衰力の設定を行うのに対し、第十実施例では減衰力
可変信号設定部９０で設定された減衰力を低周波成分と
高周波成分とに基づいて補正を加える点に特徴がある。
図２０の減衰力可変信号設定部９０では、従来技術のよ
うに低周波成分及び高周波成分の兼ね合いを考慮せず、
低周波成分ＤＤＸＬ（もしくは高周波成分ＤＤＸＨ、バ
ネ上加速度ＤＤＸ、バネ上速度ＤＸ、バネ上−バネ下相
対速度ＤＹ、バネ上−バネ下相対変位Ｙ等）のみによ
り、基準減衰力Ｖ0 を設定する。

【００４９】次に、図２１の補正部９１において、低周
波成分ＤＤＸＬと高周波成分ＤＤＸＨより低周波成分Ｄ
ＤＸＬと高周波成分ＤＤＸＨとの割合指標ＳＲＨを算出
し、ＳＲＨの値に応じて演算手段９３で減衰力可変信号
補正量ΔＶを求める。即ち、ＳＲＨの値が小さい場合に
は高周波成分ＤＤＸＨが低周波成分ＤＤＸＬより多いの
で減衰力を低減させるために大きな補正量ΔＶを算出
し、演算手段９４では減衰力可変信号設定部９０で算出
された基準減衰力Ｖ0 から補正量ΔＶを減じて最終的な
減衰力可変信号Ｖを算出する。

【００５０】また、図２２に示すように低周波成分ＤＤ
ＸＬと高周波成分ＤＤＸＨとの割合指標ＳＲＨの値を用
い、ＳＲＨの値に応じて演算手段９５において補正減衰
力Ｖ＊を求め、演算手段９６では基準減衰力Ｖ0 と補正
減衰力Ｖ＊とのうち、小さいほうの値を最終的な減衰力
可変信号Ｖとして算出することにより同様な補正効果を
得ることができる。

【００５１】第十一実施例について説明する。本実施例
は、図２０の減衰力可変信号設定部９０によって設定さ
れる基準減衰力Ｖ0 をマニュアルレバー等により設定す
る点に特徴がある。この基準減衰力Ｖ0 を第十実施例に
ある割合指標ＳＲＨに基づいて補正を行い、第十実施例
と同様に図２１に示される演算手段９３、演算手段９４
または図２２に示される演算手段９５、演算手段９６に
より減衰力可変信号Ｖを算出する。

【００５２】第十二実施例について説明する。第十二実
施例は車体振動の低周波成分及び高周波成分を周波数領
域で限定するものである。図２３は、車両に低減衰力及
び高減衰力を与えた場合の周波数特性を示すものであ
る。横軸には周波数を、縦軸には車体振動として加速度
をとっている。低減衰力を与えた場合、周波数を大きく
していくと車体の加速度のピークが２箇所存在する。最
初のピークがバネ上共振点であり、二つ目のピークがバ
ネ下共振点である。一方、高減衰力を与えた場合には、
周波数を大きくしていくと車体の加速度は徐々に大きく
なりバネ下共振点付近において減少に転じる。低減衰力
を与えた場合及び高減衰力を与えた場合それぞれのグラ
フは周波数ｆ1 及び周波数ｆ2 において交わる。この周
波数ｆ1 及び周波数ｆ2 は低減衰力及び高減衰力を与え
た場合の車体振動が等しいことから、不動点周波数とす
る。

【００５３】本実施例は、不動点周波数ｆ1 より小さい
周波数領域においては高減衰力、即ち車体振動の低周波
成分に限定し、不動点周波数ｆ1 から不動点周波数ｆ2
の周波数領域においては低減衰力、即ち車体振動の高周
波成分に限定してショックアブソーバの減衰力制御を行
うものである。不動点周波数ｆ1 より小さい周波数領域
においては高減衰力を与えた場合の方が車体振動は小さ
く、不動点周波数ｆ1 から不動点周波数ｆ2 の周波数領
域においては低減衰力を与えた場合の方が車体振動は小
さいために、上記に示す周波数領域において車体振動の
低周波成分及び高周波成分を限定することにより、車体
振動をより小さくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両減衰力制御装置の概略構成図。

【図２】演算処理装置の機能ブロック図。

【図３】第一実施例における低周波成分抽出部の機能ブ
ロック図。

【図４】第一実施例における高周波成分抽出部の機能ブ
ロック図。

【図５】第一実施例において用いられる官能マップ。

【図６】第三実施例における減衰力可変信号算出部の機
能ブロック図。

【図７】第四実施例における減衰力可変信号算出部の機
能ブロック図。

【図８】第五実施例における減衰力可変信号算出部の機
能ブロック図。

【図９】第二実施例における低周波成分抽出部の機能ブ
ロック図。

【図１０】第二実施例における高周波成分抽出部の機能
ブロック図。

【図１１】第六実施例における車両減衰力制御装置の概
略構成図。

【図１２】第六実施例における演算処理装置の機能ブロ
ック図。

【図１３】第六実施例における減衰力可変信号算出部の
機能ブロック図。

【図１４】第七実施例における減衰力可変信号算出部の
機能ブロック図。

【図１５】第八実施例における演算処理装置の機能ブロ
ック図。

【図１６】第八実施例における減衰力可変信号算出部の
機能ブロック図。

【図１７】第九実施例における演算処理装置の機能ブロ
ック図。

【図１８】第九実施例における減衰力可変信号算出部の
機能ブロック図。

【図１９】第九実施例において４輪独立に制御を行う場
合の減衰力可変信号算出部の機能ブロック図。

【図２０】第十実施例及び第十一実施例における減衰力
可変信号算出部の機能ブロック図。

【図２１】第十実施例及び第十一実施例における補正部
の機能ブロック図。

【図２２】第十実施例及び第十一実施例における補正部
の機能ブロック図。

【図２３】低減衰力及び高減衰力を与えた場合の車体振
動の周波数特性図。

【符号の説明】

ＤＤＸ バネ上加速度 Ｖ 減衰力可変信号 ＤＤＸＨ バネ上加速度高周波成分 ＤＤＸＬ バネ上加速度低周波成分 ＳＲ 低周波成分と高周波成分との割合指標 ＳＤ 低周波成分と高周波成分との大小指標 ＮＤ 距離指標 Ｖveh 車速 Ｃv 車速に対する感度係数 ＳＲ＊ 高周波成分の割合指標 ＤＤＰ ピッチ加速度 ＤＤＲ ロール加速度 ＤＤＨ ヒーブ加速度 ＳＲP ピッチ方向での低周波成分と高周波成分との
割合指標 ＳＲR ロール方向での低周波成分と高周波成分との
割合指標 ＳＲH ヒーブ方向での低周波成分と高周波成分との
割合指標 ΔＶ 減衰力可変信号補正量 Ｖ0 基準減衰力 Ｖ＊ 補正減衰力 ｆ1 不動点周波数 ｆ2 不動点周波数

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中山 忠基 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体と車輪との間に設置され減衰力を変化
   することのできる減衰力可変ショックアブソーバと、 車体振動に関連した物理量を検出する検出手段と、 前記物理量に基づく前記車体振動を示す信号から高周波
   成分と低周波成分とを抽出する高周波成分抽出手段と低
   周波成分抽出手段と、 抽出された前記高周波成分と前記低周波成分とに応じ
   て、低周波成分が高周波成分に比べて相対的に大きい場
   合には前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を大
   きくする傾向に、又、高周波成分が低周波成分に比べて
   相対的に大きい場合には前記減衰力可変ショックアブソ
   ーバの減衰力を小さくする傾向に、目標減衰力を設定す
   る減衰力設定手段と、 前記目標減衰力に応じて前記減衰力可変ショックアブソ
   ーバの減衰力を可変制御する制御手段とを備えたことを
   特徴とする車両減衰力制御装置。
2. 【請求項２】車体と車輪との間に設置され減衰力を変化
   することのできる減衰力可変ショックアブソーバと、 マニュアルにより基準減衰力を設定する入力手段と、 車体振動に関連した物理量を検出する検出手段と、 前記検出手段の検出した前記物理量に関連した信号から
   高周波成分と低周波成分とを抽出する高周波成分抽出手
   段と低周波成分抽出手段と、 抽出された前記高周波成分と前記低周波成分とに応じ
   て、低周波成分が高周波成分に比べて相対的に大きい場
   合には前記基準減衰力を大きくする傾向に、又、高周波
   成分が低周波成分に比べて相対的に大きい場合には前記
   基準減衰力を小さくする傾向に、それぞれ、補正して目
   標減衰力を設定する減衰力設定手段と、 前記目標減衰力に応じて前記減衰力可変ショックアブソ
   ーバの減衰力を可変制御する制御手段とを備えたことを
   特徴とする車両減衰力制御装置。
3. 【請求項３】前記減衰力設定手段は、前記目標減衰力を
   前記低周波成分の前記高周波成分に対する成分比に基づ
   き設定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記
   載の車両減衰力制御装置。
4. 【請求項４】前記減衰力設定手段は、前記目標減衰力を
   前記高周波成分と前記低周波成分との差に基づき設定す
   ることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両
   減衰力制御装置。
5. 【請求項５】前記減衰力設定手段は、前記低周波成分の
   大きさと前記高周波成分の大きさとの重み付け加算和が
   所定値より小さい場合には、その和に比例して設定され
   る減衰力と前記成分比に基づき設定される減衰力のう
   ち、小さいほうの減衰力を目標減衰力として設定するこ
   とを特徴とする請求項３に記載の車両減衰力制御装置。
6. 【請求項６】前記減衰力設定手段は、さらに、前記目標
   減衰力を、車速が小さいほど、小さくする傾向に設定す
   ることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両
   減衰力制御装置。
7. 【請求項７】前記減衰力設定手段は、前記高周波成分が
   所定値よりも大きい場合には、前記目標減衰力を前記高
   周波成分に応じて設定することを特徴とする請求項３に
   記載の車両減衰力制御装置。
8. 【請求項８】前記検出手段は、車輪速度を検出し、前記
   車体振動を示す信号は前記車輪速度に基づいて決定され
   ることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両
   減衰力制御装置。
9. 【請求項９】前記減衰力設定手段は、さらに、ハーシュ
   ネス成分の大きさに応じて前記目標減衰力を設定するこ
   とを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両減衰
   力制御装置。
10. 【請求項１０】前記車体振動は、ヒーブ（上下動）、ロ
    ール（左右動）、ピッチ（前後動）のうち、少なくとも
    一つであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記
    載の車両減衰力制御装置。
11. 【請求項１１】前記低周波成分は、バネ上共振点付近に
    おいて、前記車体振動の不動点周波数より低い周波数成
    分領域に限定し、前記高周波成分は前記不動点周波数よ
    り高く、バネ下共振点周波数より低い周波数領域に限定
    することを特徴とする請求項１及び請求項２に記載の車
    両減衰力制御装置。