JPH08502921A - 動的な乗物 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 遊園地のアトラクションあるいはその他の環境においてあるシーケンスの明確な運動パターンを実行し、独特の乗車経験を提供する動的な乗物が運動可能のシャーシと、乗客の着座領域を有する車体とを含む。コンピュータで制御されたアクチュエータを含む運動装置が、車体が軌道に沿って動くにつれてシャーシの運動とは独立して複数の軸線に沿って車体に運動を加える。乗物が軌道に沿って移動するにつれて、車体の関節運動と乗物の適当なかじ取りとが運動装置と協働してあるシーケンスの明確な運動パターンを乗物が実行できるようにする。運動パターンを実行することにより、実際に起っている乗物の動きに対する乗客の感覚並びに実際には起っていない、現実的な動いている乗物の乗車経験の感覚を高める。

Description

【発明の詳細な説明】 動的な乗物 発明の背景 本発明は車両の動きの感覚と、車両内で乗客が経験する旅行感を高めるための 動的な乗物に関する。特に、本発明は遊園地環境において用いることのできる動 的な乗物に関する。 遊園地熱は二十世紀の周知の現象である。遊園地での乗物の進歩に伴い、愛好 者は大型で、より優れたローラコースタや遊園地の乗物によって提供される益々 大きなスリルを求め、かつ取得してきた。伝統的なローラコースタ、すなわち無 類のドラマを提供してきた人工の機械的キャタピラは異常な速さで激しく上昇し たり、降下したり、くねりながら曲ったりした。一世紀前に導入されたフェリス （Ferris）ホイルのようなその他の形式の乗物が乗客に漸新で、かつ変った経験 を提供した。しかしながら、遊園地は生き残るためには乗車経験が、益々大衆化 してきた自動車のような新規な発明にも対抗しうることを強調する必要がでてき た。 過去、典型的な乗物経験は、車輪シャーシに装着された一人以上の乗客用の座 席を備え、軌道すなわちレール系統のような所定の軌道に追従する乗物によって 提供された。このような乗物は極めて成功を収めたものの、ある程度認識された 限度や欠点が無い訳ではなかった。例えば、乗客の乗物の動きに対する感覚は一 般的に乗物の速度や追従する軌道の形状すなわち輪郭によって左右された。乗客 に対して急速な加速や、極めて高速での急カーブでの曲がりの感覚を提供するた めには、車両は実際に急速に加速したり、極めて高速で急なカーブで曲がる必要 がある。しかしながら、急速な加速や急速度での急カーブの曲がりを提供できる 可能性は設計技術上および乗客が許容しえない安全性の危機に直面するのを阻止 したいという願望とにより制限されている。 乗客が遊園地において危険なくして飛行することは不可能なので、その妥協の ためのトリックは飛行、空中での行動、自転車でのジャンプおよびその他のスタ ントの複製を使用することであった。乗物経験が幻想に依存し始めた。すなわち 、幻想あるいはごまかしが遊園地での不可能を可能とした。大きいぶらんこであ る１個の乗物が天井の近くで部屋を横切って延びるバーから吊り下げられた。乗 客はぶらんこがゆっくりした前後の揺れから始まり乗物が完全に反転するまで激 しさを増すものを感じた。実際にはぶらんこは殆んど動かなかった。揺動したり 上下に転回したのは家具を床に固定した部屋そのものであった。これで効果があ った。乗客は落下しないようにするため目に見えるものは何でも掴んだ。このよ うに新しい技術と組み合わされた幻想が信じがたい概念のショーケースを開いた のであった。 遊園地が展開するにつれて、顧客はより大きいスリルを所望するのみならず、 乗物を全体的に統合された経験にしたいと所望した。乗物経験を巧妙な車両やト ラックを用いて向上させることは技術的に不可能であったので、乗物のテーマ化 が利用された。世紀の変り目からのテーマ付き乗物は初期のローラコースタを装 飾した綿密なジオラマや環境作りを含んでいた。乗物は暗い密閉体を通って行進 することが多かった。乗物が固定軌道に沿って移動する際に、乗客を楽しませる ように構成した景色や小道具を通過した。これらの景色を配した鉄道は殆んどの 人が本で読んだのみである地方を擬した趣好を与えることにより乗客を驚かせた 。 技術が進み最終的に初期のローラコースタは異様となりかつ最終的に時代遅れ のものとしたが、技術の進歩が可能とした乗物を向上させたいという願望は衰え なかった。例えばカリフォルニア州アナハイム（Anaheim，California）にある は乗客は海中航海、宇宙への飛祥、スイスアルプスへの冒険に案内するテーマ乗 車にスリルを覚えた。 テーマ付き乗物の限度はアトラクションを通して単一の所定の軌道に追従した ことであった。その結果、乗車経験に広がりが殆んど無いか、あるいは皆無であ った。乗客は毎回同じ乗車経験をさせられ、再乗車の魅力に乏しかった。固定軌 道に沿った画定された範囲内で乗物のかじを取り、速度を調整することにより乗 客が乗物の横方向の移動を導くことができるようにし、副次的に相互作用により 、あるテーマ付き乗物はさらに高められた。しかしながら、テーマ付き乗物の経 験 を著しく変えることはできなかった。乗物の軌道を変更したり、乗車中の景色を 取り替えることにより乗車経験を変えることに係わる時間と費用は通常法外なも のである。 速さ、勇敢さおよび無謀さの感覚をテーマと安全に組み合わせでき、かつそれ らを乗車にわたってムードの連続性と結合させることができることは乗客にとっ て最高である。この目標を達成するために、乗物の設計者は、スリルのシミュレ ーションやワイドスクリーンの映画を前面に出して従来のローラコースタ技術か ら逸脱することにより実験を行った。サウンドおよびワイドスクリーンの像を通 して、観客を取り巻いたローラコースタの画面という考え方、すなわちシミュレ ーションしたローラコースタを作ることは可能であった。乗客が深い丘や、急激 な曲がりを、そして観賞用の座席を離れることなく速度さえも感じるにつれて、 頭は傾き、目は開き、眉はしばたいた。これらの経験は動作シミュレータの出現 および実際の観客の動きをワイドスクリーンの映画の画面に加えることによりさ らに高められた。 動作シミュレーションの乗物は乗物の動きをシミュレーションし、典型的には 例えば部屋のような密閉された領域において専ら作動する。一般的に、シミュレ ーション乗物はプラットフォームの上方に多数のアクチュエータを装着した運動 装置によって運動可能に支持された乗客着座領域を備えた本体部を有している。 プラットフォームは固定され、運動はしない。多数のアクチュエータによって動 きが乗客着座領域に伝えられる。使用時、乗客着座領域に着座した乗客は乗物の 移動の所定パターンに対応するワイドスクリーンの映画を視る。フイルム映写の 間、乗客着座領域は乗物がワイドスクリーンの映画に写されている所定の移動軌 道に追従するにつれて、乗物の動きをシミュレーションするために種々の方向に 運動する。例えば、加速の感覚が所望されると、乗客着座領域はゆっくりと、実 際に気がつかない程度に後方へ、次いでフイルムによって作り出される視覚印象 に対応して、車両の速度が上るようになるにつれて、水平位置まで（回転加速を 通して）急速に前方に投げ出される。コーナを回る感覚が要求されると、乗客着 座領域は、実際の「回転」についてのフイルムの描写と協働して一方の側へ、次 いで水平位置まで回転させられる。適当な可視像と乗客着座領域の関節運動とを 用いて、その他の車両の動きの感覚をシミュレーションすることができる。多年 にわたり用いられてきたこの形式の周知の一シミュレータはカリフォルニア州ア ナハイムのディズニーランドの「星旅行（Star Tours）」アトラクションである 。 この形式の乗物の動きのシミュレータはより動的で高められた感覚を提供する までに長期間を要したが、そのようなシミュレータは依然として、アトラクショ ンを通して乗車を真正にまねた経験を提供するまでには至っていない。代りに、 乗客着座領域がシミュレーションされた軌道に対応して種々の方向に傾いている 間もシミュレータは固定位置に留っているので、乗客は、もしも車両が生のアト ラクションを通して物理的に旅行している場合通ることになる生の景色や小道具 を通して実際に旅行しているという経験を受けない。 乗物の動きのシミュレータはまた、乗車経験を取得し、かつそれを最大化する ために通常乗客は映画のスクリーンに向かって前方を見なければならないため限 度がある。乗客が視るフイルムが変更されず、高くつく試みであるが新しいフイ ルムに対応した動きを作るようにシミュレータの動作パターンをプログラム化し 直ししないのでなければ、乗客はアトラクションを訪ねる度毎に同じ乗車経験を させられることになる。従って、一般的に、乗車経験が毎回同じであるので乗客 が乗物シミュレータに繰返し乗車するだけの剌激に乏しい。 今日、以前以上に、テーマパークの客はテレビや映画で見るのと同じスリルを 自身で経験したいと思う。乗物の設計者はお客をテーマのファンタジーにおいて スリルを与え、かつ現実的に浸透させるようなアトラクションを創出しようと努 力している。お客側の経験に対する限度は乗物の技術であったし、今もそうであ る。 従って、乗物自体が物理的に実際のアトラクションを通して移動するにつれて 乗物の乗客が経験する乗物の動きと旅行感を向上させる娯楽用乗物に対する明確 な要求があった。また、乗車が行われる毎に異なる順序の動きを可能とし、従っ て繰返される毎に乗車経験を促進し、かつ高める娯楽用乗物に対する明確な要求 があった。また、乗物を採用しうる形式のアトラクションにおいて大きな融通性 を提供するように種々のアトラクション環境において使用することのできる娯楽 用乗物に対する明確な要求があった。本発明はこれら、およびその他の要求を満 足させ、関連する利点を提供する。 発明の要約 本発明は動的な乗物において実施される。動的な乗物は遊園地のアトラクショ ン、あるいは同様の環境において乗客を楽しませるために使用することができる 。動的な乗物は運動可能のシャシーと、乗客着座領域において少なくとも一人の 乗客を乗せるようにされた本体部とを含む。シャーシと本体部との間で接続され た運動装置はシャーシと本体部との間で少なくとも一軸の調整された運動を可能 とする。一局面において、運動装置はシャーシに対して１つ以上の自由度で本体 部に選択的に運動をさせる。本体部のこの相対運動はシャーシの運動とは独立し ており、すなわち、シャーシが運動していても、いなくても無関係である。この ような配置により車両の動きの感覚を著しく向上させる。さらに、動的な乗物は 信頼性があり、かつ安全で、一方最大限および最広範囲の乗物の動きの感覚と娯 楽を提供する。 運動装置はシャーシと本体部との間に接続された少なくとも１個のアクチュエ ータを含む。アクチュエータは本体部に運動、すなわちあるシーケンスの運動を 選択的に加える制御装置によって作動する。このため、特定の動きの感覚、すな わち特定のシーケンスの動き感覚を提供する。 運動装置は多数の軸線に沿って本体部に運動を加える多数のアクチュエータを 含む。多数のアクチュエータは多数の自由度において本体部を運動させることが できる。例えば、３個のアクチュエータを用いると、本体部の運動は三自由度、 すなわち縦揺れ、横揺れ、および投げが可能で、これらは単独あるいは組み合わ せて提供することができる。 運動装置の代替的な実施例は利用可能な運動の変形を増すために追加のアクチ ュエータを有することができる。例えば、完全なセットの運動−すなわち、横揺 れ、縦揺れ、投げ、うねり、滑り−は単に６個のアクチュエータを用いて達成す ることができる。 一実施例においては、運動装置のアクチュエータは油圧アクチュエータである 。１個以上の高圧アキュムレータが油圧アクチュエータのための動力を供給する ために高圧の油圧流体の形態でエネルギを貯えている。アクチュエータが費やす 流 体はリザーバに戻される。電気駆動の油圧パワーユニットがリザーバからアキュ ムレータを再充てんする。 制御装置に戻れば、制御装置も、例えばオフボードシステムとの通信、内部状 態の監視、例外処理、ショー制御、ショー選択、およびその他の後述する機能の ような機能を実行することができる。制御装置はウェイサイドインタフェース、 すなわち、作動中１台以上の動的乗物を監視する中央制御装置と通信するコンピ ュータを含むことができる。コンピュータはまた、全てのセンサを監視し、ウェ イサイドインタフェースにその状態を通知し、もし深刻な、あるいは予期せぬ状 態が進展しているとすれば動的乗物の作動を遮断する。さらに、コンピュータは 乗車経験を提供する役目をし、電子記憶装置において多数の乗物プログラムを記 憶し、該プログラムから特定のシーケンスの動的な乗物の動きを導くことができ る。 油圧アクチュエータを用いることにより、油圧アクチュエータの制御は油圧サ ーボ弁を選択的に作動させる制御装置によって達成される。各油圧アクチュエー タの位置センサは制御装置のためにフィードバック信号を発生させ、油圧アクチ ュエータと本体部の対応する動きとを細かく制御することができる。制御装置は さらに安全性を向上させるため運動装置の応答を監視することができる。 動的乗物自体の本体部はいずれかの所望する外観でよく、選定した環境に対し てテーマ化してよい。例えば、本体部は例えば全地形車、ジープ、自動車、ある いはトランクのような運搬車両に似た形状としてよく、あるいは動物あるいはそ の他の対象物の形状としてよい。本体部は少なくとも一人の乗客を運ぶようにさ れたいずれかの構造体から構成してよいことが認められる。 動的乗物は駆動装置によって軌道に沿って運動する。一実施例において、駆動 装置は動的乗物の車輪を駆動するようにされている。動的乗物を推進するその他 の手段を採用できる。例えば、駆動装置は外部で駆動される牽引機構、重力、直 線誘導電動機、あるいはその他の適当な推進装置より構成してよい。駆動装置は 制御装置によって制御しうる。さらに確実安全状態のためにブレーキを用いるこ とができる。 一実施例において、油圧推進モータを動的な乗物の車輪を駆動するモータとし て採用しうる。さらに、油圧推進モータはシャーシの減速中アキユムレータを再 充てんするポンプとして作動しうる。また、油圧推進モータを用いて動的な乗物 の減速を行うことができる。 シャーシの運動は軌道によって規定される。前記軌道は予め決めるか、あるい は任意のものでよい。所定の軌道は、例えばレールのような軌条あるいは車道の ような溝から構成してよい。代替的に、軌道は一組の航行指令を含むことができ る。そのような軌道は予め決めるか、任意とするか、あるいはそれらの組合わせ でよい。 軌道が軌条でない場合、動的な乗物にさらにかじ取り機構が設けられている。 例えば、車輪付きの動的乗物は、同時に、あるいは相互に独立してかじ取りすれ ばよい２個の前輪と２個の後輪とを含みうる。動的乗物の種々の動きを提供する ためにかじ取りを個別のかじ取り機構によって実行することができる。 一実施例において、前輪は動的な乗物が追従する溝の曲形に応答して前輪をか じ取りする機械的装置によってかじ取りされる。後輪は油圧アクチュエータによ ってかじ取りされる。この油圧アクチュエータは制御装置によって制御される油 圧サーボ弁によって作動する。勿論、前輪は個別のアクチュエータを用いて後輪 を同様にかじ取りしてもよい。代替的に、各車輪は個別のかじ取りアクチュエー タを有し、独立して制御してよい。 本発明の一実施例において、動的乗物は前後のフォロワによって溝に沿って案 内される。これらのフォロワはそれぞれ、下側のレールに沿って転ろぶ前後の台 車に接続されている。前側のフォロワは、一対の前輪を溝に追従させる前側のか じ取り機構に前側台車を結合させる。後側のフォロワは軌道に沿った所定の密閉 体内で台車に対して横方向に動的乗物が運動できるようにする。動的乗物が密閉 体をはみ出す場合、横方向のエネルギ吸収装置は横方向の運動を制御し、横方向 の荷重を吸収し、ある条件下においては動的乗物の作動を完全に使用禁止とする 。その結果、動的乗物の乗客は、動的乗客の不安全な加速や、急な引き、あるい はその他の荒々しい運動を受けることはない。このため乗客の安全を保証しやす くする。 動的乗物はその他の数々の方法で軌道に沿って案内することができる。例えば 、 動的な乗物はロッドガイド式とするか、あるいは完全に自律性としうる。また、 軌道に沿った所定の密閉体に無関係に動的乗物を案内することもできる。例えば 、動的乗物はレーダ、音波、および赤外線による案内機構を用いて案内すること ができる。 本発明の別の局面においては、オンボードのオーディオ装置が音響効果、語り あるいは音楽として音声を提供する。これらの音声は調整されて乗客の乗車経験 を高めることができる。オンボードのオーディオ装置により発生する典型的な音 響効果はテーマ付き車両の音声、すなわちエンジンの音あるいはタイヤのきしみ 音を含む。音声は特定の運動あるいは動的乗物の作動に同期化しうる。 オンボードのオーディオ装置は制御装置によって発生するキューにおいて記録 した音声を再生するように作動しうる。代替的に、オンボードのオーディオ装置 は制御装置によって供給されたパラメータを用いて音声を創り出すように合成装 置を含むことができる。このように、例えば乗物のトランスミッションからのギ ヤのかん高い音はピッチがテーマ付き車両の速度に比例しうる。また、ステレオ 音楽やモノラルの音響効果も提供しうる。 動的乗物内の種々の位置にスピーカを取り付けることができる。そうすれば、 ギヤのかん高い音はエンジン室から出てくるように聞きとることができ、タイヤ の鋭い音がタイヤ収容部から発生したように聞こえることが可能で、その他の音 も同様に創出することができる。 動的乗物は実際の車両の動きの感覚並びにシミュレーションした乗物経験を高 めるための一連の動作パターンを実行することができる。動的乗物は特にその実 際の動きを高めたり、あるいは低下させたりできる。例えば、動的乗物がコーナ を曲がる場合、本体部はコーナの速度と急な角度に対する乗客の感覚を強張し、 高めるためにシャーシから外方へ転ばすことができる。代替的に、コーナでの速 度と急な角度に対する乗客の感覚を抑制し、最小とするためにコーナを曲がる間 本体部をシャーシから内方に転ばすことができる。これらの外方および内方への 転び運動は所望の運動感覚を発生させる回転軸の周りの本体部の実際の回転運動 である。かじ取り機構の追加およびシャーシ駆動装置とのその協働によりさらに 乗客に提供される運動感覚を高めることができる。さらに、運動装置、かじ取り 機構およびシャーシ駆動装置によって実行される運動のシーケンスは記憶された シーケンスの情報に基き制御装置によって制御することができる。 動的乗物の乗客が享受する乗車経験は動的乗物が実際に乗客を軌道に沿って運 び、一方シャーシのどの運動とからも独立した多数の自由度で本体部に運動を加 えるので独特のものである。このため動的乗物の感覚を著しく向上させ、ある場 合には、実際には発生していない、動いている乗物の乗車経験を提供する。その 結果、実際にはそれらの感覚を発生させるのに通常必要とされる速度で動的乗物 を加速したり、回転させたりする必要はないので、乗車経験の安全性が最大とで き、一方望ましい運動感覚や全体的な乗車経験を提供することができる。 動的乗物の重要な局面は種々のシーケンスの運動パターンを提供するようにプ ログラム化し直すことのできる柔軟性と能力である。このように、遊園地のアト ラクションにおいて、１台以上の動的乗物はその他の動的乗物とは異なるように プログラム化することができる。このように、異なるプログラム化した動的乗物 を用いて乗客に種々の乗車経験を提供したり、あるいは乗客が異なるプログラム 化の動的乗物に乗る毎に同じ軌道に沿っているが異なる乗車形態を提供すること ができる。さらに、動的乗物のプログラム化が可能なことによりアトラクション の一部を変更して異なる乗車経験を提供することにより、そのような変更したと きのアトラクションの休止時間を最小としたい場合に比較的急速に再プログラム 化を可能とする。 本発明のその他の特徴や利点は、例を通して本発明の原理を説明する添付図面 と関連した以下の詳細の説明から明らかとなる。 図面の簡単な説明 添付図面は本発明を示す。 第１図は乗物の本体部を下降位置で示す、本発明の新規な特徴を実施した動的 な乗物の一実施例の正面斜視図、 第２図は本体部を上昇位置で示す、第１図に示す動的な乗物の別の正面斜視図 、 第３図は本発明の新規な特徴を実施した動的な乗物の別の実施例の正面斜視図 、 第４図は第３図に示す乗物の後方斜視図、 第５図は本体部をシャーシに対する通常の水平位置で示す、部分的に断面の第 ３図に示す乗物の側面図、 第６図は縦揺れ軸の周りでのシャーシに対して後方に縦揺れした本体部を示す 、第５図と類似の乗物の別の側面図、 第７図は縦揺れ軸の周りでのシャーシに対して前方に縦揺れした本体部を示す 、第５図と類似の乗物の別の側面図、 第８図はシャーシに対する上昇した水平位置において本体部を示す、第５図と 類似の乗物の別の側面図、 第９図は横揺れ軸の周りでシャーシに対して一方の側に横揺れした本体部を示 す、部分的に断面の、第３図に示す乗物の正面図、 第１０図は軌道に沿って乗物を案内するために使用する台車の上面図、 第１１図は台車の正面図、 第１２図は台車の側面図、 第１３図は乗物のかじ取り機構と横方向エネルギ吸収装置の一実施例を示す乗 物のシャーシの上面図、 第１４図は乗物の前側かじ取り機構の一実施例の拡大した上面図、 第１５図は第１４図に示す前方かじ取り機構の一部の拡大した側面図、 第１６図は乗物の後側かじ取り機構の一実施例の後方斜視図、 第１７図は乗物のかじ取り機構の第２の実施例を示すシャーシの上面図、 第１８図は第１の距離までの軌道に対して車両の横方向運動範囲を画定する第 １のモードにおいて作動する横方向エネルギ吸収装置を示す乗物の断平面図、 第１９図は第２の距離までの軌道に対して車両の横方向運動範囲を画定する第 ２のモードにおいて作動する横方向エネルギ吸収装置を示す乗物の別の断平面図 、 第２０図は車両の運動装置、後側かじ取り機構およびその他の要素を作動させ るために使用する油圧装置の一実施例のブロック線図、 第２１図は第２１Ａ図と第２１Ｂ図とから構成され、併せて車両の種々の機能 を制御する制御装置のアーキテクチャと配線とを示すブロック線図を形成する合 成図面、 第２２図は制御装置の別の局面を示す別のブロック線図、 第２３図は外方に本体部を転ばせてコーナを回る種々の段階において示す乗物 の斜視図、 第２４図は内方に本体部を転ばせコーナを回る種々の段階において示す乗物の 斜視図、 第２５図は４輪をかじ取りしてコーナを回る種々の段階において示す乗物の斜 視図、 第２６図は後方に本体部を縦揺れさせて前方に加速する種々の段階において示 す乗物の斜視図、 第２７図は本体部を前方に縦揺れさせて減速すなわちブレーキをかける種々の 段階において示す乗物の斜視図、 第２８図は出張りあるいはその他の物の上を移動したときの効果をシミュレー ションするために本体部を運動させて前方向に動いている状態で示す乗物の斜視 図、 第２９図はくぼみあるいは溝の上を移動したときの効果をシミュレーションす るために本体部を運動させて前方向に動いている状態で示す乗物の斜視図、 第３０図は丘を昇るときの効果をシミュレーションするために本体部を運動さ せて前方向に動いている状態で示す乗物の斜視図、 第３１図は丘を下るときの効果をシミュレーションするために本体部を運動さ せて前方向に動いている状態で示す乗物の斜視図、 第３２図は浮遊あるいは飛行による効果をシミュレーションするために本体部 を運動させて前方向に動いている状態で示す乗物の斜視図、 第３３図は尻を振ることによる効果をシミュレーションするために四輪をかじ 取りして前方向に動いている状態で示す乗物の斜視図、 第３４図は側方に旋回することの効果をシミュレーションするために四輪をか じ取りして前方向に動いている状態で示す乗物の斜視図である。 好適実施例の説明 図に示すように、本発明は全体的に参照番号１０で示し、乗物において乗客が 経験する車両の動きと旅行感を高めるために使用する動的乗物において実施され る。乗物１０は少なくとも１個の車輪を有する運動可能のシャーシ１２を含む。 一実施例においては、乗物１０はアトラクションの間軌道１８に沿って乗物を動 かすための、一対の前輪１４と一対の後輪１６とからなる複数の車輪を有する。 顧客あるいは乗客はシャーシ１２に接続された車体２２の乗客着座領域２０に着 座する。本発明によれば、シャーシ１２と車体２２との間に接続された運動装置 ２４は、軌道１８に沿ったシャーシの運動に関係するが独立した１つ以上の自由 度で車体に選択的に運動を加えることができる。この独特の配置により乗物１０ に乗っている乗客が経験する乗物の動き感を著しく高める。 第１図から第４図までに最良に示すように、車体は種々の形状としてよく、選 定された環境に対してテーマ化した形態をとりうる。例えば第１図から第２図に 示すように、車体２２は例えば象のような動物に似た形状としうる。象の体２２ のテーマを尊重するために、座席領域２０は象かごに似た形状としうる。代替的 に、第３図から第４図までに示すように、車体２２は、例えば全地形車、ジープ 、乗用車あるいはトラック、あるいはその他種々形態のオンロードまたはオフロ ードの運般車両のような軍搬車両と似た形状としうる。希望に応じて種々のその 他の車体形状を採用すればよい。 第１図から第２図に示す動的乗物１０の実施例において、乗物はトラックを構 成する軌道に沿って動く。例えば、トラックは一対の平行レール２５の形態をと りうる。車両１０の前輪１４と後輪１６とは従来の要領でこれらレール２５と転 び係合するように適当に装着しうる。レール２５に沿って乗物１０を運動させる 駆動装置として外部で駆動される索引機構が設けられる。この駆動装置は第１図 および第２図に示すように外部駆動のチェイン２７から構成してよく、あるいは ケーブル、プレート駆動装置あるいはその他の適当な装置から構成してもよい。 第３図から第９図までに示す乗物１０の実施例と関連して下記するように、乗 物の運動中乗客をそれらの座席において保持し、かつ安全に囲むために適当な乗 客抑制手段を設けることができる。第１図から第２図までに示す乗物１０は制御 装置４０と、音声を発生させるための音声モジュール４１とを含む。これらの音 声は、例えば娯楽アトラクションにおける選定された位置に位置した軌道、風景 およびその他の小道具と相互作用する車輪１０の音と対応する音である。 第３図から第９図とに示す動的乗物１０の実施例においては、乗客着座領域２ ０は数列２６の座２８を含む。該当テーマ、車体２２の寸法と形状、および運ぶ べき特定の種類の乗車経験とに応じてその他の座席装置を用いることができる。 着座領域２０のための象かごを備えた象状の車体２２を示す第１図から第２図ま でに示す乗物１０の実施例は例示である。乗物の運動の間乗客を抑制し、それら の座で安全に囲むために乗客抑制手段を設けることができる。適当な乗客抑制装 置は米国特許第５，１８２，８３６号に開示され、かつ請求されている。 第３図から第４図までを参照すれば、車体２２の前部分は、例えば電動モータ ３２、油圧パワーユニット３４および油圧推進モータ３６のような乗物の主要な 動力要素を密閉するフード３０を含む。本実施例においては、油圧推進モータ３ ６はシャーシ１２を軌道１８に沿って動かす駆動装置に対応している。第１図か ら第２図（象の形の車体２２）と第３図から第９図まで（乗物の車体２２）に示 す実施例は例示のためにのみ提供されており、限定のために提供されていないこ とが認められる。その他の適当な駆動装置は線形誘導電動機、燃焼機関、電動モ ータ、ケーブル、プラテン駆動装置および重力を含むその他適当な推進装置を含 む。 車体２２の後方部分は制御装置４０と音声を発生させる音声モジュール４１を 密閉しているトランク領域３８を含む。これは、例えば娯楽アトラクションにお ける選定位置に位置した軌道１８、景色４２およびその他の小道具と相互作用す る乗物１０の音に対する音声である。乗物の動力要素、制御装置４０、音声モジ ュール４１、景色４２およびその他の特徴に関する詳細は以下詳しく説明する。 シャーシ１２は前方車軸４４と後方車軸４６とを有し、前輪１４と後輪１６と はそれぞれ各車軸の両端に接続されている。各車輪１４と１６とは、例えばふく らませ可能タイヤ等のような適当なタイヤを具備している。駐車時の乗物１０の ブレーキは四輪全てに設けたばね弾圧の油圧解放のフェールセーフディスクブレ ーキによって実行される。もしもシステムパワーが故障した場合、ばね力がブレ ーキの「フェイルセーフ性」を作動させる。本発明の一局面においては、前輪１ ４および後輪１６は各々、前輪１４および後輪１６を相互に独立してかじ取りさ せることのできる個別のかじ取り系を有している。このため、車両１０の片揺れ 運動軸を提供できるかじ取り系を提供する。このため、従来の前輪かじ取りの乗 物では可能でなかった車両１０の各種の運動パターンを可能とする。 本発明によれば、運動装置２４はシャーシ１２に対して、しかしながら該シャ ーシから独立して車体２２に１つ以上の自由度で運動を加えるためにシャーシ１ ２に一体とされている。シャーシ１２に対する車体２２のこの相対運動はシャー シが動いているか否かには関係なく提供することができる。運動装置２４は適当 な運動制御装置を介して適正に操作されると車体２２を持ち上げ、数個の運動軸 に沿って該車体を傾動させ、乗物１０に乗っている乗客４８が経験する乗物の動 き感を著しく高める。ある状況においては、シャーシ１２に対する車体２２の運 動は実際に起っている乗物の動きの感覚を向上させるように設計することができ る。他の状況においては、そのような運動は、実際には起っていないが現実的な 車両の運動経験を乗客４８に提供するように設計できる。 運動装置２４の一形態を第５図から第９図までに示し、判りやすく、かつ簡素 化のために車体２２とシャーシ１２の各種の細部は省略している。運動装置２４ のこの実施例は左前方の運動ベースサーボアクチュエータ５０と、右前方の運動 ベースサーボアクチュエータ５２と、後方の運動ベースサーボアクチュエータ５ ４からなる３個の油圧サーボアクチュエータを用いている。運動装置２４はまた 、車体２２の下側部を形成するために車体２２にしっかりと接続されているか、 あるいは一体とされている車体支持プラットフォーム、すなわちフレーム５６を 含む。アクチュエータ５０、５２、および５４の３個全ては下端が個別の装着ブ ラケット６０によりシャーシ１２の基部分５８に枢着されている。同様に、装着 ブラケット６０を用いてアクチュエータ５０、５２、および５４の上端を車体支 持フレーム５６（すなわち、車体２２）に結合している。これらのブラケット６ ０の各々は固定具６２を受け入れアクチュエータ５０、５２および５４を取付け ブラケット６０を固定するようにされている。例えば、第３図から判るように、 本実施例におけるアクチュエータの中の２個、５０および５２は前方に装着され 、それらの上端は個別のブラケット６０によって車体支持フレーム５６の前方部 分に直接枢着されている。第３のアクチュエータ５４は残りの２個のアクチュエ ータの後方に装着され、上端は車体支持フレーム５６の後方部分に枢着されてい る。 運動装置２４はまた、Ａアーム６４とハサミ６６からなる２個の運動制御アー ムを含む。Ａアーム６４はボルト止めした鋼構造であることが好ましく、ハサミ ６６は溶接したチューブ状鋼製フレームであることが好ましい。第８図に最良に 示されているように、Ａアーム６４は前端がブラケット６８によって車両シャー シ１２の前端に枢着され、後端がブラケット７０によって、後方の運動ベースサ ーボアクチュエータ５４に隣接した車体支持フレーム５６の後方部分に枢着され ている。ハサミ６６は枢点７６において相互に２個のリンク７２、７４の形態の 折りたたみリンク機構を構成する。ハサミ６６の下端はブラケット７８によって 、２個の前方運動ベースサーボアクチュエータ５０、５２に隣接してシャーシ１ ２に枢着されている。シャーシ１２に対する車体２２の回転運動を許容するため に、車体支持フレーム５６をＡアーム６４の後端とハサミ６６の上端に接続する べくユニバーサルジョイント８２が採用されている。 前述の配置を用いて、Ａアーム６４は、Ａアームがシャーシ１２に接続されて いる枢点の周りで上下に枢動するようにされ、一方車体支持フレーム５６は、フ レームがユニバーサルジョイント８２によりＡアーム６４とハサミ６６とに接続 されている枢点の周りで側方向に転ぶようにつくられている。運動装置２４のこ の形態により車体２２が想像回転軸心の周りで側方に転び、想像縦揺れ軸心の周 りで前後に縦揺れし、シャーシ１２に対して上下に投げられうるようにする。し かしながらＡアーム６４はシャーシ１２に対する車体の長手方向の前方および後 方の移行（うねり）、横方向の側方の移行（滑べり）および偏揺れを抑制する。 運動装置２４の代替形態を提供しうることが認められる。例えば、第１図から 第２図までに示す実施例においては、運動装置２４は３個の油圧サーボアクチュ エータを用いているが前述したものとは逆の方向を向いている。このように、第 １図から第２図までに示す実施例においては、運動装置２４は前方の運動ベース サーボアクチュエータ２９、後方左側の運動ベースサーボアクチュエータ３１お よび後方右側の運動ベースサーボアクチュエータ３３とを含む。 代替的に、運動装置２４は２個を組み合わせて２＋２＋２の運動ベース配置を 形成するように配置した６個のアクチュエータから構成することができる。これ らのアクチュエータの運動を制御することにより、第１図から第２図まで、およ び第３図から第９図までに示す運動装置の実施例と同様、車体２２はシャーシに 対して側方へ転び、前後に縦揺れし、上下に投げられうる。しかしながら、これ ら６個のアクチュエータによりその他の運動の可能性はシャーシ１２に対する車 体２２の長手方向の前後方向の移行（うねり）、横方の側方向の移行（滑べり） および偏揺れを含む。 運動装置２４の別の代替的な形態は例えば３＋３の運動ベース配置を形成する ６個のアクチュエータを含み、アクチュエータの中３個は後方に、３個は前方に 装着されている。運動装置２４のこの形態は第１図から第２図まで、および第３ 図から第９図までに示す運動装置の実施例と同様、シャーシに対する車体２２の 縦揺れ、回転および投げを許容する。しかしながら、その他の運動はシャーシ１ ２に対する車体２２のうねり、滑べりおよび偏揺れ運動を含む。 運動装置２４のさらに別の代替実施例においては、例えば、３個のアクチュエ ータをワッツ（Watts）リンク機構と組み合わせた１＋１の運動ベース配置に配 置して第１図から第２図まで、および第３図から第９図までの実施例と関連して 前述したものと類似のシャーシ１２に対する車体の運動を可能とする。しかしな がら、ワッツリンク機構はシャーシ１２に対する車体２２のうねり、滑べりおよ び偏揺れ運動を抑制する。 第５図は車体２２をシャーシ１２に対する通常の水平位置で示す部分的に断面 の側面図である。この位置において、運動ベースサーボアクチュエータ５０、５ ２および５４の各々は全体的にへこんだ状態まで後退するため乗物１０はその他 のいずれかの典型的な鉄道車両と似て見える。アクチュエータ５０、５２および ５４並びにその他の制御装置を含む運動装置２４は高速の加速、低速度、滑らか な移行および静的状態への感知しない程度のねじり下げを含む広範囲の運動指令 に応答するようにされている。運動装置２４は、本明細書に記載の乗物１０の他 の要素の全てと同様、一方の車両から別の車両に互換性があるように設計される ことが好ましい。 運動装置２４は搭乗の間車両の広範囲の運動を繰り返すようにされている。以 下詳細に説明するように、これらの運動は乗客４８に独特の乗車経験を提供する ように遊園地のアトラクションやその他の環境と関連してプログラム化すること ができる。さらに、乗物の乗車や動きは一方の乗車と次の乗車とで必ずしも同じ ではないように各乗物１０は１つ以上の運動パターンを記憶するようにつくられ ている。運動パターンは個別のプログラミングキャビネット（図示せず）の支援 を受けてアトラクションの開発中に乗車プログラマによりプログラム化され、か つ記憶される。次に、このプログラミングキャビネットを用いてプログラム化さ れたデータを乗物のオンボード制御装置に直接ダウンロードする。 乗車がまず開始すると、車体２２は通常第１図および第３図から第５図までに 示すように完全に固定した位置、すなわち下位置に位置され、乗客が乗降できる ようにする。この位置において、運動ベースサーボアクチュエータ５０、５２お よび５４は完全にへこみ、重力により車体２２を下位置まで動かすことができる 。希望に応じ、アクチュエータ５０、５２および５４は、例えば乗車の終了時の ように車体２２を下位置で急速に動かす必要のある場合へこみ位置で進行するよ うに指令を受けることができる。 第６図から第９図まではシャーシ１２に対する車体２２の運動範囲の例を示す 。３個の運動ベースサーボアクチュエータ５０、５２および５４を用いることに より、運動装置２４はシャーシ１２に対する車体の運動を提供するために３つの 自由度で運動を提供することができる。例えば、第６図は車両１０の縦揺れ軸心 の周りで後方に縦揺れした車体２２を示す。２個の前方アクチュエータ５０と５ ２とがこのように車体２２を枢動させ、一方後方のアクチュエータ５４は極僅か 動いているか、あるいは全く動いていない。アクチュエータ５０、５２および５ ４を運動させるための動力は乗物のオンボードの油圧系統と、車体２２の位置を オンボード制御装置４０に提供するアクチュエータの位置センセ８４とから得ら れる。一実施例においては、これらのセンサ８４は非接触性で絶対位置の磁歪形 センサである。センサ８４を用いることにより、シャーシ１２に対する車体２２ の縦揺れ度が希望に応じて正確に制御することができる。一実施例においては、 車体２２は１５．９度後方に縦揺れできる。 第７図はシャーシ１２に対して前方向に縦揺れした車体２２を示す。この縦揺 れ運動は適当な油圧力を後方アクチュエータ５４に供給し車体２２の後端を上昇 させることにより達成され、一方２個の前方アクチュエータ５０、５２は極僅か に動くか、あるいは全く動かない。シャーシ１２に対する車体２２のこの前方へ の縦揺れ運動は乗物１０の縦揺れ軸心の周りで起る。一実施例においては、車体 ２２は、１４．７度だけ前方へ縦揺れできる。車体２２の前方あるいは後方の縦 揺れの双方の場合において、アクチュエータ５０、５２および５４の運動は縦揺 れ軸心の周りでのシャーシ１２に対する車体２２の一定速度運動あるいは回転加 速のいずれかを発生させる。 第８図は３個の全てのアクチュエータ５０、５２および５４が完全に伸張した 位置にあり、車体２２をシャーシ１２に対して上昇した水平位置まで上昇させて いる状態を示す。この状態は３個全てのアクチュエータ５０、５２および５４が 完全に伸張するように適当な油圧力を供給することによって達成される。一実施 例においては、車体２２はシャーシの上方３８．１センチ（１５インチ）だけ上 昇あるいは投げることができる。 第９図は車両１０の正面図で、車体２２がシャーシ１２の一方の側に回転して いる状態を示す。このことはアクチュエータ５０、５２および５４に適当な油圧 を供給することにより達成され、その結果車両１０の回転軸心の周りでシャーシ １２に対して車体２２が回転運動する。この状態においては、２個の前方アクチ ュエータの一方が伸張し、一方では他方のアクチュエータ５２はへこんでいる。 後方アクチュエータ５４はまた、一方の前方アクチュエータ５０の伸張を許容す るに必要な程度まで部分的に伸張する。一実施例においては、車体２２はシャー シ１２の各側へ１６．１度回転することができる。各種の中間範囲の運動および 第９図に示すものとは反対方向の運動が車両１０の回転軸心の周りで可能なこと も理解される。 また、前述し、かつ第６図から第９図までに示す完全範囲以外の中間範囲の運 動も可能なことも理解される。例えば、車体２２は８．２度（縦揺れ）および１ ５．４度（回転）だけシャーシ１２に対して前方に縦揺れおよび一方の側へ転ぶ ことができる。同様に、車体２２は７．２度（縦揺れ）および１７．４度（回転 ）だけ後方へ縦揺れ、および一方の側へ回転することができる。これらの運動は 、車体の複合運動を提供するように多数の組合わせで運動ベースサーボアクチュ エータ５０、５２および５４を適当に制御し、かつ伸張および後退させることに より実行することができる。従って、本明細書で説明した運動は例示であって、 限定的でないものと理解される。 第１０図から第１２図までは乗物１０を、その上を乗物１０が走行する軌道１ ８の表面の下方で地下トラックレール８８に接続する台車装置８６を示す。一実 施例においては、第５図に示すように、例えば前方台車９０と後方台車９２とか らなる２台の台車が設けられる。これらの台車９０、９２は数種の共通の特徴を 有している。第８図から第１０図までを参照すれば、台車９０および９２の各々 は、その上を車両１０が走行する軌道あるいは面１８の下方に位置した一対の隔 置された平行のレール８８と転び係合する数組の車輪を有している。下記のよう に、これらの組の車輪は台車９０、９２をレール８８にしっかりと固定している 。前方の台車９０にはバスレール当り２個のバスバーコレクタ９４が設けられて いる。これらのバスバーコレクタ９４はばねで緊張されコレクタ９４とバスバー ９５との間で必要な接触を保ち電動モータ３２および乗物１０の制御系信号を駆 動するために用いる交流電力を提供する。 各台車９０および９２は、ロードホイル９６、アップストップホイル９８、ス タティックガイドホイル１００およびアクチブガイドホイル１０２からなるマル チホイル配列を有している。４個あるロードホイル９６はトラックレール８８の 頂部に乗り、台車９０、９２の重量を支える。これも数が４個であるアップスト ップホイル９８は台車９０、９２の底部に位置し、上方運動を阻止する。これら のホイル９８は台車９０または９２の転び抵抗を付加しないようにレール８８に 対する空隙を小さくして設計することが好ましい。台車９０または９２のトラッ クレール８８の側方への横運動を阻止するために２個のスタティックガイドホイ ル１００がある。最後に、枢動アーム１０４に装着された２個のアクチブガイド ホイル１０２が台車９０または９２に予備負荷を与え、かつ台車を求心させ、ま た対向するトラックレール８８の側方への台車の横運動を阻止する。これらのホ イル１０４の各々には予備負荷および求心機能のためにばねテンショナ１０６が 設けられている。 前方台車９０は車両の前方かじ取り系に接続され、従って前方のかじ取り荷重 がかかる。後方台車は基本的には自重以外の通常の作動荷重は加えられず、下記 する車両の横方エネルギ吸収装置への接続を介してトラックに沿って索引される 。 一実施例によるバスバー９５は２００ampの容量がある。これらのバスバー９ ５も例えばアルミニウムのようなさびない摩耗面を有することが好ましい。例え ば、ワンフラ（Wampfler）８１２型バスバーが用いられてきたが、適当なもので あることが判明している。バスバーコレクタ９４は銅グラファイトからなる摩耗 面を有することが好ましい。さらに、バスバー９５は、破片がバスへ入りその寿 命を短くするのを避けるために開放した下方に設置すればよい。 第１３図から第１５図までに最良に示すように、車両の前輪１４は、一実施例 においては該前輪をかじ取りするために軌道１８の曲率を用いている機械的かじ 取り系を介してかじ取りされる。特に、２個の前輪１４は、ゼロキングピン傾斜 を用いて、前方車軸４４によって回転するようにシャーシ１２に接続されている 。２個の前輪１４はまた、リンクアーム１０８により相互にリンク結合され、そ のため一方の前輪１４の回転運動がリンクアーム１０８を介して他方の前輪１４ に自動的に転送される。リンクアーム１０８の二方の端部は従来のボールおよび ジョント接続１１０により前輪１４に接続されている。 例えば右側の前輪のような前輪１４の中の一方はかじ取りバー１１２によりポ ールおよびジョイント接続１１６を介して上方のかじ取りアーム１１４に接続さ れている。上方のかじ取りアーム１１４は垂直のスプラインシャフト１１８によ って下方の入力アーム１２０に接続され、そのため垂直のスプラインシャフト１ １８の軸心の周りでの下方の入力アーム１２０の水平方向枢動は上方のかじ取り アーム１１４の対応する水平方向の枢動に直接変換される。スプラインシャフト １１８の下端は下方の入力アーム１２０に枢着され、通路１８の勾配によって生 じる下方の入力アームの上下運動を吸収する。下方の入力アーム１２０の方は前 方フォロワ１２２と、平球面ベアリング１２４とを介して前方の台車９０にボル ト止めされている。 前述した前方かじ取り装置により、前輪１４のかじ取りは通路１８の曲率によ って左右される。このように、直線通路１８上では前輪１４は真直ぐ先を指す。 しかしながら、前方台車９０が道路１８の曲がり部を追従し、前方台車が非直線 運動すると、下方の入力アーム１２０は平球面ベアリング１２４を介して台車９ ０に対して枢動する。下方の入力アーム１２０のこの枢動はスプラインシャフト １１８を介して上方のかじ取りアーム１１４に転送され、前記かじ取りアーム１ １４の方はかじ取りバー１１２を運動させ右側の前輪１４を通路の曲がり方向に 転回させる。この右側前輪１４の転回運動はリンクアーム１０８を介して左側の 前輪１４に転送されて２個の前輪を同調して調整されたかじ取りを行う。 本発明の一局面においては、乗物１０の運動の柔軟性を増すために後輪１６の かじ取りは前輪１４のかじ取りとは独立している。第１３図と第１６図とに詳細 に示すように、各後輪１６のかじ取りは個別の油圧かじ取りサーボアクチュエー タ１２６によって制御されている。これらのかじ取りアクチュエータ１２６は車 両１０の油圧制御系に接続され、センサ１２８からのフィードバック信号と組み 合わせて制御装置４０によって制御されアクチュエータ１２６の、従って後輪１ ６のかじ取りを制御する。第１８図と第１９図とは後輪１６のかじ取り運動の範 囲を詳細に示す。 特に、かじ取りアクチュエータ１２６の内端は枢動接続を介してブラケット１ ３２により車両の後方車軸ビームに取り付けられている。かじ取りアクチュエー タ１２６の外端は平面軸受を介して後方車軸４６においてトラニオンマウント１ ３４に取り付けられている。アクチュエータ１２６のためのトラニオンマウント １３４は複合した交差を許容するため２本の車軸の運動を統合する。かじ取りア クチュエータ１２６は適当なチューブを介して油圧制御系によって制御される。 第１７図に示す別の実施例において、前輪１４のかじ取りは個別の前方かじ取 りサーボアクチュエータ１３５によって、後輪１６のかじ取りと同様に実行しう る。前方かじ取りアクチュエータ１３５も車両１０の油圧制御系に接続されてい る。これらのアクチュエータ１３５はセンサ１３７からのフィードバック信号と 組み合わせて制御装置４０によって制御され、アクチュエータ１３５の運動、従 って前輪１４のかじ取りを制御する。このような配置を用いて、前輪１４のかじ 取りは乗物１０が追従する通路１８の曲率とは独立する。 前輪１４と後輪１６とを独立してかじ取りする前述の実施例は、前輪かじ取り 、あるいは後輪かじ取りのいずれか（双方ではない）を有するか、全面的にトラ ックに支配される車両は全てかじ取りができない従来の車両では可能でなかった 広範囲の車両の動きを可能とする。四輪のかじ取りによって可能とされる乗物の 動きの例としては乗物の急速な加速あるいは減速の間の車両１０の尾振りや、氷 や油の散布面での側方への滑べりといった動きのシミュレーションを含む。四輪 か じ取りを用いることによりコーナでの曲がりも強調でき、そのため車両１０の全 体的な運動性と転回性とを著しく高める。これらおよびその他の車両の動きにつ いて後述する。 第１３図および第１８図〜第１９図も、軌道１８に沿った車両１０の運動の間 所定のトラック内で乗物１０が後方台車９２に対して横方向に運動しうるように する車両の横方向エネルギ吸収装置を示す。乗物１０がトラック範囲内を超える 場合、横方向エネルギ吸収装置は横方向の荷重を吸収し、ある条件下では乗物１ ０の作動を完全に不能とする。このように車両の乗客４８には、所定限度を越え た不安全な加速、曲がり、あるいはその他の激しい運動は加えられず乗客の安全 性を保証する。 横方向エネルギ吸収装置は枢軸１３８によってシャーシ１２に、後方フォロワ １４２の球面軸受１４０を介して後方台車９２に枢着された後方フォロワロック アウトアクチュエータ１３６を含む。ロックアウトアクチュエータ１３６は車両 の軌道１８の曲率度に関連した２つの明確なモードで作動するように設計されて いる。第１８図から第１９図までに示す軌道１８は動的乗物１０のある程度の横 方向運動を許容する道路を形成した溝からなる。 ロックアウトアクチュエータ１３６は乗物１０が第１９図に示すように後方で 大きく偏位することが可能な軌道１８を追従している第１のモードにおいて作動 するように設計されている。第１のモードにおいては、ロックアウトアクチュエ ータ１３６は完全に後退した位置にある。この完全に後退した位置において、ア クチュエータ１３６の後部にあるエネルギ吸収パッド１４２はシャーシ１２上で 第１の距離だけ隔置された２個の垂直プレート１４３の間で横方向に囲まれてい る。 ロックアウトアクチュエータ１３６は第１８図に示すように、後方の偏位を抑 制することを要する比較的空隙の狭い軌道１８を乗物１０が追従する第２のモー ドにおいて作動するように設計されている。第２のモードにおいては、ロックア ウトアクチュエータ１３６は完全に伸張した位置にある。この完全に伸張した位 置において、ロックアウトアクチュエータ１３６の後部にあるエネルギ吸収パッ ド１４２は、前述の第１の距離より小さい第２の距離だけ隔置した、シャーシ１ ２上で対向した２個の垂直方向ブレード１４５の間で横方向に囲まれている。 乗物のシャーシ１２が（第１９図に示すように、ロックアウトアクチュエータ １３６が第１のモードにおいて完全に伸張しているときの）第１の距離あるいは （第１８図に示すように、ロックアウトアクチュエータが第２のモードにおいて 完全に後退しているときの）第２の距離のいずれかを上廻る量だけ後方台車に対 して横方向に動こうとする場合、エネルギ吸収パッド１４２はシャーシ１２にあ る垂直プレート１４３あるいは垂直ブレード１４５と接触して、それ以上の横方 向運動を阻止する。さらに、シャーシ１２の横方向運動が前記距離の各々を上廻 ろうとすると、ロックアウトアクチュエータ１３６に結合された２ピストン形式 のセンサ１４７が付勢されＥ停止を起し、車両１０を完全に使用不能とする。 軌道１８に沿って乗物１０を案内するためその他各種の装置や機構を用いうる ことが認められる。例えば乗物１０は有線誘導とするか、あるいは完全に自律性 としうる。乗物１０はまた、前方あるいは後方台車９０または９２と物理的に結 合することなく、あるいは所定のトラック範囲内に物理的に閉じ込めることなく 軌道１８に沿って走行するように設計できる。このように、例えば、乗物はレー ダ、音響あるいは赤外線案内装置を用いて案内することができる。 第２０図は乗物１０の各種のアクチュエータやその他の要素に油圧力を提供す る油圧制御システムの一例を示すブロック図である。バスバー９５から分れた適 当な動力源が電動モータ３２を駆動し、モータの方は油圧パワーユニット３４を 駆動する。油圧パワーユニット３４は乗物の全てのアクチュエータにエネルギを 供給し、油圧推進モータ３６を作動させる役目をしている。第１４図に示すよう に、推進モータ３６の出力はカップリング１５１と求心軸１５３とによって差動 比ギヤボックス１５５に転送され、前輪１４を駆動する出力を発生させる。推進 モータ３６は推進モータの出力軸の回転数を測定する回転計を備えた可変容積式 油圧モータから構成すればよい。この情報はモータの過速度状態をモニタする乗 物の制御装置４０に送られ、一方ストローク押退け式変換器が推進モータのピス トンの油圧押退けを制御し車両１０の加速、減速および速度を制御する。 油圧パワーユニット３４の重要な機能は高圧アキュミュレータ１５７を油圧エ ネルギでチャージすることである。第５図は乗物の後部におけるこれらアキュミ ュレータ１５７の位置を示す。これらのアキュミュレータは乗物の推進、運動ベ ース２４の作動および後輪１６のかじ取りのために使用される。油圧パワーユニ ット３４は中央のマニホルド１６１を介して、圧力フィルタ１５９を通し、次に 高圧アキュミュレータ１５７に油圧流体を汲み上げることによりこの油圧エネル ギを供給する。高圧アキュミュレータ１５７の主要な機能は必要とされると油圧 系統のエネルギの種々使用個所へ供給するようにエネルギを貯え、保存すること である。これらのエネルギの使用個所は油圧モータ３６、左側前方の運動ベース サーボアクチュエータ５０、右側前方の運動ベースサーボアクチュエータ５２、 後方の運動ベースサーボアクチュエータ５４、右側後方のかじ取りサーボアクチ ュエータ１２６、左側後方のかじ取りサーボアクチュエータ１２６および後方フ ォロワのロックアウトアクチュエータ１３６を含む。これらのアクチュエータの 各々はフォロワのロックアウトアクチュエータ１３６を除いて制御装置４０から の指令に従いアクチュエータへの加圧された油圧流体の流れを制御するサーボ弁 を有している。 油圧制御系はまた、低圧アキュミュレータ１６５において所定量の背圧を保持 する背圧弁１６３を含む。低圧アキュミュレータ１６５は車両１０が減速してい るとき油圧パワーユニット３４が必要とする可能性のある余分の油圧流体を貯え るように設計されている。また抗キャビテーション弁１６９、戻りフィルタ１７ １および熱交換器１７３も設けられ油圧制御系を完成する。さらに、冷却フアン １７５とシュラウド１７７とが冷却のために熱交換器１７３を通して、かつ電動 モータ３２に空気の流れを導く。 油圧制御系はまた車両の緊急および駐車ブレーキの作動を制御するために用い られる。これらのブレーキは右側前方のブレーキ１７９と、左側前方ブレーキ１ ８１と、右側後方ブレーキ１８３と左側後方ブレーキ１８５からなる。ブレーキ １７９、１８１、１８３、１８５をかけるには、戻り配管を通してブレーキから 中央マニホルド１６１と戻りフィルタ１７１とに油圧流体が吸引される。このた めブレーキのばねを解放し、圧力を加えて完全にブレーキを作用させる。ブレー キ１７９、１８１、１８３、１８５を解放するには油圧流体がブレーキに供給さ れ、ばねを圧縮し、ブレーキ圧を除去する。緊急ブレーキの他に、車両の減速は 通常推進モータ３６の回転斜板を負の角度まで駆動することによって車両の運動 エネルギを用いて、低圧アキュミュレータから圧力流体を汲み込むことにより高 圧アキュミュレータを再チャージすることにより通常実行される。 トラック１８や系内で現在走行している全ての乗物１０に対する制御はウェイ サイドインタフェースと称する制御装置により達成される。ウェイサイドインタ フェースはトラックセグメントにより車両の動力を制御し、また無線周波数（rf ）通信を制御して各乗物１０のコンピュータと対話するパワーバス９７（第１１ 図）を用いている。例えばバスバー信号、赤外線通信等を用いることによりその 他の形態の通信を提供することができる。乗物１台当り２台ある乗物コンピュー タは、各乗物１０に対して独特である乗車経験を専ら提供するものである。乗物 の制御の詳細についてはさらに下記する。 第１１図から第１２図までに示すように、パワーバス９７は６本の隣接するバ スバー９５からなり、トラック１８の中心から左方に丁度３本、トラックの中心 から右方に丁度３本ある。左側の３本のバスバー９５は各車両の動力要件を満す ために三相で４８０Ｖの電圧を供給する。さらに、パワーバス９７は各車両のそ の他の電気要素、例えば油圧パワーユニット３４、冷却ファン１７５、およびヘ ッドライト１８７や音声モジュール４１を周辺装置を駆動する電力を供給する。 中心より丁度右側の３本のバスバー９５は接地と、２４Ｖの「ゴー」信号と、２ ４Ｖの可変インピーダンスの（別の車両の近接状態を示す）「ノーゴー」信号を 提供し、全ての信号はトラックセグメントに特定のものである。すなわち、もし も停止がある場合、ウェイサイドインタフェースはトラックセグメントから「ゴ ー」信号を除去し、希望に応じて乗物１０が「ホールドパターン」を実行するよ うにさせる。 第２２図を参照すれば、各乗物１０は無線周波数（ｒｆ）トランシーバ１９１ と、ソフトウェアが同一で、「ボーティング」実行の一部として安全のために並 列して使用される２個のオンボードコンピュータ１９３、１９５を有している。 乗車制御コンピュータ（「ＲＣＣ」）と称される一方のコンピュータ１９３は乗 車経験の音響局面と、乗物の推進と運動とを制御するサーボ制御要素１９７とを 制御する。ＲＣＣ１９３とその仲間の乗車モニタコンピュータ１９５ （「ＲＭＣ」）とは個別にｒｆトランシーバ１９１と、並列のセンサと、車両の 制御に用いられるバス制御装置とに結合されている。コンピュータ１９３、１９ ５はボーティングスキームにより車両の故障、作動および状態に関して相互に通 信し、２個のコンピュータの間に不一致があり、ロジックの故障を示すか、ある いは例えば重大な加熱のように乗物の停止を必要とする深刻な状態について一致 するとウェイサイドインタフェースに注意を喚起する。状態、故障あるいは作動 によって、双方のコンピュータ１９３、１９５は、各コンピュータにおいて並列 で使用される種々センサ間の公差の差によって必要とされる、一致あるいは不一 致についての結論に達する前に仲間のコンピュータから関連信号を受け取るよう に特定時間待機する。深刻な状態が進展するとすれば、ウェイサイドインタフェ ースは自動的に、特定のトラックセグメントのための２４Ｖの「ゴー」信号を使 用禁止とし、あるいは緊急停止信号を実行する。 第２１Ａ図と第２１Ｂ図とに示すように、各コンピュータ１９３、１９５は独 自のメモリ１８９を有しており、該メモリは複数の種々の乗車プログラムを実行 し、乗物の作動と乗物の運動と、音声と、あるいは外部環境またはセットと同期 化するに必要なプログラム情報を含んでいる。各プログラムは複数のプログラム 部分に記憶されており、各プログラム部分は時間に基くものと、トラック位置に 基くものの双方の指令から構成されている。このように、乗物のコンピュータ１ ９３、１９５は、乗車の間にいつ、どこで特定の指令が実行されるかを独立して 検出し、この検出と、その結果の他方のコンピュータに対する車両の反応とを確 認することができる。各乗車プログラムの各指令は、多数のデジタルデータ値、 すなわち車両の速度、３本の車軸の各々に対する運動ベース位置、車両の後部の 偏位、音響キュー、車両のへッドライトのオン・オフおよび後方フォロワの偏位 したロックアウトを含む安全機能を含むサブコマンドを含む。さらに詳細に下記 するように、各乗車コンピュータ１９３と１９５とは全ての浮動小数点計算を実 行するマッチしたコプロセッサ２０１を保有している。前述のように、ＲＣＣ１ ９３とＲＭＣ１９５の双方はアーキテクチャが概ね同一で、平行して作動し、双 方共第２１Ａ図と第２１Ｂ図とにおいて参照番号２０３で示されている。 第２１Ａ図と第２１Ｂ図とは乗物が使用する各種センサと制御装置へのコンピ ュータ２０３（ＲＣＣおよびＲＭＣ）の一方のアーキテクチャと結線とを示す。 各コンピュータは乗物のセンサをモニタし、サーボ機構の通信、ボーティング、 および活動を導くマイクロプロセッサを含むＣＰＵ２０５を有している。時間に 基いたセグメントと全体システム制御装置の計算のためにリアルタイムのクロッ ク２０７が用いられる。乱アクセスメモリ２０９の他に、各コンピュータ２０３ は、アクセスできるか、編集できるか、あるいは書直しできる乗車プログラムを 記憶するメモリを含むモジュール型Ｅ²ＰＲＯＭ盤２１１を有することを特徴と する。さらに、ＣＰＵ２０５が浮動小数点計算を実行するようにマッチしたコプ ロセッサ盤２０１が設けられている。各コンピュータ２０３はまた、数個の直列 のポート２１３と、乗物のセンサをモニタし、デジタル制御信号を提供する一組 の高速カウンタ入力２１５と、デジタルおよびアナログＩ／Ｏ盤２１７、２１９ とを有している。しかしながら、ＲＣＣ１９３のみは制御信号出力を提供するよ うに実際に結線されているデジタルＩ／Ｏ盤２１７からのデジタル出力信号を有 している。最後に、サーボ機構制御装置は、集約して参照番号２２３で示すサー ボ出力とフィードバック入力とを有するサーボ制御盤２２１から給電される。サ ーボ制御盤２２１はＲＣＣ１９３のみに設置されることが好ましく、双方のコン ピュータにアナログ信号入力を提供し、コンピュータが車両の各種の機械要素の 応答をモニタできるようにするために線形センサが用いられている。 双方のコンピュータ１９３、１９５はバス制御装置２３９、２４１、２５７お よび２５９に結合されることによって、乗物の停止の場合、運動ベースのような 乗物の機械的要素のデジタル制御を選択的に不能とする。バス制御装置はＲＣＣ １９３のデジタルＩ／Ｏ盤２１７に結合され、いずれかのコンピュータがデジタ ル制御を不能とすると、ＲＣＣ１９３はもはや機械的要素の作動を導くことはで きなくなる。 乗物の前方台車が各側において位置センサ９９を２個、合計４個のトラック位 置近接型の更新センサを装着している。これらのセンサは、第９図に示すように 、前方台車の丁度下方でトラック内に装着した多数の金属ターゲット１０１から それぞれ構成されている軌道装着の位置マーカの近接を検出する。 これらの近接センサ９９の他に、前方台車のアイドル車輪１０３は回転符号器 の形態で冗長性の増分長手方向位置センサとして使用される。各々方形センサで あるこれらの符号器は１回転当り３６０パルスの９０度移相した出力信号を提供 し、（前進および後退速度を検出する）速度極性センサと高速カウンタ入力２１ ５とに結合されている。これらの入力２１５は、コンピュータ化した速度制御装 置４０により読み出され、フィート単位で全体距離を測定するためにフォーマッ ト化され、距離レジスタにロードされる。このように、乗物１０はアイドラホイ ル１０３を用いて増分距離のトラックを保持し更新センサ９９を用いて軌道に取 り付けた位置マーカの介在を検出し、乗物のトラック位置の誤差を検出し、修正 する。もしも位置エラーが比較的小さい量だけ上廻るか、あるいはもしもカウン タの入力２１５が所定量以上に相違するとすれば、ロジックエラーが制御装置４ ０によって確認される。 乗物１０の車輪１４の滑りや摩耗により発生するエラーがさけられない回転計 の代りにアイドル車輪１０３が用いられている。ＣＰＵ２０５によって読み取ら れる毎に高速カウンタの入力２１５がリセットされ、増分位置測定は、位置マー カが余り頻繁に検出されない場合かつ増分位置測定の更新に対して大きな距離を おいて隔置してよいので十分正確であると考えられる。 各コンピュータのメモリ１８９に記憶された各乗物の指令は音響キュー情報を 含んでもよい。一実施例においては、種々のエンジンピッチ音や、タイヤやブレ ーキのかん高い音を含む多様の音声や乗物１０によって発生しうる。特定の音響 効果を創出するために希望に応じてその他の種々の音を発生させることが可能な ことが認められる。これらの音は乗客の席の下方に位置したスピーカ２４７に導 かれ、かつ該スピーカによって実際に発生し、機関室や乗物の車輪１４、１６用 のくぼみからの音を含み、乗物から出てくる音をシミュレートする。乗物１０の スピーカ２４７の他に、（図示していない）その他のスピーカを乗物が追従する 軌道１８に沿った戦略的位置に位置させることができる。第２２図に示すように 、ＲＣＣ１９３は、特定の乗車経験と関連した乗物およびその他の音を発生させ るために用いる音声信号および情報が送られるオーディオプロセッサおよびシー ケンサ２４９に結合されている。 乗物１０によって再現される実際の音と動作とは、プログラマがプログラミン グキャビネット（図示せず）を乗物に差し込み、該キャビネットを用いて乗物の 作動を導くプログラミング状態の間に創り出される。これらのプログラム化され た音は最初は時間ベースであり、テープ機械により音楽が記録されるようにデジ タルフォーマットで記録される。一旦時間ベースの作動が発生すると、軌道１８ に沿った特定の位置で起るよう記録された作動を定義することにより順序をつけ ることができる。前述のように、車両１０が「ホールドパターン」状態にあると き、すなわち車両が停止したとき作動するように追加の時間ベースおよび位置ベ ースのルーチンを構成することが好ましく、乗物は、乗物１０の運動装置２４の みが使用されるか、例えばエンジンの回転音のような可聴音が発生する、等の運 動シーケンスを実行することができる。乗物の作動は、好ましくはディスク作動 装置（「ＤＯＳ」）を用いてデジタルフォーマットで記録され、容易にシーケン スおよび編集ができるソフトウェアファイルにおいて記憶されることが強調され る。一旦完全な乗車プログラムが発生すると、一連のポート２１３の１個を介し て、ウェイサイドインタフェースによって指示されるよう実行および使用のため に各コンピュータのメモリ１８９のＥ²ＰＲＯＭ２１１へ電気的にロードされる 。 本発明によれば、娯楽用の乗物１０は、実際に行われている乗物の動き感を高 め、かつ乗客に対して実際には起っていない、現実的な動いている乗物の乗車経 験を提供することができる。景色や、小道具や、オーディオその他の特殊効果の 無い軌道１８に沿って移動しているときであっても、乗物１０は数種の運動パタ ーンあるいは一連の運動パターンを実行するようにできる。これらのパターンは 制御装置４０にプログラム化でき、あるいは代替的に、乗物の手動制御あるいは その他の手動の指令に応答して運動を制御する配備をなすことができる。本発明 の内容において、運動パターンは車体２２をシャーシ１２に対して繰返し可能の 軌道において運動させる運動装置２４と対応するアクチュエータ５０、５２、５ ４、１２６および（または）１３５による一連の運動で、シャーシ１２が静止し ているか、あるいは軌道１８に沿って動いているときに発生しうる運動と定義さ れる。その結果の運動パターンは乗客４８に、乗物１０が方向性のある運動ある いは実際に存在するか、あるいは存在していない路面状態を経験しているような 感覚を与える。第２３図から第３４図までは乗物１０によって実行される基本運 動パターンのあるものの例を示す。これらの運動パターンを以下説明する。 第２３図は乗物１０がコーナ１４４を曲がるときの種々の段階にある運動パタ ーンを示す。コーナ１４４を曲がるときの感覚はシャーシ１２に対する車体の外 方への転回によって強調して示されている。このことは乗物１０の転回軸心の周 りでのシャーシ１２に対する車体２２の回転加速によって達成される。転回を始 める前に、乗物１０が車体２２をシャーシ１２に対して概ね水平位置において軌 道１８に沿って前進する。車輪１４または１６が湾曲した軌道１８を追従する方 向に転回するにつれて、車体２２が運動方向の矢印１４６によって示すように湾 曲した軌道１８に対して外方向で転回軸心の周りで同時に加速される。車体の外 方への転回度は、乗物が湾曲した軌道の頂点に概ね位置する点において最大値に 達するまで増加する。これはコーナでの速度と急な曲がりに対する乗客の感覚を 強調し、かつ高めることにより、車体が外方に転回せずにコーナを回るとき乗客 が経験する通常の感覚を補完する効果を有している。乗物１０が曲がりから出始 めるにつれて、車体は曲がりの終りにおいてシャーシ１２に対して概ね水平の位 置に達するまで内方に転回し直す。 この、およびその他の運動パターンの実行の間、別の運動パターンを重ねるこ とができる。以下の３種類の運動パターンはそのような別の運動パターンの例で ある。 前述の運動パターンは高速で乗物が鋭く転回しているときの全体運動をシミュ レートしている。従来の自動車においては、そのような運動は「ホイールホッピ ング」と称される作用により達成される。ホイールホッピングは、タイヤが舗道 を横切って交互に横滑べリし、次に急速に連続して舗道を掴むとき、高度の横方 向の荷重の下で発生する。この車輪のホッピング作用は、運動ベースサーボアク チュエータ５０、５２および５４を適当に作動させることによって乗物１０にお いて極めて近似的にシミュレーションすることができる。これらのアクチュエー タはホイールホッピング感覚をシミュレートするコーナ１４４での転回の間車体 ２２を上方運動させるように作動させることができる。 種々の運動パターンに追加するか、あるいは単独で使用しうる別の作用は道路 の生目すなわち粗さの感覚をシミュレートする。シャーシ１２が運動している間 サーボアクチュエータ５０、５２および５４にノイズ信号を提供することにより 道路の粗さの感覚を創出する。道路の粗さの幻覚はノイズの周波数を車両の実際 の、あるいはシミュレートした速度に比例させることにより向上される。道路の 粗さ度、例えば砂利道と石の多い川床との間の差はノイズの振幅によってシミュ レートされる。 もしも動的乗物１０を動物の動きをシミュレートするようにさせる場合、種々 の運動パターンに追加しうる別の効果により乗客が感じる動物の歩き方をシミュ レートする。動物のトロットをシミュレートするよう大体の四局の運動をプログ ラム化し、一方より滑らかな二相の運動であればギャロップをシミュレートする ことができる。 第２４図は車体が内方に転回している、コーナ１４４を曲がる種々の段階にお いて乗物１０を示す。この運動パターンにおいて、乗物１０は転回を始める前に 、第２３図に関して前述した運動パターンと同様、車体２２がシャーシ１２に対 して概ね面一の位置にあって軌道１８に沿って運動している。車輪１４と１６と が湾曲した軌道１８を追従する方向に転回するにつれて、車体２２は運動を示す 矢印１４８で示すように湾曲した軌道１８に対して内方向に転回軸心の周りで同 時に加速される。車体２２の内方転回運動度は湾曲した軌道１８の頂点において 最大点に達する。このことは勾配のある道路でのコーナを曲がるときと同様、コ ーナ１４４での速度と急カーブに対する乗客の感覚を抑え、かつ最小とする効果 を有する。車両１０が転回から出始めるにつれて、車体２２は次に、曲がりの終 りにおいてシャーシ１２に対して相対的に水平の位置に達するまで外方に転ぶ。 第２５図は車両１０がコーナ１４４を曲がる種々の段階にあるときの別の運動 パターンを示す。しかしながら、この運動パターンにおいては、乗客が経験する 曲がり感覚は第２３図の運動パターンで示すように車体が外方へ転回するよりも 四輪かじ取りによって誇大とされている。従って、乗物１０は軌道１８に沿って 前進し、車体２２は、転回の間ずっとシャーシ１２に対して概ね面一の位置に保 たれている。乗物１０が転回に対応して湾曲した軌道１８に入ろうとするにつれ て、乗物１０の後輪１６は転回方向から離れる方向にかじ取りされる。このため 乗物１０の後端を加速させ、運動を示す矢印１５０が指示するように曲がりの間 外方に旋回し滑りをシミュレートした効果を提供する。この運動パターンを通し て、前輪１４はコーナ１４４の曲率を概ね追従する。乗物１０がコーナ１４４の 頂部を通るにつれて、後輪１６はコーナの中へ内方にかじ取り戻される。このた め乗物１０の後端を加速させ、かつ運動を示す矢印１５２が指示するように内方 へ旋回させ、乗車がコーナ１４４から出てくるにつれて乗車１０の滑り効果をシ ミュレーションする。コーナ１４４の終りにおいて、車輪１４および１６は次の 運動パターンの準備として真直ぐにかじ取りすることができる。 第２６図は後方の車体の縦揺れを用いて加速の間の速度感を強調する、前進加 速の種々の段階における乗物１０を示す。これは乗物１０の縦揺れ軸心の周りで のシャーシ１２に対する乗物の回転加速によって達成される。この運動パターン において、乗物１０は軌道１８に沿って前方向に急速に加速される。乗物１０が 加速を始めると直ちに、車体２２は縦揺れ軸心の周りで前端を加速し、かつ持ち 上げることにより急速に後方へ縦揺れする。この車体の運動は、そのような車体 の縦揺れ運動が無い場合に経験される通常の加速以上に乗物１０の加速に対する 乗客の感覚を強調し、かつ高める効果を有する。車両１０がその前方向加速を概 ね終了すると、車体２２はシャーシ１２に対して概ね水平位置に達するまで前端 を低下させることにより前方へ徐々に縦揺れする。乗物１０の前方加速は停止開 始から、あるいは乗物が既に運動している間に起ることが理解される。 第２７図は前方への縦揺れによって強調されている、減速あるいは制動の種々 段階において乗物１０を示す。この運動パターンにおいては、乗物が軌道１８に 沿って前方に動くにつれて、乗物は急速に減速される。乗物１０が減速を始める と直ちに、車体２２は縦揺れ軸心の周りで後端を加速し、かつ持ち上げることに よってシャーシに対して前方に急速に縦揺れされる。乗物１０が停止するか、あ るいは減速を終了すると、車体２２は後端をシャーシに対して概ね面一の位置ま で降下させることによりシャーシ１２に対して後方へ急速に縦揺れする。乗物１ ０のこの運動は車体２２の前方への縦揺れによって高められ、乗物の制動に対す る乗客の感覚を著しく強調し、高める。 第２３図から第２４図並びに第２６図から第２７図に関して前述してきた運動 パターンにおいて、曲がりの間車体２２が内方あるいは外方に転回し、あるいは 車両１０の加速あるいは減速の間車両が後方あるいは前方に縦揺れする速度と程 度とは乗客が感じ、かつ経験する乗物の運動のシミュレーション度を決めること が理解される。車体がより速く、かつより遠くへ転回したり、縦揺れすればする 程、運動に対する感覚はより強調されるか、あるいはその逆である。 第２８図は車体の運動が出張り、あるいはその他の対象物の上を移動するとき の作用をシミュレーションするようにされて、車両１０が前進するときの運動パ ターンを示す。この運動パターンは想像上の対象物１５３の位置に対応する点ま で車両１０を軌道１８に沿って前進させることを含む。車両１０がこの点に達す ると、車体２２は車体の前部が想像上の対象物１５３の位置に対応する点を通る につれて車体の前端をシャーシ１２に対して上方へ急速に持ち上げ、次に降下さ せることにより後方へ、次いで前方へ急速に縦揺れされる。このため対象物の上 を移動している前輪１４の効果をシミュレーションする。乗物１０の後部が想像 上の対象物１５３に到達することに対応する乗物１０が移動することにより経過 した距離を待機した後、乗物が想像上の対象物１５３を通って前進し続けるにつ れて、車体の後端をシャーシ１２に対して急に持ち上げ、次に降下させることに より車体２２は急速に前方に、次いで後方に縦揺れする。このため対象物１５３ 上を移動する後輪１６の効果をシミュレーションする。「通過」すべき想像上の 対象物の種類に応じて、前述した車体２２の縦揺れ運動は特定の効果を達成する ために希望に応じて一方の側から他方の側への車体の外方の転回とを組み合わせ てもよい。側方への車体の転回の例は第２８図の運動を示す矢印１５４によって 示されている。 第２８図に示す運動パターンの別の局面は乗物１０が想像上の対象物１５３を 通過した後数サイクル車体２２を縦揺れさせることを含む。このことにより乗物 が実際の対象物１５３を通った後通常経験される感覚を乗客に提供する。このよ うに、乗物１０と想像上の対象物との間の距離が増大するにつれて、縦揺れ運動 の大きさは、車体２２がシャーシ１２に対して概ね面一の位置に戻るまで低減す る。車体縦揺れ運動と、サイクルと振幅の対応する数が、対象物のサイズと、移 動する乗車経験に応じて変動することが可能である。 第２９図は、車体の運動が道路の沈下部あるいは溝の上を移動することの効果 をシミュレートするように設計して、前方向に運動している乗物１０を示す。こ の運動パターンにおいて、車両１０は想像上の道路沈下部の位置に対応する点ま で前方に運動する。車両１０がこの点に達すると、車体２２の後端は、車両が想 像上の溝の位置に対応する点を通るにつれて上方に持ち上げられ、次いで落下す る。この車体の運動は道路沈下部へ入る前輪１４の効果をシミュレートしている 。想像上の沈下部に到達する車両１０の後部に対応する、車両１０が移動する経 過距離を待機した後、車両の前端は、車両が想像上の道路沈下部を通って前進し 続けるにつれて持ち上げられ、次いで下方へ運動する。この車体の運動は道路沈 下部を通って移行する後輪１６の効果をシミュレートしている。従って、運動を 示す矢印１５５が示すこの運動パターンによって得られる全体の経験は車両１０ が追従する軌道１８において実際には介在しない沈下部上を進行することの効果 をシミュレートしている。 前述の運動パターンの一局面において、車両２２の前方および後方の縦揺れ運 動は車両１０が想像上の沈下部を通った後数サイクルの間継続する。想像上の対 象物の上を運転することの効果のシミュレーションを含む運動パターンに関連し て前述したように、縦揺れ運動がこのように継続することにより乗客に対して、 道路の沈下部の上を移動した後車両の運動を緩衝する緩衝器を有する従来の車両 に乗っている感覚を提供する。このように、車両１０と想像上の沈下部との間の 距離が増大するにつれて、シャーシ１２に対する車体２２の縦揺れ運動の大きさ は、車体が想像上の沈下部からの所定の距離において概ね面一の位置に戻るまで 減少する。 第３０図は、車体の運動が丘を登ることの効果をシミュレートするように設計 し、前方に運動している乗物１０を示す。この運動パターンにおいては、車両１ ０が軌道１８に沿って前方向に動くにつれて、車体２２は加速により、かつ運動 を示す矢印１５６が示すように縦揺れ軸心の周りで前端を持ち上げることにより 後方に縦揺れする。車体２２はこの縦揺れ位置に保たれ、次に想像上の丘を登る につれて前端と後端の双方は共に持ち上げられる。最後に、前端は固定された上 昇位置に保たれ、一方車体２２の後端は、運動を示す矢印１５６が示すように登 りの終りにおいてシャーシ１２に対して概ね面一の位置に達するまで持ち上げら れる。 第３１図は車体の運動が丘を下りることの効果をシミュレートするように設計 して、前方向に動いている乗物１０を示す。基本的に、第３０図に示す運動パタ ーンの逆であるこの運動パターンは、運動を示す矢印１６０が示すように車体２ ２をシャーシに対して概ね水平ではあるが持ち上げられた位置に位置させて軌道 １８に沿って車両１０を前方に動かすことを含む。想像上の丘は、まず加速させ 、かつ前端を縦揺れ軸の周りで下降させることにより車体２２を前方に縦揺れさ せることにより下っていく。想像上の丘を下るにつれて、車体２２はこの縦揺れ 位置に保持され、一方運動を示す矢印１６２が示すように、前端および後端の双 方は共に降下する。想像上の丘の裾野において、車体２２の後部は、シャーシ１ ２に対して概ね面一の位置に到達するまで低下する。 第３２図は、車体を浮遊あるいは飛行の効果にシミュレートさせて前方に動い ている乗物１０を示す。この運動パターンにおいて、車両１０は軌道１８に沿っ て前方に動き、一方シャーシ１２に対して任意の要領で転回および縦揺れ軸の周 りでの回転加速により車体２２を静かに転回させ、かつ縦揺れさせる。この運動 パターンと組み合わせて可聴および特殊効果を追加することにより、実際には行 われていない、現実的な運動している乗物の乗車経験を提供することができる。 第３３図は四輪かじ取りを尾振りの効果をシミュレートするように設計して、 前方に動いている乗物１０を示す。この運動パターンにおいて、乗物１０は初期 は概ね真直の線において軌道１８に沿って前方に動いている。まず、後輪１６は 尾振りを開始するように一方向に外方へかじ取りされる。一瞬の後、前輪１４お よび後輪１６の双方が同時に一方向にかじ取りされるように前輪１４も同じ方向 に外方にかじ取りされる。双方の車輪１４と１６は次に反対方向に急速にかじ取 りされる。このため車両１０を横揺れ方向において前後に動かし、一方概ね直線 に車両の重心を保つ。このように、たとえ車両１０が実際に尾振りしていなくて も、前述の運動パターンは実際にその効果をシミュレートしている。 第３４図は、四輪のかじ取りが横方向の揺れの効果をシミュレートするように 設計して前方向に動いている乗物１０を示す。この運動パターンにおいて、乗物 １０はまず、概ね直線の線において軌道１８に沿って前方に動く。次に、前輪１ ４と後輪１６の双方が同時に一方向にかじ取りされ、乗物１０を軌道１８の一方 の側まで動かせる。次に、車輪１４と１６とは瞬間真直にされ、車両１０を前方 向に運動させる。次に前輪１４と後輪１６とは反対方向に同時にかじ取りされ、 車両１０を軌道１８の他方の側へ徐々に運動させる。四輪かじ取りによって生じ るこの車両の運動は側方揺動の効果をシミュレートしたいと望む限り繰り返すこ とができる。 前述の運動パターンは乗物１０が実行しうる多数の運動パターンの中のあるも のの単なる例である。乗物の速度とかじ取り性と組み合わせた車体２２の適当な 関節接続によりここに示すもの以外の別の運動パターンを創り出すことができる ことが認められる。従って、本発明は本明細書に示し、かつ説明した特定の運動 パターンのみに限定されるものと考えるべきでない。 前述の説明から、本発明の動的な乗物１０は乗物の乗客に対して極めて独特の 乗車経験を創り出すために、適当な景色や、可聴音声や、その他種々の特別の効 果と共に遊園地でのアトラクションあるいはその他の環境において種々のシーケ ンスで実行しうる数種の独特の運動パターンを提供する。乗物１０は実際に行わ れていない車両の動きの感覚を高め、かつ乗客に対して実際に起っていない、実 際に動いている乗物の乗車経験を提供することができる。 本発明の特定の形態を図示し、かつ説明してきたが、本発明の精神や範囲から 逸脱することなく種々の修正を行いうることが明らかである。従って、本発明は 請求の範囲による以外限定される意図はない。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 レッドマン，ウィリアム ジー. アメリカ合衆国 93021 カリフォルニア 州ムーアパーク，ノース スプリング ロ ード 600，ナンバー 135 (72)発明者 スノッディ，ジョン エヌ. アメリカ合衆国 91104 カリフォルニア 州パサデナ，エヌ．ミシガン ストリート 769 (72)発明者 スペンサー，デビッド ダブリュ．，ザ セカンド アメリカ合衆国 91350 カリフォルニア 州ソーガス，カーディフ 22416 (72)発明者 ワトソン，スコット エフ. アメリカ合衆国 91206 カリフォルニア 州グレンデール，エデン アベニュー 1971

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．乗客を乗せ、乗物の外側の環境を通る軌道に沿って動く動的な乗物におい て、 （a）前記環境に対して軌道に沿って選択的に動くシャーシと、 （b）乗客を乗せ、乗客が前記環境を見ることができるようにする車体と、 （c）車体をシャーシに接続し、シャーシと独立した少なくとも一自由度の車 体の調整された運動を許容する運動装置と、 （d）前記運動装置を制御するプログラム化可能の制御装置とを含む、動的な 乗物。 ２．前記シャーシを前記軌道に沿って動かす駆動装置をさらに含む、請求の範 囲第１項に記載の動的な乗物。 ３．前記駆動装置が車輪を駆動し、かつシャーシを運動させるようにつくられ ている、請求の範囲第２項に記載の動的な乗物。 ４．シャーシを運動させるようにつくられた外部から駆動される索引機構をさ らに含む、請求の範囲第１項に記載の動的な乗物。 ５．操舵機構をさらに含む、シャーシの移動方向は操舵機構により制御される 、請求の範囲第１項に記載の動的な乗物。 ６．車輪の少なくとも１個がシャーシの運動方向を制御するようにかじ取り可 能である、請求の範囲第３項に記載の動的な乗物。 ７．車輪が一対のかじ取り可能の前輪と、一対の後輪である、請求の範囲第６ 項に記載の動的な乗物。 ８．車輪が一対のかじ取り可能の前輪と、一対のかじ取り可能の後輪である、 請求の範囲第６項に記載の動的な乗物。 ９．前記対のかじ取り可能の前輪と前記対のかじ取り可能の後輪とが異なる方 向に独立してかじ取り可能である、請求の範囲第８項に記載の動的な乗物。 10．前記軌道がトラックである、請求の範囲第１項に記載の動的な乗物。 11．前記軌道が溝である、請求の範囲第１項に記載の動的な乗物。 12．前記シャーシの運動が有線誘導システム、信号に基くシステムおよび自律 性システムの中の１つにより制御される、請求の範囲第１項に記載の動的な乗物 。 13．前記軌道に沿ったシャーシの運動方向を制御するかじ取り機構をさらに含 む、請求の範囲第１項に記載の動的な乗物。 14．前記かじ取り機構が乗物内の乗客によって制御される、請求の範囲第１３ 項に記載の動的な乗物。 15．前記かじ取り機構が制御装置によって制御される、請求の範囲第１３項に 記載の動的な乗物。 16．前記車体がテーマ付き車体である、請求の範囲第１項に記載の動的な乗物 。 17．前記テーマ付き車体が運搬車両に似ている、請求の範囲第１６項に記載の 動的な乗物。 18．前記のテーマ付き車体が動物に似ている、請求の範囲第１６項に記載の動 的な乗物。 19．前記運動装置がシャーシに対して車体に運動を加える少なくとも１個のア クチュエータを含む、請求の範囲第１項に記載の動的な乗物。 20．少なくとも１個のアクチュエータが車体をシャーシに対して側方に転回さ せるようにつくられている、請求の範囲第１９項に記載の動的な乗物。 21．少なくとも１個のアクチュエータがシャーシに対して車体を前後に縦揺れ させるようにつくられている、請求の範囲第１９項に記載の動的な乗物。 22．少なくとも１個のアクチュエータがシャーシに対して概ね水平面において 車体を偏揺れさせるようにつくられている、請求の範囲第１９項に記載の動的な 乗物。 23．少なくとも１個のアクチュエータがシャーシに対して車体を上下に投げる ようにつくられている、請求の範囲第１９項に記載の動的な乗物。 24．少なくとも１個のアクチュエータがシャーシに対して車体を前後にうねら せるようにつくられている、請求の範囲第１９項に記載の動的な乗物。 25．少なくとも１個のアクチュエータがシャーシに対して車体を側方に滑べら すようにつくられている、請求の範囲第１９項に記載の動的な乗物。 26．少なくとも１個のアクチュエータが複合運動でシャーシに対して車体を関 節運動させるようにつくられている、請求の範囲第１９項に記載の動的な乗物。 27．制御装置がまた駆動装置を制御する、請求の範囲第２項に記載の動的な乗 物。 28．運動可能のシャーシを減速するブレーキをさらに含む、請求の範囲第１項 に記載の動的な乗物。 29．ブレーキが制御装置によって制御される、請求の範囲第２８項に記載の動 的な乗物。 30．音声を発生させるオーディオ装置をさらに含み、制御装置が音声を発生さ せるためにオーディオ装置を制御する請求の範囲第１項に記載の動的な乗物。 31．制御装置がシャーシに対する車体の運動を調整するためにリアルタイムで 制御信号を運動装置に送信する、請求の範囲第１項に記載の動的な乗物。 32．制御装置が外部から供給された信号に応答して制御信号を発生させる、請 求の範囲第１項に記載の動的な乗物。 33．外部から供給した信号が車両の乗客によって提供される、請求の範囲第３ ２項に記載の動的な乗物。 34．外部の信号がオフボードの装置によって提供される、請求の範囲第３２項 に記載の動的な乗物。 35．制御装置が情報をオフボードの装置に送信する、請求の範囲第３４項に記 載の動的な装置。 36．制御装置が、シャーシの動きによって変わる制御信号をリアルタイムで運 動装置に送信する、請求の範囲第３２項に記載の動的な乗物。 37．発生した制御信号は車両の速度によって変わる、請求の範囲第３６項に記 載の動的な乗物。 38．発生した制御信号は軌道に対する車両の位置によって変わる、請求の範囲 第３４項に記載の動的な乗物。 39．制御装置の作動が時間の関数に基いている、請求の範囲第１項に記載の動 的な乗物。 40．車両に対して外部の環境を通る軌道に沿って動く動的な乗物において、 （a）前記環境に対して軌道に沿って車両を動かすシャーシと、 （b）乗客を乗せる車体と、 （c）車体をシャーシに接続し、シャーシと車体との間で少なくとも一自由度 の制御された関節運動を許容する運動装置と、 （d）−前記環境に対して軌道に沿ったシャーシの運動を制御し、 −シャーシに対する車体の運動を制御し、 −前記軌道に沿ったシャーシの運動をシャーシに対する車体の運動と調 整し、乗物の乗客に対して特定の運動経験を創り出す制御装置とを含む動的な乗 物。 41．乗物に対して外部の環境を通る軌道に沿って動く動的な乗物を動かす方法 であって、乗物が前記環境に対して軌道に沿って動くシャーシと、車体と、シャ ーシの運動の間シャーシに対して車体を関節運動するようにつくられた運動装置 と、シャーシを環境に対して軌道に沿って運動させ、シャーシが軌道に沿って動 くにつれてシャーシとは独立して少なくとも一自由度の制御された運動において 前記車体を動かすことからなる、所定の運動パターンを実行するように運動装置 を制御するプログラム可能制御装置とを有している、動的な乗物を動かす方法。 42．シャーシの運動に応じて車体を動かすことをさらに含む、請求の範囲第４ １項に記載の方法。 43．前記環境に対するシャーシの運動方向を制御するためにシャーシをかじ取 ることをさらに含む、請求の範囲第４２項に記載の方法。 44．動的な乗物が、一対のかじ取り可能の前輪と、一対の後輪とを有し、前記 環境に対してシャーシの運動方向を制御するために前輪をかじ取りすることをさ らに含む、請求の範囲第４２項に記載の方法。 45．動的な乗物が一対のかじ取り可能の前輪と一対のかじ取り可能の後輪とを 有し、前記環境に対してシャーシの運動方向を制御するために前輪と後輪とをか じ取りすることをさらに含む、請求の範囲第４２項に記載の方法。 46．相互に独立した前輪と後輪とをかじ取りすることをさらに含む、請求の範 囲第４５項に記載の方法。 47．車体を動かすことが、車体を転回、縦揺れ、投げ、偏揺れ、滑りおよびう ねりの中の少なくとも１つにおいて車体を動かすことを含む少なくとも一自由度 の制御された運動において車体を動かすことを含む、請求の範囲第４１項に記載 の方法。 48．運動装置がシャーシに対して車体に運動を加える少なくとも１個のアクチ ュエータを含み、さらにアクチュエータを制御し車体を制御させて運動させるこ とを含む、請求の範囲第４１項に記載の方法。 49．シャーシに対する車体の運動を規定するあるシーケンスのデータを記憶す る電子メモリを含み、前記シーケンスの複数のデータが前記環境に対するシャー シの特定の運動とそれぞれ関連しており、さらに、シャーシの特定の運動に関連 して電子メモリからの複数のデータの１個を検索し、それを示す制御信号を制御 装置を介して送信してシャーシに対する車体の特定の動きを前記環境に対するシ ャーシの運動と同期化することを含む、請求の範囲第４１項に記載の方法。 50．外部から供給される信号に応じて制御装置により運動装置に制御信号を送 信することをさらに含む、請求の範囲第４９項に記載の方法。 51．外部から供給される信号が動的な乗物に乗っている乗客によって提供され る、請求の範囲第５０項に記載の方法。 52．前記外部信号がトリガ信号である、請求の範囲第５０項に記載の方法。 53．前記外部信号がオフボードの装置によって提供される、請求の範囲第５０ 項に記載の方法。 54．回転計の読取り値に応答して発生する制御信号を運動装置に伝送すること をさらに含む、請求の範囲第４９項に記載の方法。 55．シャーシの運動に応答して発生した制御信号を運動装置に伝送することを さらに含む、請求の範囲第５０項に記載の方法。 56．車体とシャーシとを運動させる段階が動的な乗物をコーナで転回させ、前 記段階は転回を始める前にシャーシに対して概ね面一の位置でシャーシを車体と 共に前進させること、シャーシを曲形の軌道を追従する方向にかじ取りし、一方 同時に、車両が曲形軌道の頂点に概ね到来するまで転回に対して外方向に転回軸 心の周りでシャーシに対する車体の回転加速を行い、そのため乗客のコーナでの 速度と曲がりカーブとの感覚を強調し、かつ高め、次いで、車体が転回の概ね終 了時においてシャーシに対して概ね面一の位置に到達するまで車体を内方に回転 加速することを含む、請求の範囲第４１項に記載の方法。 57．車体とシャーシとを運動させる段階が動的乗物をコーナで転回させ、前記 段階は転回を始める前にシャーシに対して概ね面一の位置でシャーシを車体と共 に運動させ、シャーシを湾曲した軌道に追従するようにかじ取りし、一方車両が 湾曲した軌道の頂点に概ね到来しコーナの速度と急カーブとに対する乗客の感覚 を緩らげ、かつ最小にするまで転回に対して内方向に転回軸心の周りでシャーシ に対して車体を同時に回転加速し、車体が転回の概ね終りにおいてシャーシに対 して相対的に面一の位置に到達するまで車体を後方外方に回転加速することを含 む、請求の範囲第４１項に記載の方法。 58．シャーシを運動させる段階が動的な乗物をコーナで転回させ、前記段階は シャーシに対する概ね面一の位置においてシャーシを車体と共に前進させ、シャ ーシの四輪を湾曲した軌道を追従する方向にかじ取りし、一方車両がコーナに入 るにつれて後輪を前輪よりも大きくかじ取りして車両の後輪をコーナの方向から 離れるようにかじ取りすることによって車両の後端を転回の間外方に旋回させて 滑り効果を出し、次に車両がコーナから出てくるにつれて後輪を瞬間的に内方に かじ取りすることにより車両の後端を急速に内方に旋回して転回の間車両の滑り 効果をシミュレートすることを含む、請求の範囲第４１項に記載の方法。 59．車体およびシャーシとを運動させる段階は動的な乗物の前方への加速感覚 を高め、前記段階は軌道に沿って前方向にシャーシを加速し、一方縦揺れ軸心の 周りで後方向に車体を回転加速することにより車体を急速に後方へ縦揺れさせ、 次に車体が概ね面一の位置に達するまで車体をゆっくりと前方に縦揺れさせるこ とにより車両の加速に対する乗客の感覚を強調し、高めることを含む、請求の範 囲第４１項に記載の方法。 60．車体とシャーシとを運動させる段階が動的な乗物の制動の感覚を高め、前 記段階がシャーシが軌道に沿って前進するにつれて該シャーシを減速させ、一方 縦揺れ軸心の周りで前方向に車体を回転加速することにより同時に車体を前方へ 縦揺れさせ、次に、シャーシが停止するにつれて該シャーシに対して概ね面一の 位置まで急速に車体を縦揺れさせることにより車両の制動に対する乗客の感覚を 強調し、高めることを含む、請求の範囲第４１項に記載の方法。 61．車体とシャーシとを運動させる段階が動的な乗物において想像上の目的の 上を運転する効果をシミュレーションし、前記段階がシャーシを想像上の対象物 の位置に対応する点まで前進させ、縦揺れ軸心の周りで車体を回転加速させるこ とにより車体を急速に後方へ、次に前方へ縦揺れさせて、車両の前部が想像上の 対象物の位置に対応する点を通るにつれて前記車体の前部を急速に持ち上げ、次 に低下させ、車両の後部が想像上の対象物に到達することに対応するシャーシが 移行した距離だけ待機し、次に縦揺れ軸心の周りで車体を回転加速することによ り車体を急速に前方へ、次に後方へ縦揺れさせて、車両が想像上の対象物を通っ て前進し続けるにつれて車体の後端を急速に持ち上げ、次に低下させることを含 む請求の範囲第４１項に記載の方法。 62．車両が想像上の対象物を通った後数サイクル縦揺れ軸心の周りで車体を前 後に回転加速し、車両と想像上の対象物との間の距離が増大するにつれて縦揺れ 運動の大きさを低減させ、次に車体をシャーシに対して概ね面一の位置まで戻す ことをさらに含む、請求の範囲第６１項に記載の方法。 63．車体とシャーシとを運動させる段階が動的な乗物を想像上の道路沈下部上 を運転する効果をシミュレーションし、前記段階が想像上の道路の沈下部の位置 に対応する点までシャーシを前進させ、縦揺れ軸心の周りで車体の後端を持ち上 げ、かつ回転加速し、次に想像上の道路沈下部の位置に対応する点を車両の前部 が通るにつれて車体の後端を低下させ、想像上の道路沈下部に車両の後部が到達 することに対応する、シャーシの移行距離だけ待機し、次に縦揺れ軸心の周りで 車体の前端を持ち上げ、かつ回転加速し、次に車両が想像上の道路沈下部を通っ て前進し続けるにつれて車体の前端を低下させることを含む、請求の範囲第４１ 項に記載の方法。 64．車両が想像上の道路沈下部を通過した後数サイクル縦揺れ軸心の周りで車 体を前後に回転加速させ、車両と想像上の道路沈下部との間の距離が増大するに つれて縦揺れ運動の大きさを低減させ、次にシャーシに対して概ね面一の位置ま で車体を戻すことをさらに含む、請求の範囲第６３項に記載の方法。 65．車体とシャーシとを運動させる段階が動的な乗物において丘を登ることの 効果をシミュレートし、前記段階が軌道に沿ってシャーシを前進させ、縦揺れ軸 心の周りで車体の前端を回転加速し、想像上の丘を登るにつれて車体をこの位置 に保持し、車体が概ね面一の位置に到来するまで車体の後端を持ち上げることを 含む、請求の範囲第４１項に記載の方法。 66．車体とシャーシとを運動させる段階が動的な乗物において丘を下ることの 効果をシミュレートし、前記段階が車体をシャーシに対して概ね水平であるが、 持ち上げられた位置においてシャーシを軌道に沿って前進させ、縦揺れ軸心の周 りで車体の前端を降下させ、かつ回転加速し、想像上の丘を下るにつれてこの位 置に車体を保持し、次に車体の後端が概ね面一の位置に到達するまで該車体の後 端を低下させることを含む、請求の範囲第４１項に記載の方法。 67．車体とシャーシとを運動させる段階が動的な乗物において浮遊あるいは飛 行することの効果をシミュレートし、前記段階はシャーシを軌道に沿って前進さ せ、一方横揺れ軸心および縦揺れ軸心の周りで車体を回転加速することによりシ ャーシに対して任意の態様でゆっくりと車体を転回および縦揺れさせることを含 む、請求の範囲第４１項に記載の方法。 68．車体とシャーシとを運動させる段階が動的な乗物における尾振りの効果を シミュレートし、前記段階が概ね直線で軌道に沿ってシャーシを前進させ、まず 車両の後輪を一方向にかじ取りさせ、その後後輪と同じ方向に車両の前輪をかじ 取りすることが続き、次いで反対方向に前輪と後輪の双方を同時にかじ取りする ことにより車両を偏揺れ方向に前後に動かし、そのため車両の重心が概ね直線で 進行するようにさせることを含む、請求の範囲第４１項に記載の方法。 69．車体とシャーシとを運動させる段階が動的乗物において側方に振れること の効果をシミュレートし、前記段階がシャーシを概ね直線の軌道に沿って前進さ せ、次に車両の前輪と後輪の双方を同時に一方向にかじ取りして車両を軌道の一 方の側に運動させ、瞬間的に前輪と後輪の双方を前方向にかじ取りし、次に同時 に前輪と後輪とを反対方向にかじ取りして車両を軌道の他方の側へ運動させ、そ のため車両の重心が車両が軌道に沿って移行するにつれて側方から動くようにす ることを含む、請求の範囲第４１項に記載の方法。 70．動的な乗物に対して外部の環境を通る軌道に沿って動く動的乗物において 、 （a）軌道に沿って車両を動かす車輪付きのシャーシと、 （b）乗客を乗せる車体と、 （c）前記シャーシを車体に接続し、シャーシに対して複数の運動自由度で車 体 に対して選択的に運動を加える運動装置であって、前記軌道に沿ったシャーシの 運動とは独立して作動可能の運動装置と、 （d）前記運動装置の作動を制御し、そのためシャーシに対して車体に加えら れた運動を制御するプログラム化可能制御装置とを含む、動的な乗物。 71．乗客を乗せ、該乗物に対して外部の環境を通る軌道に沿って動く動的な乗 物において、 （a）アトラクションに対して軌道に沿って前記乗物を動かすシャーシと、 （b）乗客を乗せる車体と、 （c）前記シャーシを車体に接続する運動装置であって、シャーシに対して多 数の運動自由度で車体に運動を選択的に加えるように作動可能の複数の油圧アク チュエータを含む運動装置と、 （d）検出されたイベントに応答して油圧アクチュエータを制御してシャーシ に対して車体を関節運動させる制御装置とを含む、動的な乗物。 72．該乗物に対して外部の環境を通る軌道に沿って動き、乗客が該乗物によっ て軌道に沿って動くにつれて該乗物の乗客に乗物の動き経験を与える動的な乗物 において、 （a）前記環境を通る軌道に沿って動くシャーシと、 （b）シャーシと車体とを結合し、前記乗物が軌道に沿って動くにつれて車体 に運動を加えるように選択可能に起動する運動装置と、 （c）軌道に沿ったシャーシの動きによって車体に加えられる運動と重ねて車 体に運動を加えるように運動装置の作動を制御するように一連の情報を記憶する メモリと、 （d）メモリに結合され、一連の情報からのデータを該メモリから検索し、そ れに応答して前記運動装置を作動させる制御装置と、 （e）一連の情報における次の情報片が運動装置の作動を制御するために使用 すべきことを指示するイベントを検出し、それに応答して前記の次の情報片に応 答して運動装置の作動を開始させるトリガとを含む動的な乗物。 73．（a）前記トリガが制御装置に電気的に結合されるセンサを含み、 （b）次の情報片を使用すべきことを指示する検出されたイベントが軌道 に 沿った所定の位置に乗物が到達したことである、請求の範囲第７２項に記載の動 的な乗物。 74．乗物の位置が該乗物に対して外部の供給源からの乗物の位置を示す電磁伝 送信号を受信することによって検出され、センサがアンテナである、請求の範囲 第７３項に記載の動的な乗物。 75．乗物の位置が乗物に対して外部からの位置インデックスにより検出される 、請求の範囲第７３項に記載の動的な乗物。 76．乗物の位置が制御装置によって保持される増分位置インジケータによって 検出される、請求の範囲第７３項に記載の動的な乗物。 77．乗物の位置が所定の基準時間からの経過の時間に関して近似化され、セン サがクロックである、請求の範囲第７３項に記載の動的な乗物。 78．メモリが電子メモリである、請求の範囲第７８項に記載の動的な乗物。 79．電子メモリが交互に選択される複数の種々シーケンスの情報を含む、請求 の範囲第７８項に記載の動的な乗物。 80．電子メモリが乗物に位置し、かつ乗物から前記電子メモリを外すことなく 、電子メモリにおいてプログラム化され、かつ順次編集され、保存されたシーケ ンスの情報を用いて、軌道に対するシャーシの、およびシャーシに対する車体を 保持している乗客の相対運動を編集することによりプログラム化され、かつ編集 されるようにつくられている、請求の範囲第７８項に記載の動的な乗物。 81．電子メモリが消去可能であり、かつ情報のシーケンスを変更するように選 択的にプログラム化し直しできる、請求の範囲第７８項に記載の動的な乗物。 82．電子メモリがモジュール型であり、交換可能で、第２のシーケンスの情報 を有する電子メモリと選択可能に交換される、請求の範囲第７８項に記載の動的 な乗物。 83．トリガが乗物の動きを検出し、かつ区別する少なくとも１個のセンサを含 み、運動ベースの作動を制御する情報のシーケンスが乗物の所定の検出された運 動に対応するように選択される、請求の範囲第７３項に記載の動的な乗物。 84．乗物が操作者がかじ取りするインタフェースを含み、操作者が予め画定さ れていない軌道に沿って乗物をかじ取りすることができ、制御装置が運動装置を 作動させ、シャーシを単に回転させることによって得られたものから、車体内の 乗客が経験する求心力を変更する、請求の範囲第８３項に記載の動的な乗物。 85．乗物が操作者による速度インタフェースを含むことにより、操作者が軌道 に沿った乗物の速度を制御することができ、制御装置が、シャーシの単なる加速 および減速から得られたものから、乗客が経験する加速および減速力を変更する 、請求の範囲第８３項に記載の動的な乗物。 86．乗物での乗車をシミュレーションするために使用するシミュレーション装 置において、車体を保持している乗客が乗客に対する可視効果の提供と同期的に 少なくとも二自由度の運動で運動装置によって関節運動が加えられるシミュレー ション装置において、 （a）独立した運動源を有する乗物に車体と運動装置とを装着し、 （b）乗物を運動させて乗客に種々の環境に持ち込み、かつ乗客に種々の可視 効果を提供し、 （c）車体を乗物に対して、乗物の動きと同時に、かつ同期化して関節運動さ せることにより、乗客に対する可視効果の提供と運動装置の作動とを同期化する ことを改良点とするシミュレーション装置。 87．乗客に対する種々の可視効果の提供が乗物の方向、加速、減速および速度 の中の少なくとも一つを変更することにより、方向、減速、加速および速度の少 なくとも一つを変える請求の範囲第８６項に記載のシミュレーション装置。 88．乗物の乗車をシミュレーションするために使用するシミュレーション装置 であって、車体を保持している乗客に、乗客に対する可視効果の提供と同期化し て少なくとも二自由度の運動で運動装置によって関節運動が加えられるシミュレ ーション装置において、 （a）乗物の運動の間、乗物に対して車体を関節運動させるように車体と運動 装置とを支持する運動可能の乗物と、 （b）種々の環境を通る乗物用軌道であって、乗物が種々の環境を通して動く ことによって乗客に種々の可視効果を提供する軌道と、 （c）種々の環境に対応する所定の条件の介在を検出するセンサと、 （d）センサに結合され、所定の条件の介在に応答して乗物の動きと同時に乗 物 に対して車体を関節運動させることにより乗客に対する可視効果の提供と運動装 置の作動とを同期化する運動装置。 89．乗客を乗せ、乗物に対して外部の環境を通る軌道に沿って動く動的な乗物 において、 （a）環境に対して軌道に沿って選択的に乗物を動かすシャーシと、 （b）乗客を乗せ、乗客が環境を見ることができるようにする車体と、 （c）車体をシャーシに接続し、シャーシと独立した少なくとも一自由度の車 体の運動を可能とする運動装置と、 （d）記憶されたデータに従って所定の運動パターンで運動装置を制御するプ ログラム化可能の制御手段とを含む、動的な乗物。 90．（a）運動可能のシャーシと、 （b）少なくとも一人の乗客を乗せるようにした車体と、 （c）車体をシャーシに接続し、シャーシと車体との間で少なくとも一軸の制 御された関節運動を許容する制御された運動装置と、 （d）運動装置を制御する制御手段であって、−地面に対してシャーシの運動 を制御し、−シャーシに対する車体の運動を制御し、−シャーシの運動と車体の 運動とを相互に対して調整して乗物における乗客に対して特定の動きを経験させ る制御手段とを含む、動的な乗物。 91．前記運動装置がシャーシに対する車体の複数の自由度の制御された運動を 可能とする、請求の範囲第１項に記載の動的な乗物。 92．制御装置がクロックを有するマイクロプロセッサに基くシステムを含み、 制御装置は、シャーシに対する車体の予めプログラム化した運動に対して環境に 対するシャーシの予めプログラム化した運動を調整するためにクロックを用い、 そのためシャーシに対する車体の特定の運動が、乗物が外部環境を通るにつれて シャーシの運動と同期化され、外部環境に関連した運動を乗客に加える、請求の 範囲第４１項に記載の動的な乗物。 93．動的な乗物が、環境を通るシャーシの運動と、シャーシに対する車体の運 動を制御する制御装置を含んでおり、シャーシに対する車体の運動と、（a）環 境を通る軌道に沿ったシャーシの速度と、（b）環境を通る軌道に沿ったシャー シの 運動との方向の少なくとも一方を、共通の基準フレームによって指示されたシー ケンスで予めプログラム化された指令に対して制御する段階をさらに含む、請求 の範囲第４３項に記載の方法。 94．シャーシが接続され、環境を通してシャーシの運動を案内するトラックを さらに含む請求の範囲第７０項に記載の動的な乗物。 95．シャーシがかじ取りされ、シャーシがトラックの周りの囲いの内側で乗物 をかじ取りできる横方向運動装置を含む、請求の範囲第９４項に記載の動的な乗 物。 96．運動装置が、複数の運動自由度で車体を関節運動させる複数のアクチュエ ータを含み、制御装置がマイクロプロセッサに基くシステムと電子メモリとを含 み、シャーシの速度、かじ取りおよびアクチュエータの作動の各々が予めプログ ラム化された指令に従ってマイクロプロセッサに基くシステムによって制御され ることによって、環境に対するシャーシの運動とシャーシに対する車体の運動と が予め規定される、請求の範囲第９５項に記載の動的な乗物。 97．運動ベースが車体を保持している乗客を少なくとも三自由度の運動で関節 運動させて軌道に沿った乗物の運動を制御し、かつコンピュータによって記憶さ れた予めプログラム化された指令に従って車体を関節運動させることを改良点と する請求の範囲第８６項に記載のシミュレーション装置。 98．運動ベース制御装置がコンピュータを含むことを改良点とし、コンピュー タを用いて乗物の運動を制御することをさらに含むことを改良点とし、車体の関 節運動と乗物の運動とが、共通の基準フレームに従ってコンピュータにより記憶 され、かつアクセスされるプログラム化された指令に従ってそれぞれ制御される 、請求の範囲第８８項に記載のシミュレーション装置。 99．前記共通の基準フレームがクロック信号によって変わることを改良点とす る、請求の範囲第９８項に記載のシミュレーション装置。 100．かじ取り手段を有する運動可能の乗物を用いることをさらに含み、運動 ベースがコンピュータを含み、車体の関節運動がコンピュータによるかじ取り方 向および車体の関節運動の選定されたパターンを示す記憶されたデータとかじ取 りパターンとのコンピュータによる関連性の検出に従って制御されることを改良 点 とする請求の範囲第８８項に記載のシミュレーション装置。 101．乗物に対して外部の環境を通る軌道に沿って動く動的な乗物を運動させ る方法において、前記乗物が環境に対して軌道に沿って動くシャーシと、車体と 、シャーシの運動の間シャーシに対して車体を関節運動させるようにつくられた 少なくとも１個の油圧アクチュエータを含む運動装置と、運動装置を制御して予 め画定された運動パターンを実行するプログラム可能の制御装置とを有しており 、シャーシが環境に対して軌道に沿って動くにつれてシャーシに独立して少なく とも一自由度の選定された運動において油圧力により車体を運動させる段階を含 む、動的な乗物を動かす方法。 102．前記運動装置が、少なくとも二自由度の運動においてシャーシが運動し ている間シャーシに対して車体を関節運動させる少なくとも２個の油圧アクチュ エータを含み、車体を運動させる段階が、シャーシが環境に対して軌道に沿って 動くにつれてシャーシと独立して少なくとも二自由度の制御された運動で車体を 選択的に運動させる段階を含む、請求の範囲第１０１項に記載の動的な乗物。