JPH084839A - 車両用エンジンのバランサ軸取付構造 - Google Patents
車両用エンジンのバランサ軸取付構造Info
- Publication number
- JPH084839A JPH084839A JP13214594A JP13214594A JPH084839A JP H084839 A JPH084839 A JP H084839A JP 13214594 A JP13214594 A JP 13214594A JP 13214594 A JP13214594 A JP 13214594A JP H084839 A JPH084839 A JP H084839A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- balancer shaft
- balancer
- bearing
- balance weight
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 バランサ軸の抜き取り交換を容易にしたバラ
ンサ軸取付構造を得ること。 【構成】 クランクケース２の中央部にバランスウエイ
ト７を配設した車両用エンジンにおいて、バランサ軸８
を支持する左右両ベアリング９ａ，９ｂのうちドリブン
ギヤー１１側のベアリング９ａを分割式とするととも
に、上記分割可能なベアリング９ａの外輪９ａ1 の内径
Ｄ1 よりバランスウエイト７の外径Ｄ2 を小さくした。
ンサ軸取付構造を得ること。 【構成】 クランクケース２の中央部にバランスウエイ
ト７を配設した車両用エンジンにおいて、バランサ軸８
を支持する左右両ベアリング９ａ，９ｂのうちドリブン
ギヤー１１側のベアリング９ａを分割式とするととも
に、上記分割可能なベアリング９ａの外輪９ａ1 の内径
Ｄ1 よりバランスウエイト７の外径Ｄ2 を小さくした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、クランクケースの中央
部にバランスウエイトを設けた車両用エンジンにおける
バランサ軸取付構造に関する。
部にバランスウエイトを設けた車両用エンジンにおける
バランサ軸取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両用エンジンにおいては、エ
ンジンの振動を軽減するため、バランスウエイトを有す
るバランサ軸をクランク軸に平行に配設し、上記バラン
スウエイトがクランクケースの中央部に位置するように
することが行なわれている。
ンジンの振動を軽減するため、バランスウエイトを有す
るバランサ軸をクランク軸に平行に配設し、上記バラン
スウエイトがクランクケースの中央部に位置するように
することが行なわれている。
【０００３】図２及び図３は、上記従来の車両用エンジ
ンの縦断側面図及びバランサ機構部の部分断面図であっ
て、シリンダ１の下方部にはクランクケース２が設けら
れており、そのクランクケース２内には両端部がベアリ
ング３ａ，３ｂによって軸支されたクランク軸４が設け
られている。上記クランクケース２の下部にはミッショ
ン室５及びバランサ室６が形成されており、そのバラン
サ室６内には上記クランク軸４と平行に延びる中央部に
バランスウエイト７を有するバランサ軸８がベアリング
９ａ，９ｂによって軸支してある。
ンの縦断側面図及びバランサ機構部の部分断面図であっ
て、シリンダ１の下方部にはクランクケース２が設けら
れており、そのクランクケース２内には両端部がベアリ
ング３ａ，３ｂによって軸支されたクランク軸４が設け
られている。上記クランクケース２の下部にはミッショ
ン室５及びバランサ室６が形成されており、そのバラン
サ室６内には上記クランク軸４と平行に延びる中央部に
バランスウエイト７を有するバランサ軸８がベアリング
９ａ，９ｂによって軸支してある。
【０００４】上記クランク軸４及びバランサ軸８は、と
もにその一端がクランクケース２外に突出されており、
上記クランク軸４の一端に設けられた第１のドライブギ
ヤ１０が、バランサ軸８の一端に設けられたドリブンギ
ヤ１１と噛合されている。また、クランク軸４の一端に
は第２のドライブギヤ１２が装着してあり、このドライ
ブギヤ１２が、クラッチ１３のドリブンギヤ１４に噛合
されている。
もにその一端がクランクケース２外に突出されており、
上記クランク軸４の一端に設けられた第１のドライブギ
ヤ１０が、バランサ軸８の一端に設けられたドリブンギ
ヤ１１と噛合されている。また、クランク軸４の一端に
は第２のドライブギヤ１２が装着してあり、このドライ
ブギヤ１２が、クラッチ１３のドリブンギヤ１４に噛合
されている。
【０００５】しかして、エンジンが駆動されクランク軸
４が回転されると、第１のドライブギヤ１０及びドリブ
ンギヤ１１を介してバランサ軸８が上記クランク軸４と
同期して回転されるとともに、第２のドライブギヤ１２
を介してクラッチ１３のドリブンギヤ１４が回転駆動さ
れる。
４が回転されると、第１のドライブギヤ１０及びドリブ
ンギヤ１１を介してバランサ軸８が上記クランク軸４と
同期して回転されるとともに、第２のドライブギヤ１２
を介してクラッチ１３のドリブンギヤ１４が回転駆動さ
れる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記バラン
サはエンジンの振動を減少させるために使用されるもの
であり、その機能上大きな重量が必要であり、その重量
の違いによって防振機能にも違いがある。したがって、
多気筒エンジンの場合、各気筒の点火間隔を変更した場
合には、バランスウエイトの位相も変るため全く別のバ
ランサに変換する必要がある。
サはエンジンの振動を減少させるために使用されるもの
であり、その機能上大きな重量が必要であり、その重量
の違いによって防振機能にも違いがある。したがって、
多気筒エンジンの場合、各気筒の点火間隔を変更した場
合には、バランスウエイトの位相も変るため全く別のバ
ランサに変換する必要がある。
【０００７】ところが上述のように、バランサ軸８をク
ランク軸４と平行に配設し、クランク軸に対応しバラン
スウエイト７がクランクケースの中央部位置に配設され
ているものにおいては、バランサ軸８がそれぞれベアリ
ング９ａ，９ｂによって両端が支持されており、ベアリ
ング９ａ，９ｂはクランクケース２に圧入されている。
しかも、バランサ軸８のバランスウエイト部の外径Ｄは
上記ベアリング９ａ，９ｂの内径ｄ1 より大きく形成さ
れている。
ランク軸４と平行に配設し、クランク軸に対応しバラン
スウエイト７がクランクケースの中央部位置に配設され
ているものにおいては、バランサ軸８がそれぞれベアリ
ング９ａ，９ｂによって両端が支持されており、ベアリ
ング９ａ，９ｂはクランクケース２に圧入されている。
しかも、バランサ軸８のバランスウエイト部の外径Ｄは
上記ベアリング９ａ，９ｂの内径ｄ1 より大きく形成さ
れている。
【０００８】したがって、上述のようにバランサの変換
を行なう場合には、プレス等でベアリング９ａをケース
から押し出すが、或はクランクケースを左右分割形とし
ておきクランクケースをその都度分解する必要があり、
エンジンの取り外し分解等に多大な工数がかかる等の不
都合がある。
を行なう場合には、プレス等でベアリング９ａをケース
から押し出すが、或はクランクケースを左右分割形とし
ておきクランクケースをその都度分解する必要があり、
エンジンの取り外し分解等に多大な工数がかかる等の不
都合がある。
【０００９】本発明はこのような点に鑑み、バランサ軸
の抜き出し交換を容易にすることができるようにしたバ
ランサ軸取付構造を得ることを目的とする。
の抜き出し交換を容易にすることができるようにしたバ
ランサ軸取付構造を得ることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、クランクケー
スの中央部にバランスウエイトを設けた車両用エンジン
において、バランサ軸を支持する左右両ベアリングのう
ちドリブンギヤー側のベアリングを分割式とするととも
に、上記分割可能なベアリングの外輪の内径よりバラン
スウエイトの外径を小さくしたことを特徴とする。
スの中央部にバランスウエイトを設けた車両用エンジン
において、バランサ軸を支持する左右両ベアリングのう
ちドリブンギヤー側のベアリングを分割式とするととも
に、上記分割可能なベアリングの外輪の内径よりバラン
スウエイトの外径を小さくしたことを特徴とする。
【００１１】
【作用】バランスウエイトの取換えに際しては、所定の
抜止め防止具を取り外すことによって、バランサ軸をド
リブンギヤー側に容易に抜き取ることができる。
抜止め防止具を取り外すことによって、バランサ軸をド
リブンギヤー側に容易に抜き取ることができる。
【００１２】
【実施例】以下、図１を参照して本発明の実施例につい
て説明する。
て説明する。
【００１３】クランクケース２内にはクランク軸４と平
行にバランサ軸８が配設されており、このバランサ軸８
はその両端部がそれぞれベアリング９ａ，９ｂによって
軸支されている。上記バランサ軸８の両端はクランクケ
ースの外部に突出され、その一端にはドリブンギヤー１
１が装着され、前記クランク軸４の一端に装着された第
１のドライブギヤ１０と噛合されている。一方バランサ
軸８の他端には、バランサ軸８の抜き止め用のナット１
５が螺着してある。しかして、クランク軸４が回転する
と、第１のドライブギヤー１０及びドリブンギヤー１１
を介して上記クランク軸４と同期してバランサ軸８が回
転する。
行にバランサ軸８が配設されており、このバランサ軸８
はその両端部がそれぞれベアリング９ａ，９ｂによって
軸支されている。上記バランサ軸８の両端はクランクケ
ースの外部に突出され、その一端にはドリブンギヤー１
１が装着され、前記クランク軸４の一端に装着された第
１のドライブギヤ１０と噛合されている。一方バランサ
軸８の他端には、バランサ軸８の抜き止め用のナット１
５が螺着してある。しかして、クランク軸４が回転する
と、第１のドライブギヤー１０及びドリブンギヤー１１
を介して上記クランク軸４と同期してバランサ軸８が回
転する。
【００１４】ところで、バランサ軸８の一端を軸支する
ドリブンギヤー１１側のベアリング９ａは分割式として
あり、ベアリング外輪９ａ1 とコロ９ａ2 部の間で分割
される構造としてある。そして、ベアリングのコロ９ａ
2 部の外径Ｄ1 すなわち外輪の内径がバランスウエイト
外径Ｄ2 より大きく形成されている。
ドリブンギヤー１１側のベアリング９ａは分割式として
あり、ベアリング外輪９ａ1 とコロ９ａ2 部の間で分割
される構造としてある。そして、ベアリングのコロ９ａ
2 部の外径Ｄ1 すなわち外輪の内径がバランスウエイト
外径Ｄ2 より大きく形成されている。
【００１５】しかして、バランス軸８の取換え時等に際
しては、ナット１５を取り外すことによってバランス軸
８をベアリング９ａの内輪９ａ3 及びコロ９ａ2 ととも
に矢印方向に容易に抜き取ることができる。
しては、ナット１５を取り外すことによってバランス軸
８をベアリング９ａの内輪９ａ3 及びコロ９ａ2 ととも
に矢印方向に容易に抜き取ることができる。
【００１６】なお、本実施例は、２サイクル２気筒エン
ジンの１軸・１次バランサについて説明したが、４サイ
クルでも単気筒，多気筒の２軸または２次バランサにも
適用できる。
ジンの１軸・１次バランサについて説明したが、４サイ
クルでも単気筒，多気筒の２軸または２次バランサにも
適用できる。
【００１７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明はバランサ
軸を支持する左右両ベリアングのうちドリブンギヤー側
のベアリングを分割式とするとともに、分割可能なベア
リングの外輪の内径よりバランスウエイトの外径を小さ
くしたので、上記バランサ軸をドリブンギヤー側に容易
に抜き取り交換することができ、場合によっては車両に
エンジンを搭載したままでもその交換を行なうことがで
きる。
軸を支持する左右両ベリアングのうちドリブンギヤー側
のベアリングを分割式とするとともに、分割可能なベア
リングの外輪の内径よりバランスウエイトの外径を小さ
くしたので、上記バランサ軸をドリブンギヤー側に容易
に抜き取り交換することができ、場合によっては車両に
エンジンを搭載したままでもその交換を行なうことがで
きる。
【００１８】したがって、異なるバランス率のバランサ
のテストも容易でエンジンの軽量化や振動の低減を図る
ことができ、また多気筒エンジンでの点火間隔を変更し
たテストが容易で最適な点火間隔の設定が少ない工数で
可能となる。さらに同じパーツとの交換も短時間で可能
となるため寿命をきりつめた軽量化も可能となる等の効
果を奏する。
のテストも容易でエンジンの軽量化や振動の低減を図る
ことができ、また多気筒エンジンでの点火間隔を変更し
たテストが容易で最適な点火間隔の設定が少ない工数で
可能となる。さらに同じパーツとの交換も短時間で可能
となるため寿命をきりつめた軽量化も可能となる等の効
果を奏する。
【図１】本発明のバランサ軸取付部の構成を示す断面
図。
図。
【図２】従来のエンジンの縦断側面図。
【図３】従来のエンジンにおけるバランサ軸取付部の構
成を示す断面図。
成を示す断面図。
２ クランクケース ４ クランク軸 ７ バランスウエイト ８ バランサ軸 ９ａ，９ｂ ベアリング ９ａ1 ベアリング外輪 ９ａ2 コロ １０ 第１のドライブギヤー １１ ドリブンギヤー １５ ナット
Claims (1)
- 【請求項１】クランクケースの中央部にバランスウエイ
トを配設した車両用エンジンにおいて、バランサ軸を支
持する左右両ベアリングのうちドリブンギヤー側のベア
リングを分割式とするとともに、上記分割可能なベアリ
ングの外輪の内径よりバランスウエイトの外径を小さく
したことを特徴とする、車両用エンジンのバランサ軸取
付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13214594A JPH084839A (ja) | 1994-06-14 | 1994-06-14 | 車両用エンジンのバランサ軸取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13214594A JPH084839A (ja) | 1994-06-14 | 1994-06-14 | 車両用エンジンのバランサ軸取付構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH084839A true JPH084839A (ja) | 1996-01-12 |
Family
ID=15074414
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13214594A Pending JPH084839A (ja) | 1994-06-14 | 1994-06-14 | 車両用エンジンのバランサ軸取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH084839A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7254459B2 (en) | 2005-09-16 | 2007-08-07 | Fujitsu Limited | Bending process estimation apparatus, bending process estimation program, and bending process estimation method |
| DE102009042297A1 (de) * | 2009-09-19 | 2011-03-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Ausgleichswelle |
| DE102009042298A1 (de) * | 2009-09-19 | 2011-03-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Ausgleichswelle |
-
1994
- 1994-06-14 JP JP13214594A patent/JPH084839A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7254459B2 (en) | 2005-09-16 | 2007-08-07 | Fujitsu Limited | Bending process estimation apparatus, bending process estimation program, and bending process estimation method |
| DE102009042297A1 (de) * | 2009-09-19 | 2011-03-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Ausgleichswelle |
| DE102009042298A1 (de) * | 2009-09-19 | 2011-03-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Ausgleichswelle |
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