JPH084398Y2 - 片持式後輪懸架装置を有する自動２輪車 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は自動２輪車等の車両用後輪懸架装置であっ
て、後輪をスイングアームによって片持支持する形式の
ものに係り、特に後輪取付部分における車体幅を可及的
に狭くできるようにしたものに関する。なお本考案にお
いては車体の進行方向側を前方とし、反対側を後方とす
る。

［従来の技術］ 自動２輪車等における後輪懸架装置の一形式として、
片持式スイングアームにより片持支持したものが公知で
ある。片持式スイングアームを採用すると、スイングア
ームの一側において後輪の着脱作業を行うことができる
のでメンテナンス性が良い。この場合後輪は通常、スイ
ングアームとマフラーとに挟まれて位置することにな
る。

また、ディスクブレーキを装着したものは、スイング
アームと後輪との間にブレーキディスクが設けられ、か
つディスクブレーキのキャリパが車軸の前方位置に設け
られる。このような構造の一例として特開昭61−129386
号公報に示されるものがある（第２図中Ｃ参照）。

さらに、特開昭61−89188号公報のように、マフラー
を後輪よりも上方に配設していれば、メンテンナンス性
が良いが、車体重心位置が高くなるという不利が生じる
ことになる。

［考案が解決しようとする問題点］ 自動２輪車において片持式スイングアームにより支持
される後輪は車体中心線上に配設されており、これを基
準として後輪の左右に駆動装置やスイングアーム並びに
マフラー等が振分け配設されている。例えば進行方向右
側にマフラーを、同左側にスイングアーム等を設けると
すれば、これらの最外端はそれぞれ車体中心線上より等
距離にあることが望ましい。これはバンク角を左右均等
にするためである。

ところで車輪を脱着自在とする必要から、スイングア
ームとマフラーとの間に、少なくとも車輪が脱着できる
程度の間隔を設けることが必要となる。しかしながら従
来のものにおいては、キャリパが車軸よりも前方位置に
おいてスイングアームに取付けられ、かつマフラとの間
に位置するように設けられている。そのためスイングア
ームとマフラーとの間隔は車輪幅に少なくともキャリパ
の突出分だけ加算した寸法を必要とする。ゆえにそれだ
けマフラーのレイアウト位置が車体中心から遠くなって
しまう。また、後輪と側面視で重ならないような高い位
置に配設すれば、車体重心位置が高くなってしまう。そ
こで本考案は後輪の着脱が容易に行えるとともに、車体
重心位置を高くすることなく、かつ後輪取付部分におけ
る車体幅を可及的に縮小させた後輪懸架装置を提供する
ことを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本考案の片持式後輪懸架装置を有する自動２輪車は以
下の構成を有する。すなわち、車体の後部に枢着された
スイングアームと、その後端部一側に車軸を介して片持
支持された後輪と、前記後輪とスイングアームとの間に
配設されたディスクブレーキ装置と、前記スイングアー
ムの前方に備えられたエンジンの前方からその下方を通
って後方へ延びる排気管と、さらに前記後輪の外側に配
設され、前記排気管の後端に接続されたマフラーを備
え、平面視で後輪の一方側にスイングアームを配し、他
方側にマフラーを配設した片持式後輪懸架装置を有する
自動２輪車において、 側面視でマフラーを後輪と重ね合わせ、前記ディスク
ブレーキ装置のキャリパを前記車軸よりも後方位置に設
け、かつ前記スイングアーム後部と前記マフラーとの間
隔を前記後輪の車輪幅程度とし、側面視でマフラーを前
記後輪と重り合う範囲でキャリパよりも上方を指向して
斜後上方へ向かって延ばして相互に重ならないようにし
たことを特徴とする。

［考案の作用］ 後輪を着脱する場合、側面視で、マフラーが後輪と重
り合う範囲においてキャリパよりも上方を指向して斜後
上方へ向かって延びマフラーとスイングアーム後部の間
に車輪幅程度の間隔が形成されているので、この間隔を
通ってスイングアーム後部と分離した後輪をスイングア
ームとマフラーとの間隔を通して抜き取る。このときキ
ャリパは車軸よりも後方部分でかつマフラーより下方に
位置して側面視で重ならないので、後輪の後方側を外側
方へねじってキャリパと接触しないようにできる。この
ためキャリパと干渉せずに後輪を抜き取ることが可能に
なる。

［実施例］ 第１図乃至第３図に本考案の実施例を示す。第１図は
自動２輪車の後輪懸架装置部分の右側面図を示したもの
である。すなわち車体フレームにＶ型エンジンＥ及びミ
ッションＭからなるパワーユニットＵが支持されてい
る。パワーユニットＵは車体の一部を構成する。またパ
ワーユニットＵの後部には一端をピボットＰにより枢着
された片持式のスイングアーム１が設けられる。スイン
グアーム１のピボットＰ側は後述するような湾曲空間が
形成され、クッションユニット２が上下方向に配設され
る。

クッションユニット２の上端はパワーユニットＵ側に
枢着され、かつ下端はリンクロッド３を介してスイング
アーム１の底部に形成されたブラケット４に枢着されて
いる。スイングアーム１の他端には車軸５を介して、後
輪６が支持されている。ただし本図における後輪６は説
明の便宜上、スポーク及びハブ等を省略して示してあ
る。

後輪６にはディスブレーキが設けられ、そのブレーキ
ディスク７が車軸５と同心的に設けられる。また公知の
油圧式キャリパ８がブレーキディスク７の周囲を挟持す
るように車軸５の後方に配設されている。なおキャリパ
８は図示しないキャリパブラケットによってスイングア
ーム１の後部側に取付けられ、さらにトルクロッド９に
よってスイングアーム１に連結されている。図中の符号
28はトルクロッド９の取付け軸であり、符号20は後述す
るフランジである。

またエンジンＥの排気ポート（図示省略）からは複数
の排気管10が延出し、これらはミッションＭ下方に配設
された集合部11へ集められる。さらに集合部11から後方
へ集合管12が延出し、その後端にマフラー13が設けられ
る。マフラー13は後輪６と重なり合う範囲でキャリパ８
より上方位置に配設され、側面視でキャリパ８がマフラ
ー13と重ならないようになっている。

第２図は第１図におけるスイングアーム１部分を長さ
方向に断面した拡大図を示す。但し進行方向は第１図と
逆向になっており、図の左方が前方となる。スイングア
ーム１は上面視略Ｙ字状をなすアルミニウム等の軽合金
製鋳造品であり、前方の腕部1a,1b先端にピポット取付
部14a,14bが設けられている。腕部1aと同1bに囲まれた
先端側の湾曲部による空間1cはクッションユニット２の
配設空間である。さらに腕部1aと同1bとが一本になって
後方へ延出する部分1bは、その途中が車体中心Ｏを避け
るように側方へ湾曲し、後輪６を収容するための空間1e
を形成している。

スイングアーム１の一端にはホルダー15が設けられ
る。この左側面にはスプロケット16が設けられており、
さらに緩衝装置17が取付けられている。緩衝装置17は駆
動力の伝達ショックを緩衡するためのものである。ホル
ダー15内には車軸５の位置を前後方向に調節するための
公知のエキセントリックユニット18が設けられ、その調
節孔18aが長穴19内に見える。このエキセントリックユ
ニット18には車軸５が偏心支持されている。車軸５は先
細り形状に段付成形された中空部材であり、先端5aは緩
衝装置17を貫いて他側へ突出し、ここでナット5bによっ
て締結されている。

なお車軸５の先細り形状は、エキセントリックユニッ
ト18及び緩衝装置17を貫くとき、心出ししてガイドをな
し車軸５の装着作業を容易にする。また車軸５の他端側
にはフランジ20が一体に形成されている。フランジ20に
は同心円上等間隔に所定数のボルト21が設けられ、これ
によって後輪６のスポーク22中心部に形成されたハブ23
に取付けられる。

すなわちハブ23には凹部24が形成されており、この中
にナット25が収納され、このナット25をボルト21の先端
と締結することにより後輪６と車軸５とが一体化され
る。したがって、後輪６の着脱はスイングアーム１のフ
ランジ20側の一側（図上方側）だけで行うことが可能と
なる。

またフランジ20にはボルト26及びナット27によってブ
レーキディスク７が固着されている。さらにブレーキデ
ィスク７を挟持してキャリパ８が車軸５の後方に設けら
れている。キャリパ８は公知の油圧装置であり、ブレー
キディスク７に対して一対のパッド28を油圧により挟持
圧接させて制動する。また後輪６の外側に配設されるマ
フラー13はスイングアーム１の側壁部1fとの間に間隔w1
を有する。この間隔w1は後輪６のタイヤ幅w2と同様であ
る。

なおスイングアーム１からマフラー13までの間隔w1は
図示のように若干の傾斜角度をもっている。これは実際
の着脱作業において、ある程度後輪６をねじりながら適
当に傾けて着脱する。したがって間隔w1は着脱作業にお
いてねじられたり傾斜された後輪６が最も近接するマフ
ラー13及びスイングアーム１の側壁部1fの各点を結んだ
ものである。

そのうえ、側面視で後輪６と重り合う範囲で、マフラ
ー13をキャリパ８よりも上方を指向して斜後上方へ向か
って延ばし、かつ、キャリパ８をマフラー13の後端部近
傍に配設したので、マフラー13の後部とキャリパ８の間
にも車輪幅程度の間隔を形成してある。また、ブレーキ
ディスク７とマフラー13の間隔も車輪幅程度になってい
る。

なお従来のキャリパＣの位置を２点鎖線で示すと、少
なくとも後輪６を脱着するためにはキャリパＣの突出量
であるΔｗ分だけ、マフラー13とスイングアーム１との
間隔を拡大しなければならない。ゆえに従来の必要な間
隔W3はマフラー13を少なくともΔｗだけ外方へ配設し直
さなければならない。

しかし本実施例によればキャリパＣの位置を、車軸５
よりも後方の位置であるキャリパ８の図示位置へ変更し
たので、少なくともΔｗ分だけマフラー13がスイングア
ーム１に近接可能となる。図中の符号29はトルクロッド
９の取付け軸28（第１図参照）が凝結するボス部であ
る。

第３図に後輪６の離脱方法の概略を示す。まず後輪６
のハブ23に締め付けられているナット25（第２図参照）
を外し、後輪６と車軸５とを分離し、後輪６を２点鎖線
Ａで示すようにマフラー13の位置まで抜き出す。その後
後輪６を２点鎖線Ｂで示すように傾け、矢印方向へ持ち
あげて外す。このとき後輪６の車軸５よりも後方にある
部分を図の右方向へ大きくねじることができる。そのう
え、キャリパ８の側方には側面視でマフラー13が重なっ
ておらず、かつ車輪幅程度の間隔があるから、後輪６を
キャリパ８とマフラー13の後部との間を通しても、キャ
リパ８は干渉せずに後輪６の着脱に際して何等邪魔にな
らない。なお本考案は上記実施例に限定されず種々の変
形及び応用が可能である。

［考案の効果］ 本考案によれば後輪をスイングアームに片持支持さ
せ、かつ後輪の外側にマフラーを配し、マフラーとスイ
ングアームとの間隔を後輪の車輪幅程度とし、キャリパ
を車軸よりも後方に配設するとともに、側面視で、マフ
ラーが後輪と重り合う範囲で、マフラーをキャリパの上
方を指向して斜後上方へ向かって延ばすことにより、マ
フラーとキャリパを重なり合わないようにしたので、キ
ャリパに邪魔されることなく後輪の着脱が容易に可能で
ある。その結果マフラーをスイングアーム側へ可及的に
接近させることができ、したがって後輪支持部分におけ
る車体幅を可及的に縮小することができる。しかも、マ
フラーを後輪側方へ側面視で重なり合う位置まで下げる
ことができるので車体重心位置を低くすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図及び乃至第３図は実施例に係り、第１図は自動２
輪車の後輪懸架装置部分を示す右側面図、第２図は要部
の拡大断面図、第３図は後輪の着脱方法を示す概略図で
ある。 （符号の説明） W₁・W₃……間隔、W₂……車輪幅、１……スイングアー
ム、５……車軸、６……後輪、７……ブレーキディス
ク、８……キャリパ、13……マフラー。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体の後部に枢着されたスイングアーム
   と、その後端部一側に車軸を介して片持支持された後輪
   と、 前記後輪とスイングアームとの間に配設されたディスク
   ブレーキ装置と、 前記スイングアームの前方に備えられたエンジンの前方
   からその下方を通って後方へ延びる排気管と、 さらに前記後輪の外側に配設され、前記排気管の後端に
   接続されたマフラーを備え、平面視で後輪の一方側にス
   イングアームを配し、他方側にマフラーを配設した片持
   式後輪懸架装置を有する自動２輪車において、 側面視でマフラーを後輪と重ね合わせ、 前記ディスクブレーキ装置のキャリパを前記車軸よりも
   後方位置に設け、 かつ前記スイングアーム後部と前記マフラーとの間隔を
   前記後輪の車輪幅程度とし、 側面視でマフラーを前記後輪と重り合う範囲でキャリパ
   よりも上方を指向して斜後上方へ向かって延ばして相互
   に重ならないようにしたことを特徴とする片持式後輪懸
   架装置を有する自動２輪車。