JPH065996Y2 - 片持式スイングア−ム - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は車両の車輪を片持支持するスィングアームに
係り、特に自動２輪車の後輪支持装置に好適なものに関
する。

［従来の技術］ 自動２輪車において後輪を支持するための片持式スィン
グアームを有するものは公知であり、例えば特開昭６１
−１２９３８６号公報記載のものがある。この片持式ス
ィングアームは、前端部が略Ｙ字状に左右へ枝分かれし
て取付アームとなっている（以下Ｙ字アームという）。
この各取付アーム先端部には車体フレームとピボット結
合するためのピボット軸受部が左右振り分けで設けられ
ている。また後端部は自由端をなし、その一側において
後輪を片持支持してなるものである。さらに実開昭６１
−９５６８８号公報記載のもののように、片持式スィン
グアームのピボット側を略Ｌ字状とし、このＬ字の底辺
部に相当する屈曲部にピボット軸受部を設けたものもあ
る（以下Ｌ字アームという）。

いずれの形式のスィングアームであっても、その一側に
おいて後輪を支持する片持構造のため、リヤフォークに
よって後輪を両持支持する構造のものと比較して、後輪
の交換が極めて迅速になりメンテナンス性が向上すると
いう優れた利点がある。このためスピードを競うレース
仕様車などにおいては特に威力を発揮する。

［考案が解決しようとする問題点］ ところで車輪を片持支持する構造の場合、片持式スィン
グアームを捩る方向に力が作用する。その結果Ｙ字アー
ムにおいては、この力がピボット軸受部に集中する。ま
たＬ字状アームにおいても、この力が屈曲部に集中す
る。ゆえに片持式スィングアームはこの捩る方向の力に
耐えることのできるよう高剛性にしなければならない。
しかしこの結果片持式スィングアームは勢い重量化せざ
るを得ない。そこで本考案は高剛性が得られかつ可及的
に軽量化できる片持式スィングアームの提供を目的とす
る。

［問題点を解決するための手段］ 本考案の片持式スィングアームは以下の構成を有する。
すなわち、一端を車体フレームに枢着しかつ他端の一側
に車輪を片持支持するスィングアームにおいて、前記車
体フレームとの枢着部側には略車体幅に広がるととも
に、中央部にリヤクッションユニットの取付穴を設け、
かつ後部壁が車体の一側から他側へ後輪に近接して回り
込む程度の前後方向幅を有する巾広のクロスメンバ部が
形成され、該クロスメンバ部の先端部左右両側部にそれ
ぞれピボット軸受部が振り分けて設けられ、かつ前記ク
ロスメンバ部によって前記ピボット軸受部相互間が一体
に連結されていることを特徴とする。

［考案の作用］ 本考案に係る片持式スィングアームは、車体フレームと
の枢着部側にクロスメンバ部とピボット軸受部とを有す
る。またこのピボット軸受部はクロスメンバ部の先端部
左右両側部に振り分けて設けられる。かつ両ピボット軸
受部間は相互を一体に連結するクロスメンバ部によって
剛性が高められている。しかも、中央部にリヤクッショ
ンユニットの取付穴を設け、かつ後部壁が車体の一側か
ら他側へ後輪に近接して回り込む程度の前後方向幅を有
する巾広になっているから、この点でも十分な剛性が得
られる。ゆえに片持式スィングアームを捩るように作用
した力がピボット軸受部に集中しなくても済む。

［実施例］ 第１図乃至第４図に本考案の一実施例を示す。この実施
例は片持式スィングアームを有する自動２輪車に関する
ものである。

第１図は自動２輪車の外観を示す。車体フレームＦ後方
には駆動輪である後輪Ｒｗがスィングアーム（図では見
えない）の一端に片持支持されている。スィングアーム
の他端は車体フレームＦの後方下部においてピボットＰ
によって枢着されている。図中Ｍは後輪Ｒｗの一側部に
配設されるマフラであり、エンジンから延出する複数の
排気管を集合した集合排気管に接続している。

第２図及び第３図は車体フレームＦ及び片持式スィング
アーム１部分の詳細構造を示す。第２図に示すように車
体フレームＦはダイアモンド型フレームであり、アルミ
ニウム等の軽合金からなる角形断面の中空部材からな
る。この後端部には片持式スィングアーム１がその一端
をピボットＰによって枢着されている。

片持式スィングアーム１は第２図及び第３図に示すよう
に上面視略Ｐ字状をなす例えばアルミニウム等の軽合金
製中空鋳造品である。またその前端部側にはリヤクッシ
ョンユニット用と取付穴（後述）が設けられ、ここに公
知のリヤクッションユニットＲｃが配設されている。片
持式スィングアーム１の後方へ延出する部分は車体中心
を避けるように湾曲し後輪収容空間２を形成している。
また後端部は自由端をなし、ここに環状のホルダ部３が
形成されている。ホルダ部３の一部は割り溝４によって
割られており、ボルトによって割り溝４を締め付けるた
めの締結部５が形成されている。ホルダ部３の一側（図
では左側）には剛性ゴム等からなる緩衝材を中間に配し
た後輪緩衝装置６が支持される。後輪緩衝装置６は後輪
に対する動力伝達の緩衝力を緩衝するためのものであ
り、その中心部にはリヤアクスル７の一端が貫通して取
付けられている。さらに後輪緩衝装置６の車体中心側に
はスプロケット８が取付けられ、ホルダ部３内にはドラ
ム状のエキセントリックユニット９が収納される。この
エキセントリックユニット９はホルダ部３内を回動する
ことによってチェーン（図示省略）の張力を調節するた
めの部材であり、このためリヤアクスル７を偏心位置に
支持している。後輪緩衝装置６の中心部横断方向にはリ
ヤアクスル７を通す貫通孔１０が設けられ、エキセント
リックユニット９の横断方向にはリヤアクスル７の偏心
支持部１１が設けられている。偏心支持部１１はエキセ
ントリックユニット９の偏心位置に設けられた筒状部を
なす。なお図中の符号１３はリヤアクスル７の一端部に
形成されたフランジ部、１４はブレーキディスクであ
る。

第３図はリヤアクスル７の支持部分に関する詳細構造を
示す。すなわち、ホルダ部３に抱持されたエキセントリ
ックユニット９の一端部に後輪緩衝装置６が取付けられ
る。このエキセントリックユニット９及び後輪緩衝装置
６内に設けられた貫通孔１０及び偏心支持部１１内をリ
ヤアクスル７の小径側一端が図の上方から刺し通して貫
通している。但し、リヤアクスル７は多段に段付形成さ
れ、かつ先細り形状に形成されており、貫通孔１０、偏
心支持部１１もこれに対応して穴径が異っている。この
ようにリヤアクスル７を先細り形状とすると、貫通孔１
０及び偏心支持部１１に対してリヤアクスル７を組付け
る作業が容易となる。

なおリヤアクスル７の突出端部にはネジ切りされてお
り、ここでナット１２によって締結される。さらにリヤ
アクスル７の他端にはフランジ部１３が形成されてお
り、これにディスクブレーキのブレーキディスク１４並
びに後輪Ｒｗのハブ部１５が取付けられる。ハブ部１５
のホルダ部３に対する取付けは、ボルト１６を内側から
外方へフランジ部１３及びハブ部１５を刺し通してハブ
部１５の外方（図の上方側）からナット１７で締結する
ことによる。このようにすると、ナット１７を外方から
外すだけで後輪Ｒｗの交換が可能となり、メンテナンス
性が極めて向上する。図中の符号１８はスポーク、１９
はタイヤをそれぞれ示す。

また略Ｐ字状の頭部部分に相当する片持式スィングアー
ム１の枢着側端部の先端両側部にはピボット軸受部２０
ａ及び２０ｂが形成されている。この両ピボット軸受部
２０ａ及び２０ｂの間は、片持式スィングアーム１の他
部分と連続一体の板状部材であるクロスメンバ部２１に
よって連結されている。クロスメンバ部２１はほぼ車体
幅まで左右方向に拡大した広巾部分であり、両ピボット
軸受部２０ａ，ｂ間を含む片持式スィングアーム１の枢
着側端部を補強している。さらに略Ｐ字状の脚部部分に
相当する腕部２２は車体中心より外方へ湾曲し、車体中
心に支持されたタイヤ１９の収納空間２を形成してい
る。またクロスメンバ部２１の中央部には比較的大きな
開口が設けられ、リヤクッションユニットを取付けるた
めの取付穴２３となっている。これにより片持式スィン
グアーム１の前端部をクロスメンバ部２１としても、リ
ヤクッションユニットの作動を確保できる。また取付穴
２３の両側にはこれより比較的小さな開口が設けられ、
配管穴２４ａ，ｂとなっている。配管穴２４ａ，ｂはそ
れぞれその内部に排気管２５ａ，ｂを通すことができ、
これらの一端はクロスメンバ部２１の下方に配設された
排気集合室２６に接続する。排気集合室２６には図示し
ないＶ型エンジンにおける複数の前バンクシリンダの各
排気口から後方へ延出する排気管２７ａ，ｂが接続して
いる。また排気管２５ａ，ｂは同様に図示しないＶ型エ
ンジンにおける複数の後バンクシリンダから延出してい
る。集合室２６からは集合管２６ａが後方へ延出して、
マフラＭ（第１図参照）へ接続している。このように配
管穴２４ａ，ｂを設けると、片持式スィングアーム１の
前端部を板状のクロスメンバ部２１としても、排気管２
５ａ，ｂを片持式スィングアーム１の両側外方へ屈曲迂
回させる必要がなく、排気管２５ａ，ｂの取り回しを簡
潔かつコンパクトにできる。なおクロスメンバ部２１に
はリヤクッションユニットＲｃのリンクアーム取付ブラ
ケット２８ａ，ｂも設けられている。また図中２９はデ
ィスクブレーキのキャリパである。

本実施例のように両ピボット軸受部２０ａ及び２０ｂの
間をクロスメンバ部２１によって一体に連結し、かつク
ロスメンバ部２１を片持式スィングアーム１の他部分と
連続一体の構造にすると、この部分の剛性が飛躍的に向
上する。そこで片持式スィングアーム１がその片持構造
のために捩れても、両ピボット軸受部２０ａ及び２０ｂ
間の間隔は変化しない。ゆえに片持式スィングアーム１
全体をより軽量にできる。しかもクロスメンバ部２１
を、中央部にリヤクッションユニットの取付穴２３並び
に配管穴２４ａ，ｂを設け、かつ後部壁が車体の一側
（本実施例では左側）から他側（同右側）へ後輪Ｒｗに
近接して回り込む程度の前後方向幅を有する巾広になっ
ているから、捩れに対して従来のＬ字状アームでは到底
期待できない程度の十分な剛性が得られる。そのうえ、
クロスメンバ部２１の中央部はこのような捩れに対する
剛性がそれ程要求されない部分であるから、この部分に
取付穴２３並びに配管穴２４ａ，ｂを設けることがで
き、リヤクッションユニットや排気管を従来同様にレイ
アウトできる。

次に第２図乃至第４図に基いてエキセントリックユニッ
ト９の調整について説明する。ホルダ部３の上面にはそ
の周方向に長穴３０が形成されており、この長穴３０に
沿って一定間隔の目盛３１が付されている。この目盛３
１はエキセントリックユニット９の調節量を確認するた
めに設けられるものである。またこの目盛３１の形成方
法はエキセントリックユニット９の表面に直接刻設する
か印刷されたラベルを貼付する等の手段によれば容易に
形成できる。一方長穴３０に対応してエキセントリック
ユニット９の上面周方向に一定間隔で係合穴３２が形成
されている。この係合穴３２は第４図に示すようにエキ
セントリックユニット９の厚肉部３３に形成されてい
る。また標準設定位置を示すためにいずれかの係合穴３
２に着色など適当な区別手段を施すこともできる。この
ようにしてなるエキセントリックユニット９をホルダ部
３に嵌合し、締結部５にボルト３４を通しナット３５で
締結すると、エキセントリックユニット９がホルダ部３
内で不動に抱持される。このとき第３図に示すように係
合穴３２が長穴３０内に見える位置に存在し、その時点
におけるエキセントリックユニット９の調節位置を目盛
３１で確認することができる。またチェーンを張設する
ためエキセントリックユニット９の位置を調節する場合
は、まずボルト３４及びナット３５を緩める。すると、
ホルダ部３の割り溝４が開くので、エキセントリックユ
ニット９が回動可能となる。そこで第４図に示すように
ドライバ３６等適当な道具の先端を長穴３０から係合穴
３２内へ刺し込み、矢示Ａ又はＢ方向へ動かすと、これ
と共にもエキセントリックユニット９が回動する。する
とエキセントリックユニット９の偏心支持部１１に支持
されたリヤアクスル７が回動して水平方向位置が移動す
る。その結果リヤアクスル７の端部に取付けられている
スプロケット８も移動してチェーンが張設される。この
ときの調節量は前記の通り目盛３１によって確認でき
る。したがって所定量調節してから再びボルト３４及び
ナット３５によって締結すると、エキセントリックユニ
ット９は調節位置において不動となる。

なお、本考案は上記実施例に限定されず、種々の変形並
びに応用が可能であることはいうまでもない。例えば取
付穴２３並びに配管穴２４ａ，ｂは各別に設けることな
く、一つの比較的大きめの穴に集約させることもでき
る。

［考案の効果］ 本考案に係る片持式スィングアームの車体フレームとの
枢着部側端部には、クロスメンバ部と左右両側部に振り
分けられたピボット軸受部とが設けられ、かつクロスメ
ンバ部が両ピボット軸受部間相互を一体に連結すること
によって補強している。したがって両ピボット軸受部間
は剛性構造をなし、片持式スィングアームを捩るように
作用した力がピボット軸受部に集中しても、ピボット軸
受部間の変形を阻止するに十分なだけの剛性を発揮でき
る。そのうえ、クロスメンバ部を、その中央部にリヤク
ッションユニットの取付穴を設け、かつ後部壁が車体の
一側から他側へ後輪に近接して回り込む程度の前後方向
幅を有する巾広になっているから、捩れに対して従来の
Ｌ字状アームでは到底期待できない程度の十分な剛性が
得られる。ゆえに構造上高剛性となった分だけスィング
アーム全体の重量を軽量化することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第４図は本考案の実施例を示し、第１図は全
体の外観図、第２図は要部の展開斜視図、第３図及び第
４図は要部の断面図である。 （符号の説明） Ｒｗ……後輪、１……片持式スィングアーム、３……ホ
ルダ部、７……リヤアクスル、２０ａ，ｂ……ピボット
軸受部、２１……クロスメンバ部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】一端を車体フレームに枢着しかつ他端の一
   側に車輪を片持支持するスィングアームにおいて、前記
   車体フレームとの枢着部側には略車体幅に広がるととも
   に、中央部にリヤクッションユニットの取付穴を設け、
   かつ後部壁が車体の一側から他側へ後輪に近接して回り
   込む程度の前後方向幅を有する巾広のクロスメンバ部が
   形成され、該クロスメンバ部の先端部左右両側部にそれ
   ぞれピボット軸受部が振り分けて設けられ、かつ前記ク
   ロスメンバ部によって前記ピボット軸受部相互間が一体
   に連結されていることを特徴とする片持式スィングアー
   ム。