JPH0835436A - 駆動力制御方法 - Google Patents
駆動力制御方法Info
- Publication number
- JPH0835436A JPH0835436A JP6172311A JP17231194A JPH0835436A JP H0835436 A JPH0835436 A JP H0835436A JP 6172311 A JP6172311 A JP 6172311A JP 17231194 A JP17231194 A JP 17231194A JP H0835436 A JPH0835436 A JP H0835436A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- speed
- automatic transmission
- output
- calculated
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】装置の構成が簡単で、重量増加と余分なコスト
を抑えることができる、変速ショック低減のための駆動
力制御方法を提供する。 【構成】スロットル開度とエンジン吸入空気量と燃料噴
射量の少なくともいずれか一つの情報とエンジン回転数
からマップを用いてエンジンの出力トルクを推定し、マ
ップを用いて速度比を推定し、推定した速度比とエンジ
ン回転数とからタービン回転数を推定する。タービン回
転数と車速と最終減速比とからギヤ比を推定する。推定
したギヤ比を基に変速期間を判定し、エンジンの出力ト
ルクの駆動力制御を行い、変速ショックを低減する。 【効果】本発明によれば、タービン回転数を検出する必
要がなくなり、変速装置からの情報なしで変速時期を検
出できるので、装置の構成がより簡単になり、重量増加
と余分なコストを抑えることができる変速ショック低減
のための駆動力制御方法を提供できる。
を抑えることができる、変速ショック低減のための駆動
力制御方法を提供する。 【構成】スロットル開度とエンジン吸入空気量と燃料噴
射量の少なくともいずれか一つの情報とエンジン回転数
からマップを用いてエンジンの出力トルクを推定し、マ
ップを用いて速度比を推定し、推定した速度比とエンジ
ン回転数とからタービン回転数を推定する。タービン回
転数と車速と最終減速比とからギヤ比を推定する。推定
したギヤ比を基に変速期間を判定し、エンジンの出力ト
ルクの駆動力制御を行い、変速ショックを低減する。 【効果】本発明によれば、タービン回転数を検出する必
要がなくなり、変速装置からの情報なしで変速時期を検
出できるので、装置の構成がより簡単になり、重量増加
と余分なコストを抑えることができる変速ショック低減
のための駆動力制御方法を提供できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの出力を自動
変速機を介して車輪に伝達する動力伝達機構を備える車
両の駆動力制御方法に係わり、特に変速時に生じる変速
ショックを低減する駆動力制御方法に関する。
変速機を介して車輪に伝達する動力伝達機構を備える車
両の駆動力制御方法に係わり、特に変速時に生じる変速
ショックを低減する駆動力制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの出力を自動変速機を介して車
輪に伝達する動力伝達機構を備える車両において、自動
変速機のタービン回転数を直接検出して駆動力の制御を
行い、変速ショックを低減したい場合は、「Holdモード
付き電子制御自動変速機」（自動車技術，Vol.142， N
o.8，1988，p.1017）の図に示されるように、外側に溝
を彫った円盤（ロータ）を自動変速機の入力軸に設置し
その溝を磁気ピックアップ（タービンセンサ）によって
検出する構造により、タービン回転数の回転周期や回転
周波数を計測し、変速開始判断を行っている。また、特
開昭64−4544号公報に記載のように、自動変速機の変速
装置の変速指令があるか否かを判断し、変速指令がある
ときには、自動変速機のタービン回転数を直接検出し、
このタービン回転数からギヤ比を演算し、このギヤ比に
基づいて変速開始判断を行い、変速ショック低減のため
のエンジンの制御を行っている。
輪に伝達する動力伝達機構を備える車両において、自動
変速機のタービン回転数を直接検出して駆動力の制御を
行い、変速ショックを低減したい場合は、「Holdモード
付き電子制御自動変速機」（自動車技術，Vol.142， N
o.8，1988，p.1017）の図に示されるように、外側に溝
を彫った円盤（ロータ）を自動変速機の入力軸に設置し
その溝を磁気ピックアップ（タービンセンサ）によって
検出する構造により、タービン回転数の回転周期や回転
周波数を計測し、変速開始判断を行っている。また、特
開昭64−4544号公報に記載のように、自動変速機の変速
装置の変速指令があるか否かを判断し、変速指令がある
ときには、自動変速機のタービン回転数を直接検出し、
このタービン回転数からギヤ比を演算し、このギヤ比に
基づいて変速開始判断を行い、変速ショック低減のため
のエンジンの制御を行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、自
動変速機のタービン回転数の検出に溝を彫った円盤と磁
気ピックアップを必要としていたため、重量が増加し、
余分なコストがかかってしまう。また、自動変速機が変
速期間であるか否かを判断するために自動変速機の変速
装置の変速指令が必要であり、変速指令を検知するため
にシフトレバーの位置及び変化を検知する特別なセンサ
が必要となり、余分なコストがかかってしまうという問
題があった。
動変速機のタービン回転数の検出に溝を彫った円盤と磁
気ピックアップを必要としていたため、重量が増加し、
余分なコストがかかってしまう。また、自動変速機が変
速期間であるか否かを判断するために自動変速機の変速
装置の変速指令が必要であり、変速指令を検知するため
にシフトレバーの位置及び変化を検知する特別なセンサ
が必要となり、余分なコストがかかってしまうという問
題があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、スロットル開度とエンジン吸入空気量と燃料噴射量
のうちの少なくとも一つの情報とエンジン回転数とか
ら、マップを用いてエンジンの出力トルクを推定し、推
定したエンジンの出力トルクをエンジン回転数の２乗で
割ったものからマップを用いてエンジン回転数と自動変
速機のタービン回転数の比である速度比を推定し、この
速度比とエンジン回転数を掛けて自動変速機のタービン
回転数を推定する。推定したタービン回転数を車速で割
り、最終減速比を掛けることによって変速機のギヤ比を
推定するものである。また、推定したギヤ比を基に自動
変速機の変速開始，終了を判断して変速ショックが少な
くなるような駆動力制御を行う。
に、スロットル開度とエンジン吸入空気量と燃料噴射量
のうちの少なくとも一つの情報とエンジン回転数とか
ら、マップを用いてエンジンの出力トルクを推定し、推
定したエンジンの出力トルクをエンジン回転数の２乗で
割ったものからマップを用いてエンジン回転数と自動変
速機のタービン回転数の比である速度比を推定し、この
速度比とエンジン回転数を掛けて自動変速機のタービン
回転数を推定する。推定したタービン回転数を車速で割
り、最終減速比を掛けることによって変速機のギヤ比を
推定するものである。また、推定したギヤ比を基に自動
変速機の変速開始，終了を判断して変速ショックが少な
くなるような駆動力制御を行う。
【０００５】
【作用】上記手段を備えることにより、タービン回転数
の検出に必要であった円盤と磁気ピックアップが不要と
なる為に、制御装置の構成がより簡単になって余分なコ
ストと重量増加を抑えられるとともに、変速装置からの
情報なしで変速時期を検出できるので、前記特別なセン
サが不要となって、余分なコストが抑えられる。
の検出に必要であった円盤と磁気ピックアップが不要と
なる為に、制御装置の構成がより簡単になって余分なコ
ストと重量増加を抑えられるとともに、変速装置からの
情報なしで変速時期を検出できるので、前記特別なセン
サが不要となって、余分なコストが抑えられる。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の第一実施例の構成を表すブロ
ック図を図１に、そのアルゴリズムを図２に示す。これ
らはエンジンと自動変速機とを備えた自動車の駆動力の
制御方法を示している。初めにスロットル開度θを算出
する。スロットル開度θはスロットルに取り付けたセン
サの出力を、エンジンの出力を制御するエンジン制御部
に直接取り込んで算出するか、他の制御装置から受け取
る。次にエンジン回転数Ｎｅを算出する。エンジン回転
数Ｎｅもエンジンに取り付けたセンサの出力を直接エン
ジン制御部に取り込んで算出するか、他の制御装置から
受け取る。次にマップ１を使ってスロットル開度θとエ
ンジン回転数Ｎｅからエンジンの出力トルクであるエン
ジントルクＴｅの推定値を算出する。マップ１はエンジ
ンの性能曲線図と呼ばれるもので、予め実験により求
め、エンジン制御部のメモリの中にデータを設定してお
き、補間によってエンジントルクＴｅの推定値を算出す
る。次にトルクコンバータのポンプ容量係数Ｃはエンジ
ンのエンジントルクＴｅの推定値をエンジン回転数Ｎｅ
の２乗で割って求める。次にマップ２を使ってポンプ容
量係数Ｃから速度比ｅを算出する。マップ２はトルクコ
ンバータ特性と呼ばれているもので、予め実験により求
め、エンジン制御部のメモリの中にデータを設定して置
き補間によって速度比ｅを算出する。但しポンプ容量係
数Ｃは速度比ｅの２次関数の形をしているためにポンプ
容量係数Ｃがある範囲の時は速度比ｅが一義的に求めら
れない。そこでｅを一義的に求める一つの方法として、
自動車のスタート時以外には速度比ｅは、図３に示すよ
うにポンプ容量係数Ｃが極大値となる速度比ｅの値ｅｔ
より小さくならないために、マップ２は図３の点線より
上の部分をデータとして持っておく。次にタービン回転
数Ｎｔは速度比ｅとエンジン回転数Ｎｅを掛けて算出す
る。次にタービン回転数Ｎｔを車速Ｖｓｐで割り、最終
減速比fnlgを掛けることによりギヤ比ratio を算出す
る。以上の手続きによりタービン回転数のセンサを用い
ることなしにスロットル開度θとエンジン回転数Ｎｅか
ら変速機のギヤ比ratio が推定できる。
ック図を図１に、そのアルゴリズムを図２に示す。これ
らはエンジンと自動変速機とを備えた自動車の駆動力の
制御方法を示している。初めにスロットル開度θを算出
する。スロットル開度θはスロットルに取り付けたセン
サの出力を、エンジンの出力を制御するエンジン制御部
に直接取り込んで算出するか、他の制御装置から受け取
る。次にエンジン回転数Ｎｅを算出する。エンジン回転
数Ｎｅもエンジンに取り付けたセンサの出力を直接エン
ジン制御部に取り込んで算出するか、他の制御装置から
受け取る。次にマップ１を使ってスロットル開度θとエ
ンジン回転数Ｎｅからエンジンの出力トルクであるエン
ジントルクＴｅの推定値を算出する。マップ１はエンジ
ンの性能曲線図と呼ばれるもので、予め実験により求
め、エンジン制御部のメモリの中にデータを設定してお
き、補間によってエンジントルクＴｅの推定値を算出す
る。次にトルクコンバータのポンプ容量係数Ｃはエンジ
ンのエンジントルクＴｅの推定値をエンジン回転数Ｎｅ
の２乗で割って求める。次にマップ２を使ってポンプ容
量係数Ｃから速度比ｅを算出する。マップ２はトルクコ
ンバータ特性と呼ばれているもので、予め実験により求
め、エンジン制御部のメモリの中にデータを設定して置
き補間によって速度比ｅを算出する。但しポンプ容量係
数Ｃは速度比ｅの２次関数の形をしているためにポンプ
容量係数Ｃがある範囲の時は速度比ｅが一義的に求めら
れない。そこでｅを一義的に求める一つの方法として、
自動車のスタート時以外には速度比ｅは、図３に示すよ
うにポンプ容量係数Ｃが極大値となる速度比ｅの値ｅｔ
より小さくならないために、マップ２は図３の点線より
上の部分をデータとして持っておく。次にタービン回転
数Ｎｔは速度比ｅとエンジン回転数Ｎｅを掛けて算出す
る。次にタービン回転数Ｎｔを車速Ｖｓｐで割り、最終
減速比fnlgを掛けることによりギヤ比ratio を算出す
る。以上の手続きによりタービン回転数のセンサを用い
ることなしにスロットル開度θとエンジン回転数Ｎｅか
ら変速機のギヤ比ratio が推定できる。
【０００７】次に、変速期間の推定方法を説明する。変
速時に発生するトルク変動による変速ショックを低減す
るために、変速タイミングを正確に検出する必要があ
る。上述の第一実施例により推定したギヤratio 比を基
に、変速タイミングを正確に検出することができる。ギ
ヤ比ratio は変速機内部の値の比を見ているために通常
は変速期間中のみ変化が発生する。このことによりギヤ
比の変動を検出することで変速期間を推定することがで
きる。
速時に発生するトルク変動による変速ショックを低減す
るために、変速タイミングを正確に検出する必要があ
る。上述の第一実施例により推定したギヤratio 比を基
に、変速タイミングを正確に検出することができる。ギ
ヤ比ratio は変速機内部の値の比を見ているために通常
は変速期間中のみ変化が発生する。このことによりギヤ
比の変動を検出することで変速期間を推定することがで
きる。
【０００８】第一の変速期間推定方法のタイミングチャ
ートを図１０に、制御アルゴリズムを図１１に示す。ス
テップ（１）はある周期で現在のギヤ比ratio （Ａ１）
を演算し、前のギヤ比ratio 値（Ａ２）をサンプルホー
ルドする。ステップ（２）で現在のギヤ比ratio （Ａ
１）とサンプルホールドしたギヤ比ratio （Ａ２）の値
を比較して差がある値（Δｔ１）以上に達したときに変
速開始と判断する。ステップ（３）では、変速期間終了
は現在のギヤ比ratio （Ａ１）とサンプルホールドした
ギヤ比ratio （Ａ２）を比較して差がある値（Δｔ２）
以下に達したときに変速終了と判断する。ステップ
（４）で変速期間中は変速時に発生するショックを低減
するためにエンジンのトルク低減制御を行う。
ートを図１０に、制御アルゴリズムを図１１に示す。ス
テップ（１）はある周期で現在のギヤ比ratio （Ａ１）
を演算し、前のギヤ比ratio 値（Ａ２）をサンプルホー
ルドする。ステップ（２）で現在のギヤ比ratio （Ａ
１）とサンプルホールドしたギヤ比ratio （Ａ２）の値
を比較して差がある値（Δｔ１）以上に達したときに変
速開始と判断する。ステップ（３）では、変速期間終了
は現在のギヤ比ratio （Ａ１）とサンプルホールドした
ギヤ比ratio （Ａ２）を比較して差がある値（Δｔ２）
以下に達したときに変速終了と判断する。ステップ
（４）で変速期間中は変速時に発生するショックを低減
するためにエンジンのトルク低減制御を行う。
【０００９】第二の変速期間推定方法の制御アルゴリズ
ムを図１２に示す。ステップ（１）でギヤ比ratio を推
定する。次に自動変速機の各変速段の変速比を予めエン
ジン制御部のメモリの中にデータとして設定して置き、
その値にオフセットを設ける。ステップ（２）では現在
のギヤ比ratio が変速比にオフセットを設けた範囲以外
の時は変速期間中と判断して、ステップ（３）でエンジ
ンの出力トルクの制御を行い、変速中に発生するショッ
クを低減する。
ムを図１２に示す。ステップ（１）でギヤ比ratio を推
定する。次に自動変速機の各変速段の変速比を予めエン
ジン制御部のメモリの中にデータとして設定して置き、
その値にオフセットを設ける。ステップ（２）では現在
のギヤ比ratio が変速比にオフセットを設けた範囲以外
の時は変速期間中と判断して、ステップ（３）でエンジ
ンの出力トルクの制御を行い、変速中に発生するショッ
クを低減する。
【００１０】第三の変速期間推定方法の制御アルゴリズ
ムを図１３に示す。ステップ（１）はギヤ比ratio を推
定する。次に自動変速機の各変速段の変速比を予めエン
ジン制御部のメモリの中にデータとして設定して置き、
その値にオフセットを設ける。ステップ（２）で現在の
ギヤ比ratio から現在の変速段を判断する。ステップ
（３）では現在の変速段を求めた後にギヤ比ratio があ
る値以下になったときに変速期間開始と判断し変速フラ
グを立てる。またその後ギヤ比ratio が変速段にある値
を引いた値以下になったときに変速期間終了と判断し変
速フラグをクリアする。ステップ（４）では変速フラグ
を基に変速期間と判断している間は変速中に発生するシ
ョックを低減するためにエンジンの出力トルクの制御を
行い、スムーズな変速が得られる。
ムを図１３に示す。ステップ（１）はギヤ比ratio を推
定する。次に自動変速機の各変速段の変速比を予めエン
ジン制御部のメモリの中にデータとして設定して置き、
その値にオフセットを設ける。ステップ（２）で現在の
ギヤ比ratio から現在の変速段を判断する。ステップ
（３）では現在の変速段を求めた後にギヤ比ratio があ
る値以下になったときに変速期間開始と判断し変速フラ
グを立てる。またその後ギヤ比ratio が変速段にある値
を引いた値以下になったときに変速期間終了と判断し変
速フラグをクリアする。ステップ（４）では変速フラグ
を基に変速期間と判断している間は変速中に発生するシ
ョックを低減するためにエンジンの出力トルクの制御を
行い、スムーズな変速が得られる。
【００１１】本発明の第二実施例のブロック図を図４
に、そのアルゴリズムを図５に示す。まず初めにエンジ
ン吸入空気量Ｑａを算出する。エンジン吸入空気量Ｑａ
はエンジンの吸気管に取り付けたセンサの出力を直接エ
ンジン制御部に取り込むか、他の制御装置からエンジン
吸入空気量情報を受け取り演算する。次にエンジン回転
数Ｎｅを算出する。エンジン回転数Ｎｅもエンジンに取
り付けたセンサの出力を直接エンジン制御部に取り込む
か、他の制御装置からエンジン回転情報を受け取ること
で算出できる。次にエンジン吸入空気量Ｑａをエンジン
回転数Ｎｅで割ってマップ３を使い、エンジントルクＴ
ｅの推定値を算出する。マップ３は予め実験により求
め、エンジン制御部のメモリの中にデータとして設定し
ておき、補間によってエンジントルクＴｅの推定値を算
出する。次にトルクコンバータのポンプ容量係数Ｃ，速
度比ｅ，タービン回転数Ｎｔ，ギヤ比ratio を算出する
が、その方法は図１の第一実施例と同一であるので省略
する。また、変速期間の推定方法は第一実施例で上述し
たものと同一であるので省略する。
に、そのアルゴリズムを図５に示す。まず初めにエンジ
ン吸入空気量Ｑａを算出する。エンジン吸入空気量Ｑａ
はエンジンの吸気管に取り付けたセンサの出力を直接エ
ンジン制御部に取り込むか、他の制御装置からエンジン
吸入空気量情報を受け取り演算する。次にエンジン回転
数Ｎｅを算出する。エンジン回転数Ｎｅもエンジンに取
り付けたセンサの出力を直接エンジン制御部に取り込む
か、他の制御装置からエンジン回転情報を受け取ること
で算出できる。次にエンジン吸入空気量Ｑａをエンジン
回転数Ｎｅで割ってマップ３を使い、エンジントルクＴ
ｅの推定値を算出する。マップ３は予め実験により求
め、エンジン制御部のメモリの中にデータとして設定し
ておき、補間によってエンジントルクＴｅの推定値を算
出する。次にトルクコンバータのポンプ容量係数Ｃ，速
度比ｅ，タービン回転数Ｎｔ，ギヤ比ratio を算出する
が、その方法は図１の第一実施例と同一であるので省略
する。また、変速期間の推定方法は第一実施例で上述し
たものと同一であるので省略する。
【００１２】本発明の第三実施例のブロック図を図６
に、そのアルゴリズムを図７に示す。まず初めに燃料噴
射量Ｔｐを算出する。燃料噴射量Ｔｐはエンジン制御部
で算出するか、他の制御装置から燃料噴射量Ｔｐを受け
取り演算する。次にエンジン回転数Ｎｅを算出する。エ
ンジン回転数Ｎｅもエンジンに取り付けたセンサの出力
を直接エンジン制御部に取り込むか、他の制御装置から
エンジン回転情報を受け取ることで算出できる。次に燃
料噴射量Ｔｐとエンジン回転数Ｎｅを基にマップ４を使
ってエンジントルクＴｅの推定値を算出する。マップ４
は予め実験により求め、エンジン制御部のメモリの中に
データとして設定しておき、補間によってエンジントル
クＴｅの推定値を算出する。次にトルクコンバータのポ
ンプ容量係数Ｃ，速度比ｅ，タービン回転数Ｎｔ，ギヤ
比ratio を算出するが、その方法は図１の第一実施例と
同一であるので省略する。また、変速期間の推定方法は
第一実施例で上述したものと同一であるので省略する。
に、そのアルゴリズムを図７に示す。まず初めに燃料噴
射量Ｔｐを算出する。燃料噴射量Ｔｐはエンジン制御部
で算出するか、他の制御装置から燃料噴射量Ｔｐを受け
取り演算する。次にエンジン回転数Ｎｅを算出する。エ
ンジン回転数Ｎｅもエンジンに取り付けたセンサの出力
を直接エンジン制御部に取り込むか、他の制御装置から
エンジン回転情報を受け取ることで算出できる。次に燃
料噴射量Ｔｐとエンジン回転数Ｎｅを基にマップ４を使
ってエンジントルクＴｅの推定値を算出する。マップ４
は予め実験により求め、エンジン制御部のメモリの中に
データとして設定しておき、補間によってエンジントル
クＴｅの推定値を算出する。次にトルクコンバータのポ
ンプ容量係数Ｃ，速度比ｅ，タービン回転数Ｎｔ，ギヤ
比ratio を算出するが、その方法は図１の第一実施例と
同一であるので省略する。また、変速期間の推定方法は
第一実施例で上述したものと同一であるので省略する。
【００１３】本発明の第四実施例のブロック図を図８
に、そのアルゴリズムを図９に示す。まず初めにエンジ
ントルクＴｅを算出する。エンジントルクＴｅはエンジ
ンに取り付けたセンサの出力を直接エンジン制御部に取
り込むか、他の制御装置からエンジンの出力トルク情報
を受け取ることで算出できる。次にエンジン回転数Ｎｅ
を算出する。エンジン回転数Ｎｅもエンジンに取り付け
たセンサの出力を直接エンジン制御部に取り込むか、他
の制御装置からエンジン回転情報を受け取ることで算出
できる。次にトルクコンバータのポンプ容量係数Ｃ，速
度比ｅ，タービン回転数Ｎｔ，ギヤ比ratio を算出する
が、その方法は図１の第一実施例と同一であるので省略
する。また、変速期間の推定方法は第一実施例で上述し
たものと同一であるので省略する。
に、そのアルゴリズムを図９に示す。まず初めにエンジ
ントルクＴｅを算出する。エンジントルクＴｅはエンジ
ンに取り付けたセンサの出力を直接エンジン制御部に取
り込むか、他の制御装置からエンジンの出力トルク情報
を受け取ることで算出できる。次にエンジン回転数Ｎｅ
を算出する。エンジン回転数Ｎｅもエンジンに取り付け
たセンサの出力を直接エンジン制御部に取り込むか、他
の制御装置からエンジン回転情報を受け取ることで算出
できる。次にトルクコンバータのポンプ容量係数Ｃ，速
度比ｅ，タービン回転数Ｎｔ，ギヤ比ratio を算出する
が、その方法は図１の第一実施例と同一であるので省略
する。また、変速期間の推定方法は第一実施例で上述し
たものと同一であるので省略する。
【００１４】
【発明の効果】本発明によれば、タービン回転数を検出
する必要がなくなり、変速装置からの情報なしで変速時
期を検出できるので、装置の構成がより簡単になり、重
量増加と余分なコストを抑えることができる変速ショッ
ク低減のための駆動力制御方法を提供できる。
する必要がなくなり、変速装置からの情報なしで変速時
期を検出できるので、装置の構成がより簡単になり、重
量増加と余分なコストを抑えることができる変速ショッ
ク低減のための駆動力制御方法を提供できる。
【図１】本発明の第一実施例のブロック図。
【図２】本発明の第一実施例のアルゴリズムを示す図。
【図３】マップ２で用いるデータの範囲を示す図。
【図４】本発明の第二実施例のブロック図。
【図５】本発明の第二実施例のアルゴリズムを示す図。
【図６】本発明の第三実施例のブロック図。
【図７】本発明の第三実施例のアルゴリズムを示す図。
【図８】本発明の第四実施例のブロック図。
【図９】本発明の第四実施例のアルゴリズムを示す図。
【図１０】タイミングチャートを示す図。
【図１１】制御アルゴリズムを示す図。
【図１２】制御アルゴリズムを示す図。
【図１３】制御アルゴリズムを示す図。
１，２，３，４…マップ。
Claims (4)
- 【請求項１】エンジンの出力を制御するとともに、前記
エンジンの出力を駆動輪に伝達する自動変速機を制御す
る駆動力制御方法において、 前記スロットル開度とエンジン回転数と車速を検出し、 前記スロットル開度と前記エンジン回転数とから前記自
動変速機のタービン回転数を推定し、 前記タービン回転数と前記車速とから前記自動変速機の
ギヤ比を推定し、 前記自動変速機が変速期間中であるか否かを判断し、 変速期間中である時にはあらかじめ定められたタイミン
グで変速期間中に前記エンジンの出力を制御することを
特徴とする駆動力制御方法。 - 【請求項２】エンジンの出力を制御するとともに、前記
エンジンの出力を駆動輪に伝達する自動変速機を制御す
る駆動力制御方法において、 前記エンジンの吸入空気量とエンジン回転数と車速を検
出し、 前記吸入空気量と前記エンジン回転数とから前記自動変
速機のタービン回転数を推定し、 前記タービン回転数と前記車速とから前記自動変速機の
ギヤ比を推定し、 前記自動変速機が変速期間中であるか否かを判断し、 変速期間中である時にはあらかじめ定められたタイミン
グで変速期間中に前記エンジンの出力を制御することを
特徴とする駆動力制御方法。 - 【請求項３】エンジンの出力を制御するとともに、前記
エンジンの出力を駆動輪に伝達する自動変速機を制御す
る駆動力制御方法において、 前記エンジンへの燃料噴射量とエンジン回転数と車速を
検出し、 前記燃料噴射量と前記エンジン回転数とから前記自動変
速機のタービン回転数を推定し、 前記タービン回転数と前記車速とから前記自動変速機の
ギヤ比を推定し、 前記自動変速機が変速期間中であるか否かを判断し、 変速期間中である時にはあらかじめ定められたタイミン
グで変速期間中に前記エンジンの出力を制御することを
特徴とする駆動力制御方法。 - 【請求項４】エンジンの出力を制御するとともに、前記
エンジンの出力を駆動輪に伝達する自動変速機を制御す
る駆動力制御方法において、 前記エンジンの出力トルクとエンジン回転数と車速を検
出し、 前記出力トルクと前記エンジン回転数とから前記自動変
速機のタービン回転数を推定し、 前記タービン回転数と前記車速とから前記自動変速機の
ギヤ比を推定し、 前記自動変速機が変速期間中であるか否かを判断し、 変速期間中である時にはあらかじめ定められたタイミン
グで変速期間中に前記エンジンの出力を制御することを
特徴とする駆動力制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6172311A JPH0835436A (ja) | 1994-07-25 | 1994-07-25 | 駆動力制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6172311A JPH0835436A (ja) | 1994-07-25 | 1994-07-25 | 駆動力制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0835436A true JPH0835436A (ja) | 1996-02-06 |
Family
ID=15939570
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6172311A Pending JPH0835436A (ja) | 1994-07-25 | 1994-07-25 | 駆動力制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0835436A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001090606A1 (fr) * | 2000-05-22 | 2001-11-29 | Jatco Transtechnology Ltd. | Systeme de commande de transmission automatique |
| JP2011163397A (ja) * | 2010-02-05 | 2011-08-25 | Toyota Motor Corp | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
-
1994
- 1994-07-25 JP JP6172311A patent/JPH0835436A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001090606A1 (fr) * | 2000-05-22 | 2001-11-29 | Jatco Transtechnology Ltd. | Systeme de commande de transmission automatique |
| JP2011163397A (ja) * | 2010-02-05 | 2011-08-25 | Toyota Motor Corp | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
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