JP3306946B2 - 自動車の動力制御方法及び装置 - Google Patents
自動車の動力制御方法及び装置Info
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- engine
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの駆動軸の回転
をトルクコンバータや各種クラッチ等の連結機構を介し
て自動変速機（有段，無段変速機）に伝達し、そこで増
減速して自動車の車輪に伝達する自動車の動力制御方法
及び装置に関する。
をトルクコンバータや各種クラッチ等の連結機構を介し
て自動変速機（有段，無段変速機）に伝達し、そこで増
減速して自動車の車輪に伝達する自動車の動力制御方法
及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の駆動力制御では、自動変速機の
入力回転数に基づいてエンジンの出力トルク目標値や自
動変速機のシフトパターン等が制御される。
入力回転数に基づいてエンジンの出力トルク目標値や自
動変速機のシフトパターン等が制御される。
【０００３】従来はこの自動変速機の入力回転数は「Ho
ldモード付電子制御自動変速機」（自動車技術，Vol.４
２，Ｎo.８，１９８８，Ｐ１０１７）の図に示されるよ
うに、自動変速機の入力軸にその外周にギアが刻設され
たロータを取付け、そのギアの歯を電磁ピックアップに
よって検出して入力回転数を検出していた。
ldモード付電子制御自動変速機」（自動車技術，Vol.４
２，Ｎo.８，１９８８，Ｐ１０１７）の図に示されるよ
うに、自動変速機の入力軸にその外周にギアが刻設され
たロータを取付け、そのギアの歯を電磁ピックアップに
よって検出して入力回転数を検出していた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、ロ
ータ（鋳造品）や電磁ピックアップが、自動車の重量や
コストアップを招く原因となっていた。
ータ（鋳造品）や電磁ピックアップが、自動車の重量や
コストアップを招く原因となっていた。
【０００５】エンジンの出力トルク制御や速度比の制御
には、エンジン回転数信号も必要である。ところが、エ
ンジン回転数を検出する同種の検出器自動変速機の入力
回転数の検出器との検出精度がばらつくと、エンジンの
出力トルク制御や速度比の制御が不正確になる問題があ
った。自動変速機の入力回転数の検出器のギアの製作誤
差，取付誤差等により両回転数の検出に際し、定常的相
対誤差が生じる。また、長期間使用している間に、振動
による取付位置のずれや、ギアの欠損，異物の付着等に
よる経年的相対誤差が生じる。
には、エンジン回転数信号も必要である。ところが、エ
ンジン回転数を検出する同種の検出器自動変速機の入力
回転数の検出器との検出精度がばらつくと、エンジンの
出力トルク制御や速度比の制御が不正確になる問題があ
った。自動変速機の入力回転数の検出器のギアの製作誤
差，取付誤差等により両回転数の検出に際し、定常的相
対誤差が生じる。また、長期間使用している間に、振動
による取付位置のずれや、ギアの欠損，異物の付着等に
よる経年的相対誤差が生じる。
【０００６】回転数の高いところでは、１０回転や２０
回転程度の誤差は無視できるが、アイドル回転の様な低
回転域では１回転の検出誤差もエンジンの出力トルクに
影響を与える。
回転程度の誤差は無視できるが、アイドル回転の様な低
回転域では１回転の検出誤差もエンジンの出力トルクに
影響を与える。
【０００７】本発明の目的は自動変速機の入力回転数を
ロータや電磁ピックアップなしに検出し、上記問題点を
解消する点にある。
ロータや電磁ピックアップなしに検出し、上記問題点を
解消する点にある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記本発明の目的は、機
関のスロットル開度，機関の吸入空気量，燃料噴射量等
から推定したエンジンの出力トルクとエンジンの実回転
数及び連結機構のトルク伝達特性（トルクコンバータで
あれば入力容量特性，すべりクラッチ，摩擦クラッチ，
粘性クラッチ等であれば、クラッチのすべり特性）とか
ら速度比（即ちエンジン回転数Ｎｅと自動変速機の入力
回転数ＮT との比）を求め、これをエンジン回転数で除
して、自動変速機の入力回転数を求め、この入力回転数
で自動車の動力を制御することにより達成される。
関のスロットル開度，機関の吸入空気量，燃料噴射量等
から推定したエンジンの出力トルクとエンジンの実回転
数及び連結機構のトルク伝達特性（トルクコンバータで
あれば入力容量特性，すべりクラッチ，摩擦クラッチ，
粘性クラッチ等であれば、クラッチのすべり特性）とか
ら速度比（即ちエンジン回転数Ｎｅと自動変速機の入力
回転数ＮT との比）を求め、これをエンジン回転数で除
して、自動変速機の入力回転数を求め、この入力回転数
で自動車の動力を制御することにより達成される。
【０００９】この為本発明が実施される自動車の動力制
御装置は、エンジンの出力トルクを求める手段と、エン
ジンの回転数を検出する手段と、更に連結機構のトルク
伝達特性と速度比との関係を記憶する手段と、上記３者
から速度比を求める手段と、この速度比とエンジン回転
数とから自動変速機の入力回転数を求める手段を備え、
この入力回転数に基づいて自動車の動力が制御される。
御装置は、エンジンの出力トルクを求める手段と、エン
ジンの回転数を検出する手段と、更に連結機構のトルク
伝達特性と速度比との関係を記憶する手段と、上記３者
から速度比を求める手段と、この速度比とエンジン回転
数とから自動変速機の入力回転数を求める手段を備え、
この入力回転数に基づいて自動車の動力が制御される。
【００１０】
【作用】この様に構成した本発明によれば、自動変速機
の入力回転数は、エンジン制御に用いる既存の各種セン
サの出力によって求めることができ、従来の様に、特別
に設置されたロータや電磁ピックアップは不要となり、
ギアと電磁ピックアップから成る自動変速機の入力回転
数検出センサを用いた場合の定常的相対誤差や経年的相
対誤差がなくなると共に安価な動力制御装置が得られ
る。
の入力回転数は、エンジン制御に用いる既存の各種セン
サの出力によって求めることができ、従来の様に、特別
に設置されたロータや電磁ピックアップは不要となり、
ギアと電磁ピックアップから成る自動変速機の入力回転
数検出センサを用いた場合の定常的相対誤差や経年的相
対誤差がなくなると共に安価な動力制御装置が得られ
る。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を説明する。
【００１２】本発明の一実施例の構成を「図１０」に示
す。本実施例はエンジン５５とトルクコンバータを備え
た自動変速機５７とエンジン出力を変化する為にモータ
によってスロットル弁５６ａを開閉する電子スロットル
５６と、自動変速機５７に関連する情報５８を取り込み
自動変速機の変速に関連する指令５９を出力するＡＴ制
御装置３９と、エンジン５５に関連する情報６０を取り
込みエンジンの動作に必要な燃料噴射量や点火時期指令
６１をインジェクタ６１ａ，点火装置６１ｂに出力する
エンジン制御装置４１と、自動車の運転状況を検出して
適切なエンジン出力を指令する動力制御装置３８と、動
力制御装置３８の指令を受けてエンジン出力を変化する
電子スロットル５６を制御するエンジン出力制御装置４
０とから成る。「図１０」では４つの制御装置が分離し
ており、その間をローカルエリアネットワーク（ＬＡ
Ｎ）で結んでいるが、これは構成の一例であり少なくと
も１つの制御装置内に、他の制御装置の機能を取り込ん
でも支障はない。
す。本実施例はエンジン５５とトルクコンバータを備え
た自動変速機５７とエンジン出力を変化する為にモータ
によってスロットル弁５６ａを開閉する電子スロットル
５６と、自動変速機５７に関連する情報５８を取り込み
自動変速機の変速に関連する指令５９を出力するＡＴ制
御装置３９と、エンジン５５に関連する情報６０を取り
込みエンジンの動作に必要な燃料噴射量や点火時期指令
６１をインジェクタ６１ａ，点火装置６１ｂに出力する
エンジン制御装置４１と、自動車の運転状況を検出して
適切なエンジン出力を指令する動力制御装置３８と、動
力制御装置３８の指令を受けてエンジン出力を変化する
電子スロットル５６を制御するエンジン出力制御装置４
０とから成る。「図１０」では４つの制御装置が分離し
ており、その間をローカルエリアネットワーク（ＬＡ
Ｎ）で結んでいるが、これは構成の一例であり少なくと
も１つの制御装置内に、他の制御装置の機能を取り込ん
でも支障はない。
【００１３】各制御装置の基本構成を「図１１」に示
す。制御装置は少なくともＣＰＵ３３とＲＯＭ３５とＲ
ＡＭ３６と入出力インタフェース回路６２から成り、
「図１０」に示したように制御装置をＬＡＮで結ぶ場合は
ＬＡＮ制御回路３７が必要である。
す。制御装置は少なくともＣＰＵ３３とＲＯＭ３５とＲ
ＡＭ３６と入出力インタフェース回路６２から成り、
「図１０」に示したように制御装置をＬＡＮで結ぶ場合は
ＬＡＮ制御回路３７が必要である。
【００１４】以下、本発明のもっとも特徴的な部分を説
明する。
明する。
【００１５】本発明の一実施例のブロック図を「図
１」、そのアルゴリズムを「図６」に示すフローチャー
トで説明する。まずステップ８でスロットル開度θを算
出する。θはスロットル弁５６ａに取り付けた開度セン
サの出力を直接、動力制御装置３８に取り込んで算出す
るか、エンジンの出力トルク制御装置に入力されるスロ
ットル開度信号を分岐入力するか、エンジンの出力トル
ク制御装置の内部情報としてのスロットル開度信号を入
力する。次にステップ９でエンジン回転数Ｎe を算出す
る。Ｎe もエンジンに取り付けたセンサの出力を直接、
動力制御装置３８に取り込んで算出するか、エンジンの
出力トルク制御装置に入力されるエンジン回転数を分岐
入力するか、エンジンの出力トルク制御装置の内部情報
としてのエンジン回転数信号を入力する。次にステップ
１０でマップ１を使ってスロットル開度θとエンジン回
転数Ｎe からエンジントルクの推定値Ｔe を算出する。
マップ１はエンジンの性能曲線図と呼ばれるもので予め
実験により求め、動力制御装置３８のＲＯＭのなかにデ
ータとして設定しておき、補間によってＴe を算出す
る。次にステップ１１でトルクコンバータの入力容量係
数Ｃを Ｃ＝Ｔe／Ｎe 2 …（数１） という式を用いて求める。次にステップ１２でマップ２
を使って入力容量係数Ｃから速度比ｅを算出する。マッ
プ２はトルクコンバータの形状によって決まり、予め実
験により求め、動力制御装置３８のＲＯＭの中にデータ
として設定しておき、補間によってｅを算出する。ただ
し入力容量係数Ｃは速度比ｅの２次関数の形をしている
ためＣがある範囲の時はｅが一意に求められない。そこ
でｅを一意に求める一つの方法として、自動車のスター
ト時以外にはｅは「図５」に示すｅt より小さくならな
いことに注目し、マップ２は「図５」破線より上の部分
をデータとして持っておく。次にステップ１３で入力回
転数Ｎt を Ｎt＝ｅ・Ｎe …（数２） という式を用いて求める。以上のステップにより変速機
の入力回転数Ｎt をセンサを用いることなしにスロット
ル開度θとエンジン回転数Ｎe から推定できる。本発明
の第２の実施例のブロック図を「図２」、そのアルゴリ
ズムを「図７」に示す。第２の実施例では、まずステッ
プ１４でエンジン吸入空気量Ｑa を算出する。Ｑa はエ
ンジンの吸気管に取り付けたセンサの出力を直接、動力
制御装置３８に取り込むか、他の制御装置からＬＡＮを
通してエンジン吸入空気量情報を受け取ることで算出で
きる。次にステップ１５でエンジン回転数Ｎe を算出す
る。Ｎe もエンジンに取り付けたセンサの出力を直接、
動力制御装置３８に取り込むか、他の制御装置からＬＡ
Ｎを通してエンジン回転数情報を受け取ることで算出で
きる。次にステップ１６でＱa／Ｎeを算出し、ステップ
１７でマップ３を使ってエンジントルクの推定値Ｔe を
算出する。マップ３は予め実験により求め、動力制御装
置３８のＲＯＭのなかにデータとして設定しておき、補
間によってＴe を算出する。次にトルクコンバータの入
力容量係数Ｃをステップ１８からステップ２０で算出す
るが、これらの３つのステップは上述の第１実施例で説
明した「図６」のステップ１１からステップ１３と同一
の方法である。
１」、そのアルゴリズムを「図６」に示すフローチャー
トで説明する。まずステップ８でスロットル開度θを算
出する。θはスロットル弁５６ａに取り付けた開度セン
サの出力を直接、動力制御装置３８に取り込んで算出す
るか、エンジンの出力トルク制御装置に入力されるスロ
ットル開度信号を分岐入力するか、エンジンの出力トル
ク制御装置の内部情報としてのスロットル開度信号を入
力する。次にステップ９でエンジン回転数Ｎe を算出す
る。Ｎe もエンジンに取り付けたセンサの出力を直接、
動力制御装置３８に取り込んで算出するか、エンジンの
出力トルク制御装置に入力されるエンジン回転数を分岐
入力するか、エンジンの出力トルク制御装置の内部情報
としてのエンジン回転数信号を入力する。次にステップ
１０でマップ１を使ってスロットル開度θとエンジン回
転数Ｎe からエンジントルクの推定値Ｔe を算出する。
マップ１はエンジンの性能曲線図と呼ばれるもので予め
実験により求め、動力制御装置３８のＲＯＭのなかにデ
ータとして設定しておき、補間によってＴe を算出す
る。次にステップ１１でトルクコンバータの入力容量係
数Ｃを Ｃ＝Ｔe／Ｎe 2 …（数１） という式を用いて求める。次にステップ１２でマップ２
を使って入力容量係数Ｃから速度比ｅを算出する。マッ
プ２はトルクコンバータの形状によって決まり、予め実
験により求め、動力制御装置３８のＲＯＭの中にデータ
として設定しておき、補間によってｅを算出する。ただ
し入力容量係数Ｃは速度比ｅの２次関数の形をしている
ためＣがある範囲の時はｅが一意に求められない。そこ
でｅを一意に求める一つの方法として、自動車のスター
ト時以外にはｅは「図５」に示すｅt より小さくならな
いことに注目し、マップ２は「図５」破線より上の部分
をデータとして持っておく。次にステップ１３で入力回
転数Ｎt を Ｎt＝ｅ・Ｎe …（数２） という式を用いて求める。以上のステップにより変速機
の入力回転数Ｎt をセンサを用いることなしにスロット
ル開度θとエンジン回転数Ｎe から推定できる。本発明
の第２の実施例のブロック図を「図２」、そのアルゴリ
ズムを「図７」に示す。第２の実施例では、まずステッ
プ１４でエンジン吸入空気量Ｑa を算出する。Ｑa はエ
ンジンの吸気管に取り付けたセンサの出力を直接、動力
制御装置３８に取り込むか、他の制御装置からＬＡＮを
通してエンジン吸入空気量情報を受け取ることで算出で
きる。次にステップ１５でエンジン回転数Ｎe を算出す
る。Ｎe もエンジンに取り付けたセンサの出力を直接、
動力制御装置３８に取り込むか、他の制御装置からＬＡ
Ｎを通してエンジン回転数情報を受け取ることで算出で
きる。次にステップ１６でＱa／Ｎeを算出し、ステップ
１７でマップ３を使ってエンジントルクの推定値Ｔe を
算出する。マップ３は予め実験により求め、動力制御装
置３８のＲＯＭのなかにデータとして設定しておき、補
間によってＴe を算出する。次にトルクコンバータの入
力容量係数Ｃをステップ１８からステップ２０で算出す
るが、これらの３つのステップは上述の第１実施例で説
明した「図６」のステップ１１からステップ１３と同一
の方法である。
【００１６】本発明の第２の実施例のブロック図を「図
２」、そのアルゴリズムを「図７」に示す。第２の実施
例では、まずステップ１４でエンジン吸入空気量Ｑa を
算出する。Ｑa はエンジンの吸気管に取り付けたセンサ
の出力を直接、動力制御装置３８に取り込んで算出する
か、他の制御装置から受け取る。次にステップ１５でエ
ンジン回転数Ｎe を算出する。Ｎe もエンジンに取り付
けたセンサの出力を直接、動力制御装置３８に取り込ん
で算出するか、前記したように他の制御装置から受け取
る。次にステップ１６でＱa／Ｎeを算出し、ステップ１
７でマップ３を使ってエンジントルクの推定値Ｔe を算
出する。マップ３は予め実験により求め、動力制御装置
３８のＲＯＭのなかにデータとして設定しておき、補間
によってＴe を算出する。次にトルクコンバータの入力
容量係数Ｃをステップ１８からステップ２０で算出する
が、これらの３つのステップは上述の第１実施例で説明
した「図６」のステップ１１からステップ１３と同一の
方法である。
２」、そのアルゴリズムを「図７」に示す。第２の実施
例では、まずステップ１４でエンジン吸入空気量Ｑa を
算出する。Ｑa はエンジンの吸気管に取り付けたセンサ
の出力を直接、動力制御装置３８に取り込んで算出する
か、他の制御装置から受け取る。次にステップ１５でエ
ンジン回転数Ｎe を算出する。Ｎe もエンジンに取り付
けたセンサの出力を直接、動力制御装置３８に取り込ん
で算出するか、前記したように他の制御装置から受け取
る。次にステップ１６でＱa／Ｎeを算出し、ステップ１
７でマップ３を使ってエンジントルクの推定値Ｔe を算
出する。マップ３は予め実験により求め、動力制御装置
３８のＲＯＭのなかにデータとして設定しておき、補間
によってＴe を算出する。次にトルクコンバータの入力
容量係数Ｃをステップ１８からステップ２０で算出する
が、これらの３つのステップは上述の第１実施例で説明
した「図６」のステップ１１からステップ１３と同一の
方法である。
【００１７】本発明の第３の実施例のブロック図を「図
３」、そのアルゴリズムを「図８」に示す。第３の実施
例では、まずステップ２１でエンジン吸入空気量Ｑa を
算出する。Ｑa はエンジンの吸気管に取り付けたセンサ
の出力を直接、動力制御装置３８に取り込んで算出する
か、他のセンサ同様他の制御装置から受け取る。次にス
テップ１５でエンジン回転数Ｎe を算出する。Ｎe もエ
ンジンに取り付けたセンサの出力を直接、動力制御装置
３８に取り込むか、他の制御装置からＬＡＮを通してエ
ンジン回転数情報を受け取ることで算出できる。ここで
αを定数として Ｔe＝α・Ｑa／Ｎe …（数３） エンジントルクの推定値Ｔe を算出する。マップ３は予
め実験により求め、動力制御装置３８のＲＯＭのなかに
データとして設定しておき、補間によってＴe を算出す
る。次にトルクコンバータの入力容量係数Ｃをステップ
２４からステップ２６で算出するが、これらの３つのス
テップは上述の第１実施例で説明した「図６」のステッ
プ１１からステップ１３と同一の方法である。
３」、そのアルゴリズムを「図８」に示す。第３の実施
例では、まずステップ２１でエンジン吸入空気量Ｑa を
算出する。Ｑa はエンジンの吸気管に取り付けたセンサ
の出力を直接、動力制御装置３８に取り込んで算出する
か、他のセンサ同様他の制御装置から受け取る。次にス
テップ１５でエンジン回転数Ｎe を算出する。Ｎe もエ
ンジンに取り付けたセンサの出力を直接、動力制御装置
３８に取り込むか、他の制御装置からＬＡＮを通してエ
ンジン回転数情報を受け取ることで算出できる。ここで
αを定数として Ｔe＝α・Ｑa／Ｎe …（数３） エンジントルクの推定値Ｔe を算出する。マップ３は予
め実験により求め、動力制御装置３８のＲＯＭのなかに
データとして設定しておき、補間によってＴe を算出す
る。次にトルクコンバータの入力容量係数Ｃをステップ
２４からステップ２６で算出するが、これらの３つのス
テップは上述の第１実施例で説明した「図６」のステッ
プ１１からステップ１３と同一の方法である。
【００１８】本発明の第４の実施例のブロック図を「図
４」、そのアルゴリズムを「図９」に示す。第４の実施
例では、まずステップ２７で燃料噴射量ＴP を算出す
る。ＴP はエンジンの制御装置から情報を受れ取ること
で算出できる。次にステップ２８でエンジン回転数Ｎe
を算出する。Ｎe もエンジンに取り付けたセンサの出力
を直接、動力制御装置３８を取り込むか、他の制御装置
からＬＡＮを通してエンジン回転数情報を受け取ること
で算出できる。次にステップ２９でマップ４を使ってエ
ンジントルクの推定値Ｔe を算出する。マップ４は予め
実験により求め、動力制御装置３８のＲＯＭのなかにデ
ータとして設定しておき、補間によってＴe を算出す
る。次にトルクコンバータの入力容量係数Ｃをステップ
３０からステップ３２で算出するが、これらの３つのス
テップは上述の第１実施例で説明した「図６」のステッ
プ１１からステップ１３と同一の方法である。
４」、そのアルゴリズムを「図９」に示す。第４の実施
例では、まずステップ２７で燃料噴射量ＴP を算出す
る。ＴP はエンジンの制御装置から情報を受れ取ること
で算出できる。次にステップ２８でエンジン回転数Ｎe
を算出する。Ｎe もエンジンに取り付けたセンサの出力
を直接、動力制御装置３８を取り込むか、他の制御装置
からＬＡＮを通してエンジン回転数情報を受け取ること
で算出できる。次にステップ２９でマップ４を使ってエ
ンジントルクの推定値Ｔe を算出する。マップ４は予め
実験により求め、動力制御装置３８のＲＯＭのなかにデ
ータとして設定しておき、補間によってＴe を算出す
る。次にトルクコンバータの入力容量係数Ｃをステップ
３０からステップ３２で算出するが、これらの３つのス
テップは上述の第１実施例で説明した「図６」のステッ
プ１１からステップ１３と同一の方法である。
【００１９】本発明の第５の実施例のブロック図を「図
１２」に示し、そのアルゴリズムを「図１３」に示す。
これは非変速中には、入力回転数が自動変速機の変速指
令値と車速で正確に求められることに着目し、変速中の
み上述の第１から第４の実施例に示した方法で推定した
入力回転数Ｎt を利用し、入力回転数の推定精度を向上
しようとするものである。
１２」に示し、そのアルゴリズムを「図１３」に示す。
これは非変速中には、入力回転数が自動変速機の変速指
令値と車速で正確に求められることに着目し、変速中の
み上述の第１から第４の実施例に示した方法で推定した
入力回転数Ｎt を利用し、入力回転数の推定精度を向上
しようとするものである。
【００２０】まずステップ４５で現在の入力回転数の推
定値Ｎtkと１サンプリング前の入力回転数の推定値Ｎ
tk-1であるΔＮt を求める。次にステップ４６で Ｎc＝ｇc・ｖ・Ｋ1 …（数４） という式で、非変速中の入力回転数Ｎc を求める。（数
４）でＫ1 はタイヤの動半径とディファレンシャルギア
のファイナルギア比で決まる定数であり、ｖは車速，ｇ
c は自動変速装置の変速指令に対応するギア比であり、
変速指令で予めデータとして設定しておいたマップ４４
を引くことにより求められる。つぎにステップ４７で変
速指令が変化したかを判定し、変速指令の変化を引き金
としステップ４８で変速中フラグを１に設定する。変速
中フラグが１ならば最終的に推定される入力回転数Ｎc
にΔＮt をサンプリング周期ごとにステップ５２で足し
込むことで、変速中の入力回転数を算出する。ステップ
５３でもし非変速中の入力回転数Ｎc とＮo との差の絶
対値が任意の設定値εより小さくなったならば変速終了
と判定してステップ５４で変速中フラグをクリアする。
一方ステップ４９で変速中フラグが０であり非変速中と
判定したならばステップ５０でＮc をそのままＮo とす
る。
定値Ｎtkと１サンプリング前の入力回転数の推定値Ｎ
tk-1であるΔＮt を求める。次にステップ４６で Ｎc＝ｇc・ｖ・Ｋ1 …（数４） という式で、非変速中の入力回転数Ｎc を求める。（数
４）でＫ1 はタイヤの動半径とディファレンシャルギア
のファイナルギア比で決まる定数であり、ｖは車速，ｇ
c は自動変速装置の変速指令に対応するギア比であり、
変速指令で予めデータとして設定しておいたマップ４４
を引くことにより求められる。つぎにステップ４７で変
速指令が変化したかを判定し、変速指令の変化を引き金
としステップ４８で変速中フラグを１に設定する。変速
中フラグが１ならば最終的に推定される入力回転数Ｎc
にΔＮt をサンプリング周期ごとにステップ５２で足し
込むことで、変速中の入力回転数を算出する。ステップ
５３でもし非変速中の入力回転数Ｎc とＮo との差の絶
対値が任意の設定値εより小さくなったならば変速終了
と判定してステップ５４で変速中フラグをクリアする。
一方ステップ４９で変速中フラグが０であり非変速中と
判定したならばステップ５０でＮc をそのままＮo とす
る。
【００２１】このように変速中のみ第１から第４の実施
例で説明した方法で算出した入力回転数の推定値を用い
ることで入力回転数の推定精度が向上するがこの方法に
類似した方法として、第１から第４の実施例で説明した
方法で推定した入力回転数を車速と定数で除してギア比
を推定し、このギア比のサンプリングごとの差を変速中
に足し込む方法も可能である。
例で説明した方法で算出した入力回転数の推定値を用い
ることで入力回転数の推定精度が向上するがこの方法に
類似した方法として、第１から第４の実施例で説明した
方法で推定した入力回転数を車速と定数で除してギア比
を推定し、このギア比のサンプリングごとの差を変速中
に足し込む方法も可能である。
【００２２】自動車の動力を制御する方法としては、特
願平4−63414号があるが、特願平4−63414 号では自動
変速機の入力回転数としてセンサで検出したものを用い
ていた。これに上述の実施例を用いることにより、制御
精度を落とすことなく安価に自動車の駆動力を制御する
ことが可能となる。
願平4−63414号があるが、特願平4−63414 号では自動
変速機の入力回転数としてセンサで検出したものを用い
ていた。これに上述の実施例を用いることにより、制御
精度を落とすことなく安価に自動車の駆動力を制御する
ことが可能となる。
【００２３】この自動車の動力制御システムの構成を図
１４に基づき説明する。
１４に基づき説明する。
【００２４】車速Ｖとアクセル開度θa とで決まるエン
ジン駆動軸トルクの目標値Ｅsto をマップ８１から求め
る。
ジン駆動軸トルクの目標値Ｅsto をマップ８１から求め
る。
【００２５】一方機関の運転条件判定手段８５で決定さ
れたギア比ｎになる様ギアシフト位置を自動変速機コン
トロールユニット（ＡＴＣ／Ｕ）８６で選択すると共
に、このギア比ｎでエンジン駆動軸トルクの目標値Ｅ
sto を除してタービントルク目標値Ｔtoを求める。
れたギア比ｎになる様ギアシフト位置を自動変速機コン
トロールユニット（ＡＴＣ／Ｕ）８６で選択すると共
に、このギア比ｎでエンジン駆動軸トルクの目標値Ｅ
sto を除してタービントルク目標値Ｔtoを求める。
【００２６】一方、前述の方法で求めたタービン回転数
Ｎt とエンジン回転数Ｎe とから変速比ｅを求め、テー
ブルあるいはマップ８２に記憶した速度比ｅに対応する
トルク比ｔを求める。
Ｎt とエンジン回転数Ｎe とから変速比ｅを求め、テー
ブルあるいはマップ８２に記憶した速度比ｅに対応する
トルク比ｔを求める。
【００２７】このトルク比ｔでタービントルク目標値Ｔ
toを除して、エンジントルク目標値Ｅtoを求める。
toを除して、エンジントルク目標値Ｅtoを求める。
【００２８】このエンジントルク目標値Ｅtoとエンジン
回転数Ｎe とからマップ８４を開いてスロットル開度の
目標値θT を求める。このスロットル開度目標値θT に
基づき、スロットルコントロールモータＴＣＭを制御し
て吸入空気量を制御し、その結果、目標エンジントルク
を得る。燃料はこの時の空気量の変化に応じて別途制御
される。
回転数Ｎe とからマップ８４を開いてスロットル開度の
目標値θT を求める。このスロットル開度目標値θT に
基づき、スロットルコントロールモータＴＣＭを制御し
て吸入空気量を制御し、その結果、目標エンジントルク
を得る。燃料はこの時の空気量の変化に応じて別途制御
される。
【００２９】
【発明の効果】本発明により、従来必要としていた外側
に溝を彫ったロータギアと電磁ピックアップなしに、変
速機の入力回転数を求めることができるので、安価に自
動車の動力制御装置が構成できる。しかも物理的なモデ
ルに従っているので、制御精度のよい自動車の動力制御
装置が構成できる。
に溝を彫ったロータギアと電磁ピックアップなしに、変
速機の入力回転数を求めることができるので、安価に自
動車の動力制御装置が構成できる。しかも物理的なモデ
ルに従っているので、制御精度のよい自動車の動力制御
装置が構成できる。
【図１】本発明の一実施例のブロック図。
【図２】本発明の第２の実施例のブロック図。
【図３】本発明の第３の実施例のブロック図。
【図４】本発明の第４の実施例のブロック図。
【図５】マップ２で用いるデータの範囲。
【図６】本発明の一実施例のアルゴリズム。
【図７】本発明の第２の実施例のアルゴリズム。
【図８】本発明の第３の実施例のアルゴリズム。
【図９】本発明の第４の実施例のアルゴリズム。
【図１０】本発明を用いた動力制御装置の一構成例。
【図１１】動力制御装置の構成。
【図１２】本発明の第５の実施例のブロック図。
【図１３】本発明の第５の実施例のアルゴリズム。
【図１４】本発明を用いた自動車の動力制御装置システ
ムの構成図。
ムの構成図。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 紀村 博史 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株式会社 日立製作所 日立研究所内 (56)参考文献 特開 平５−8657（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−116942（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−121752（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 45/00 362 F02D 45/00 364 F02D 29/00
Claims (4)
- 【請求項１】スロットル開度，エンジン吸入空気量，燃
料噴射量の内の少なくとも一つの情報とエンジン回転数
とからエンジンの出力トルクを演算し、 前記演算されたエンジンの出力トルクとエンジンの回転
数とから連結手段の入力容量係数を演算し、 前記入力容量係数と、予め設定された前記入力容量係数
と速度比との関係から、所定値以上の速度比を求め、 前記求められた速度比とエンジン回転数とから自動変速
機の入力回転数を演算し、 前記入力回転数に基づいて自動車の駆動力を制御する方
法。 - 【請求項２】変速中は変速直前の入力回転数に請求項１
の方法で演算した入力回転数の変化分を足し込むことに
よって変速中の入力回転数を推定し、 前記推定した入力回転数に基づいて自動車の駆動力を制
御する方法。 - 【請求項３】スロットル開度，エンジン吸入空気量，燃
料噴射量の内の少なくとも一つの情報とエンジン回転数
とからエンジンの出力トルクを演算し、 前記出力トルクをエンジンの回転数の自乗に比例する値
で除した値からマップを用いてエンジン回転数と自動変
速機の入力回転数の比である速度比を演算し、変 速中は変速直前の前記入力回転数に前記速度比にエン
ジン回転数を掛けて求めた入力回転数の変化分を足し込
むことによって変速中の入力回転数を推定し、 前記推定した入力回転数に対応してエンジンの出力トル
クを制御する自動車の動力制御方法。 - 【請求項４】エンジンの出力トルク（Ｔｅ）を求める手
段と、 エンジン回転数（Ｎｅ）を求める手段と、 エンジン回転数（Ｎｅ）とエンジンの出力トルク（Ｔ
ｅ）から連結手段の結合係数（Ｃ）を求める手段と、 結合係数（Ｃ）に対応する速度比（ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅ）を
求める手段と、 車速，アクセル開度及びギア比とからタービントルク目
標値（Ｔｔｏ）を求める手段と、 結合係数（Ｃ）とタービントルク目標値（Ｔｔｏ）とか
らエンジントルク目標値（Ｅｔｏ）を求める手段と、 エンジントルク目標値（Ｅｔｏ）に応じてエンジンの出
力トルクを制御する手段（８７）とを有する自動車の動
力制御装置であって、 前記結合係数（Ｃ）に対応する速度比（ｅ＝Ｎｔ／Ｎ
ｅ）を求める手段は、所定値ｅｔより上の部分の速度比
ｅ（＞ｅｔ）または所定値ｅｔ以上の速度比ｅ（≧ｅ
ｔ）を求めることを特徴とする自動車の動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01324693A JP3306946B2 (ja) | 1993-01-29 | 1993-01-29 | 自動車の動力制御方法及び装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01324693A JP3306946B2 (ja) | 1993-01-29 | 1993-01-29 | 自動車の動力制御方法及び装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06221216A JPH06221216A (ja) | 1994-08-09 |
| JP3306946B2 true JP3306946B2 (ja) | 2002-07-24 |
Family
ID=11827852
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01324693A Expired - Lifetime JP3306946B2 (ja) | 1993-01-29 | 1993-01-29 | 自動車の動力制御方法及び装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3306946B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100376704B1 (ko) * | 2000-11-07 | 2003-03-17 | 기아자동차주식회사 | 엔진 토크 정보의 제공방법 |
| JP5012924B2 (ja) * | 2010-02-05 | 2012-08-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
-
1993
- 1993-01-29 JP JP01324693A patent/JP3306946B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06221216A (ja) | 1994-08-09 |
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