JPH08317600A

JPH08317600A - 駆動装置

Info

Publication number: JPH08317600A
Application number: JP14274395A
Authority: JP
Inventors: Kozo Yamaguchi; 幸蔵山口; Yoshinori Miyaishi; 善則宮石
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 1995-05-17
Filing date: 1995-05-17
Publication date: 1996-11-29
Anticipated expiration: 2017-10-15
Also published as: JP3334430B2

Abstract

(57)【要約】【目的】軸方向寸法が短縮され、かつ駆動時の騒音が少
ないパラレル式ハイブリッド車両の駆動装置を提供す
る。【構成】プラネタリギヤユニット１３を介して、エンジ
ン１１の出力の一部を発電機１６に、残りを第１カウン
タドライブギヤ１５に出力する駆動装置であって、エン
ジン１１の出力を伝達する伝動軸５３と、発電機１６の
ロータ２１を支持する伝達軸１７とを遊嵌し、伝動軸５
３の一端を前記遊嵌部分で間接支持（５７、６５）と
し、他端を直接支持（５４）として、軸方向寸法の短縮
化を図り、かつ前記直接支持側に第１カウンタドライブ
ギヤ１５を支持し、第１カウンタドライブギヤ１５の支
持精度の維持を図った。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、パラレル式ハイブリッ
ド車両において搭載され、エンジンの出力の一部が発電
機に伝達され、残りが出力ギヤに伝達される駆動装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンとモータとを併用した駆
動装置を有するハイブリッド車両が提供されている。こ
の種のハイブリッド車両は各種提供されており、エンジ
ンによって発電機を駆動して電気エネルギーを発生さ
せ、該電気エネルギーによってモータを回転させ、その
回転を駆動輪に伝達するシリーズ（直列）式のハイブリ
ッド車両や、エンジン及びモータによって駆動輪を直接
回転させるパラレル（並列）式のハイブリッド車両等に
分類される。

【０００３】そして、パラレル式ハイブリッド車両に
は、同一軸線上に、エンジンと、エンジンの出力軸と、
出力ギヤと、差動歯車装置と、発電機とを有し、エンジ
ンの出力軸を介して、エンジンの出力を差動歯車装置に
入力し、該差動歯車装置によって、エンジン出力を発電
機と出力ギヤへ分配する構成の駆動装置が搭載されてい
るものがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一方、発電機のように
ステータとロータとを有する電気機器では、ステータと
ロータとの間隔が不均一となると効率が低下するため、
ロータ軸の両端は、ケースに直接支持されていることが
望ましい。また、出力ギヤについても、ギヤノイズの発
生を抑制するために、出力ギヤ軸の両側をケースに直接
支持して支持精度を維持することが好ましい。

【０００５】しかし、同一軸線上にロータ軸と出力ギヤ
軸が配置される上記パラレル式ハイブリッド車両では、
ロータ軸と出力ギヤ軸とを、それぞれ両端で支持する
と、支持するベアリングの長さ分、軸方向寸法が長くな
ってしまい、ＦＦ車両などではタイヤの舵角が小さくな
るなど、車両搭載上の問題が生じてしまう。

【０００６】この発明は、軸方向寸法が短縮され、かつ
駆動時の騒音が少ないパラレル式ハイブリッド車両の駆
動装置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このような目的は、以下
の本発明により達成される。

【０００８】（１）エンジンと、ロータとステータと
を有する電気機器と、前記エンジンの出力が伝達される
第１の歯車要素と、前記エンジンからの出力の一部を前
記電気機器のロータへ伝達する第２の歯車要素と、前記
エンジンからの出力の残りを出力ギヤへ伝達する第３の
歯車要素とを有する差動歯車装置とを備えた駆動装置で
あって、一端部が第１の支持部にてケースに直接的に支
持された第１の軸と、一端部が前記第１の軸の一端部に
遊嵌されて多重軸構造をなし、該一端部において前記第
１の支持部に間接的に支持される第２の軸と、前記第２
の軸を前記ケースに直接的に支持する第２の支持部とを
有し、前記第１の軸と前記第２の軸の一方には、前記ロ
ータが固定され、他方には前記エンジンの出力軸が接続
されており、前記出力ギヤは、前記第１の支持部と前記
第２の支持部との間において、前記第２の軸上に回動自
在に支持され、前記第１の支持部に対して前記第２の支
持部側に配設されていることを特徴とする駆動装置。

【０００９】（２）前記ロータが固定されている前記
第１の軸または前記第２の軸は、前記ロータの両側がケ
ースに直接支持されるように、さらに他端部がケースに
直接に的支持されている上記（１）に記載の駆動装置。

【００１０】（３）前記電気機器は、発電機である上
記（１）または（２）に記載の駆動装置。

【００１１】

【作用】エンジンの出力が差動歯車装置の第１の歯車要
素に入力されると、出力の一部は、第２の歯車要素を介
して電気機器のロータを回転させる出力として伝達さ
れ、エンジンの出力の残りは出力ギヤへ伝達される。出
力ギヤに伝達された出力は、例えばカウンタシャフトに
出力される。電気機器が発電機である場合には、第２の
歯車要素から伝達された出力によってロータが回転し、
発電が行われる。

【００１２】電気機器、差動歯車装置、出力ギヤは、ケ
ース内に収容されており、第１の軸と第２の軸は、同一
軸線上に配置され、第１の軸の一端部は、第１の支持部
において、前記ケースに直接支持されている。また、第
１の軸の一端部には、第２の軸の一端部が遊嵌され、第
１の軸と第２の軸との間には、ラジアルベアリングなど
の軸受けが介挿されて、相互に回転自在な多重軸構造が
構成されている。従って、第２の軸の一端部は、第１の
支持部によって間接的に支持される構造となっいてる。

【００１３】そして、この第２の軸は、さらに第２の支
持部によって、ケースに直接支持される。上記のように
第１の軸と第２の軸からなる軸構造において、第１の軸
と第２の軸の一方を電気機器のロータの回転軸とし、他
方にエンジンの出力軸を接続する構成とすることができ
る。

【００１４】第１の軸をロータの回転軸とした場合に
は、エンジンの出力軸が接続される第２の軸上に出力ギ
ヤが回動自在に支持される。第１の軸の他端部に、第１
の軸をケースに直接的に支持する支持部を設けることに
より、該支持部と第１の支持部とによって、ロータの両
側位置をケースに直接支持する構成とし、ロータの支持
精度を確保して、ステータとの間隔を均一に維持するこ
とができる。これにより、電気機器の所定性能を保持す
ることが可能となる。

【００１５】また、第２の軸において、間接支持となっ
ている第１の支持部に対して、直接支持となっている第
２の支持部に近接した位置を、出力ギヤの設置位置とす
ることによって、出力ギヤの支持精度は、第１の支持部
での間接支持による精度低下の影響を受けず、駆動時の
騒音の発生を抑制して出力ギヤによる動力の伝達を確実
にすることができる。

【００１６】第２の軸をロータの回転軸とした場合に
は、第２の支持部を挟んで、一方の側にロータが、他方
の側に出力ギヤが設けられる構成となり、第１の軸にエ
ンジンの出力軸が接続される。この場合、第２の軸の他
端部には、ケースに直接支持する支持部が設けられ、ロ
ータは該支持部と第２の支持部との間で回転軸がケース
に直接支持される構成となって、必要な支持精度を確保
することができ、電気機器の所定性能を保持し得る。

【００１７】さらに、出力ギヤを、第２の軸を直接支持
する第２の支持部に近接させることで、間接支持による
精度低下の影響を受けず、駆動時の騒音の発生を抑制し
て出力ギヤによる動力の伝達を確実にすることができ
る。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例について、添付図面に
基づき詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施例の
ハイブリッド車両の駆動装置を示す概念図である。図に
おいて、第１軸線ＳＨ１（図２）上には、エンジン１１
と、エンジン１１を駆動させることによって発生する回
転を出力するエンジン出力軸１２と、エンジン１１の出
力する回転がエンジン出力軸１２から伝達される第２の
軸である伝動軸５３と、該伝動軸５３を介して入力され
た回転に対して変速を行う差動歯車装置であるプラネタ
リギヤユニット１３と、該プラネタリギヤユニット１３
における変速後の回転が出力されるユニット出力軸１４
と、該ユニット出力軸１４に固定された、出力ギヤであ
る第１カウンタドライブギヤ１５と、通常走行状態では
主として発電機として作用する電気機器である回転数制
御可能な発電機１６と、該発電機１６とプラネタリギヤ
ユニット１３とを連結する第１の軸である伝達軸１７と
が配置されている。また、第１カウンタドライブギヤ１
５は、プラネタリギヤユニット１３よりエンジン１１側
に配設されている。

【００１９】プラネタリギヤユニット１３は、第２の歯
車要素であるサンギヤＳと、サンギヤＳと歯合するピニ
オンＰと、該ピニオンＰと歯合する第３の歯車要素であ
るリングギヤＲと、ピニオンＰを回転自在に支持する第
１の歯車要素であるキャリヤＣＲとを備えている。

【００２０】サンギヤＳは、伝達軸１７を介して発電機
１６と連結され、リングギヤＲは、ユニット出力軸１４
を介して第１カウンタドライブギヤ１５と連結され、キ
ャリヤＣＲは、伝動軸５３およびエンジン出力軸１２を
介してエンジン１１と連結されている。さらに、発電機
１６は伝達軸１７に固定され、回転自在に配設されたロ
ータ２１と、該ロータ２１の周囲に配設されたステータ
２２と、該ステータ２２に巻装されたコイル２３とを備
えている。発電機１６は、伝達軸１７を介して伝達され
る回転によって電力を発生させる。前記コイル２３は図
示しないバッテリに接続され、該バッテリに電力を供給
して充電する。

【００２１】第１軸線ＳＨ１と平行な第２軸線ＳＨ２
（図３）上には、駆動モータ２５と、駆動モータ２５の
回転が出力されるモータ出力軸２６と、モータ出力軸２
６に固定された第２カウンタドライブギヤ２７とが配置
されている。駆動モータ２５は、モータ出力軸２６に固
定され、回転自在に配設されたロータ３７と、該ロータ
３７の周囲に配設されたステータ３８と、該ステータ３
８に巻装されたコイル３９とを備えている。駆動モータ
２５は、コイル３９に供給される電流によってトルクを
発生させる。そのために、コイル３９は図示しないバッ
テリに接続され、該バッテリから電流が供給されるよう
に構成されている。

【００２２】本発明のハイブリッド車両が減速状態にお
いて、駆動モータ２５は、図示しない駆動輪から回転を
受けて回生電力を発生させ、該回生電力をバッテリに供
給して充電する。そして、前記エンジン１１の回転と同
じ方向に図示しない駆動輪を回転させるために、第１軸
線ＳＨ１及び第２軸線ＳＨ２と平行な第３軸線ＳＨ３
（図２及び図３）上には、駆動出力軸としてカウンタシ
ャフト３１が配設されている。該カウンタシャフト３１
にはカウンタドリブンギヤ３２が固定されている。

【００２３】また、該カウンタドリブンギヤ３２と第１
カウンタドライブギヤ１５とが、及びカウンタドリブン
ギヤ３２と第２カウンタドライブギヤ２７とが噛合させ
られ、第１カウンタドライブギヤ１５の回転及び第２カ
ウンタドライブギヤ２７の回転が反転されてカウンタド
リブンギヤ３２に伝達されるようになっている。さら
に、カウンタシャフト３１には、カウンタドリブンギヤ
３２より歯数が小さなデフピニオンギヤ３３が固定され
る。

【００２４】そして、第１軸線ＳＨ１、第２軸線ＳＨ２
及び第３軸線ＳＨ３に平行な第４軸線ＳＨ４（図３）上
にデフリングギヤ３５が配設され、該デフリングギヤ３
５と前記デフピニオンギヤ３３とが噛合させられる。ま
た、前記デフリングギヤ３５にディファレンシャル装置
３６が固定され、デフリングギヤ３５に伝達された回転
が前記ディファレンシャル装置３６によって差動させら
れ、駆動輪に伝達される。

【００２５】このように、エンジン１１によって発生さ
せられた回転をカウンタドリブンギヤ３２に伝達するこ
とができるだけでなく、駆動モータ２５によって発生さ
せられた回転をカウンタドリブンギヤ３２に伝達するこ
とができるので、エンジン１１だけを駆動するエンジン
駆動モード、駆動モータ２５だけを駆動するモータ駆動
モード、並びにエンジン１１及び駆動モータ２５を駆動
するエンジン・モータ駆動モードでハイブリッド型車両
を走行させることができる。また、後述するように、発
電機１６において発生させられる電力を制御することに
よって、前記伝達軸１７の回転数を制御することができ
る。さらに、発電機１６をモータとして駆動させること
によってエンジン１１を始動させることもできる。

【００２６】そして、エンジン１１と駆動モータ２５と
が異なる軸線上に配設されるので、駆動装置の軸方向寸
法を小さくすることができる。また、エンジン１１の回
転はエンジン出力軸１２に出力されて第１カウンタドラ
イブギヤ１５に伝達され、一方、駆動モータ２５の回転
はモータ出力軸２６に出力されて第２カウンタドライブ
ギヤ２７に伝達されるので、第１カウンタドライブギヤ
１５及びカウンタドリブンギヤ３２におけるギヤ比と、
第２カウンタドライブギヤ２７及びカウンタドリブンギ
ヤ３２におけるギヤ比とを異ならせることができる。従
って、エンジン１１及び駆動モータ２５の容量の自由度
が高くなり、駆動装置の設計が容易になる。

【００２７】次に、前記構成のハイブリッド型車両の詳
細について説明する。図２は本発明の第１実施例におけ
るハイブリッド車両の駆動装置の第１の縦断面図、図３
は本発明の第１実施例におけるハイブリッド車両の駆動
装置の第２の縦断面図である。エンジン１１（図１）を
駆動することによって発生させられた回転を出力するエ
ンジン出力軸１２には、フライホイール５１が固定され
る。そして、該フライホイール５１に伝達された回転
は、ダンパ装置５２及び第２の軸である伝動軸５３を介
してプラネタリギヤユニット１３に入力される。該プラ
ネタリギヤユニット１３は、サンギヤＳと、該サンギヤ
Ｓと噛合するピニオンＰと、該ピニオンＰと噛合するリ
ングギヤＲと、ピニオンＰを回転自在に支持するキャリ
ヤＣＲとを備えている。

【００２８】そして、前記伝動軸５３にキャリヤＣＲが
固定され、該キャリヤＣＲにピニオンＰが回転自在に支
持される。前記伝動軸５３におけるエンジン１１側の端
部（以下「前端」という。）は、第２の支持部であるベ
アリング５４によってケースであるケーシング５５に回
転自在に直接支持され、前記伝動軸５３におけるエンジ
ン１１と反対側の端部（以下「後端」という。）は、ベ
アリング５７によって第１の軸である伝達軸１７に回転
自在に支持される。

【００２９】また、伝動軸５３の外周には、ベアリング
５８によってユニット出力軸１４が回転自在に支持され
る。該ユニット出力軸１４はスリーブ形状を有し、前端
がスラストベアリング５９を介して前記伝動軸５３に形
成されたフランジ部６０に、後端がスラストベアリング
６１を介して前記キャリヤＣＲに当接させられる。さら
に、前記ユニット出力軸１４の後端にはリングギャフラ
ンジ６２が固定され、該リングギャフランジ６２に前記
リングギヤＲが固定される。また、ユニット出力軸１４
の外周における中央部には第１カウンタドライブギヤ１
５が固定される。

【００３０】そして、前記伝達軸１７の前端には前記伝
動軸５３の後端を収容する開口が形成され、該開口内に
配設されたベアリング５７によって前記伝動軸５３を回
転自在に支持する。また、伝達軸１７は前端の近傍にお
いて、第１の支持部であるベアリング６５によって、ケ
ースであるケーシング５６に回転自在に直接支持され
る。さらに、前記伝達軸１７は前記ベアリング６５より
前方に突出し、突出した部分の外周に前記サンギヤＳが
スプライン係合させられ、後端の近傍において、ベアリ
ング６６によってケースであるケーシング６７に回転自
在に直接支持される。さらに、前記伝達軸１７は前記ベ
アリング６６より後方に突出し、突出した部分の外周に
レゾルバ７０が配設される。該レゾルバ７０は歯車等を
介することなく伝達軸１７と連結されるので、バックラ
ッシュによる位置精度の低下が発生するのを防止するこ
とができる。また、伝達軸１７における発電機１６を挾
んでエンジン１１と反対側に前記レゾルバ７０が配設さ
れるので、レゾルバ７０を容易に調整したり着脱したり
することができる。

【００３１】さらに、前記伝達軸１７の外周における中
央部には発電機１６が配設される。該発電機１６は前記
伝達軸１７に固定され、回転自在に配設されたロータ２
１と、該ロータ２１の周囲に配設され、ケーシング５６
に固定されたステータ２２と、該ステータ２２に巻装さ
れたコイル２３とを備えている。前記発電機１６は磁石
式発電機から成り、ロータ２１は永久磁石７１のＮ極と
Ｓ極とを交互に配設することによって形成される。そし
て、前記発電機１６は伝達軸１７を介して伝達される回
転によって電力を発生させる。また、前記コイル２３は
図示しない電源装置及びバッテリに接続され、該バッテ
リに電流を供給して蓄電する。

【００３２】前記プラネタリギヤユニット１３のサンギ
ヤＳと前記発電機１６とが連結され、キャリヤＣＲとエ
ンジン１１とが連結される。そこで、例えば、リングギ
ヤＲの歯数をサンギヤＳの歯数の２倍にすると、発電機
１６のトルクをエンジン１１のトルクの１／３にするこ
とができる。したがって、発電機１６を小形化すること
ができる。

【００３３】ところで、前記発電機１６による発電が不
要な場合にロータ２１が回転すると、第１カウンタドラ
イブギヤ１５の回転数がその分低くなるだけでなく、発
電機ロスが生じる。そこで、発電機ロスが生じるのを防
止するためにブレーキＢが配設される。該ブレーキＢ
は、多板式ブレーキから成り、油圧サーボ７３を有す
る。したがって、油圧サーボ７３に油圧を供給してブレ
ーキＢを係合させ、油圧サーボ７３内の油をドレーンし
てブレーキＢを解放することができる。

【００３４】また、前記カウンタシャフト３１の前端及
び後端にベアリング７５、７６が配設され、該ベアリン
グ７５、７６によってカウンタシャフト３１はケーシン
グ５６に回転自在に支持される。そして、前記カウンタ
シャフト３１の後端の近傍にカウンタドリブンギヤ３２
が固定され、該カウンタドリブンギヤ３２と前記第１カ
ウンタドライブギヤ１５とが噛合させられる。

【００３５】一方、駆動モータ２５は、モータ出力軸２
６に固定され、回転自在に配設されたロータ３７と、該
ロータ３７の周囲に配設されたステータ３８と、該ステ
ータ３８に巻装されたコイル３９とを備えている。そし
て、前記モータ出力軸２６の前端はベアリング７８によ
ってケーシング５５に回転自在に支持され、モータ出力
軸２６の後端はベアリング７９によってケーシング６７
に回転自在に支持される。

【００３６】また、前記駆動モータ２５は、コイル３９
に供給される電流によって回転を発生させる。そのため
に、前記コイル３９は電源装置及びバッテリに接続さ
れ、該バッテリから電流が供給されるようになってい
る。なお、前記モータ出力軸２６におけるベアリング７
８よりエンジン１１側にはレゾルバ８０が配設される。

【００３７】そして、モータ出力軸２６の前端の近傍に
第２カウンタドライブギヤ２７が固定され、該第２カウ
ンタドライブギヤ２７と前記カウンタドリブンギヤ３２
とが噛合させられる。したがって、前記駆動モータ２５
によって発生させられた回転は、モータ出力軸２６、第
２カウンタドライブギヤ２７、カウンタドリブンギヤ３
２を介してカウンタシャフト３１に伝達される。

【００３８】さらに、該カウンタシャフト３１の前端の
近傍には、該カウンタシャフト３１と一体的にデフピニ
オンギヤ３３が形成され、該デフピニオンギヤ３３にデ
ィファレンシャル装置３６のデフリングギヤ３５が噛合
する。該ディファレンシャル装置３６は、前記デフリン
グギヤ３５を外周に備えたディファレンシャルケース８
１と、該ディファレンシャルケース８１に固定されたピ
ニオン軸８２と、該ピニオン軸８２に回転自在に支持さ
れたピニオン８３と、該ピニオン８３と噛合する左右の
サイドギヤ８４（この場合、右のサイドギヤだけ図示さ
れている。）とから成り、前記デフリングギヤ３５に伝
達された回転を差動させてサイドギヤ８４に伝達する。
そして、該サイドギヤ８４には駆動軸８５が固定されて
いるので、差動させられた回転は図示しない駆動輪に伝
達される。

【００３９】図４は、第１軸線ＳＨ１上に配置された駆
動装置の構成要素を示す概念図である。第１軸線上に
は、エンジン（ＥＧ）１１と、第２の軸である伝動軸５
３と、プラネタリギヤユニット（ＰＧ）１３と、第１の
軸である伝達軸１７と、発電機（Ｇ）１６と、第１の支
持部であるベアリング６５と、第２の支持部であるベア
リング５４と、ベアリング６６と、ベアリング５７と、
ユニット出力軸１４と、出力ギヤである第１カウンタド
ライブギヤ１５とが示されている。

【００４０】伝動軸５３は、図示されているように、前
端（図４中ａ位置）では、ケーシング５５に直接支持さ
れており、後端（図４中ｂ位置）では、ベアリング５
７、６５によって、ケーシング５６に間接支持されてい
る。従って、伝動軸５３のｂ位置における支持誤差Δｂ
は、２つのベアリング５７、６５による支持誤差が累積
され、ａ位置における支持誤差Δａよりも大きくなる
（Δａ＜Δｂ）。

【００４１】また、第１カウンタドライブギヤ１５の軸
方向中心位置（図４中ｅ位置）は、ベアリング５７まで
の距離（図４中距離Ａ）よりも、ベアリング５４までの
距離（図４中距離Ｂ）の方が短くなる（Ｂ＜Ａ）位置に
設定されている。このような位置に、第１カウンタドラ
イブギヤ１５が設置されているため、第１カウンタドラ
イブギヤ１５の支持誤差Δｅは、

【００４２】Δｅ＝（Ａ・Δａ＋Ｂ・Δｂ）／（Ａ＋
Ｂ）として得られる。

【００４３】つまり、支持誤差Δｅに対する支持誤差Δ
ａの寄与度は、Ａ／（Ａ＋Ｂ）となり、支持誤差Δｂの
寄与度は、Ｂ／（Ａ＋Ｂ）となる。ここで、Ｂ＜Ａであ
るため、ｂ位置が間接支持で支持誤差Δｂがやや大きく
ても、第１カウンタドライブギヤ１５の支持精度対する
影響は、小さく抑えることができる。

【００４４】一方、第１の軸である伝達軸１７は、両端
がベアリング６５、６７によって、直接支持されている
ため、ロータ２１は、必要な精度で支持され、発電機１
６の効率は確保されている。上述の本第１実施例の駆動
装置では、第１軸線ＳＨ１上に配置された第１の軸であ
る伝達軸１７と、第２の軸である伝動軸５３と、ユニッ
ト出力軸１４とを多重軸構造として、ユニット出力軸１
４が伝動軸５３上で支持される構造とすることにより、
ユニット出力軸１４を専用に支持するボールベアリング
等が不要となるので、軸方向寸法の短縮を図ることがで
きる。このため、ＦＦ式のハイブリッド型車両に駆動装
置を搭載した場合、ステアリング角度を十分に採ること
ができ、ハイブリッド型車両の最小回転半径を小さくす
ることができる。

【００４５】また、ロータ２１の支持精度を確保しつ
つ、出力ギヤである第１カウンタドライブギヤ１５の支
持精度が維持されている。上記構成において、エンジン
１１によるトルクが出力されている場合には、上述のよ
うに、最小限の誤差で第１カウンタドライブギヤ１５
が支持されているので、ギヤの伝達効率が高く維持され
る。また、駆動モータ２５が駆動し、エンジン１１が駆
動していないモータ駆動モードの場合には、騒音源であ
るエンジン１１が停止するために、ギヤノイズに対する
許容レベルが厳しくなるが、第１カウンタドライブギヤ
１５は、回転させられているのみで、トルクを伝達して
いないため、ギヤノイズはほとんど発生しない。

【００４６】次に、本発明の第２実施例の駆動装置につ
いて詳説する。図５は本発明の第２実施例におけるハイ
ブリッド車両の駆動装置の第１の縦断面図、図６は本発
明の第２実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の
第２の縦断面図である。エンジン１１（図１）を駆動す
ることによって発生させられた回転を出力するエンジン
出力軸１２には、フライホイール５１が固定される。そ
して、該フライホイール５１に伝達された回転は、ダン
パ装置５２及び第２の軸である伝動軸１５３を介してプ
ラネタリギヤユニット１１３に入力される。該プラネタ
リギヤユニット１１３は、第２の歯車要素であるサンギ
ヤＳと、該サンギヤＳと噛合するピニオンＰと、該ピニ
オンＰと噛合する第１の歯車要素であるリングギヤＲ
と、及び前記ピニオンＰを回転自在に支持する第３の歯
車要素であるキャリヤＣＲとを備えている。

【００４７】そして、前記伝動軸１５３にリングギヤフ
ランジ１６２が連結される。前記伝動軸１５３の前端
は、第２の支持部であるベアリング１５４によってケー
スであるケーシング５５に回転自在に直接支持され、前
記伝動軸１５３の後端は、ベアリング１５７によって第
１の軸である伝達軸１１７に回転自在に支持される。

【００４８】また、伝動軸１５３の外周には、ベアリン
グ１５８によってユニット出力軸１１４が回転自在に支
持される。該ユニット出力軸１１４はスリーブ形状を有
し、前端がスラストベアリング１５９を介してケーシン
グ５５に、後端がスラストベアリング１６１を介してリ
ングギヤフランジ１６２に当接させられる。

【００４９】さらに、前記ユニット出力軸１１４の後端
にはキャリヤフランジ６３が固定され、該キャリヤフラ
ンジ６３に前記キャリヤＣＲが固定される。また、ユニ
ット出力軸１１４の外周における後端近傍には第１カウ
ンタドライブギヤ１１５が固定される。

【００５０】そして、前記伝達軸１１７の前端には前記
伝動軸１５３の後端を収容する開口が形成され、該開口
内に配設されたベアリング１５７によって前記伝動軸１
５３を回転自在に支持する。また、伝達軸１１７は前端
の近傍において、第１の支持部であるベアリング１６５
によって、ケースであるケーシング５６に回転自在に直
接支持される。さらに、前記伝達軸１１７は前記ベアリ
ング１６５より前方に突出し、突出した部分の外周に前
記サンギヤＳがスプライン係合させられ、後端の近傍に
おいて、ベアリング１６６によってケーシング６７に回
転自在に直接支持される。

【００５１】さらに、前記伝達軸１１７は前記ベアリン
グ１６６より後方に突出し、突出した部分の外周にブラ
シ１７０が配設される。前記伝達軸１１７における発電
機１１６を挾んでエンジン１１と反対側に前記ブラシ１
７０が配設されるので、該ブラシ１７０の着脱及び交換
が容易になる。

【００５２】伝達軸１１７のベアリング１６５とベアリ
ング１６６の間には、発電機１１６が配設される。該発
電機１１６は、前記伝達軸１１７に固定され、回転自在
に配設されたロータ２１と、該ロータ２１の周囲に配設
され、ケーシング５６に固定されたステータ２２と、前
記ロータ２１に巻装されたコイル１７１と、及び前記ス
テータ２２に巻装されたコイル２３とを備えている。前
記発電機１１６は励磁式発電機から成り、前記コイル１
７１は前記ブラシ１７０を介して図示しない励磁電源に
接続される。そして、前記発電機１１６は伝達軸１１７
を介して伝達される回転によって電力を発生する。ま
た、前記コイル２３は図示しない電源装置及びバッテリ
に接続され、該バッテリに電流を供給して蓄電する。

【００５３】本第２実施例では、伝動軸１５３を介し
て、リングギヤＲにエンジンの出力が入力され、サンギ
ヤＳから出力の一部が伝達軸１１７へ出力され、残りの
出力が、キャリヤＣＲからユニット出力軸１１４を介し
て第１カウンタドライブギヤ１１５へ伝達される。

【００５４】一方、カウンタシャフト１３１はスリーブ
形状を有し、ベアリング１７５、１７６を介して、ケー
シング５６に固定された支持軸３４に回動自在に支持さ
れている。そして、前記カウンタシャフト１３１の後端
の近傍にカウンタドリブンギヤ１３２が固定され、該カ
ウンタドリブンギヤ１３２と前記第１カウンタドライブ
ギヤ１１５とが噛合させられる。

【００５５】図６に示されているように、駆動モータ２
５は、モータ出力軸２６に固定され、回転自在に配設さ
れたロータ３７と、該ロータ３７の周囲に配設されたス
テータ３８と、及び該ステータ３８に巻装されたコイル
３９とを備えている。そして、前記モータ出力軸２６の
前端はベアリング７８によってケーシング５５に回転自
在に支持され、モータ出力軸２６の後端はベアリング７
９によってケーシング６７に回転自在に支持される。

【００５６】また、前記駆動モータ２５は、コイル３９
に供給される電流によって回転を発生させる。そのため
に、前記コイル３９は電源装置及びバッテリに接続さ
れ、該バッテリから電流が供給されるようになってい
る。なお、前記モータ出力軸２６におけるベアリング７
８よりエンジン１１側にはレゾルバ８０が配設される。

【００５７】そして、モータ出力軸２６の前端の近傍に
第２カウンタドライブギヤ２７が固定され、該第２カウ
ンタドライブギヤ２７と前記カウンタドリブンギヤ１３
２とが噛合させられる。したがって、前記駆動モータ２
５によって発生させられた回転は、モータ出力軸２６、
第２カウンタドライブギヤ２７を介して、カウンタドリ
ブンギヤ１３２に伝達される。

【００５８】さらに、カウンタドリブンギヤ１３２に
は、ディファレンシャル装置３６のデフリングギヤ３５
が噛合されいてる。該ディファレンシャル装置３６は、
前記デフリングギヤ３５を外周に備えたディファレンシ
ャルケース８１と、該ディファレンシャルケース８１に
固定されたピニオン軸８２と、該ピニオン軸８２に回転
自在に支持されたピニオン８３と、該ピニオン８３と噛
合する左右のサイドギヤ８４、８４とから成り、前記デ
フリングギヤ３５に伝達された回転を差動させて左右の
サイドギヤ８４、８４に伝達する。そして、該サイドギ
ヤ８４には駆動軸８５（この場合、右の駆動軸８５だけ
が図示されている。）が固定されているので、差動させ
られた回転は図示しない駆動輪に伝達される。

【００５９】以上の構成において、第１の軸である伝達
軸１１７と、第２の軸である伝動軸１５３の支持構造
は、第１実施例の駆動装置と比較して、プラネタリギヤ
ユニット１１３への入力方式が異なる以外は、第１実施
例の駆動装置とほぼ同様の構成である。即ち、第１軸線
ＳＨ１に配置された各要素の配置は、図４に示されてい
る概念図と同様となり、第１実施例の駆動装置と、ほぼ
同様の作用効果が奏される。

【００６０】つまり、上記の第２実施例の駆動装置で
は、第１軸線ＳＨ１上に配置された第１の軸である伝達
軸１１７と、第２の軸である伝動軸１５３とを多重軸構
造として、伝達軸１１７と伝動軸１５３とを相互に回動
自在に遊嵌した構成することによって、軸方向寸法の短
縮を図ることができ、さらに、ロータ２１の支持精度を
確保して、かつ出力ギヤである第１カウンタドライブギ
ヤ１１５の支持精度が維持されている。

【００６１】この構成において、エンジン１１によるト
ルクが出力されている場合には、第１実施例と同様の理
由により、最小限の誤差で第１カウンタドライブギヤ
１１５が支持されているので、ギヤの伝達効率が高く維
持される。また、駆動モータ２５が駆動し、エンジン１
１が駆動していないモータ駆動モードの場合には、第１
カウンタドライブギヤ１１５は、回転させられているの
みで、トルクを伝達していないため、ギヤノイズはほと
んど発生しない。

【００６２】次に、本発明の第３実施例について説明す
る。図７本発明の第３実施例におけるハイブリッド型車
両の駆動装置の要部縦断面図である。なお、駆動モータ
２５、ディファレンシャル装置３６及びその周辺の部分
は第２施例と同じ構造を有するので、図６援用してその
説明を省略する。なお、本第３実施例では、第１の軸は
伝動軸２５３に、第２の軸は伝達軸２１７に、第１の支
持部はベアリング２５４に、第２の支持部はベアリング
２６５となっている。

【００６３】図において、１２は前記エンジン１１（図
１）を駆動することによって発生させられた回転を出力
するエンジン出力軸であり、該エンジン出力軸１２にフ
ライホイール５１が固定される。そして、該フライホイ
ール５１に伝達された回転は、ダンパ装置５２及び伝動
軸２５３を介してプラネタリギヤユニット２１３に入力
される。

【００６４】該プラネタリギヤユニット２１３は、第２
の歯車要素としてのサンギヤＳと、該サンギヤＳと噛合
するピニオンＰと、該ピニオンＰと噛合する第１の歯車
要素としてのリングギヤＲと、及び前記ピニオンＰを回
転自在に支持する第３の歯車要素としてのキャリヤＣＲ
とを備えている。

【００６５】そして、伝動軸２５３の後端に形成された
フランジ部２６０にリングギヤフランジ２６２が固定さ
れ、該リングギヤフランジ２６２にリングギヤがＲ固定
される。また、前記伝動軸２５３の後端は、ベアリング
２５４によってケーシング５５に回転自在に支持され、
前記伝動軸２５３の後端には開口が形成され、該開口内
のベアリング２５７によって伝達軸２１７を回転自在に
支持する。

【００６６】そして、該伝達軸２１７は前端において前
記ベアリング２５７によって前記伝動軸２５３に回転自
在に支持され、中央部においてベアリング２６５によっ
てケーシング５６に回転自在に支持される。また、前記
伝達軸２１７の外周にはベアリング２５７より後方にお
いて、前記サンギヤＳがスプライン係合させられる。そ
して、前記伝達軸２１７は後端の近傍において、ベアリ
ング２６６によってケーシング６７に回転自在に支持さ
れる。さらに、前記伝達軸２１７において、前記ベアリ
ング２６６と、ベアリング２６５との間の部分の外周に
は、発電機１６が設置されている。該発電機１６の構成
については、上記第１実施例の構成と同様であるので、
詳しい説明は省略する。さらに、前記伝達軸２１７は前
記ベアリング２６６より後方に突出し、突出した部分の
外周にレゾルバ７０が配設される。このレゾルバ７０の
作用効果については、上記第１実施例のものと同様であ
るため、説明を省略する。さらに、本第３実施例の駆動
装置には、第１実施例と同様に、発電機ロスが生じるの
を防止するためにブレーキＢが配設される。

【００６７】また、前記伝達軸２１７の外周には、ベア
リング２５８によってユニット出力軸２１４が回転自在
に支持される。該ユニット出力軸２１４はスリーブ形状
を有し、前端がスラストベアリング２５９を介して前記
サンギヤＳに、後端がスラストベアリング２６１を介し
て前記ケーシング５６に当接させられる。ユニット出力
軸２１４の前端には、キャリヤＣＲが固定され、該ユニ
ット出力軸２１４の外周における中央部には第１カウン
タドライブギヤ２１５が固定される。そして、この第１
カウンタドライブギヤ２１５には、カウンタドリブンギ
ヤ１３２が噛合されている。

【００６８】本第３実施例では、伝動軸２５３を介し
て、リングギヤＲにエンジンの出力が入力され、サンギ
ヤＳから出力の一部が伝達軸２１７へ出力され、残りの
出力が、キャリヤＣＲからユニット出力軸２１４を介し
て第１カウンタドライブギヤ２１５へ伝達される。

【００６９】上記第３実施例では、第２の軸である伝達
軸２１７に、ロータ２１と、出力ギヤである第１カウン
タドライブギヤ２１５とが配置された構成となってい
る。図８は、第１軸線ＳＨ１上に配置された駆動装置の
構成要素を示す概念図である。第１軸線上には、エンジ
ン（ＥＧ）１１と、第１の軸である伝動軸２５３と、プ
ラネタリギヤユニット（ＰＧ）２１３と、第２の軸であ
る伝達軸２１７と、発電機（Ｇ）１６と、第１の支持部
であるベアリング２５４と、第２の支持部であるベアリ
ング２６５と、直接支持部であるベアリング２６６と、
ベアリング２５７と、ユニット出力軸２１４と、出力ギ
ヤである第１カウンタドライブギヤ２１５とが示されて
いる。

【００７０】伝達軸２１７は、図示されているように、
ベアリング２６５によって、ケーシング５６に直接支持
されており（図８中ａ位置）、前端（図８中ｂ位置）で
は、ベアリング２５７、２５４によって、ケーシング５
５に間接支持されている。従って、伝動軸５３のｂ位置
における支持誤差Δｂは、２つのベアリング２５７、２
５４による支持誤差が累積され、ａ位置における支持誤
差Δａよりも大きくなる（Δａ＜Δｂ）。

【００７１】また、第１カウンタドライブギヤ１５の軸
方向中心位置（図８中ｅ位置）は、ベアリング２５７ま
での距離（図８中距離Ａ）よりも、ベアリング２６５ま
での距離（図８中距離Ｂ）の方が短くなる（Ｂ＜Ａ）位
置に設定されている。このような位置に、第１カウンタ
ドライブギヤ２１５が設置されているため、第１カウン
タドライブギヤ１５の支持誤差Δｅは、

【００７２】Δｅ＝（Ａ・Δａ＋Ｂ・Δｂ）／（Ａ＋
Ｂ）として得られる。

【００７３】つまり、支持誤差Δｅに対する支持誤差Δ
ａの寄与度は、Ａ／（Ａ＋Ｂ）となり、支持誤差Δｂの
寄与度は、Ｂ／（Ａ＋Ｂ）となる。ここで、Ｂ＜Ａであ
るため、ｂ位置が間接支持で支持誤差Δｂがやや大きく
ても、第１カウンタドライブギヤ２１５の支持精度対す
る影響は、小さく抑えることができる。

【００７４】一方、第２の軸である伝達軸２１７は、３
点支持を避けるために、ベアリング２６６の径方向クリ
アランスは、通常より大きく設定されている。上述の本
第３実施例の駆動装置では、第１軸線ＳＨ１上に配置さ
れた第２の軸である伝達軸２１７と、第１の軸である伝
動軸２５３とを多重軸構造として、伝達軸２１７と伝動
軸２５３とを相互に回動自在に遊嵌した構成することに
よって、軸方向寸法の短縮を図ることができ、さらに、
ロータ２１の支持精度を確保して、かつ出力ギヤである
第１カウンタドライブギヤ２１５の支持精度が維持され
ている。

【００７５】上記構成において、エンジン１１によるト
ルクが出力されている場合には、上述のように、最小限
の誤差で第１カウンタドライブギヤ２１５が支持され
ているので、ギヤの伝達効率が高く維持される。また、
駆動モータ２５が駆動し、エンジン１１が駆動していな
いモータ駆動モードの場合には、第１カウンタドライブ
ギヤ２１５は、回転させられているのみで、トルクを伝
達していないため、ギヤノイズはほとんど発生しない。

【００７６】

【発明の効果】以上説明した本発明のハイブリッド車両
の駆動装置によれば、エンジンと電気機器を連結した駆
動系の軸方向寸法が短縮されて、装置の小型化が図ら
れ、例えばＦＦ車両などでは、タイヤの舵角を十分確保
することが可能となる。

【００７７】また、出力ギヤを支持する軸の一端を間接
支持、他端を直接支持とし、直接支持されている側に近
接して出力ギヤを設けることによって、軸方向寸法の短
縮化を図っても、出力ギヤの支持精度を確保しつつ、駆
動時の騒音の発生を抑制することが可能となった。

【００７８】さらに、ロータを支持する軸を、ロータの
両側で直接支持することによって、電気機器の効率も確
保することができる。特に、電気機器が発電機である場
合には、軸方向寸法の短縮化を実現しながら、出力ギヤ
の騒音を抑制し、かつ発電効率を高く維持することが可
能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例におけるハイブリッド車両
の駆動装置の概念図である。

【図２】本発明の第１実施例におけるハイブリッド車両
の駆動装置の第１の縦断面図である。

【図３】本発明の第１実施例におけるハイブリッド車両
の駆動装置の第２の縦断面図である。

【図４】本発明の第１実施例における、第１軸線上に配
置された構成要素の配置位置を示す概念図である。

【図５】本発明の第２実施例におけるハイブリッド車両
の駆動装置の第１の縦断面図である。

【図６】本発明の第２実施例におけるハイブリッド車両
の駆動装置の第２の縦断面図である。

【図７】本発明の第３実施例におけるハイブリッド車両
の駆動装置の要部断面図である。

【図８】本発明の第３実施例における、第１軸線上に配
置された構成要素の配置位置を示す概念図である。

【符号の説明】

１１エンジン１２エンジン出力軸１３プラネタリギヤユニット（差動歯車装
置）１４ユニット出力軸１５第１カウンタドライブギヤ（出力ギヤ）１６発電機（電気機器）１７伝達軸（第１の軸）２１ロータ２２ステータ２３コイル２５駆動モータ２６モータ出力軸２７第２カウンタドライブギヤ３１カウンタシャフト３２カウンタドリブンギヤ３３デフピニオンギヤ３４支持軸３５デフリングギヤ３６デファレンシャル装置３７ロータ３８ステータ３９コイル５１フライホイール５２ダンパ装置５３伝動軸（第２の軸）５４ベアリング５５ケーシング（ケース）５６ケーシング（ケース）５７ベアリング５８ベアリング５９スラストベアリング６０フランジ部６１スラストベアリング６２リングギヤフランジ６３キャリヤフランジ６５ベアリング（第１の支持部）６６ベアリング６７ケーシング（ケース）７０レゾルバ７１永久磁石７３油圧サーボ７５ベアリング７６ベアリング７８ベアリング７９ベアリング８０レゾルバ８１ディファレンシャルケース８２ピニオン軸８３ピニオン８４サイドギヤ８５駆動軸ＲリングギヤＰピニオンＣＲキャリヤＳサンギヤＢブレーキ１１３プラネタリギヤユニット（差動歯車装
置）１１４ユニット出力軸１１５第１カウンタドライブギヤ（出力ギヤ）１１６発電機（電気機器）１１７伝達軸（第１の軸）１３１カウンタシャフト１３２カウンタドリブンギヤ１５３伝動軸（第２の軸）１５４ベアリング（第２の支持部）１５７ベアリング１５８ベアリング１５９スラストベアリング１６０フランジ部１６１スラストベアリング１６２リングギヤフランジ１６５ベアリング（第１の支持部）１６６ベアリング１７０ブラシ１７１コイル１７５ベアリング１７６ベアリング２１３プラネタリギヤユニット（差動歯車装
置）２１４ユニット出力軸２１５第１カウンタドライブギヤ（出力ギヤ）２１７伝達軸（第２の軸）２５３伝動軸（第１の軸）２５４ベアリング（第１の支持部）２５７ベアリング２５８ベアリング２５９スラストベアリング２６１スラストベアリング２６２リングギヤフランジ２６５ベアリング（第２の支持部）２６６ベアリング

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと、ロータとステータとを有する電気機器と、前記エンジンの出力が伝達される第１の歯車要素と、前
記エンジンからの出力の一部を前記電気機器のロータへ
伝達する第２の歯車要素と、前記エンジンからの出力の
残りを出力ギヤへ伝達する第３の歯車要素とを有する差
動歯車装置とを備えた駆動装置であって、一端部が第１の支持部にてケースに直接的に支持された
第１の軸と、一端部が前記第１の軸の一端部に遊嵌されて多重軸構造
をなし、該一端部において前記第１の支持部に間接的に
支持される第２の軸と、前記第２の軸を前記ケースに直接的に支持する第２の支
持部とを有し、前記第１の軸と前記第２の軸の一方には、前記ロータが
固定され、他方には前記エンジンの出力軸が接続されて
おり、前記出力ギヤは、前記第１の支持部と前記第２の支持部
との間において、前記第２の軸上に回動自在に支持さ
れ、前記第１の支持部に対して前記第２の支持部側に配
設されていることを特徴とする駆動装置。
【請求項２】前記ロータが固定されている前記第１の
軸または前記第２の軸は、前記ロータの両側がケースに
直接支持されるように、さらに他端部がケースに直接的
に支持されている請求項１に記載の駆動装置。
【請求項３】前記電気機器は、発電機である請求項１
または２に記載の駆動装置。