JP4185746B2 - 相対回転状態検知装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、2部材同士の相対回転状態を検知する相対回転状態検知装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
一般に、車両の駆動力源のトルクは、動力伝達経路を経由して車輪に伝達されるように構成されている。動力伝達経路には、各種の回転部材が設けられており、回転部材の回転状態、例えば、回転角度、回転数などを検知する場合がある。このように、動力伝達経路に設けられている回転部材の回転状態を検知することのできる装置の一例が、特開平10−89446号公報(特許文献1)に記載されている。
【0003】
この公報には、油圧発生装置および動力出力装置が記載されており、動力出力装置は、エンジン、第1のモータ、第2のモータ、プラネタリギヤなどを有し、第1のモータ、第2のモータ、プラネタリギヤなどは、ケース内に配置されている。そして、エンジンのクランクシャフトとキャリヤ軸とが同心状に配置されている。クランクシャフトの外側に第1のモータが設けられており、キャリヤ軸の外側に第2のモータが設けられている。また、第1のモータと第2のモータとの間に、プラネタリギヤが設けられている。
【0004】
プラネタリギヤは、サンギヤと、リングギヤとサンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤを保持したキャリヤとを有する。さらに、サンギヤにはサンギヤ軸が連結されており、第1のモータのロータと、サンギヤ軸とが連結されている。サンギヤ軸はクランクシャフトの外周に取り付けられている。リングギヤにはリングギヤ軸が連結されており、第2のモータのロータと、リングギヤ軸とが連結されている。リングギヤ軸はキャリヤ軸の外周に取り付けられている。されに、キャリヤとキャリヤ軸とが連結され、リングギヤは駆動軸に連結されている。また、第1のモータのロータおよび第2のモータのロータの回転角度を検出するためのレゾルバが、それぞれ設けられている。
【0005】
このレゾルバとしては、ステータおよびロータを有し、ステータに通電コイルを設けた構造のレゾルバが知られており、このレゾルバでは通電コイルに交流電流を流すことにより、ロータの回転角度、回転数などを検知できる。この構造のレゾルバを、上記公報に記載されているレゾルバとして用いるとすれば、ステータがケースに固定され、ロータがリングギヤ軸およびサンギヤ軸に取り付けられると考えられる。
【0006】
【特許文献1】
特開平10−89446号公報(段落番号0030ないし段落番号0035、図5)
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
しなしかながら、上記公報に記載されている動力出力装置において、ケース内にリングギヤ軸およびサンギヤ軸を配置する場合に、ケースとリングギヤ軸およびサンギヤ軸との回転軸線方向の相対位置に基づき、回転軸線方向におけるレゾルバのロータとステータとのオーバーラップ量が所定量未満となる可能性がある。この不都合を回避するために、位置決め部材(例えば、シムなど)を用いて、ケースとリングギヤ軸およびサンギヤ軸との回転軸線方向の相対位置を調整することが考えられるが、位置決め部材を設ける分、部品点数が多くなる問題があった。
【0008】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、回転軸線方向における2つの検知部の相対位置関係を所定の関係に設定する場合に、部品点数が増加することを防止できる相対回転状態検知装置を提供することを目的としている。
【0009】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、回転軸線を基準として相対回転する2部材と、この2部材に各々設けられた検知部とを有し、この検知部同士の間のギャップ量に応じた出力を発生して前記2部材のうちの一方の部材の回転状態を検知する相対回転状態検知装置において、前記2部材同士が軸受により回転軸線方向に位置決めされている状態で、前記2部材のうちの一方の部材がギヤ同士の噛み合い力により前記回転軸線方向に振動した場合に、前記回転軸線方向における前記検知部同士のオーバーラップ量を、前記検知部の検知機能が低下することを抑制できる量以上に確保するように、前記少なくとも一方の検知部の回転軸線方向の寸法が設定されているとともに、車両の駆動輪に動力を伝達するエンジンおよび電動機が設けられており、この電動機の回転軸が前記一方の部材に相当し、前記2部材のうち他方の部材は、前記電動機が内部に設けられたケースであり、前記検知部は、レゾルバのロータおよびステータであり、前記ロータが前記電動機の回転軸に固定され、前記ステータが前記ケースに固定されており、前記エンジンの動力を前記駆動輪に伝達する経路にプラネタリギヤが設けられており、このプラネタリギヤは、サンギヤと、サンギヤと同心状に配置されたリングギヤと、サンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤを保持するキャリヤとを有し、前記サンギヤと前記電動機の回転軸とが連結され、前記キャリヤと前記エンジンの出力軸とが連結され、前記リングギヤと前記駆動輪とが連結されるとともに、前記プラネタリギヤを構成するギヤ同士が、前記噛み合い力を発生するギヤ同士に相当し、前記電動機の回転軸と、前記サンギヤとを前記回転軸線方向に位置決めする位置決め部材が設けられていることを特徴とするものである。
【0010】
請求項1の発明によれば、2つの検知部により、2部材のうちの一方の部材の回転状態が検知される。また、2部材のうちの一方の部材が回転軸線方向に振動した場合でも、回転軸線方向における検知部同士のオーバーラップ量が、前記検知部の検知機能が低下することを抑制できる量以上に確保される。
【0012】
また請求項1の発明によれば、電動機の回転軸の回転状態が検知される。
【0014】
また請求項1の発明によれば、エンジンまたは電動機の少なくとも一方の動力が、プラネタリギヤを経由して駆動輪に伝達される。また、エンジンの動力がプラネタリギヤを経由して前記電動機または駆動輪に伝達される。さらに、位置決め部材により、前記電動機の回転軸とサンギヤとが回転軸線方向に位置決めされる。
【0017】
請求項1の発明において、相対回転状態には、相対回転角度、相対回転速度、相対回転数などが含まれる。また、所定範囲は、2部材同士、または2部材が連結されている部材同士の回転軸線方向の加工誤差・寸法誤差・組付け誤差や、2部材の機能に基づき、必然または偶然、あるいは不可避的に発生する回転軸線方向の相対移動量、ガタなどに基づいて判断される。さらに、請求項1の発明において、相対位置関係には、回転軸線方向のオーバーラップ量、距離、間隔、隙間などが含まれる。さらに、請求項2の発明において、第1の電動機の回転軸には、回転軸自体、および回転軸と一体回転する部材が含まれる。
【0018】
【発明の実施の形態】
(実施例)
つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。図2は、この発明の一実施例であるFF(フロントエンジンフロントドライブ;エンジン前置き前輪駆動)形式の車両Veのパワートレーンを示すスケルトン図である。
【0019】
図2において、1はエンジンであり、エンジン1はクランクシャフト2を有する。そのクランクシャフト2は、車両Veの幅方向に、かつ、水平に配置されている。また、クランクシャフト2の端部にはフライホイール3が形成されている。
【0020】
このエンジン1の外壁には、中空のトランスアクスルケース4が取り付けられている。トランスアクスルケース4は、エンジン側ハウジング4Aと、ケース4Bと、ケースカバー4Cとを有している。そして、エンジン1とエンジン側ハウジング4Aとが固定されている。また、エンジン側ハウジング4Aとケースカバー4Cとの間に、ケース4Bが配置されている。さらに、エンジン側ハウジング4Aとケース4Bとが固定されている。さらにまた、ケース4Bは筒形状を成しており、ケース4Bの開口端にケースカバー4Cが固定されている。
【0021】
トランスアクスルケース4の内部G1には、インプットシャフト5、第1のモータ・ジェネレータ6、動力合成機構7、変速機構8、第2のモータ・ジェネレータ9が設けられている。インプットシャフト5は回転軸線A1を中心として回転する。インプットシャフト5におけるクランクシャフト2側の端部には、クラッチハブ10がスプライン嵌合されている。
【0022】
また、フライホイール3とインプットシャフト5との間におけるトルク変動を抑制・吸収するダンパ機構12が設けられている。前記第1のモータ・ジェネレータ6は、インプットシャフト5の外側に配置され、第2のモータ・ジェネレータ9は、第1のモータ・ジェネレータ6よりもエンジン1から遠い位置に配置されている。
【0023】
すなわち、エンジン1と第2のモータ・ジェネレータ9との間に第1のモータ・ジェネレータ6が配置されている。具体的には、エンジン側ハウジング4Aの内面には隔壁60,61が形成されており、隔壁60と隔壁61との間に、第1のモータ・ジェネレータ6が配置されている。また、ケース4Bの内面の隔壁4Dとケースカバー4Cとの間の空間に、第2のモータ・ジェネレータ9が配置されている。第1のモータ・ジェネレータ6および第2のモータ・ジェネレータ9は、電力の供給により駆動する電動機としての機能(力行機能)と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能(回生機能)とを兼ね備えている。まず、第1のモータ・ジェネレータ6は、トランスアクスルケース4に固定されたステータ13と、回転自在なロータ14とを有している。
【0024】
一方、インプットシャフト5の外周には、中空シャフト17が取り付けられている。そして、インプットシャフト5と中空シャフト17とが相対回転可能に構成されている。また、中空シャフト17を回転可能に保持する軸受62,63が設けられており、軸受62が隔壁60に取り付けられ、軸受63が隔壁61に取り付けられている。
【0025】
また、前記動力合成機構(言い換えれば動力分配機構)7は、第1のモータ・ジェネレータ6と第2のモータ・ジェネレータ9との間に設けられている。この動力合成機構7は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構7Aを有している。すなわち、遊星歯車機構7Aは、サンギヤ18と、サンギヤ18と同心状に配置されたリングギヤ19と、サンギヤ18およびリングギヤ19に噛合するピニオンギヤ20を保持したキャリヤ21とを有している。そして、サンギヤ18と中空シャフト17とが連結され、キャリヤ21とインプットシャフト5とが連結されている。なお、リングギヤ19は、インプットシャフト5と同心状に配置された環状部材22の内周側に形成されており、この環状部材22の外周側にはカウンタドライブギヤ23が形成されている。このカウンタドライブギヤ23は、デファレンシャル(図示せず)などを経由して駆動輪95に連結されている。
【0026】
さらに、インプットシャフト5には、連結軸5Aが同心状に連結されている。インプットシャフト5と連結軸5Aとは一体回転可能である。そして、連結軸5Aの外周には中空シャフト24が回転可能に取り付けられており、この中空シャフト24の外周側に前記第2のモータ・ジェネレータ9が配置されている。第2のモータ・ジェネレータ9は、トランスアクスルケース4に固定されたステータ25と、回転自在なロータ26とを有している。このロータ26と中空シャフト24とが一体回転するように連結されている。中空シャフト24を回転可能に保持する軸受35,36が設けられており、軸受35が隔壁4Dに取り付けられ、軸受36がケースカバー4Cに取り付けられている。
【0027】
前記変速機構8は、回転軸線方向において、動力合成機構7と第2のモータ・ジェネレータ9との間に配置されており、この変速機構8は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構8Aを有している。すなわち、遊星歯車機構8Aは、サンギヤ29と、サンギヤ29と同心状に配置され、かつ、環状部材22の内周に形成されたリングギヤ30と、サンギヤ29およびリングギヤ30に噛合するピニオンギヤ31を保持したキャリヤ32とを有している。サンギヤ29と中空シャフト24とが一体回転するように連結されている。また、キャリヤ32は隔壁4Dに固定されている。さらに、環状部材22は、2つの軸受33により回転自在に保持されている。一方の軸受33は隔壁4Dに取り付けられており、他方の軸受33は隔壁61に取り付けられている。
【0028】
前記中空シャフト17,24の支持構造を、図1に基づいて具体的に説明する。軸受62は、内輪64と外輪65と転動体66とを有する。内輪64は中空シャフト17の外周に嵌合固定され、外輪65は隔壁60の取り付け穴67に嵌合固定されている。中空シャフト17の外周には環状の段部68が形成され、隔壁60には環状の段部69が形成されている。そして、内輪64が段部68に接触し、外輪65が段部69に接触する。
【0029】
また、軸受63は内輪70と外輪71と転動体72とを有しており、内輪70が中空シャフト17の外周に嵌合固定され、外輪71が隔壁61の取り付け孔73に嵌合固定されている。さらに、第1のモータ・ジェネレータ6の回転状態を検知するレゾルバ74が設けられている。
【0030】
レゾルバ74の構成例を説明すれば、ロータ75とステータ76とを有し、ステータ76には複数の電線(図示せず)が巻き付けられており、電線には電気回路が接続されている。そして、電線への通電状態および電気回路の電圧などを検知および制御する電子制御装置(図示せず)が設けられている。一方、ロータ75はステータ76の内側に配置されており、ロータ75は楕円形を有している。このロータ75が回転すると、ロータ75とステータ76との間のギャップ量が変化し、所定の電線に交流電流を流すことにより、他の電線にはロータ75の位置に応じた出力が発生し、その出力の差に基づいてロータ75の回転角度、回転数などが判断される。ロータ75は中空シャフト17に固定され、ステータ76は隔壁61に固定されている。中空シャフト17の外周には段部77が形成されている。また、回転軸線方向において軸受63の側方にはリング78が設けられている、リング78と段部77との間に、ロータ75が挟み付けられている。
【0031】
このように、軸受62,63およびリング78により、エンジン側ハウジング4Aと、中空シャフト17とが、回転軸線方向に位置決めされるとともに、レゾルバ74のロータ75とステータ76とが回転軸線方向に位置決めされている。ここで、ロータ75とステータ76とは、回転軸線方向において、所定範囲(所定長さ)でオーバーラップするように、回転軸線方向の相対位置が設定されている。
【0032】
つぎに、サンギヤ18を含む部分の構造を具体的に説明する。サンギヤ18は円筒部材90の外周に形成されており、中空シャフト17と円筒部材90とがスプライン嵌合されている。円筒部材90には環状の段部が形成されており、その段部と、中空シャフト17の端部との間に、環状のシム79が介在されている。シム79は金属材料により構成されている。さらに、前記インプットシャフト5であって、中空シャフト24側の端部には外向きフランジ80が形成されている。この外向きフランジ80には前記キャリヤ21が接合されている。そして、外向きフランジ80と円筒部材90との間に、スラスト軸受81が設けられている。このシム79およびスラスト軸受81により、中空シャフト17と円筒部材90とインプットシャフト5とが、回転軸線方向に位置決めされている。さらに、前記外向きフランジ80と、変速機構8のキャリヤ32との間にはスラスト軸受82が設けられている。
【0033】
つぎに、中空シャフト24の支持構造を説明する。前記軸受35,36は、回転軸線方向の異なる位置に配置されている。軸受35は、内輪37および外輪38と、内輪37と外輪38との間に設けられた転動体39とを有している。内輪37は中空シャフト24の外周に嵌合され、外輪38は隔壁4Dの取り付け穴40に嵌合されている。また、軸受36は内輪45および外輪46および転動体47を有している。内輪45が中空シャフト24の外周に取り付けられ、外輪46がケースカバー4Cに取り付けられている。このように、軸受35,36により、中空シャフト24とトランスアクスルケース4とが、回転軸線方向に位置決めされている。さらに、ケースカバー4Cには、回転軸線A1を中心とする軸孔54が形成されており、連結軸5Aの一部が、軸孔54内に配置されている。
【0034】
さらに、第2のモータ・ジェネレータ9の回転状態を検知するレゾルバ83が設けられている。レゾルバ83は、ロータ84とステータ85とを有し、基本的な構成および機能は、レゾルバ74と同じである。ロータ84は中空シャフト24に取り付けられ、ステータ85はケースカバー4Cに固定されている。中空シャフト24の外周には段部86が形成されている。また、回転軸線方向において軸受36の側方にはリング87が設けられている、リング87と段部86との間に、ロータ84が挟み付けられている。中空シャフト24とケースカバー4Cとは、前述のように回転軸線方向に位置決めされており、レゾルバ83のロータ84とステータ85との回転軸線方向におけるオーバーラップ量が設定されている。
【0035】
上記構成のパワートレーンにおいては、エンジン1から出力されるトルクがインプットシャフト5を介してキャリヤ21に伝達される。キャリヤ21に伝達されたトルクは、リングギヤ19、環状部材22、カウンタドライブギヤ23を介して駆動輪95に伝達される。また、エンジン1のトルクをキャリヤ21に伝達する際に、第1のモータ・ジェネレータ6を発電機として機能させ、発生した電力を蓄電装置(図示せず)に充電することもできる。
【0036】
さらに、第2のモータ・ジェネレータ9を電動機として駆動させ、その動力を動力分配機構7に伝達することができる。第2のモータ・ジェネレータ9の動力が中空シャフト24を介して変速機構8のサンギヤ29に伝達されると、キャリヤ32が反力要素として作用するとともに、サンギヤ29の回転速度が減速され、かつ、サンギヤ29の回転方向とは逆方向にリングギヤ30を回転させる方向に動力が伝達される。
【0037】
このようにして、エンジン1の動力および第2のモータ・ジェネレータ9の動力が動力合成機構7に入力されて合成され、合成された動力が駆動輪95に伝達される。なお、第2のモータ・ジェネレータ9の回転速度を、変速機構8で減速することにより、第2モータ・ジェネレータ9のトルクを増幅して動力合成機構7に伝達することができる。上記のように、図1に示すパワートレーンを有する車両Veは、エンジン1または第2のモータ・ジェネレータ9の少なくとも一方のトルクを駆動輪95に伝達することができる車両Ve、いわゆるハイブリッド車である。一方、レゾルバ74においては、第1のモータ・ジェネレータ6の回転状態、例えば、回転角度、回転数などが判断される。一方、レゾルバ83においては、第2のモータ・ジェネレータ9の回転状態、例えば、回転角度、回転数などが判断される。
【0038】
ところで、動力合成機構7を構成するギヤ同士の噛み合い力により、中空シャフト17が回転軸線方向に振動する可能性がある。これに対して、この実施例では、中空シャフト17が回転軸線方向に振動した場合でも、回転軸線方向において、ロータ75とステータ76とのオーバーラップ量の絶対値を、レゾルバ74の検知機能が低下することを抑制できる量以上に確保するように、回転軸線方向におけるロータ75またはステータ76の少なくとも一方の寸法(長さ)が設定されている。したがって、中空シャフト17が回転軸線方向に振動した場合でもレゾルバ74の検知機能が低下することを抑制できる。
【0039】
また、変速機構8を構成するギヤ同士の噛み合い力により、中空シャフト24が回転軸線方向に振動する可能性がある。これに対して、この実施例では、中空シャフト24が回転軸線方向に振動した場合でも、回転軸線方向でロータ84とステータ85とのオーバーラップ量の絶対値を、レゾルバ83の検知機能が低下することを抑制できる量以上に確保するように、回転軸線方向におけるロータ84またはステータ85の少なくとも一方の寸法(長さ)が、予め設定されている。したがって、中空シャフト24が回転軸線方向に振動した場合でも、レゾルバ83の検知機能が低下することを抑制できる。このように、この実施例によれば、レゾルバのロータとステータとを回転軸線方向に位置決めするための、位置決め部材、例えばシムなどを用いずに済む。その結果、部品点数を低減でき、位置決め部材をストックするスペースも不要となる。
【0040】
さらに、シム79、スラスト軸受81により、中空シャフト17と、円筒部材90と、キャリヤ21とが回転軸線方向に位置決めされる。したがって、動力合成機構7を構成する各ギヤ同士の噛み合い量、具体的には回転軸線方向の噛み合い量を、所定量以上に設定できる。さらにまた、シム79、スラスト軸受81により、インプットシャフト5と、ケース4Bに固定されたキャリヤ32とが、回転軸線方向に位置決めされている。したがって、スラスト軸受82が、キャリヤ32と外向きフランジ80との間から脱落することを抑制できる。さらにまた、変速機構8を構成するギヤ同士の噛み合い量、具体的には回転軸線方向の噛み合い量を、所定量以上に設定できる。
【0041】
つぎに、シム79の構成例を順次説明する。
(第1の構成例)
まず、第1の構成例を図3に基づいて説明する。前記円筒部材90には、サンギヤ18に加えて、外歯91が形成されており、外歯91と、中空シャフト17の内歯(図示せず)とがスプライン嵌合される。外歯91の外径は、サンギヤ18の外径よりも小さく設定されている。また、円筒部材90には、回転軸線方向でサンギヤ18と外歯91との間に首部92が形成されており、首部92の外周に前記シム79が取り付けられる。首部92の外径は外歯91の外径よりも小さく設定されている。
【0042】
一方、シム79の内径は、外歯91の外径よりも大きく、サンギヤ18の外径よりも小さく設定されている。したがって、トランスアクスルユニットの組み立て工程において、外歯91の外側空間を通過させて首部92にシム79を取り付ける場合に、シム79の組付け作業性がよい。
【0043】
(第2の構成例)
シム79の第2の構成例を、図4および図5に基づいて説明する。図4および図5において、図3と同じ構成部分については、図3と同じ符号を付してある。この第2の構成例においては、シム79の内周に、円周方向に複数の突起93が形成されている。突起93は、例えば、円周方向に均等間隔で4箇所設けることができる。この第2の構成例では、シム79において突起93以外の部分の内径は、外歯91の外径よりも大きく設定され、複数の突起93の内接円(図示せず)の直径は、外歯91の外径よりも小さく設定されている。また、複数の突起93の内接円の直径は、外歯91の歯底円(図示せず)の直径よりも大きく設定されている。さらに複数の突起93の内接円の直径は、首部92の外径よりも若干大きく設定されている。さらに、シム79の円周方向において、複数の突起93の配置位置と、外歯91同士の間の歯溝(図示せず)の配置位置とが一致している。
【0044】
この第2の構成例においては、トランスアクスルユニットの組み立て工程において、シム79の突起93が外歯91同士の間の歯溝を通過して、シム79が円筒部材90の首部92に取り付けられる。また、シム79が首部92に取り付けられた状態において、シム79と円筒部材90とを半径方向に相対移動させようとする荷重が発生した場合でも、複数の突起93と首部92とが接触することで、シム79の中心と、円筒部材90の中心とが位置ずれ(偏心)する量の増加が抑制される。なお、シム79の円周方向において、突起93の数を増加すれば、シム79と円筒部材90とが、回転軸線に直交する平面内でどの方向に移動しようとした場合でも、前記偏心量の増加が抑制される。また、1箇所の突起93と、首部92との接触面圧を低減でき、突起93の摩耗を抑制できる。
【0045】
(第3の構成例)
つぎに、シム79の第3の構成例を、図6に基づいて説明する。すなわち、シム79の円周方向の1箇所に切れ目94が形成されている。また、シム79を拡径させる荷重が作用していない状態において、シム79の内径は、外歯91の外径よりも小さく、首部92の外径よりも大きい。シム79を円筒部材90に取り付ける場合は、シム79に荷重を加えて弾性変形させ、シム79を拡径させた状態で、外歯91の外側を通過させる。ついで、シム79に加えていた荷重を除去すると、シム79が元の形状に復元、すなわち縮径し、首部92にシム79が取り付けられる。この第3の構成例においても、円筒部材90とシム79との偏心量の増加を抑制できる。また、シム79の内周の一部が、首部92と部分的に接触することを抑制できるため、シム79の摩耗を抑制できる。
【0046】
(実施例の構成と発明の構成との対応)
この実施例の構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、第1のモータ・ジェネレータ6が、この発明の電動機の相当し、ロータ14および中空シャフト17が、この発明における「電動機の回転軸」に相当し、トランスアクスルケース4が、この発明の「ケース」に相当し、レゾルバ74のロータ75およびステータ76が、この発明の検知部に相当し、動力合成機構7が、この発明のプラネタリギヤに相当し、クランクシャフト2がこの発明の出力軸に相当し、シム79およびスラスト軸受81が、この発明における「電動機の回転軸と、サンギヤとを回転軸線方向に位置決めする位置決め部材」に相当する。さらに、軸受62,63が、トランスアクスルケース4と中空シャフト17とを回転軸線方向に位置決めする軸受である。
【0047】
(その他)
この発明で対象とする相対回転状態検知装置には、2つの検知部同士が接触する接触式のセンサと、2つの検知部同士が接触しない非接触式センサとが含まれる。非接触式のセンサとしては、上記のレゾルバの他に、ロータリエンコーダ、レーザスケール、磁気式リニア速度検出器、レーザ式リニア速度検出器などが挙げられる。
【0048】
【発明の効果】
以上説明したように請求項1の発明によれば、2部材のうちの一方の部材が、ギヤ同士の噛み合い力により回転軸線方向に振動した場合でも、回転軸線方向における検知部同士のオーバーラップ量を、検知機能が低下することを抑制できる量以上に確保できる。したがって、2部材同士を回転軸線方向に位置決めするための位置決め部材を設けずに済み、部品点数の増加を抑制できる。
【0049】
また請求項1の発明によれば、電動機の回転軸の回転状態を検知できる。
【0050】
また請求項1の発明によれば、位置決め部材により、電動機の回転軸とサンギヤとを回転軸線方向に位置決めできる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この発明を適用したハイブリッド車のスケルトン図である。
【図2】 図1の要部を示す断面図である。
【図3】 この実施例におけるシムの第1の構成例を示す断面図である。
【図4】 この実施例におけるシムの第2の構成例を示す断面図である。
【図5】 図4に示されたシムの側面図である。
【図6】 この実施例におけるシムの第3の構成例を示す側面図である。
【符号の説明】
1…エンジン、 2…クランクシャフト、 4…トランスアクスルケース、 4A…エンジン側ハウジング、 4B…ケース、 4C…ケースカバー、 4D…ケース、 6…第1のモータ・ジェネレータ、 7…動力合成機構、 9…第2のモータ・ジェネレータ、 14,26…ロータ、 17,24…中空シャフト、 18…サンギヤ、 19…リングギヤ、 20…ピニオンギヤ、 21…キャリヤ、 61…隔壁、 74,83…レゾルバ、 75,84…ロータ、 76,85…ステータ、 79…シム、 95…駆動輪、 A1…回転軸線、 Ve…車両。
Claims (1)
- 回転軸線を基準として相対回転する2部材と、この2部材に各々設けられた検知部とを有し、この検知部同士の間のギャップ量に応じた出力を発生して前記2部材のうちの一方の部材の回転状態を検知する相対回転状態検知装置において、
前記2部材同士が軸受により回転軸線方向に位置決めされている状態で、前記2部材のうちの一方の部材がギヤ同士の噛み合い力により前記回転軸線方向に振動した場合に、前記回転軸線方向における前記検知部同士のオーバーラップ量を、前記検知部の検知機能が低下することを抑制できる量以上に確保するように、前記少なくとも一方の検知部の回転軸線方向の寸法が設定されているとともに、車両の駆動輪に動力を伝達するエンジンおよび電動機が設けられており、この電動機の回転軸が前記一方の部材に相当し、前記2部材のうち他方の部材は、前記電動機が内部に設けられたケースであり、前記検知部は、レゾルバのロータおよびステータであり、前記ロータが前記電動機の回転軸に固定され、前記ステータが前記ケースに固定されており、
前記エンジンの動力を前記駆動輪に伝達する経路にプラネタリギヤが設けられており、このプラネタリギヤは、サンギヤと、サンギヤと同心状に配置されたリングギヤと、サンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤを保持するキャリヤとを有し、前記サンギヤと前記電動機の回転軸とが連結され、前記キャリヤと前記エンジンの出力軸とが連結され、前記リングギヤと前記駆動輪とが連結されるとともに、前記プラネタリギヤを構成するギヤ同士が、前記噛み合い力を発生するギヤ同士に相当し、前記電動機の回転軸と、前記サンギヤとを前記回転軸線方向に位置決めする位置決め部材が設けられていることを特徴とする相対回転状態検知装置。
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