JPH08301083A - ブレーキアクチュエータ及びブレーキアクチュエータ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、ブレーキアクチュエータ及びブレ
ーキアクチュエータ制御装置に関し、リレーやモータを
過電流等から十分に保護できるようにすることを目的と
する。 【構成】 動力発生部２２と、アクチュエータ筐体部２
３と、アクチュエータ筐体部２３内の空間部２３Ａに形
成された液圧発生部２４と、液圧発生部２４内の容積を
変更するピストン部材２５と、ピストン部材２５を前後
進させるネジ機構２８とそなえるとともに、液圧解放動
作時にネジ機構２８の移動部材２７に作動端１２６Ｂが
当接して、移動部材２７が所定位置まで後退すると、こ
れを検出するセンサ１２６をそなえるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駐車中の車両の安全を
確保すべく設けられた駐車ブレーキ安全装置に用いて好
適の、ブレーキアクチュエータ及びブレーキアクチュエ
ータ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車等の車両において、ド
ライバのブレーキ操作の煩わしさを低減できるようにし
たブレーキ補助装置が開発されている。このような従来
のブレーキ補助装置は、ブレーキ操作により車両が停止
するとコンピュータがこれを検出して、ドライバがブレ
ーキペダルから足を離してもブレーキペダル踏み込み時
のブレーキ液圧を保持するような装置であり、これによ
りドライバはブレーキペダルを踏み続けることなく車両
の停止状態を保つことができるようなものである。ま
た、ドライバがクラッチを接続状態にすると、上述のブ
レーキ補助装置の作動が解除されて、通常の走行ができ
るようになっている。

【０００３】このような装置について具体的に説明する
と、例えば、車両のブレーキの作動油供給経路上にブレ
ーキ液圧を保つようなブレーキアクチュエータが設けら
れており、ブレーキペダルを踏んだままで車両停止状態
が所定時間継続し、その後ブレーキペダルから足を離す
と、コントローラがこれを検出して上記のアクチュエー
タにエア圧等を供給してブレーキ力を保持するのであ
る。

【０００４】これにより、渋滞や信号待ちでブレーキペ
ダルを踏み続ける必要がなくなり、肉体的，精神的な疲
労を低減することができるようになる。また、坂道発進
等も容易に行なうことができ、さらには、追突された時
にも被害を最小限に抑制するとともに事故の拡大を防ぐ
ことができるようになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなブレーキアクチュエータは、作動時にブレーキ液圧
を一定に保つように構成されたものであり、例えば坂道
等で駐車中の車両が動き出したような場合は、積極的に
ブレーキ液圧を増加させて車両の動きを止めるようなも
のではなかった。

【０００６】そこで、このブレーキアクチュエータを例
えば以下のように構成し、その作動を積極的に制御する
ことで、駐車中の車両が動き出した場合に車両を停止さ
せ、車両の安全性を高めるようにしたい。このようなブ
レーキアクチュエータとしては、アクチュエータ筐体部
（ケーシング）内に油圧室を形成し、この油圧室内の容
積を変更しうるピストン部材を設け、さらに、このピス
トン部材をモータ等で制御することで、油圧室内のブレ
ーキ液圧を増減させることが考えられる。

【０００７】そして、駐車ブレーキが作動しているにも
かかわらず車両が動きだしたことが検出されると、この
ブレーキアクチュエータのモータを作動させてブレーキ
液圧を増加させるのである。また、このようなアクチュ
エータの作動を解除する場合は、モータを上述とは逆方
向に作動させてブレーキ液圧を開放するようにすればよ
い。

【０００８】ところで、アクチュエータの作動解除時に
モータの作動を停止させる場合は、モータの作動開始か
らの時間をタイマ等でカウントし、所定時間が経過する
と、ブレーキ液圧が十分に開放されたと判断してモータ
の作動を停止させることが考えられる。しかしながら、
このようなブレーキアクチュエータでは、図１４のグラ
フに示すように、モータを作動停止させるまでの所定時
間ｔ１内にピストン部材が十分ストロークして、モータ
が所定時間前に停止してしまう場合が考えられる。

【０００９】このように、モータが停止しているにもか
かわらず、電力の供給を受けて回転しようとすると、リ
レーやモータにバッテリから過大な電流が流れてしま
い、リレーやモータの機能が損なわれるおそれがある。
ところで、特開昭６３−２５８２４７号公報，特開昭６
４−６７４５２号公報，特開平６−８８０８号公報及び
実開平２−１２６９６６号公報等には、停止中の車両の
ブレーキ力を保持するための技術が開示されているが、
これらの技術は、いずれも上述したような課題を解決す
るものではなかった。また、特開平３−５２７０号公報
には、ブレーキ液圧を制御するためのアクチュエータが
開示されているが、この技術も上述したような課題を解
決することはできない。

【００１０】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、リレーやモータを過電流等から十分に保護で
きるようにした、ブレーキアクチュエータ及びブレーキ
アクチュエータ制御装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のブレーキアクチュエータは、回転力を発生す
る動力発生部と、該動力発生部を取り付けるアクチュエ
ータ筐体部と、該アクチュエータ筐体部内の空間部に形
成されるとともに、車両用のブレーキ作動用非圧縮流体
供給系に介装された液圧発生部と、該アクチュエータ筐
体部内の空間部に配設され、該動力発生部で発生した回
転力を受けて前後進することにより、該液圧発生部内の
容積を変更して、該ブレーキ作動用非圧縮流体供給系に
おけるブレーキ作動部材側への液圧を増加させるピスト
ン部材と、該動力発生部と該ピストン部材との間に介装
されて、該動力発生部で発生した回転力を受けて該ピス
トン部材を前後進させるネジ機構とをそなえるととも
に、該ピストン部材による液圧解放動作時に該ネジ機構
のうちの移動部材が所定位置にまで後退すると、これを
検出するセンサをそなえて構成されたことを特徴として
いる。

【００１２】また、請求項２記載の本発明のブレーキア
クチュエータ制御装置は、回転力を発生する動力発生部
と、該動力発生部を取り付けるアクチュエータ筐体部
と、該アクチュエータ筐体部内の空間部に形成されると
ともに車両用のブレーキ作動用非圧縮流体供給系に介装
された液圧発生部と、該アクチュエータ筐体部内の空間
部に配設され該動力発生部で発生した回転力を受けて前
後進することにより該液圧発生部内の容積を変更して該
ブレーキ作動用非圧縮流体供給系におけるブレーキ作動
部材側への液圧を増加させるピストン部材と、該動力発
生部と該ピストン部材との間に介装されて該動力発生部
で発生した回転力を受けて該ピストン部材を前後進させ
るネジ機構と、該ピストン部材による液圧解放動作時に
該ネジ機構のうちの移動部材が所定位置にまで後退する
と、これを検出するセンサとをそなえてなるブレーキア
クチュエータが設けられるとともに、該ブレーキアクチ
ュエータの該動力発生部に制御信号を供給して、該動力
発生部で正回転させて、該ネジ機構の該移動部材を前進
移動させることにより、該ピストン部材を前進させて、
該ブレーキ作動用非圧縮流体供給系におけるブレーキ作
動部材側への液圧を増加させるとともに、該動力発生部
で逆回転させて、該ネジ機構の該移動部材を後進移動さ
せることにより、該ピストン部材を後進させて、該ブレ
ーキ作動用非圧縮流体供給系におけるブレーキ作動部材
側の増圧状態を解放する制御手段が設けられ、且つ、該
センサで該移動部材が所定位置にまで後退したことが検
出されると、該動力発生部を停止させる動力発生部停止
手段が設けられたことを特徴としている。

【００１３】

【作用】上述の請求項１記載の本発明のブレーキアクチ
ュエータでは、動力発生が回転力を発生すると、動力発
生部とピストン部材との間に介装されたネジ機構を介し
てピストン部材がアクチュエータ筐体部内を前後進す
る。これにより、アクチュエータ筐体部内の空間部に形
成された液圧発生部内の容積を変更して、ブレーキ作動
用非圧縮流体供給系におけるブレーキ作動部材側への液
圧を増加させる。

【００１４】また、ピストン部材による液圧解放動作時
に、ネジ機構の移動部材が所定位置にまで後退するとそ
の状態がセンサにより検出される。上述の請求項２記載
の本発明のブレーキアクチュエータ制御装置では、制御
手段により動力発生部に制御信号が供給されると、動力
発生部が正回転の回転力を発生し、動力発生部とピスト
ン部材との間に介装されたネジ機構の移動部材が前進移
動する。これにより、ピストン部材が前進して、ブレー
キ作動用非圧縮流体供給系におけるブレーキ作動部材側
への液圧が増加する。

【００１５】また、動力発生部に逆回転の回転力が発生
すると、ネジ機構の移動部材が後進移動することによ
り、ピストン部材が後進して、ブレーキ作動用非圧縮流
体供給系におけるブレーキ作動部材側の増圧状態を解放
する。そして、液圧解放動作時にネジ機構の移動部材が
所定位置にまで後退するとその状態がセンサにより検出
される。このとき、リミットスイッチにより移動部材が
所定位置にまで後退したことが検出されると、動力発生
部停止手段から動力発生部を停止させる制御信号が供給
されて、動力発生部の回転が停止する。

【００１６】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
のブレーキアクチュエータ及びブレーキアクチュエータ
制御装置について説明すると、図１，図２はいずれもそ
のブレーキアクチュエータの要部構成を示す模式的な断
面図であって、図１は図２におけるＡ−Ａ断面図、図
３，図４はいずれもその外形形状を示す模式的な構成図
であって、図３は図１におけるＢ方向矢視図、図４は図
２におけるＣ方向矢視図、図５はそのブレーキアクチュ
エータ制御装置の全体構成を示す模式図、図６はその制
御系の全体構成を示す模式的な制御ブロック図、図７は
その作動を簡単に説明するためのフローチャート、図８
はその作動を簡単に説明するための図、図９はその解除
動作を簡単に説明するための図、図１０はそのフェイル
チェック時の動作について説明するための図、図１１は
そのフェイルチェックの項目を説明する図、図１２，図
１３はいずれもその作用を説明するためのグラフであっ
て、図１２はブレーキアクチュエータのピストン前進時
における作動流体の液圧及びモータの電流の変化を示す
グラフ、図１３はピストン後退時における作動流体の液
圧及びモータの電流の変化を示すグラフである。

【００１７】（１）全体構成の説明 図５に示すように、車両１にはブレーキ装置が設けられ
ており、このブレーキ装置には、坂道発進補助装置５０
と駐車ブレーキ安全装置６０とが設けられていて、これ
らの各装置５０，６０が互いに作用し合うことで車両１
の坂道発進を容易にしたり、駐車中の車両１の安全を確
保したりすることができるようになっている。

【００１８】（１・１）坂道発進補助装置の説明 まず、上述の坂道発進補助装置５０について説明する
と、この坂道発進補助装置５０は、図５に示すブレーキ
ペダル（サービスブレーキ操作部材）４を踏んで車両１
を停止させた場合に作動するものであって、運転者がブ
レーキペダル４を踏んで車両１が停止したことが所定時
間以上検出されると、ブレーキ液圧供給系（ブレーキ作
動用非圧縮性流体供給系）６に設けられた切り換え弁
（マグネットバルブ）７を切り換えて、ブレーキ液圧供
給系６内のブレーキオイルを封じ込めて、運転者がブレ
ーキペダル４から足を離しても制動力を保持するように
なっている。

【００１９】図５に示すように、車両１には、フロント
ホイールブレーキ（前輪側ブレーキ）２とリアホイール
ブレーキ（後輪側ブレーキ）３とがそなえられており、
通常は、運転者がブレーキペダル４を踏むと、マスタシ
リンダ５で運転者のブレーキ踏力が倍力されて、ブレー
キ作動用非圧縮性流体（ブレーキ液又はブレーキオイ
ル）の流体圧（ブレーキ液圧）が増加されるようになっ
ている。そして、このブレーキ液圧により、サービスブ
レーキ作動部材としてのブレーキシューやブレーキパッ
ド（いずれも図示省略）を作動させて、車両１に制動力
を与えるようになっている。

【００２０】なお、この車両１の後輪側のブレーキ液圧
供給系６には、ＬＳＶ（ロードセンシングバルブ）８も
設けられている。このＬＳＶ８は、車両１の主に後輪側
の荷重をリアスプリングの撓みから検出して、車両１の
積載荷重に応じたブレーキ液圧をリアホイールブレーキ
３に供給するためのものである。ところで、上述した坂
道発進補助装置５０のマグネットバルブ７は、制御手段
としてのコントローラ９により制御されるようになって
いる。このコントローラ９には、図５に示すように作動
スイッチ１０，調整スイッチ１１，クラッチぺダルスト
ロークセンサ（クラッチセンサ）１２，車速センサ（車
速検出手段）１３，ニュートラルスイッチ（変速位置検
出手段）１４，ストップランプスイッチ（又はサービス
ブレーキ操作部材作動状態検出手段）１５，パーキング
スイッチ（駐車ブレーキ作動状態検出手段）１６，ドア
スイッチ１７，エンジン作動状態検出手段としてのキー
スイッチ１８や、後で詳述する圧力スイッチ（圧力検出
部材）１２５及びリミットスイッチ１２６が接続されて
おり、これらの各センサ類からの検出情報に基づいてマ
グネットバルブ７の作動が制御されるようになっている
のである。

【００２１】ここで、作動スイッチ１０は、運転者の周
囲に配設されたオンオフスイッチであって、この作動ス
イッチ１０をオンにすることにより坂道発進補助装置５
０が作動しうる状態になるようになっており、作動スイ
ッチ１０をオフにすると坂道発進補助装置５０が作動し
ないようになっている。また、調整スイッチ１１は坂道
発進補助装置５０の作動を調整するものであり、ブレー
キ液圧を保持している状態から解除するタイミングの調
整を行なうようなスイッチである。

【００２２】クラッチぺダルストロークセンサ（クラッ
チセンサ）１２は、運転者がクラッチペダル（図示省
略）を踏み込むとこれを検出してオン信号を出力するよ
うなセンサであり、又車速センサ（車速検出手段）１３
は、遮断手段としての車速センサ用電源遮断スイッチ６
４を介して、バッテリ６８からの電力供給を受けて車速
を検出するようなアクティブ型の車速検出手段である。

【００２３】ニュートラルスイッチ１４は、変速機の変
速位置を検出する変速位置検出手段として設けられてお
り、このニュートラルスイッチ１４は変速機の変速段位
置がニュートラルにある場合のみオン信号を出力するよ
うになっている。ストップランプスイッチ１５は、サー
ビスブレーキ操作部材作動状態検出手段として設けられ
ている。すなわち、このストップランプスイッチ１５
は、ブレーキペダル（つまりサービスブレーキ操作部
材）４の作動状態を検出するものであって、運転者がブ
レーキペダル４を踏み込むとこれを検出して、やはりオ
ン信号を出力するようになっている。

【００２４】また、パーキングスイッチ（駐車ブレーキ
作動状態検出手段）１６は、駐車ブレーキ操作部材（即
ちパーキングブレーキレバー、図示省略）の作動状態を
検出するためのスイッチであって、このパーキングブレ
ーキレバーの作動状態に基づいてパーキングブレーキの
作動状態を検出するようになっている。ドアスイッチ１
７は、車両１の運転席側のドアを開閉状態を検出ししう
るセンサであり、又キースイッチ（エンジン作動状態検
出手段）１８は、エンジン（図示省略）が作動中（エン
ジンオン時）か又はエンジンが非作動時（エンジンオフ
時）かを検出するようなセンサである。

【００２５】なお、圧力スイッチ（圧力検出部材）１２
５及びリミットスイッチ１２６については後述する。

【００２６】また、図５に示すように、コントローラ９
には、警報ランプ２０及び警報ブザー２１が接続されて
おり、坂道発進補助装置５０の作動状態と車両１の状態
とが所定の条件になった場合、運転者へ警報を発するよ
うになっている。なお、これについても詳しくは後述す
る。 （１・２）駐車ブレーキ安全装置の説明 さて、次に駐車ブレーキ安全装置６０について説明する
と、この駐車ブレーキ安全装置６０は、所定の条件の下
で車両１を停止させた後に、運転者が何ら操作をしてい
ないにもかかわらず車両１が動き出すと、この車両１を
停止させるべく作動するものである。

【００２７】すなわち、この駐車ブレーキ安全装置６０
は、例えばパーキングブレーキレバーを十分に引かずに
坂道に駐車した場合等に、重力等の作用により車両１が
自然に動き始めると、これを検知してブレーキ液圧を増
圧させて機械的にリアホイールブレーキ３を作動させる
ようになっている。このため、図５に示すように、後輪
側のブレーキ液圧供給系６のマグネットバルブ７とリア
ホイールブレーキ３との間には、ブレーキ液圧を調整し
うるブレーキアクチュエータ（流体圧増加機構）１９が
設けられている。

【００２８】このブレーキアクチュエータ１９は、上述
したコントローラ９からの作動指令を受けて作動するも
のであって、コントローラ９では、上述の各センサ類１
０〜１８，１２５，１２６からの検出情報に基づいてブ
レーキアクチュエータ１９を制御することにより、駐車
ブレーキ安全装置６０の作動を制御するようになってい
る。

【００２９】以下、上述のブレーキアクチュエータ１９
について、図１〜図４を用いて詳しく説明する。このブ
レーキアクチュエータ１９は、図１，図２に示すよう
に、主にアクチュエート部（動力発生部）２２，ケーシ
ング（アクチュエータ筐体部）２３，油圧室（液圧発生
部）２４及びピストン（増圧部材又はピストン部材）２
５とからなっている。

【００３０】アクチュエート部２２は、回転力を発生す
る回転駆動部であって、ここではアクチュエート部２２
はモータ（電動機）により構成されている。また、図２
に示すように、ケーシング２３内には、空間部（シリン
ダ）２３Ａが形成されており、シリンダ２３Ａにはピス
トン２５が前後進可能に配設されている。

【００３１】シリンダ２３Ａにはピストン２５とケーシ
ング２３とにより油圧室２４が形成されており、モータ
２２で発生した回転力を用いてピストン２５を移動させ
ることにより、油圧室２４の容積を変更して、後輪側の
ブレーキ液圧供給系６のブレーキ作動部材側（例えばブ
レーキシューやブレーキパッド）への液圧を増加させる
ようになっている。

【００３２】また、モータ２２は、上記のピストン２５
の軸方向に対して平行に配設されており、モータ２２と
ピストン２５との間には、図２に示すように、ピニオン
ギア１３０Ａ，ドリブンギア１３０Ｂからなる減速機構
（回転力伝達機構）１３０が介装されている。そして、
このモータ２２は、コントローラ９からの指令信号を受
けて回転するようになっており、これにより、この減速
機構１３０を介してピストン２５を駆動するようになっ
ている。

【００３３】ここで、ピストン２５を駆動するための機
構について説明すると、ドリブンギア１３０Ｂは、ギア
ピン１３２によりピストン駆動軸１３１に固定されてお
り、また、図１，図２に示すように、ピストン駆動軸１
３１の先端側（ピストン２５側であって図中左側）には
雄ねじ１３１Ａが形成されている。また、この雄ねじ１
３１Ａには移動部材としてのナット２７が螺合して配設
されており、ケーシング２３内には、このナット２７の
回転を規制するためのスリーブ１３６が嵌挿されてい
る。このナット２７は、軸方向から見ると正六角形の六
角ナットであって、スリーブ１３６は、このナット２７
の形状に合わせて形成されている。

【００３４】そして、これらのピストン駆動軸１３１の
雄ねじ１３１Ａ及びナット２７によりねじ機構２８が構
成されている。一方、図１，図２に示すように、ピスト
ン２５の基部には、ピストン駆動軸１３１よりも大きい
径を有する凹部１３５が形成されており、ピストン２５
のピストンストロークがほとんどないような場合（即
ち、ピストン２５が図中右側にあるような場合）は、こ
の凹部１３５にピストン駆動軸１３１が収納されるよう
になっている。

【００３５】また、モータ２２は、コントローラ９に接
続されており、このコントローラ９からの制御信号に基
づいてモータ２２が回転すると、この回転駆動力が減速
機構１３０を介してピストン駆動軸１３１に伝達され、
ピストン駆動軸１３１を回転させるようになっている。
そして、ピストン駆動軸１３１が回転すると、回転を規
制されているナット２７が、スリーブ１３６をガイドに
して軸方向に移動する。ここで、例えばモータ２２への
駆動信号がブレーキ液圧を高めるような制御信号の場合
は、ナット２７が図中左側に駆動されるようになってい
る。

【００３６】このようにしてナット２７が駆動される
と、ナット２７がピストン２５の基端部に当接して、こ
のピストン２５を前進（図中左方向）させるとともに、
油圧室２４の容積を減少させるのである。また、油圧室
２４内には、リターンスプリング３１が設けられてお
り、ピストン２５を後退方向（図中右側）に付勢してい
る。これにより、モータ２２が上述とは逆方向に回転し
てナット２７が後退すると、リターンスプリング３１の
付勢力によってピストン２５が後退していくようになっ
ている。

【００３７】また、図１に示すように、ピストン２５に
は、ピストン作動ストローク分の長さに亘って長穴部１
３９が形成されており、この長穴部１３９にはストッパ
ボルト１３７が貫通するように配設されている。そし
て、このストッパボルト１３７は、ケーシング２３に対
して固定されており、ストッパボルト１３７が長穴部１
３９の左端と当接することにより、ピストン２５の後端
位置が規制されるようになっている。また、これと同様
に、ストッパボルト１３７が長穴部１３９の右端と当接
することにより、ピストン２５の先端位置が規制される
ようになっている。

【００３８】ところで、図１に示すように、このアクチ
ュエータ１９の油圧室２４には、マスタシリンダ５側の
液圧供給系６に連通して、ブレーキオイルを油圧室２４
に供給しうる第１連通口２９と、ブレーキ作動部材（ブ
レーキシューやブレーキパッド）側のブレーキ液圧供給
系６に連通して、油圧室２４で所定の油圧に調整された
ブレーキオイルをこのブレーキ作動部材側に供給する第
２連通口３０とが形成されている。

【００３９】また、上述したように、油圧室２４内の容
積は、ピストン２５が前後進することで変更されるよう
になっているが、ピストン２５が前進してブレーキ液圧
を増加させるような場合には、上記の第１連通口２９と
第２連通口３０とは、弁機構３２により閉塞されるよう
になっており、これにより、ブレーキ作動部材側のブレ
ーキ液圧供給系６の液圧を確実に増加させるようになっ
ている。

【００４０】ここで弁機構３２について説明すると、こ
の弁機構３２は、図１，図２に示すように、主にバルブ
１３８，リターンスプリング１４１，作動油供給用連通
路１４２等により構成されている。すなわち、図１，図
２に示すように、ピストン２５の先端内部には、バルブ
１３８とリターンスプリング１４１とが配設されてい
る。また、ピストン２５の中心軸と同軸上には、マスタ
シリンダ５側からのブレーキオイルを油圧室２４に供給
するための作動油供給用連通路（以下、単に連通路とい
う）１４２が形成されている。

【００４１】また、この連通路１４２には、連通路１４
２よりも小径に形成されたバルブ１３８のステムが挿通
されている。なお、このバルブ１３８自体は、リターン
スプリング１４１により、連通路１４２を閉塞すべく図
中右側に付勢されている。また、このバルブ１３８のス
テムは、連通路１４２よりも所定量だけ長く形成されて
いる。

【００４２】これにより、ピストン２５が後端まで後退
すると、バルブ１３８のステムがストッパボルト１３７
に当接し、バルブ１３８がリターンスプリング１４１の
付勢力に抗して移動して連通路１４２が開状態となるよ
うになっている。また、ピストン２５が所定量だけ前進
すると、バルブ１３８のステムがストッパボルト１３７
から離隔するとともに、リターンスプリング１４１の付
勢力によってバルブ１３８が移動して、連通路１４２が
閉塞されるようになっている。

【００４３】ところで、図１に示すように、ピストン２
５は、第１連通口２９に対応する部位において、シリン
ダ２３Ａよりも小径に形成されており、これによりピス
トン２５とシリンダ２３Ａとの間には、全周に亘って空
間部１４０が形成されている。したがって、連通路１４
２が開状態となると、第１連通口２９からの作動油が、
空間部１４０，長穴部１３９及び連通路１４２を通って
ピストン２５の先端内部に達するようになっている。

【００４４】また、ピストン２５の先端内部には、油圧
室２４に連通する連通孔２５Ａが設けられており、連通
路１４２からピストン２５の先端内部に供給された作動
油は、この連通孔２５Ａを介して油圧室２４に供給され
るようになっている。したがって、ピストン２５が後端
まで後退しているときは、第１連通口２９と第２連通口
３０とが連通状態となり、ピストン２５が所定量前進す
ると第１連通口２９と第２連通口３０とは遮断状態とな
るのである。

【００４５】なお、図中において符号６９，１３３及び
１３４は、それぞれゴムカップ（シール部材），スラス
トベアリング及びストッパである。さて、本発明のブレ
ーキアクチュエータ１９では、上述のような構成に加え
て、図２に示すような液圧検出室１５０が設けられてい
る。この液圧検出室１５０は、オリフィス１５１を介し
て油圧室２４に連通接続されており、このオリフィス１
５１により、油圧室２４で急激に圧力が発生しても圧力
衝撃が和らげられて液圧検出室１５０の作動油の液圧は
緩やかに上昇するようになっている。

【００４６】また、液圧検出室１５０には、圧力検出部
材として圧力スイッチ１２５が設けられている。この圧
力スイッチ１２５は、液圧検出室１５０内の液圧が所定
値以上になるとこれを検出してオン信号を出力するセン
サであって、ここでは、液圧検出室１５０内が、例えば
７０Ｋｇ／ｃｍ² 以上になるとオン信号を出力するよう
になっている。また、この圧力スイッチ１２５はヒステ
リシスを有しており、例えば圧力が５０Ｋｇ／ｃｍ² 以
下に低下するとオフになるようになっている。

【００４７】ここで、圧力スイッチ１２５は、制御手段
としてのコントローラ９に接続されている。また、コン
トローラ９には、リレーボックス１６０を介してモータ
２２も接続されている。そして、コントローラ９では、
この圧力スイッチ１２５のオン信号を検出すると、この
ブレーキアクチュエータ１９により液圧が十分に高めら
れたと判断して、モータ２２の作動を停止させるように
なっている。

【００４８】したがって、モータ２２が、コントローラ
９からの制御信号を受けてピストン２５が前進した場合
に、必要以上にモータ２２が駆動するようなことがなく
なり、これにより、リレーボックス１６０やモータ２２
を過電流から保護することができるようになる。すなわ
ち、油圧室２４の液圧が十分高まった場合、速やかにモ
ータ２２の作動を停止させないとリレーボックス１６０
やモータ２２に過大な電流が流れて、リレーボックス１
６０やモータ２２が損傷してその機能が損なわれること
が考えられるが、このように圧力スイッチ１２５を設け
て、ブレーキオイルの液圧が所定値になるとモータ２２
の作動を停止させることにより、リレーボックス１６０
やモータ２２を保護するようになっているのである。

【００４９】ところで、このブレーキアクチュエータ１
９には、図１に示すように、リミットスイッチ１２６も
設けられており、コントローラ９に接続されている。こ
のリミットスイッチ１２６は、上述とは逆に、ピストン
２５を後端まで後退させた場合に、モータ２２の過回転
によるリレーボックス１６０やモータ２２の損傷を防止
するために設けられたものであって、ナット２７が所定
位置まで後退すると、オン信号を出力するようなセンサ
である。

【００５０】そして、このリミットスイッチ１２６から
オン信号が出力されると、コントローラ９では、このオ
ン信号に基づいてモータ２２の作動を停止させるように
なっているのである。ここで、リミットスイッチ１２６
は、主にスイッチ本体１２６Ａとセンサロッド（リミッ
トスイッチの作動端）１２６Ｂとロッドガイド１２６Ｃ
とから構成されている。

【００５１】そして、図１に示すように、ナット２７の
センサロッド１２６Ｂへの当接部は、ピストン２５の軸
線に対して傾斜した面に形成されており、この面にセン
サロッド１２６Ｂの先端部が接するようになっている。
したがって、ナット２７が前後進すると、センサロッド
１２６Ｂの先端部がナット２７に形成された傾斜面上を
滑りながら接触して、センサロッド１２６Ｂが上下方向
に移動するようになっている。

【００５２】そして、このセンサロッド１２６Ｂが所定
位置まで上方向に移動するとオン信号が出力され、この
所定位置以下の場合は、リミットスイッチ１２６はオフ
となるようになっている。なお、このリミットスイッチ
１２６は、弁機構３２のバルブ１３８のステムがストッ
パボルト１３７に当接して、作動油供給用連通路１４２
を確実に開いた後にオン信号を出力するように設定され
ており、これにより、第１連通口２９と第２連通口３０
とが連通した後にピストン２５が停止するようになって
いる。これは、通常のサービスブレーキを確実に作動さ
せるためである。

【００５３】これにより、例えばモータ２２の回転にと
もなってナット２７が後退してくると、所定の後退位置
でリミットスイッチ１２６からオン信号が出力されるよ
うになり、モータ２２の回転が停止するのようになる。
したがって、ナット２７がすでに後端まで後退している
にもかかわらず、バッテリ６８からの電力供給を受けて
モータ２２が回転しようとするといったことがなくなる
ので、モータ２２やリレー１６０を過電流から保護する
ことができるようになるのである。

【００５４】なお、図１に示す状態では、ナット２７が
後端に位置しており、センサロッド１２６Ｂを上方向に
押し上げて、リミットスイッチ１２６がオンになってい
る状態を示している。また、コントローラ９からの制御
信号に基づいて、ナット２７が前進すると、センサロッ
ド１２６Ｂが下方へ移動することによりリミットスイッ
チ１２６はオフとなる。

【００５５】また、図１に示す断面図には、実際にはモ
ータ２２が現れることはない（モータ２２は、図１中の
ピストン２５に対して紙面上方に存在している）が、こ
こではその制御系を簡単に説明するために、あえて実際
とは異なる位置にモータ２２を仮想線で示している。と
ころで、このブレーキアクチュエータ１９は、図５に示
すように、後輪側のブレーキ液圧供給系６のマグネット
バルブ７とリアホイールブレーキ３との間に設けられた
ものであり、モータ２２が回転して所定量ピストン２５
が駆動されると、マスタシリンダ５側からのブレーキオ
イルの供給を絶って、リアホイールブレーキ３側に封入
されたブレーキオイルの液圧を高めるものである。

【００５６】したがって、ブレーキアクチュエータ１９
内において、ブレーキオイルを封入した状態でピストン
２５が固着したり、あるいは、モータ２２やリレー１６
０が損傷したりすると、車両１に制動力が作用したまま
になってしまい、通常の走行に支障をきたすことが考え
られる。そこで、このブレーキアクチュエータ１９で
は、このような場合を考慮して、ピストン駆動軸１３１
に手動による回転力を入力しうる手動回転入力部１７２
を設けるとともに、手動回転入力部１７２をボルト状に
形成している。

【００５７】そして、上述のようなトラブル発生時は、
この手動回転入力部１７２を治具等により手動回転させ
てピストン２５を後退させ、通常の走行が行なえるよう
になっているのである。すなわち、本発明のブレーキア
クチュエータ１９の端部には、図１〜図４に示すよう
に、カバー部材（以下、これをギアカバーという）１７
０が取り付けられている。このギアカバー１７０は、上
述した減速機構１３０を覆うようにして取り付けられて
おり、減速機構１３０を塵埃や泥水等から保護するよう
になっている。

【００５８】そして、図１，図２に示すように、ピスト
ン駆動軸１３１の後端部（図中右側）に設けられた手動
回転入力部１７２は、ギアカバー１７０から突出するよ
うに形成されており、この手動回転入力部１７２は、図
１〜図４に示すようなグロメット（キャップ）１７１に
より被覆されるようになっている。なお、このグロメッ
ト１７１は、適度な弾性を有する樹脂材等を用いて形成
されており、ギアカバー１７０に対して簡単に取り外し
たり、取り付けたりすることができるようになってい
る。

【００５９】また、この手動回転入力部１７２は、図１
〜図３に示すように、その断面形状が、例えば正六角形
に形成されており、通常のボルト頭部と同様のボルト状
端部として構成されている。これにより、アクチュエー
タ１９が故障して、制動力が作用したままになってしま
った場合は、ドライバはグロメット１７１を取り外し
て、手動回転入力部１７２を露出させる。

【００６０】そして、六角レンチ等の工具又は専用の治
具等をこの手動回転入力部１７２に嵌合させた後、手動
でピストン駆動軸１３１を回転させてピストン２５を後
退させるのである。そして、これにより、ブレーキアク
チュエータ１９の第１連通口２９と第２連通口３０とを
連通させて、通常の走行を可能にするのである。 （２）制御系の全体構成の説明 次に、図６を用いて、坂道発進補助装置５０と駐車ブレ
ーキ安全装置６０との制御系の全体構成について説明す
る。

【００６１】図６に示すように、制御手段としてのコン
トローラ９には、坂道発進補助装置５０の作動を制御す
るための坂道発進補助装置制御手段５１と、駐車ブレー
キ安全装置６０の作動を制御するための駐車ブレーキ安
全装置制御手段６１とが設けられている。そして、坂道
発進補助装置制御手段５１は、作動開始コントローラ５
２，作動解除コントローラ５３，作動警報コントローラ
５４及びドライバ５５，５６をそなえており、駐車ブレ
ーキ安全装置制御手段６１は、作動開始コントローラ
（第１制御手段）６２，作動解除コントローラ（第２制
御手段）６３，タイマ（タイマ手段）６５，ドライバ６
６，６７をそなえている。

【００６２】（２・１）坂道発進補助装置の制御系の説
明 まず、坂道発進補助装置制御手段５１について説明する
と、作動開始コントローラ５２は坂道発進補助装置５０
の作動の開始を制御するための制御部，作動解除コント
ローラ５３はその作動の解除を制御するための制御部，
作動警報コントローラ５４はその作動の警報を発する制
御するための制御部である。

【００６３】そして、この坂道発進補助装置制御手段５
１には、上述したマグネットバルブ７や警報ランプ２０
や警報ブザー２１が接続されており、ドライバ５５，５
６から出力された制御信号に基づいて、これらのマグネ
ットバルブ７や警報ランプ２０や警報ブザー２１の作動
を制御するようになっている。

【００６４】すなわち、図６に示すように、坂道発進補
助装置制御手段５１の作動開始コントローラ５２には、
上述したセンサ類１０〜１８のうち、クラッチセンサ１
２，車速センサ１３，ニュートラルスイッチ１４，スト
ップランプスイッチ１５が接続されており、作動開始コ
ントローラ５２では、これら各センサ類１２〜１５によ
り以下の３つ車両状態が検出されたときに、坂道発進補
助装置５０を作動させる制御信号を設定するようになっ
ている。

【００６５】1.ストップランプスイッチ１５によりブレ
ーキペダル４が所定時間（例えば１ｓｅｃ）以上踏まれ
ていることが検出されたとき。 2.車速センサ１３により車速＝０（即ち停車している）
が検出されたとき。 3.クラッチセンサ１２によりクラッチペダルが踏まれて
いることが検出される、又は、ニュートラルスイッチ１
４により変速段がニュートラル位置であることが検出さ
れたとき。

【００６６】そして、上記の1.〜3.の３つの条件を全て
満たしている場合は、作動開始コントローラ５２では運
転者が車両１を停止状態を維持していると見做して、坂
道発進補助装置５０を作動させる制御信号を設定し、ド
ライバ５５からマグネットバルブ７にこの制御信号が出
力されるようになっているのである。これにより、前輪
側のブレーキ液圧供給系６及び後輪側のブレーキ液圧供
給系６の経路上に設けられたマグネットバルブ７がオン
に切り換えられ、ブレーキ液圧を封じ込めるようになっ
ているのである。

【００６７】このように、坂道発進補助装置５０を作動
させると、坂道での停車時や渋滞時の停車時に、ブレー
キペダル４を踏み続けなくても車両１が停止状態となる
ので、運転者の疲労が低減されるのである。なお、作動
開始コントローラ５２には、作動スイッチ１０も接続さ
れており、この作動スイッチをオフにすることにより、
作動開始コントローラ５２で設定された制御信号をキャ
ンセルすることができるようになっている。

【００６８】一方、作動解除コントローラ５３には、ク
ラッチセンサ１２，ニュートラルスイッチ１４，パーキ
ングスイッチ１６が接続されており、作動解除コントロ
ーラ５３では、上記各センサ類１２，１４，１６からの
検出情報に基づいて、以下の２つの状態のうちいずれか
が検出されたときに、坂道発進補助装置５０の作動を解
除する制御信号を設定するようになっている。

【００６９】4.ニュートラルスイッチ１４により変速装
置のギアがニュートラル以外に操作されたことが検出さ
れ、これに加えてクラッチセンサ１２によりクラッチペ
ダルを戻したことが検出されたとき。 5.パーキングスイッチ１６によりパーキングブレーキレ
バーの作動が検出されたとき。

【００７０】上述の4.の場合は、作動解除コントローラ
５３では、運転者が車両１を発進させようとしていると
判断して、坂道発進補助装置５０の作動を解除する制御
信号を設定するものであり、この場合は、ドライバ５５
からマグネットバルブ７にこの解除信号が出力されるよ
うになっている。また、5.の場合は、車両１がパーキン
グブレーキにより停車状態に保たれるようになるので、
作動解除コントローラ５３では、ブレーキ液圧を封じ込
めて車両１を停止させる必要がなくなると判断して、坂
道発進補助装置５０の作動を解除する制御信号を設定す
るようになっているのである。なお、この場合は、他の
所定の条件を満たすと、上述した駐車ブレーキ安全装置
６０が作動して車両１を確実に停止状態に保つようにな
るが、この場合については後述する。

【００７１】このように、上記の4.及び5.の条件のうち
何れかの条件を満たしている場合は、作動解除コントロ
ーラ５３により設定された作動解除信号がドライバ５５
からマグネットバルブ７に出力されて、これによりマグ
ネットバルブ７がオフに切り換えられるようになってい
る。したがって、車両１を発進させる場合には、運転者
はブレーキペダル４の操作を行なうことなく、アクセル
ペダルの操作とクラッチペダルの操作を行なうことで車
両１を発進させることができるので、特に坂道発進時に
容易に車両１を発進させることができるようになる。

【００７２】また、パーキングブレーキを作動させる場
合（上記5.の場合）は、比較的長時間に亘って車両１を
停車させる場合が多いので、坂道発進補助装置５０の作
動を解除してブレーキ液圧供給系６内のブレーキオイル
を高圧状態から開放することで、サービスブレーキ２，
３への不必要な負荷をなくしているのである。なお、こ
の作動解除コントローラ５３には、調整スイッチ１１も
接続されており、この調整スイッチ１１を操作すること
により、坂道発進補助装置５０の作動解除タイミングを
調整できるようになっている。

【００７３】次に、坂道発進補助装置５０の作動警報に
ついて説明すると、作動解除コントローラ５３には、パ
ーキングスイッチ１６，ドアスイッチ１７及びキースイ
ッチ１８が接続されており、坂道発進補助装置５０の作
動中に運転者が以下の操作のいずれかを行なったことが
検出されると、コントローラ９は警報ランプ２０及び警
報ブザー２１を作動させて、運転者に警報を行なうよう
になっている。

【００７４】6.パーキングスイッチ１６及びドアスイッ
チ１７により、パーキングブレーキレバーを引かずにド
アを開けたことが検出されたとき。 7.パーキングスイッチ１６及びキースイッチ１８によ
り、パーキングブレーキレバーが引かれずにエンジンの
停止が検出されたとき。 上述の6.の場合は、作動解除コントローラ５３では、パ
ーキングブレーキを作動させずに、運転者が車両１から
離れると判断して警報信号を設定し、ドライバ５６から
警報ランプ２０及び警報ブザー２１にこの警報信号出力
するようになっているのである。そして、これにより警
報ランプ２０及び警報ブザー２１を作動させて、運転者
に注意を促すようになっているのである。

【００７５】また、上述の6.，7.の場合以外にも、坂道
発進補助装置５０に異常が発生したことが検出される
と、上記と同様に警報ランプ２０及び警報ブザー２１を
作動させて、運転者に注意を促すようになっている。こ
のように、車両１に坂道発進補助装置５０をそなえるこ
とにより、発進と停車とを頻繁に繰り返すような場合
に、運転者の疲労を大きく低減することができ、また、
安全且つ確実に坂道発進を行なうことができるようにな
る。 （２・２）駐車ブレーキ安全装置の制御系の説明

【００７６】次に、駐車ブレーキ安全装置制御手段６１
について説明すると、上述したように、この駐車ブレー
キ安全装置制御手段６１は、作動開始コントローラ６
２，作動解除コントローラ６３，タイマ（タイマ手段）
６５，ドライバ６６，６７及び動力発生部停止手段１６
５をそなえている。上述の作動開始コントローラ６２は
駐車ブレーキ安全装置６０の作動の開始を制御するため
の制御部であり、又作動解除コントローラ６３はその作
動を解除するための制御部である。また、ドライバ６
６，６７は駆動回路であり、動力発生部停止手段１６５
はブレーキアクチュエータ１９のモータ２２の作動を停
止させるための制御手段である。なお、タイマ６５につ
いては後述する。

【００７７】また、この駐車ブレーキ安全装置制御手段
６１には、図６に示すように、ブレーキアクチュエータ
（流体圧増加機構）１９や、パーキングブレーキが作動
すると点灯するパーキングブレーキランプ３３が接続さ
れており、ドライバ６６，６７から出力された制御信号
に基づいて、ブレーキアクチュエータ１９やパーキング
ブレーキランプ３３の作動が制御されるようになってい
る。

【００７８】ここで、駐車ブレーキ安全装置制御手段６
１の作動開始コントローラ６２について説明すると、こ
の作動開始コントローラ６２では、パーキングブレーキ
が作動中であるにもかかわらず、所定の車速が検出され
ると駐車ブレーキ安全装置６０を作動させるための制御
信号を設定するようになっている。詳しくは、図６に示
すように、この作動開始コントローラ６２には車速セン
サ１３，ニュートラルスイッチ１４，パーキングスイッ
チ１６，キースイッチ１８，圧力スイッチ１２５が接続
されており、作動開始コントローラ６２では、これらの
センサ類１３，１４，１６，１８から、以下の8.，9.の
何れかの車両状態が検出されると、ブレーキアクチュエ
ータ１９を作動させてブレーキオイルの液圧を増加させ
るようになっている。

【００７９】8.パーキングスイッチ１６によりパーキン
グブレーキが作動していることが検出されたにもかかわ
らず、車速センサ１３により所定の車速が検出されると
ともに、キースイッチ１８によりエンジンの作動である
ことが検出され、且つニュートラルスイッチ１４により
変速位置が中立位置であることが検出されたとき。 9.パーキングスイッチ１６によりパーキングブレーキが
作動中であることが検出されたにもかかわらず、車速セ
ンサ１３により所定の車速が検出されにとともに、キー
スイッチ１８によりエンジンが非作動中が検出されたと
き。

【００８０】このような8.，9.の場合は、作動開始コン
トローラ６２では、車両がパーキングブレーキにより停
止状態であるにもかかわらず、坂道等の勾配により自然
に車両１が動き出したと判断して、ドライバ６６からブ
レーキアクチュエータ１９に駐車ブレーキ安全装置６０
を作動させるための制御信号が出力されるようになって
いるのである。

【００８１】これにより、後輪側のブレーキ液圧供給系
６の経路上に設けられたブレーキアクチュエータ１９が
作動し、ブレーキ液圧を増加させて車両１の制動力を高
めて車両１を停止させるようになっているのである。こ
のように、駐車ブレーキ安全装置６０では、坂道等での
駐車時に自然に車両１が動き出すと、ブレーキアクチュ
エータ１９を作動させてブレーキ液圧を増加させること
で駐車中の車両１の安全を確保するのである。

【００８２】そして、ブレーキアクチュエータ１９で
は、作動開始コントローラ６２からの制御信号を受ける
と、モータ２２を回転させてナット２７を前進させ、ピ
ストン２５を前進させる。これにより、ピストン２５が
所定量前進すると、弁機構３２により第１連通口２９と
第２連通口３０とが遮断され、ブレーキオイルが封入さ
れ、液圧が上昇してブレーキが作動するのである。

【００８３】ところで、図６に示すように、この駐車ブ
レーキ安全装置制御手段６１には、圧力スイッチ１２５
からオン信号が出力されると、モータ２２を停止させる
信号を出力する動力発生部停止手段１６５が設けられて
いる。そして、動力発生部停止手段１６５では、圧力ス
イッチ１２５からオン信号を検出すると、ブレーキが十
分作動していると判断して、モータ２２の作動を停止さ
せる信号を出力するようになっている。モータ２２は、
この制御信号が入力されると、作動を停止する。

【００８４】したがって、油圧室２４が十分高圧になっ
ているにもかかわらず、モータ２２を回転させてピスト
ン２５を前進させようとするようなことが防止される。
また、これによりモータ２２やリレー１６０を過電流か
ら保護することができ、これらモータ２２やリレー１６
０等の損傷を防止することができる。また、この圧力ス
イッチ１２５はヒステリシスを有しているので、圧力ス
イッチ１２５がオンになる圧力（例えば７０Ｋｇ／ｃｍ
² ）よりも、低い圧力（例えば５０Ｋｇ／ｃｍ² ）にな
るとオフとなるが、駐車ブレーキ安全装置６０が作動し
ている場合は、ブレーキオイル液圧が低下して圧力スイ
ッチ１２５がオフになると、再び圧力スイッチ１２５が
オン信号を出力するまで、ブレーキオイルを再加圧する
ようになっている。なお、このような再加圧は繰り返し
行なわれるようになっている。

【００８５】したがって、例えば駐車直後に高温となっ
ていたブレーキオイルが時間経過とともに温度低下して
体積が収縮することで、液圧が低下した場合でも、この
ように再加圧を行なうことで十分なブレーキ力を得るこ
とができるようになっているのである。

【００８６】また、このときドライバ６７からパーキン
グブレーキランプ３３を点滅させる信号を出力して、駐
車ブレーキ安全装置６０が作動していることを運転者に
報知するようになっている。なお、上述の9.の場合は、
キースイッチ１８によりエンジンが非作動状態であっ
て、且つブレーキアクチュエータ１９が作動していなけ
れば、タイマ６５がトリガされてこのタイマ６５により
カウントが開始されるようになっている。

【００８７】そして、タイマ６５により、車両１が停止
した状態で所定時間（例えば１時間）経過したことが検
出されると、タイマ６５からのタイムアップ信号を受け
て車速センサ用電源スイッチ６４がオフとなり、これに
より、車速センサ１３への電力供給遮断されるようにな
っている。また、このとき、タイマ６５からのタイムア
ップ信号により、システム用電源スイッチ６４Ａがオフ
状態にされるようになっている。

【００８８】これにより、作動開始コントローラ６２に
よる車両１の監視態勢が解除される。また、この場合
は、ドライバ６７からのパーキングブレーキランプ３３
の点滅信号もオフにして、駐車ブレーキ安全装置６０の
作動がオフになったことを運転者に知らせるようになっ
ている。なお、このようにタイマ６５でエンジンが非作
動状態になってから車両１の停止状態が所定時間継続し
たことが検出されると、車速センサ１３への電力供給を
遮断し、更には駐車ブレーキ安全装置制御手段６１をオ
フにするのは、以下の理由による。

【００８９】すなわち、車速センサ１３は常に電力を必
要とするアクティブ型車速センサであるため、長時間の
駐車時に作動開始コントローラ６２をオンの状態のまま
にしておくとバッテリが上がることが考えられるからで
ある。また、あらかじめ設定された所定時間内に車両１
が動き出したことが検出されなければ、即ち、この例で
言えば車両１の停止状態が１時間も継続していれば、パ
ーキングブレーキが十分に作動していて駐車の安全が確
保されていると考えられるからである。

【００９０】そして、このタイマ６５では、キースイッ
チ１８によりエンジンが作動状態である間は、図示しな
いタイマリセット手段によりタイマ６５がリセットされ
るようになっている。また、作動開始コントローラ６２
には、坂道発進補助装置制御手段５１の作動開始コント
ローラ５２と同様に、作動スイッチ１０も接続されてお
り、この作動スイッチをオフにすることにより、やはり
作動開始コントローラ６２で設定された制御信号をキャ
ンセルすることができるようになっている。

【００９１】一方、駐車ブレーキ安全装置制御手段６１
の作動解除コントローラ６３には、ストップランプスイ
ッチ１５，パーキングスイッチ１６及びリミットスイッ
チ１２６が接続されており、作動解除コントローラ６３
では、上記各センサ類１５，１６からの検出情報に基づ
いて、以下の10. ，11. の何れかの車両状態が検出され
ると、駐車ブレーキ安全装置６０の作動を解除する制御
信号を設定するようになっている。

【００９２】10. パーキングスイッチ１６により、パー
キングブレーキレバーの解除操作が続けて所定の複数回
（例えば２回）検出されたとき。 11. パーキングスイッチ１６によりパーキングブレーキ
レバーの解除操作が検出されるとともに、ストップラン
プスイッチ１５によりブレーキペダルの踏み込み（即ち
サービスブレーキの作動操作）が検出されたとき。

【００９３】つまり、駐車ブレーキ安全装置６０が作動
状態となるには、上記8.，9.で詳述したようにパーキン
グブレーキの作動が必要であり、したがって、この装置
６０の作動解除には、10. ，11. のようにパーキングブ
レーキを解除することが前提条件となっているのであ
る。このように、作動解除コントローラ６３で駐車ブレ
ーキ安全装置６０の作動解除信号が設定されると、ブレ
ーキアクチュエータ１９では、モータ２２が駐車ブレー
キ安全装置６０の作動時とは反対方向に回転してピスト
ン２５を後退させるようになっている。

【００９４】そして、ピストン２５が所定位置まで後退
すると、弁機構３２によりマスタシリンダ５側の第１連
通口２９とブレーキ作動部材側の第２連通口３０とが連
通して、通常のブレーキ操作が行なえるようなる。ま
た、このようにピストン２５が所定位置まで後退すると
リミットスイッチ１２６がオンになるが、コントローラ
９の動力発生部停止手段１６５では、リミットスイッチ
１２６のオン信号を検出すると、ピストン２５が十分後
退して通常のブレーキ操作が可能な状態になったと判断
して、モータ２２の作動を停止させる信号を出力するよ
うになっている。

【００９５】これにより、モータ２２の作動が停止する
ので、ピストン２５が後端位置まで後退したにもかかわ
らず、モータ２２が回転しようとするようなことが防止
される。したがって、上述のブレーキオイル加圧時と同
様に、モータ２２やリレー１６０を過電流から保護する
ことができ、これらモータ２２やリレー１６０等の損傷
を防止することができるのである。

【００９６】ここで、上記の10. について説明すると、
ブレーキアクチュエータ１９が作動してブレーキ液圧を
増加させているときに駐車ブレーキ安全装置６０を解除
する場合は、運転者がこれを意識的に行なうように、続
けて複数回パーキングブレーキの解除操作を行なったと
きに、この駐車ブレーキ安全装置６０を解除するように
なっているのである。

【００９７】つまり、坂道等で車両が動き出すと、駐車
ブレーキ安全装置６０が作動して駐車ブレーキに代わっ
て車両を停止させることができるが、このような場合、
もう一度駐車ブレーキを強く作動させるのが好ましい。
そして、再度駐車ブレーキを作動させることで、確実に
駐車ブレーキを作動させることができれば、駐車ブレー
キ安全装置６０の作動を解除したい。

【００９８】しかし、このような場合、再度駐車ブレー
キを作動させるために、まずブレーキレバーを一旦戻し
てから再びブレーキレバーを強く引くことが考えられ
る。そして、このように一旦ブレーキレバーを戻した状
態で駐車ブレーキ安全装置６０の作動が解除されてしま
うと、再び車両が動き出してしまう。そこで、この駐車
ブレーキ安全装置６０では、これを防止すべく、駐車ブ
レーキの作動が解除されただけでは、駐車ブレーキ安全
装置６０の作動を解除せず、その後、再度駐車ブレーキ
が作動したときに駐車ブレーキ安全装置６０の作動を解
除するようになっている。

【００９９】これにより、運転者が無意識にパーキング
ブレーキの解除操作を行なっても、ブレーキアクチュエ
ータ１９がブレーキ液圧を減少させるように作動するこ
とがなく、駐車時の車両１の安全を確保しているのであ
る。

【０１００】なお、パーキングブレーキが作動中であっ
てエンジンが作動中且つ変速位置が中立位置であるとき
や、パーキングブレーキが作動中であってエンジンが非
作動中のときは、車速が検出されるとアクチュエータ１
９が作動するような駐車ブレーキ安全装置６０のスタン
バイ状態となるが（上記8.及び9.）、このスタンバイ状
態において車速が検出されていない間は、パーキングブ
レーキの１回の解除操作により、駐車ブレーキ安全装置
６０のスタンバイ状態を解除して通常の走行が行なえる
ようになっている。

【０１０１】また、上記11. の場合は、作動解除コント
ローラ６３では、運転者が車両１を発進させようとして
いると判断して、ブレーキアクチュエータ１９の作動を
解除するようになっているのである。そして、これら1
0. ，11. の場合は、作動解除コントローラ６３で作動
解除信号が設定され、ドライバ６６からブレーキアクチ
ュエータ１９へこの作動解除信号が出力されるようにな
っているのである。 （２・３）フェイルチェック機能の説明 ところで、上述の駐車ブレーキ安全装置６０は、駐車中
の車両１が動き出したときにこれを停止させるために設
けられたいわば非常用の装置であって、通常の車両使用
時に頻繁に作動するようなことは少ない。

【０１０２】このように、駐車ブレーキ安全装置６０
（即ち、その要部としてのブレーキアクチュエータ１
９）の作動する機会が少ないと、このブレーキアクチュ
エータ１９に何かしらの異常があっても、定期的な機能
チェックを実施しない限りはこの異常を発見しづらい。
また、何らかの理由でブレーキアクチュエータ１９がフ
ェイルしている場合には、これを検出して乗員に報知し
ないと、駐車ブレーキ安全装置６０が作動すべきとき
（即ち、パーキングブレーキの効きが十分でないために
駐車中の車両１が動き出したとき）に、車両を停止させ
ることができずに、この駐車ブレーキ安全装置６０の信
頼性を損なってしまうことも考えられる。

【０１０３】一方、上述したように、ブレーキアクチュ
エータ１９に２つのセンサ１２５，１２６を設け、これ
により、リレー１６０やモータ２２を過電流から保護す
るようになっているが、これらのセンサ１２５，１２６
を利用してフェイルチェックを行なうようにすれば、車
両１の安全性や信頼性をさらに高められる。そこで、こ
のコントローラ９には、ブレーキアクチュエータ１９を
定期的（例えば、月に１回程度）、且つ自動的に診断し
て、このブレーキアクチュエータ１９の異常を検出する
ようなフェイルチェック機能も設けられている。

【０１０４】すなわち、図１１の一覧表に示すように、
コントローラ９では、駐車ブレーキ安全装置制御手段６
１及び坂道発進補助装置制御手段５１による制御信号
や、クラッチセンサ１２，ストップランプスイッチ１
５，圧力スイッチ１２５及びリミットスイッチ１２６か
らの出力信号に基づいて、以下の６通りのフェイルチェ
ックを行なうようになっている。

【０１０５】まず、駐車ブレーキ安全装置制御手段６１
により、駐車ブレーキ安全装置６０が非作動状態であっ
て、クラッチセンサ１２及びストップランプスイッチ１
５の検出情報により、ブレーキペダル４及びクラッチペ
ダルのいずれも踏んでいない状態であることが検出さ
れ、さらに、坂道発進補助装置制御手段５１により、坂
道発進補助装置５０が作動していない時は、以下のフェ
イルをチェックすることができる。

【０１０６】つまり、車両１が、このような状態のとき
に、圧力スイッチ１２５からオン信号が出力されるとと
もに、リミットスイッチ１２６からもオン信号が出力さ
れた場合は、圧力スイッチ１２５が固着等により故障し
ていることが考えられ、圧力スイッチ１２５のフェイル
を検出するようになっている。また、圧力スイッチ１２
５からオン信号が出力されているが、リミットスイッチ
１２６がオフの場合は、例えばモータ２２の駆動部分の
故障が考えられ、モータ２２やリレー１６０のフェイル
を検出するようになっている。

【０１０７】さらに、圧力スイッチ１２５，リミットス
イッチ１２６がともにオフの場合は、リミットスイッチ
１２６の断線等が考えられ、リミットスイッチ１２６の
フェイルを検出するようになっている。次に、駐車ブレ
ーキ安全装置６０の作動・非作動に関係なく、ブレーキ
ペダル４及びクラッチペダルのいずれも踏んでいない状
態であることが検出され、且つ坂道発進補助装置５０が
作動していない時に、圧力スイッチ１２５がオフでリミ
ットスイッチ１２６がオン信号を出力している場合は、
やはりモータ２２の駆動部分の故障が考えられ、モータ
２２やリレー１６０のフェイルを検出するようになって
いる。

【０１０８】また、駐車ブレーキ安全装置６０が作動し
ていて、ブレーキペダル４及びクラッチペダルのいずれ
も踏んでいない状態であることが検出され、且つ坂道発
進補助装置５０が作動していない時に、圧力スイッチ１
２５，リミットスイッチ１２６がともにオフの場合は、
リミットスイッチ１２６の断線やブレーキ液圧供給系６
の故障等によるブレーキオイル漏れ等が考えられ、リミ
ットスイッチ１２６やブレーキ液圧供給系６のフェイル
を検出するようになっている。

【０１０９】最後に、駐車ブレーキ安全装置６０が作動
していて、ブレーキペダル４及びクラッチペダルのいず
れも踏んでいない状態であることが検出され、且つ坂道
発進補助装置５０が作動していない時に、圧力スイッチ
１２５，リミットスイッチ１２６がともにオン信号を出
力している場合は、やはり、リミットスイッチ１２６の
固着等が考えられ、リミットスイッチ１２６のフェイル
を検出するようになっているのである。

【０１１０】そして、このようにして検出されたフェイ
ルチェックの結果、異常箇所が検出されると、例えばメ
ータパネル内に設けられたディスプレイ（図示省略）等
に表示されるようになっている。なお、このようなフェ
イルチェックは、コントローラ９内のフェイルチェック
検出部（図示省略）で行なわれるようになっている。

【０１１１】本発明の一実施例としてのブレーキアクチ
ュエータ及びブレーキアクチュエータ制御装置は、上述
のように構成されているので、例えば、図７に示すよう
なフローチャートにしたがってブレーキアクチュエータ
１９を作動させて駐車ブレーキ安全装置６０を作動させ
る。ここで、図７に示すフローチャートについて簡単に
説明する。まずステップＳ１で車速センサ１３により車
両１の停止が検出されると、ステップＳ２に進んで、パ
ーキングスイッチ１６によりパーキングブレーキの作動
を検出する。

【０１１２】そして、ステップＳ３で車速センサ１３に
より車両１が動き出したことが検出されると、ステップ
Ｓ４においてキースイッチ１８によりエンジンが作動中
で、且つニュートラルスイッチ１４により変速位置が中
立位置であることが検出されるか、又はステップＳ５に
おいてキースイッチ１８によりエンジンが非作動中（ト
ランスミッションの変速位置は任意）であることが検出
されるという作動条件を満足している場合に、ステップ
Ｓ６でブレーキアクチュエータ１９を作動させてブレー
キ液圧を増加させる。

【０１１３】そして、ステップＳ７でリアホイールブレ
ーキ３を作動させるとともに、ステップＳ８でパーキン
グブレーキランプ３３を作動させ、運転者に駐車ブレー
キ安全装置６０の作動を報知するのである。また、駐車
ブレーキ安全装置６０が作動したときのブレーキアクチ
ュエータ１９の動作について説明すると、図８のように
なる。つまり、作動開始コントローラ６２によりブレー
キアクチュエータ１９に作動信号が設定されてこの信号
がドライバ６６から出力されると、まずモータ２２が回
転してナット２７が前進する。

【０１１４】これにより、ナット２７がピストン２５に
当接してピストン２５が前進し、油圧室２４の容積が縮
小する。このとき、マスタシリンダ５側の液圧供給系６
に連通してブレーキオイルを油圧室２４に供給しうる第
１連通口２９が弁機構３２により閉塞される。つまり、
ピストン２５が所定量だけ前進すると、バルブ１３８の
ステムがストッパボルト１３７から離隔するとともに、
リターンスプリング１４１の付勢力によってバルブ１３
８が移動して、連通路１４２が閉塞されてブレーキオイ
ルは供給されなくなるのである。

【０１１５】このように、ピストン２５が前進すること
により、第１連通口２９が閉塞されるとともに油圧室２
４の容積が縮小されることにより、ブレーキ液圧供給系
６におけるブレーキアクチュエータ１９とブレーキ作動
部材側との間の液圧が増加して、車両１により大きな制
動力が作用するのである。そして、この後、液圧検出室
１５０において液圧が所定圧力まで上昇すると、圧力ス
イッチ１２５がオンになる。また、コントローラ９で
は、圧力スイッチ１２５からのオン信号を検出すると、
動力発生部停止手段１６５においてモータ２２の作動停
止信号を出力してモータ２２への電力供給を遮断する。

【０１１６】これにより、図１２に示すように、液圧が
急激に高まってモータ２２の負荷が大きくなる前にモー
タ２２の作動を停止させることにより、モータ２２に過
度の負荷がかかることがなく、モータ２２やリレー１６
０を過電流から保護することができるのである。なお、
この圧力スイッチ１２５はヒステリシスを有しており、
ブレーキオイル液圧が低下して圧力スイッチ１２５がオ
フになると、コントローラ９では、再び圧力スイッチ１
２５がオン信号を出力するまでモータ２２を作動させて
再加圧を行なう。なお、このような再加圧は繰り返し行
なわれる。

【０１１７】したがって、液圧が低下した場合でも、こ
のような再加圧を行なうことで十分なブレーキ力を得る
ことができるのである。また、すでに述べたように、こ
のときドライバ６７からはパーキングブレーキランプ３
３を点滅させる信号が出力されて、駐車ブレーキ安全装
置６０が作動中であることが運転者に報知される。

【０１１８】また、駐車ブレーキ安全装置６０の作動解
除時のブレーキアクチュエータ１９の動作について説明
すると、図９のようになる。

【０１１９】すなわち、作動解除コントローラ６２によ
りブレーキアクチュエータ１９に作動解除信号が設定さ
れてこの信号がドライバ６６から出力されると、ブレー
キアクチュエータ１９では、モータ２２が逆回転してナ
ット２７を後退させる。これにより、ピストン２５は油
圧室２４内の油圧反力と、油圧室２４内に配設されたリ
ターンスプリング３１の付勢力との作用により後退し
て、ブレーキ液圧供給系６におけるブレーキアクチュエ
ータ１９とブレーキ作動部材側との間の液圧が減少す
る。

【０１２０】また、このときは第１連通口２９と油圧室
２４とが連通した状態となる。つまり、ピストン２５が
所定位置まで後退すると、バルブ１３８のステムがスト
ッパボルト１３７に当接し、バルブ１３８がリターンス
プリング１４１の付勢力に抗して移動して連通路１４２
が開状態となる。したがって、リアホイールブレーキ３
のブレーキ作動部材側へのブレーキ液圧が開放され、制
動力を発揮しなくなるのである。

【０１２１】また、モータ２２の回転にともなってナッ
ト２７が後退してくると、連通路１４２が開状態となっ
た後の所定の後退位置でリミットスイッチ１２６がオン
信号う出力する。そして、コントローラ９では、リミッ
トスイッチ１２６からのオン信号を検出すると、動力発
生部停止手段１６５においてモータ２２の作動停止信号
を出力してモータ２２の作動を停止させるのである。

【０１２２】これにより、ナット２７が後端まで後退し
ているにもかかわらず、バッテリ６８からの電力供給を
受けてモータ２２が回転するといったことがなくなるの
で、図１３に示すように、モータ２２やリレー１６０に
過電流が流れることがなくなり、やはりモータ２２やリ
レー１６０を保護することができるようになる。次に、
フェイルチェック時の動作について説明すると、図１０
に示すようなものになる。

【０１２３】つまり、ブレーキアクチュエータ１９のフ
ェイルチェック時は、まず、ブレーキアクチュエータ１
９のモータ２２を作動させてブレーキ液圧の加圧を行な
う。このとき、圧力スイッチ１２５等からの検出信号に
基づいて、主に油圧室２４の加圧状態がチェックされ
る。次に、モータ２２を逆回転させてブレーキ液圧の減
圧を行なう。そして、このときはリミットスイッチ１２
６等からの検出信号に基づいて、主にピストン２５の後
退が確認されるのである。

【０１２４】このように本発明のブレーキアクチュエー
タ１９を用いたブレーキ装置では、信号待ちや渋滞等の
一時停車時には、坂道発進補助装置５０を作動させ、ブ
レーキペダル４から足を離しても制動力を維持するよう
にすることで、運転者の疲労の低減を図ることができ、
また、容易に坂道発進を行なうことができるようにな
る。

【０１２５】一方、パーキングブレーキを作動させて車
両１を駐停車させた場合には、エンジンが作動中で且つ
変速位置が中立位置であるか、又はエンジンが非作動中
で変速位置が任意であると駐車ブレーキ安全装置６０が
作動する。これにより、坂道等で何ら操作していないに
もかかわらず車両１が動き出そうとするとブレーキアク
チュエータ１９が作動しブレーキ液圧を増加させて駐停
車中の車両１の安全が確保される。

【０１２６】また、ブレーキアクチュエータ１９に液圧
検出室１５０が設けられ、この液圧検出室１５０に油圧
室２４内の液圧を検出する圧力スイッチ１２５が設けら
れているので、リレーボックス１６０やモータ２２を過
電流等による損傷から保護することができる。すなわ
ち、コントローラ９では、圧力スイッチ１２５のオン信
号を検出すると、ブレーキアクチュエータ１９によりブ
レーキオイルの液圧が十分に高められたと判断して、モ
ータ２２の作動を停止させるので、モータ２２が必要以
上に駆動されるようなことがなくなり、これにより、リ
レーボックス１６０やモータ２２を過電流から保護する
ことができるようになるのである。

【０１２７】また、ブレーキアクチュエータ１９による
ブレーキオイルの加圧後、液圧が低下して圧力スイッチ
１２５がオフとなると、圧力スイッチ１２５がオンにな
るまで再び加圧を介しするので、車両１の動きを確実に
停止させることができるのである。また、ブレーキアク
チュエータ１９にリミットスイッチ１２６を設けて、ナ
ット２７が所定の位置まで後退するとモータ２２の回転
が停止するのように構成されているため、ナット２７が
後端まで後退しているにもかかわらず、バッテリ６８か
らの電力供給を受けてモータ２２が回転しようとすると
いったことがなくなり、やはり、モータ２２やリレー１
６０を過電流から保護することができるようになる。

【０１２８】さらに、このような圧力スイッチ１２５や
リミットスイッチ１２６を設けることにより、フェイル
チェック機能を簡単に追加することができ、駐車ブレー
キ安全装置６０の信頼性や安全性をさらに高めることが
できるようになる。ところで、アクチュエータ１９が故
障しても、ピストン２５には手動による回転力を入力し
うる手動回転入力部１７２が設けられているので、この
手動回転入力部１７２を手動で回転させることにより、
ピストン２５を後退させることができ、通常の走行を行
なうことができる。

【０１２９】つまり、このような場合は、ドライバはグ
ロメット１７１を取り外して、手動回転入力部１７２を
露出させ、六角レンチ等の工具又は専用の治具等を手動
回転入力部１７２に嵌合させた後、手動でピストン駆動
軸１３１を回転させてピストン２５を後退させるのであ
る。そして、これにより、ブレーキアクチュエータ１９
の第１連通口２９と第２連通口３０とが連通して、通常
の走行が可能となるのである。

【０１３０】また、駐車ブレーキ安全装置６０がエンジ
ンがオフのときに作動すると、タイマ６５がトリガされ
てこのカウントが開始される。そして、このタイマ６５
により車両１が停止した状態で所定時間（例えば１時
間）経過したことが検出されると、パーキングブレーキ
が十分に作動していて駐車の安全が確保されていると判
断して、車速センサ用電源スイッチ６４やシステム用電
源スイッチ６４Ａをオフにして、車速センサ１３や駐車
ブレーキ安全装置制御手段６１をオフ状態にする。ま
た、この場合は、ドライバ６７からのパーキングブレー
キランプ３３の点滅信号もオフにして、駐車ブレーキ安
全装置６０の作動がオフになったことを運転者に知らせ
る。

【０１３１】これにより、車速センサ１３による必要以
上の電力消費を抑制することができ、バッテリ上がりを
防止することができる。また、タイマ６５では、キース
イッチ１８によりエンジンが作動状態である間は、図示
しないタイマリセット手段によりタイマ６５がリセット
されるので、エンジンが非作動状態になったときのみ確
実に所定時間をカウントすることができる。

【０１３２】さらに、駐車ブレーキ安全装置６０の作動
時には、ドライバ６７からの出力信号に基づいてパーキ
ングブレーキランプ３３が点滅するので、この駐車ブレ
ーキ安全装置６０が作動を確実に運転者に報知すること
ができる。なお、このモータ２２に、圧力スイッチ（圧
力検出部材）１２５の代わりにモータ２２の負荷を検出
する負荷検出手段を設け、負荷検出手段で検出された負
荷が所定値以上になると、モータ２２を停止させる電動
機停止手段を設けて構成してもよい。

【０１３３】また、ブレーキアクチュエータ１９を必ず
しも後輪側のブレーキ液圧供給系６に設ける必要はな
く、例えばこれを前輪側のブレーキ液圧供給系６に設け
て構成してもよい。さらには、独立に構成された前輪用
ブレーキアクチュエータ及び後輪用ブレーキアクチュエ
ータを前輪側及び後輪側のブレーキ液圧供給系６にそれ
ぞれ設けて構成してもよい。そして、このような構成に
することで、より確実に車両の駐車時の安全を確保する
ことができる。

【０１３４】また、移動部材（ナット）２７の後退を検
出するセンサとしては、上述の実施例で用いたリミット
スイッチ１２６がコストや信頼性の面でも有利である
が、これ以外にも他の型式の接触型センサや光電式，磁
気感応式等の非接触型のセンサ等を使用してもよい。

【０１３５】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明のブレーキアクチュエータによれば、回転力を発生
する動力発生部と、該動力発生部を取り付けるアクチュ
エータ筐体部と、該アクチュエータ筐体部内の空間部に
形成されるとともに、車両用のブレーキ作動用非圧縮流
体供給系に介装された液圧発生部と、該アクチュエータ
筐体部内の空間部に配設され、該動力発生部で発生した
回転力を受けて前後進することにより、該液圧発生部内
の容積を変更して、該ブレーキ作動用非圧縮流体供給系
におけるブレーキ作動部材側への液圧を増加させるピス
トン部材と、該動力発生部と該ピストン部材との間に介
装されて、該動力発生部で発生した回転力を受けて該ピ
ストン部材を前後進させるネジ機構とをそなえるととも
に、該ピストン部材による液圧解放動作時に該ネジ機構
のうちの移動部材が所定位置にまで後退すると、これを
検出するセンサをそなえて構成されることにより、液圧
解放動作時に動力発生部の作動を所定位置で停止させる
ことができ、動力発生部等を過電流から保護することが
できるという利点がある。

【０１３６】また、請求項２記載の本発明のブレーキア
クチュエータ制御装置によれば、回転力を発生する動力
発生部と、該動力発生部を取り付けるアクチュエータ筐
体部と、該アクチュエータ筐体部内の空間部に形成され
るとともに、車両用のブレーキ作動用非圧縮流体供給系
に介装された液圧発生部と、該アクチュエータ筐体部内
の空間部に配設され該動力発生部で発生した回転力を受
けて前後進することにより該液圧発生部内の容積を変更
して該ブレーキ作動用非圧縮流体供給系におけるブレー
キ作動部材側への液圧を増加させるピストン部材と、該
動力発生部と該ピストン部材との間に介装されて該動力
発生部で発生した回転力を受けて該ピストン部材を前後
進させるネジ機構と、該ピストン部材による液圧解放動
作時に該ネジ機構のうちの移動部材が所定位置にまで後
退すると、これを検出するセンサとをそなえてなるブレ
ーキアクチュエータが設けられるとともに、該ブレーキ
アクチュエータの該動力発生部に制御信号を供給して、
該動力発生部で正回転させて、該ネジ機構の該移動部材
を前進移動させることにより、該ピストン部材を前進さ
せて、該ブレーキ作動用非圧縮流体供給系におけるブレ
ーキ作動部材側への液圧を増加させるとともに、該動力
発生部で逆回転させて、該ネジ機構の該移動部材を後進
移動させることにより、該ピストン部材を後進させて、
該ブレーキ作動用非圧縮流体供給系におけるブレーキ作
動部材側の増圧状態を解放する制御手段が設けられ、且
つ、該リミットスイッチで該移動部材が所定位置にまで
後退したことが検出されると、該動力発生部を停止させ
る動力発生部停止手段が設けられるという簡素な構成に
より、増圧状態の解放時に動力発生部等を過電流から保
護することができるようになり、本装置の作動信頼性も
向上するという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としてのブレーキアクチュエ
ータにおける要部構成を示す模式的な断面図であって、
図１は図２におけるＡ−Ａ断面図である。

【図２】本発明の一実施例としてのブレーキアクチュエ
ータにおける要部構成を示す模式的な断面図である。

【図３】本発明の一実施例としてのブレーキアクチュエ
ータにおける外形形状を示す模式的な構成図であって、
図１におけるＢ方向矢視図である。

【図４】本発明の一実施例としてのブレーキアクチュエ
ータにおける外形形状を示す模式的な構成図であって、
図２におけるＣ方向矢視図である。

【図５】本発明の一実施例としてのブレーキアクチュエ
ータ制御装置における全体構成を示す模式図である。

【図６】本発明の一実施例としてのブレーキアクチュエ
ータ制御装置における制御系の全体構成を示す模式的な
制御ブロック図である。

【図７】本発明の一実施例としてのブレーキアクチュエ
ータ及びブレーキアクチュエータ制御装置の作動を簡単
に説明するためのフローチャートである。

【図８】本発明の一実施例としてのブレーキアクチュエ
ータ及びブレーキアクチュエータ制御装置の作動を簡単
に説明するための図である。

【図９】本発明の一実施例としてのブレーキアクチュエ
ータ及びブレーキアクチュエータ制御装置の作動解除動
作を簡単に説明するための図である。

【図１０】本発明の一実施例としてのブレーキアクチュ
エータ制御装置のフェイルチェック時の動作について説
明するための図である。

【図１１】本発明の一実施例としてのブレーキアクチュ
エータ制御装置のフェイルチェックの項目を説明する図
である。

【図１２】本発明の一実施例としてのブレーキアクチュ
エータ制御装置の作用を説明するためのグラフであっ
て、ブレーキアクチュエータのピストン前進時における
作動流体の液圧及びモータの電流の変化を示すグラフで
ある。

【図１３】本発明の一実施例としてのブレーキアクチュ
エータ制御装置の作用を説明するためのグラフであっ
て、ブレーキアクチュエータのピストン後退時における
作動流体の液圧及びモータの電流の変化を示すグラフで
ある。

【図１４】ブレーキアクチュエータの液圧開放時におけ
る作動流体の液圧の変化及びモータの電流の変化を示す
グラフである。

【符号の説明】

１ 車両 ２ フロントホイールブレーキ（前輪側ブレーキ） ３ リアホイールブレーキ（後輪側ブレーキ） ４ ブレーキペダル（サービスブレーキ操作部材） ５ マスタシリンダ ６ ブレーキ液圧供給系（ブレーキ作動用非圧縮性流体
供給系） ７ 切り換え弁（マグネットバルブ） ８ ＬＳＶ（ロードセンシングバルブ） ９ 制御手段としてのコントローラ １０ 作動スイッチ １１ 調整スイッチ １２ クラッチぺダルストロークセンサ（又はクラッチ
センサ） １３ 車速センサ（車速検出手段） １４ ニュートラルスイッチ（変速位置検出手段） １５ ストップランプスイッチ（サービスブレーキ操作
部材作動状態検出手段） １６ パーキングスイッチ（駐車ブレーキ作動状態検出
手段） １７ ドアスイッチ １８ キースイッチ（エンジン作動状態検出手段） １９ ブレーキアクチュエータ ２０ 警報ランプ ２１ 警報ブザー ２２ モータ又は電動機（アクチュエート部） ２３ ケーシング（アクチュエータ筐体部） ２３Ａ 空間部（シリンダ） ２４ 油圧室（液圧発生部） ２５ ピストン（増圧部材又はピストン部材） ２５Ａ 連通孔 ２７ 移動部材としてのナット ２８ ねじ機構 ２９ 第１連通口 ３０ 第２連通口 ３１ リターンスプリング ３２ 弁機構 ３３ パーキングブレーキランプ ５０ 坂道発進補助装置 ５１ 坂道発進補助装置制御手段 ５２ 作動開始コントローラ ５３ 作動解除コントローラ ５４ 作動警報コントローラ ５５，５６ ドライバ ６０ 駐車ブレーキ安全装置 ６１ 駐車ブレーキ安全装置制御手段 ６２ 作動開始コントローラ（第１制御手段） ６３ 作動解除コントローラ（第２制御手段） ６４ 車速センサ用電源遮断スイッチ ６４Ａ システム用電源スイッチ ６５ タイマ手段 ６６，６７ ドライバ ６８ バッテリ ６９ ゴムカップ（シール部材） １２５ 圧力スイッチ（圧力検出部材） １２６ リミットスイッチ（センサ） １２６Ａ スイッチ本体 １２６Ｂ センサロッド（リミットスイッチの作動端） １２６Ｃ ロッドガイド １３０ 減速機構（又は回転力伝達機構） １３０Ａ ピニオンギア １３０Ｂ ドリブンギア １３１ ピストン駆動軸 １３１Ａ 雄ねじ １３２ ギアピン １３３ スラストベアリング １３４ ストッパ １３５ 凹部 １３６ スリーブ １３７ ストッパボルト １３８ バルブ １３９ 長穴部 １４０ 空間部 １４１ リターンスプリング １４２ 作動油供給用連通路 １５０ 液圧検出室 １５１ オリフィス １６０ リレー １６５ 動力発生部停止手段 １７０ カバー部材（ギアカバー） １７１ グロメット（キャップ） １７２ 手動回転入力部（ボルト状端部）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 南雲 繁 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工会社内 (72)発明者 大熊 寛 神奈川県横浜市港南区笹下一丁目４番地43 号

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 回転力を発生する動力発生部と、 該動力発生部を取り付けるアクチュエータ筐体部と、 該アクチュエータ筐体部内の空間部に形成されるととも
   に、車両用のブレーキ作動用非圧縮流体供給系に介装さ
   れた液圧発生部と、 該アクチュエータ筐体部内の空間部に配設され、該動力
   発生部で発生した回転力を受けて前後進することによ
   り、該液圧発生部内の容積を変更して、該ブレーキ作動
   用非圧縮流体供給系におけるブレーキ作動部材側への液
   圧を増加させるピストン部材と、 該動力発生部と該ピストン部材との間に介装されて、該
   動力発生部で発生した回転力を受けて該ピストン部材を
   前後進させるネジ機構とをそなえるとともに、 該ピストン部材による液圧解放動作時に該ネジ機構のう
   ちの移動部材が所定位置にまで後退すると、これを検出
   するセンサをそなえて構成されたことを特徴とする、ブ
   レーキアクチュエータ。
2. 【請求項２】 回転力を発生する動力発生部と、 該動力発生部を取り付けるアクチュエータ筐体部と、 該アクチュエータ筐体部内の空間部に形成されるととも
   に、車両用のブレーキ作動用非圧縮流体供給系に介装さ
   れた液圧発生部と、 該アクチュエータ筐体部内の空間部に配設され該動力発
   生部で発生した回転力を受けて前後進することにより該
   液圧発生部内の容積を変更して該ブレーキ作動用非圧縮
   流体供給系におけるブレーキ作動部材側への液圧を増加
   させるピストン部材と、 該動力発生部と該ピストン部材との間に介装されて該動
   力発生部で発生した回転力を受けて該ピストン部材を前
   後進させるネジ機構と、 該ピストン部材による液圧解放動作時に該ネジ機構のう
   ちの移動部材が所定位置にまで後退すると、これを検出
   するセンサとをそなえてなるブレーキアクチュエータが
   設けられるとともに、 該ブレーキアクチュエータの該動力発生部に制御信号を
   供給して、該動力発生部で正回転させて、該ネジ機構の
   該移動部材を前進移動させることにより、該ピストン部
   材を前進させて、該ブレーキ作動用非圧縮流体供給系に
   おけるブレーキ作動部材側への液圧を増加させるととも
   に、該動力発生部で逆回転させて、該ネジ機構の該移動
   部材を後進移動させることにより、該ピストン部材を後
   進させて、該ブレーキ作動用非圧縮流体供給系における
   ブレーキ作動部材側の増圧状態を解放する制御手段が設
   けられ、 且つ、該センサで該移動部材が所定位置にまで後退した
   ことが検出されると、該動力発生部を停止させる動力発
   生部停止手段が設けられたことを特徴とする、ブレーキ
   アクチュエータ制御装置。