JPH08295257A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
電動パワーステアリング装置Info
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- JPH08295257A JPH08295257A JP10089195A JP10089195A JPH08295257A JP H08295257 A JPH08295257 A JP H08295257A JP 10089195 A JP10089195 A JP 10089195A JP 10089195 A JP10089195 A JP 10089195A JP H08295257 A JPH08295257 A JP H08295257A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 保舵状態から転舵状態へ切換えられた時、良
好な操作フィーリングを得ることを可能とする。 【構成】 車速センサ２５，トルクセンサ２６，電子制
御回路１０、転舵状態から保舵状態への切換わりを検出
する転舵・保舵検出器３５、保舵状態から転舵状態への
切換わりを検出する保舵・転舵検出器３７を備え、転舵
状態から保舵状態への切換わりが検出されると、電動機
２７に対し所定値への減流を行い、保舵状態から転舵状
態への切換わりが検出されると、電動機２７に対し転舵
値への増流を遅延的に行う増減手段３３を設けた。そし
て、保舵状態から転舵状態へ切換えられた時、電動機２
７に対し転舵値への増流を遅延的に行わせ、操舵力を若
干重く感じさせることによって、良好な操舵フィーリン
グを得ることができる。
好な操作フィーリングを得ることを可能とする。 【構成】 車速センサ２５，トルクセンサ２６，電子制
御回路１０、転舵状態から保舵状態への切換わりを検出
する転舵・保舵検出器３５、保舵状態から転舵状態への
切換わりを検出する保舵・転舵検出器３７を備え、転舵
状態から保舵状態への切換わりが検出されると、電動機
２７に対し所定値への減流を行い、保舵状態から転舵状
態への切換わりが検出されると、電動機２７に対し転舵
値への増流を遅延的に行う増減手段３３を設けた。そし
て、保舵状態から転舵状態へ切換えられた時、電動機２
７に対し転舵値への増流を遅延的に行わせ、操舵力を若
干重く感じさせることによって、良好な操舵フィーリン
グを得ることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電動モータを用いて操
舵力の補助を行なう電動パワーステアリング装置に関す
る。
舵力の補助を行なう電動パワーステアリング装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種の電動パワーステアリング
装置としては、例えば、図５，図６に示すようなものが
ある（実行平６−３５８６０号公報参照）。
装置としては、例えば、図５，図６に示すようなものが
ある（実行平６−３５８６０号公報参照）。
【０００３】この図５，図６に示す電動パワーステアリ
ング装置は、車両の停車状態又は極低速走行状態で、か
つステアリングホイールが転舵状態から保舵状態へ切換
えられた時、操舵補助用の電動機に供給される駆動電流
を適当な減流値まで減少させるようにしたものである。
ング装置は、車両の停車状態又は極低速走行状態で、か
つステアリングホイールが転舵状態から保舵状態へ切換
えられた時、操舵補助用の電動機に供給される駆動電流
を適当な減流値まで減少させるようにしたものである。
【０００４】ここで図５の電動パワーステアリング装置
の構成、及び図６の電子制御回路について説明する。
の構成、及び図６の電子制御回路について説明する。
【０００５】図５のように、ステアリングホイール２０
の操作は、ステアリング入力軸２１を介してギヤー・ハ
ウジング２２内のピニオン・ラック・ギヤー（図示せ
ず）に伝達され、更に、タイロッド２３，２３′を介し
てホイール２４，２４′に伝達される。他方、車速セン
サ２５によって検出された車速信号と、トルク・センサ
２６によって検出された操舵負荷、即ちトルク信号とが
電子制御回路１０に与えられ、走行状態に応じて適当な
操舵力補助を行うために、電動機２７への駆動電力が制
御される。
の操作は、ステアリング入力軸２１を介してギヤー・ハ
ウジング２２内のピニオン・ラック・ギヤー（図示せ
ず）に伝達され、更に、タイロッド２３，２３′を介し
てホイール２４，２４′に伝達される。他方、車速セン
サ２５によって検出された車速信号と、トルク・センサ
２６によって検出された操舵負荷、即ちトルク信号とが
電子制御回路１０に与えられ、走行状態に応じて適当な
操舵力補助を行うために、電動機２７への駆動電力が制
御される。
【０００６】また電子制御回路１０の構成は、図６のよ
うになっている。車速センサ２５で検出された車速信号
は、パルス整形器１１でパルス化され、更に、Ｆ−Ｖコ
ンバータ１２によって一連の車速パルスの周波数が電圧
信号に変換される。Ｆ−Ｖコンバータ１２の出力信号
は、パルス幅変調回路（ＰＷＭ）１３に入力される。他
方、ステアリングホイール２０の操舵負荷はトルク・セ
ンサ２６で検出され、その検出信号、即ちトルク信号
は、トルク増幅器１４で増幅された後に、パルス幅変調
回路１３に入力される。パルス幅変調回路１３は、その
内部の基準発振器（図示せず）の基準信号との比較のも
とで、Ｆ−Ｖコンバータ１２の車速電圧信号とトルク増
幅器１４からのトルク信号とを合成し、車速感応特性及
び操舵感応特性を有する駆動パルス信号を出力する。こ
の駆動パルス信号は、駆動増幅器１５で増幅され、電動
機２７の駆動電流として電子制御回路１０から出力され
る。このようにして、低速走行状態又は停車状態での急
操舵時には、比較的大きな駆動電流を出力して十分な操
舵補助が達成され、他方、高速走行状態での操舵時に
は、比較的小さな駆動電流を出力して、或いは駆動電流
の出力を停止して、操舵補助が抑制される。
うになっている。車速センサ２５で検出された車速信号
は、パルス整形器１１でパルス化され、更に、Ｆ−Ｖコ
ンバータ１２によって一連の車速パルスの周波数が電圧
信号に変換される。Ｆ−Ｖコンバータ１２の出力信号
は、パルス幅変調回路（ＰＷＭ）１３に入力される。他
方、ステアリングホイール２０の操舵負荷はトルク・セ
ンサ２６で検出され、その検出信号、即ちトルク信号
は、トルク増幅器１４で増幅された後に、パルス幅変調
回路１３に入力される。パルス幅変調回路１３は、その
内部の基準発振器（図示せず）の基準信号との比較のも
とで、Ｆ−Ｖコンバータ１２の車速電圧信号とトルク増
幅器１４からのトルク信号とを合成し、車速感応特性及
び操舵感応特性を有する駆動パルス信号を出力する。こ
の駆動パルス信号は、駆動増幅器１５で増幅され、電動
機２７の駆動電流として電子制御回路１０から出力され
る。このようにして、低速走行状態又は停車状態での急
操舵時には、比較的大きな駆動電流を出力して十分な操
舵補助が達成され、他方、高速走行状態での操舵時に
は、比較的小さな駆動電流を出力して、或いは駆動電流
の出力を停止して、操舵補助が抑制される。
【０００７】転舵センサ１６は、ステアリングホイール
２０の転舵状態をモニターするために、例えばステアリ
ングホイールが廻された時に、パルス、または、電圧が
発生するセンサを、ステアリング機構のピニオン入力軸
２１に関連して設け、該ピニオン入力軸２１の回転有無
を検出し、転舵信号を出力する。転舵検出器１７は、ス
テアリングホイール２０の転舵有無を検出し、即ち、転
舵状態の場合には、論理ハイ・レベル信号を出力する。
これに対して、転舵停止状態になると論理ロー・レベル
信号を出力する。
２０の転舵状態をモニターするために、例えばステアリ
ングホイールが廻された時に、パルス、または、電圧が
発生するセンサを、ステアリング機構のピニオン入力軸
２１に関連して設け、該ピニオン入力軸２１の回転有無
を検出し、転舵信号を出力する。転舵検出器１７は、ス
テアリングホイール２０の転舵有無を検出し、即ち、転
舵状態の場合には、論理ハイ・レベル信号を出力する。
これに対して、転舵停止状態になると論理ロー・レベル
信号を出力する。
【０００８】Ｆ−Ｖコンバータ１２の出力はまた、車速
比較器１８の入力に接続される。車速比較器１８は、Ｆ
−Ｖコンバータ１２からの車速信号と、車速基準値とを
比較する。この車速基準値は、極低速状態（例えば１０
ｋｍ／ｈ）に設定される。従って、車速比較器１８は車
速信号が車速基準値を越える走行状態で、論理ハイ・レ
ベル信号を出力する。他方車速信号が車速基準値を越え
ない場合、即ち停車状態又は極低速走行状態で、車速比
較器１８は論理ロー・レベル信号を出力する。
比較器１８の入力に接続される。車速比較器１８は、Ｆ
−Ｖコンバータ１２からの車速信号と、車速基準値とを
比較する。この車速基準値は、極低速状態（例えば１０
ｋｍ／ｈ）に設定される。従って、車速比較器１８は車
速信号が車速基準値を越える走行状態で、論理ハイ・レ
ベル信号を出力する。他方車速信号が車速基準値を越え
ない場合、即ち停車状態又は極低速走行状態で、車速比
較器１８は論理ロー・レベル信号を出力する。
【０００９】転舵検出器１７の出力及び車速比較器１８
の出力は共に、論理ゲート回路ＮＡＮＤに接続され、転
舵検出器１７及び車速比較器１８の出力が共に論理ロー
・レベル状態にあるとき、即ち、停車状態又は極低速走
行状態で、且つ転舵停止状態で保舵状態にあるとき、論
理ゲート回路ＮＡＮＤは、論理ハイ・レベル信号を出力
する。
の出力は共に、論理ゲート回路ＮＡＮＤに接続され、転
舵検出器１７及び車速比較器１８の出力が共に論理ロー
・レベル状態にあるとき、即ち、停車状態又は極低速走
行状態で、且つ転舵停止状態で保舵状態にあるとき、論
理ゲート回路ＮＡＮＤは、論理ハイ・レベル信号を出力
する。
【００１０】時定数回路１９は、駆動パルス信号により
電動機２７への駆動電流のレベル制御を行うために、パ
ルス幅変調回路１３に接続される。具体的には論理ゲー
ト回路ＮＡＮＤからの論理ハイ・レベル信号に応答し
て、時定数回路１９は、遅延特性を有する減流指示信号
をパルス幅変調回路１３に与える。この減流指示信号は
パルス幅変調回路１３の出力信号レベルを予め定めた減
流値にまで減少させると共に、その遅延特性により、適
当な時間幅をもって、即ち余韻的に減少させる。
電動機２７への駆動電流のレベル制御を行うために、パ
ルス幅変調回路１３に接続される。具体的には論理ゲー
ト回路ＮＡＮＤからの論理ハイ・レベル信号に応答し
て、時定数回路１９は、遅延特性を有する減流指示信号
をパルス幅変調回路１３に与える。この減流指示信号は
パルス幅変調回路１３の出力信号レベルを予め定めた減
流値にまで減少させると共に、その遅延特性により、適
当な時間幅をもって、即ち余韻的に減少させる。
【００１１】図７は、電動機への駆動電流と操舵時間と
の関係を示している。図示のように、車両の停止状態或
いは極低速走行状態で、時間ｔ1 において、ステアリン
グホイールの転舵が止り保舵されると、時定数回路の遅
延特性によって、駆動電流は、時間ｔ2 に至るまで余韻
をもって、即ち徐々に減少する。この減少は、保舵時に
必要とされる保舵補助力を保証し得る予め定めた減流値
で止まる。この結果、保舵状態で生じる電動機のロック
状態に起因する異常電流によって電動機が加熱するのを
防止し、更に、駆動電流の余韻的な減流によって、ステ
アリングホイールへのキックバック現象を防止して良好
な操舵フィーリングを保証する。
の関係を示している。図示のように、車両の停止状態或
いは極低速走行状態で、時間ｔ1 において、ステアリン
グホイールの転舵が止り保舵されると、時定数回路の遅
延特性によって、駆動電流は、時間ｔ2 に至るまで余韻
をもって、即ち徐々に減少する。この減少は、保舵時に
必要とされる保舵補助力を保証し得る予め定めた減流値
で止まる。この結果、保舵状態で生じる電動機のロック
状態に起因する異常電流によって電動機が加熱するのを
防止し、更に、駆動電流の余韻的な減流によって、ステ
アリングホイールへのキックバック現象を防止して良好
な操舵フィーリングを保証する。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な装置では、ステアリングホイールが保舵状態から転舵
状態へ切換えられた時に電動機２７に対する転舵値への
増流が図７で示すように直ちに行われ、保舵状態から転
舵状態になった瞬間に電動機２７による補助により操舵
力が軽くなってしまうものとなっていた。しかしなが
ら、ステアリングホイールが保舵状態から転舵状態へ切
換えられた時には、運転者の素直な感覚として操舵力は
重くなると予測するはずであるが、上記の構造では逆に
軽くなってしまい、操舵フィーリングに違和感を招く恐
れがあった。
な装置では、ステアリングホイールが保舵状態から転舵
状態へ切換えられた時に電動機２７に対する転舵値への
増流が図７で示すように直ちに行われ、保舵状態から転
舵状態になった瞬間に電動機２７による補助により操舵
力が軽くなってしまうものとなっていた。しかしなが
ら、ステアリングホイールが保舵状態から転舵状態へ切
換えられた時には、運転者の素直な感覚として操舵力は
重くなると予測するはずであるが、上記の構造では逆に
軽くなってしまい、操舵フィーリングに違和感を招く恐
れがあった。
【００１３】そこでこの発明は、保舵状態から転舵状態
へ切換えられた時でも、違和感のない電動パワーステア
リング装置の提供を目的とする。
へ切換えられた時でも、違和感のない電動パワーステア
リング装置の提供を目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１の発明は、ステアリングホイールの操舵ト
ルクを検出する操舵トルク検出手段と、ステアリングホ
イールの操舵力を補助する電動機と、該電動機を少なく
とも検出操舵トルクに応じて制御する制御手段と、前記
ステアリングホイールが操舵速度を有した転舵状態と操
舵速度が零の保舵状態との切換わりを検出する操舵変化
検出手段と、前記転舵状態から保舵状態への切換わりが
検出されると前記電動機に対し所定値への減流を行な
い、保舵状態から転舵状態への切換わりが検出されると
前記電動機に対し転舵値への増流を遅延的に行なう減増
手段と、を備えたことを特徴とする。
に、請求項１の発明は、ステアリングホイールの操舵ト
ルクを検出する操舵トルク検出手段と、ステアリングホ
イールの操舵力を補助する電動機と、該電動機を少なく
とも検出操舵トルクに応じて制御する制御手段と、前記
ステアリングホイールが操舵速度を有した転舵状態と操
舵速度が零の保舵状態との切換わりを検出する操舵変化
検出手段と、前記転舵状態から保舵状態への切換わりが
検出されると前記電動機に対し所定値への減流を行な
い、保舵状態から転舵状態への切換わりが検出されると
前記電動機に対し転舵値への増流を遅延的に行なう減増
手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１５】請求項２の発明は、車速を検出する車速検
出手段と、ステアリングホイールの操舵トルクを検出す
る操舵トルク検出手段と、ステアリングホイールの操舵
力を補助する電動機と、該電動機を検出車速及び検出操
舵トルクに応じて制御する制御手段と、前記ステアリン
グホイールが操舵速度を有した転舵状態と操舵速度が零
の保舵状態との切換わりを検出する操舵変化検出手段
と、前記検出車速が設定車速を下回る状態で前記転舵状
態から保舵状態への切換わりが検出されると前記電動機
に対し所定値への減流を行ない、保舵状態から転舵状態
への切換わりが検出されると前記電動機に対し転舵値へ
の増流を遅延的に行なう減増手段と、を備えたことを特
徴とする。
出手段と、ステアリングホイールの操舵トルクを検出す
る操舵トルク検出手段と、ステアリングホイールの操舵
力を補助する電動機と、該電動機を検出車速及び検出操
舵トルクに応じて制御する制御手段と、前記ステアリン
グホイールが操舵速度を有した転舵状態と操舵速度が零
の保舵状態との切換わりを検出する操舵変化検出手段
と、前記検出車速が設定車速を下回る状態で前記転舵状
態から保舵状態への切換わりが検出されると前記電動機
に対し所定値への減流を行ない、保舵状態から転舵状態
への切換わりが検出されると前記電動機に対し転舵値へ
の増流を遅延的に行なう減増手段と、を備えたことを特
徴とする。
【００１６】請求項３の発明は、請求項１又は２記載の
電動パワーステアリング装置であって、前記操舵変化検
出手段は、転舵状態から保舵状態への切換わりを検出す
る転舵・保舵検出器と、保舵状態から転舵状態への切換
わりを検出する保舵・転舵検出器とからなることを特徴
とする。
電動パワーステアリング装置であって、前記操舵変化検
出手段は、転舵状態から保舵状態への切換わりを検出す
る転舵・保舵検出器と、保舵状態から転舵状態への切換
わりを検出する保舵・転舵検出器とからなることを特徴
とする。
【００１７】請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれ
かに記載の電動パワーステアリング装置であって、前記
減増手段は、前記転舵値への増流を漸次行なうことを特
徴とする。
かに記載の電動パワーステアリング装置であって、前記
減増手段は、前記転舵値への増流を漸次行なうことを特
徴とする。
【００１８】請求項５の発明は、請求項１〜３のいずれ
かに記載の電動パワーステアリング装置であって、前記
減増手段は、前記転舵値への増流を前記切換わり検出か
ら設定時間後に行なうことを特徴とする。
かに記載の電動パワーステアリング装置であって、前記
減増手段は、前記転舵値への増流を前記切換わり検出か
ら設定時間後に行なうことを特徴とする。
【００１９】
【作用】上記手段の請求項１の発明によれば、転舵状態
から保舵状態への切換わりが検出されると、電動機に対
し、所定値への減流行われる。これによって、保舵状態
等で電動機がロック状態になっても、減流された電流が
電動機に流れることになる。また、保舵状態から転舵状
態への切換わりが検出されると、電動機に対し転舵値へ
の増流が遅延的に行われる。従って、保舵状態から転舵
状態へ切換えられた瞬間には変動機の駆動電流は転舵値
へ至らず、電動機による保舵補助力は低いままとなって
おり、若干重いフィーリングにすることができる。
から保舵状態への切換わりが検出されると、電動機に対
し、所定値への減流行われる。これによって、保舵状態
等で電動機がロック状態になっても、減流された電流が
電動機に流れることになる。また、保舵状態から転舵状
態への切換わりが検出されると、電動機に対し転舵値へ
の増流が遅延的に行われる。従って、保舵状態から転舵
状態へ切換えられた瞬間には変動機の駆動電流は転舵値
へ至らず、電動機による保舵補助力は低いままとなって
おり、若干重いフィーリングにすることができる。
【００２０】請求項２の発明によれば、検出車速が設定
車速を下回る状態で転舵状態から保舵状態への切換わり
が検出されると、電動機に対し、所定値への減流が行わ
れる。これによって、保舵状態等で電動機がロック状態
になっても、減流された電流が電動機に流れることにな
る。また、保舵状態から転舵状態への切換わりが検出さ
れると、電動機に対し転舵値への増流が遅延的に行われ
る。従って、保舵状態から転舵状態へ切換えられた瞬間
には変動機の駆動電流は転舵値へ至らず、電動機による
保舵補助力は低いままとなっており、若干重いフィーリ
ングにすることができる。
車速を下回る状態で転舵状態から保舵状態への切換わり
が検出されると、電動機に対し、所定値への減流が行わ
れる。これによって、保舵状態等で電動機がロック状態
になっても、減流された電流が電動機に流れることにな
る。また、保舵状態から転舵状態への切換わりが検出さ
れると、電動機に対し転舵値への増流が遅延的に行われ
る。従って、保舵状態から転舵状態へ切換えられた瞬間
には変動機の駆動電流は転舵値へ至らず、電動機による
保舵補助力は低いままとなっており、若干重いフィーリ
ングにすることができる。
【００２１】請求項３の発明では、請求項１又は２の発
明の作用に加え、転舵状態から保舵状態への切換わりを
転舵・保舵検出器で検出することができ、保舵状態から
転舵状態への切換わりを保舵・転舵検出器で検出するこ
とができる。
明の作用に加え、転舵状態から保舵状態への切換わりを
転舵・保舵検出器で検出することができ、保舵状態から
転舵状態への切換わりを保舵・転舵検出器で検出するこ
とができる。
【００２２】請求項４の発明では、請求項１〜３のいず
れかの発明の作用に加え、転舵値への増流を漸次行うよ
うにして保舵状態から転舵状態へ切換えられた時に、直
ちには転舵値へ増流されることがないようにすることが
できる。
れかの発明の作用に加え、転舵値への増流を漸次行うよ
うにして保舵状態から転舵状態へ切換えられた時に、直
ちには転舵値へ増流されることがないようにすることが
できる。
【００２３】請求項５の発明では、請求項１〜３のいず
れかの発明の作用に加え、転舵値への増流を切換わり検
出から設定時間後に行うことによって、保舵状態から転
舵状態へ切換えられた時に、直ちには転舵値へ至ること
がないようにすることができる。
れかの発明の作用に加え、転舵値への増流を切換わり検
出から設定時間後に行うことによって、保舵状態から転
舵状態へ切換えられた時に、直ちには転舵値へ至ること
がないようにすることができる。
【００２４】
【実施例】以下、この発明の実施例を説明する。なお、
図５，図６で説明した構成と同一構成部分には同符号を
付して説明し、また重複した説明は省略する。
図５，図６で説明した構成と同一構成部分には同符号を
付して説明し、また重複した説明は省略する。
【００２５】（第１実施例）この発明の第１実施例に係
る電動パワーステアリング装置も基本的な構造は図５に
示すものと同様である。また、この発明の第１実施例に
用いる電子制御回路１０は図１のようになっている。即
ち、この発明の第１実施例に係る電動パワーステアリン
グ装置においても、電動機２７を検出車速及び検出操舵
トルクに応じて制御する制御手段として電子制御回路１
０が構成されている。従って、電子制御回路１０はパル
ス整形器１１，Ｆ−Ｖコンバータ１２，パルス幅変調回
路（ＰＷＭ）１３，トルク増幅器１４，駆動増幅器１
５，車速比較器１８，時定数回路１９を備えている。ま
た、電子制御回路１０には車速を検出する車速検出手段
として、車速センサ２５が接続され、ステアリングホイ
ールの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段として
トルクセンサ２６が接続されている。
る電動パワーステアリング装置も基本的な構造は図５に
示すものと同様である。また、この発明の第１実施例に
用いる電子制御回路１０は図１のようになっている。即
ち、この発明の第１実施例に係る電動パワーステアリン
グ装置においても、電動機２７を検出車速及び検出操舵
トルクに応じて制御する制御手段として電子制御回路１
０が構成されている。従って、電子制御回路１０はパル
ス整形器１１，Ｆ−Ｖコンバータ１２，パルス幅変調回
路（ＰＷＭ）１３，トルク増幅器１４，駆動増幅器１
５，車速比較器１８，時定数回路１９を備えている。ま
た、電子制御回路１０には車速を検出する車速検出手段
として、車速センサ２５が接続され、ステアリングホイ
ールの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段として
トルクセンサ２６が接続されている。
【００２６】一方、この発明の第１実施例では、特に操
舵変化検出手段３１と増減手段３３とが備えられてい
る。
舵変化検出手段３１と増減手段３３とが備えられてい
る。
【００２７】前記操舵変化検出手段３１はステアリング
ホイールが操舵速度を有した転舵状態と操舵速度が零の
保舵状態との切換わりを検出するものである。具体的に
は、転舵センサ１６と、転舵・保舵検出器３５と、保舵
・転舵検出器３７とからなっている。前記転舵センサ１
６の検出信号は転舵・保舵検出器３５及び保舵・転舵検
出器３７へ入力されるようになっている。前記転舵・保
舵検出器３５は、ステアリングホイールの転舵状態から
保舵状態への切換わりを検出するものである。前記保舵
・転舵検出器３７は同保舵状態から転舵状態への切換わ
りを検出するものである。前記転舵・保舵検出器３５は
論理ゲート回路ＮＡＮＤ３９に接続され、前記保舵・転
舵検出器３７も論理ゲート回路ＮＡＮＤ４１に接続され
ている。
ホイールが操舵速度を有した転舵状態と操舵速度が零の
保舵状態との切換わりを検出するものである。具体的に
は、転舵センサ１６と、転舵・保舵検出器３５と、保舵
・転舵検出器３７とからなっている。前記転舵センサ１
６の検出信号は転舵・保舵検出器３５及び保舵・転舵検
出器３７へ入力されるようになっている。前記転舵・保
舵検出器３５は、ステアリングホイールの転舵状態から
保舵状態への切換わりを検出するものである。前記保舵
・転舵検出器３７は同保舵状態から転舵状態への切換わ
りを検出するものである。前記転舵・保舵検出器３５は
論理ゲート回路ＮＡＮＤ３９に接続され、前記保舵・転
舵検出器３７も論理ゲート回路ＮＡＮＤ４１に接続され
ている。
【００２８】前記増減手段３３は、前記第１時定数回路
１９の他に第２時定数回路４３をそなえている。第２時
定数回路４３は第１時定数回路１９と同様に駆動パルス
信号により電動機２７への駆動電流のレベル制御を行う
ためにパルス幅変調回路１３に接続されている。具体的
には、論理ゲート回路ＮＡＮＤ４１からの論理ハイ・レ
ベル信号に応答して、第２時定数回路４３は、遅延特性
を有する増流指示信号をパルス幅変調回路１３に与え
る。この増流指示信号は、パルス幅変調回路１３の出力
信号レベルを予め定めた転舵値にまで増加させると共
に、その遅延特性により適当な時間幅をもって漸次増加
させるものである。
１９の他に第２時定数回路４３をそなえている。第２時
定数回路４３は第１時定数回路１９と同様に駆動パルス
信号により電動機２７への駆動電流のレベル制御を行う
ためにパルス幅変調回路１３に接続されている。具体的
には、論理ゲート回路ＮＡＮＤ４１からの論理ハイ・レ
ベル信号に応答して、第２時定数回路４３は、遅延特性
を有する増流指示信号をパルス幅変調回路１３に与え
る。この増流指示信号は、パルス幅変調回路１３の出力
信号レベルを予め定めた転舵値にまで増加させると共
に、その遅延特性により適当な時間幅をもって漸次増加
させるものである。
【００２９】前記転舵・保舵検出器３５の出力及び車速
比較器１８の出力は共に論理ゲート回路ＮＡＮＤ３９に
入力され、転舵・保舵検出器３５及び車速比較器１８の
出力が共に論理ロー・レベル状態にある時、即ち、停車
状態又は極低速走行状態でかつ保舵状態にある時、論理
ゲート回路ＮＡＮＤ３９は論理ハイ・レベル信号を出力
する。
比較器１８の出力は共に論理ゲート回路ＮＡＮＤ３９に
入力され、転舵・保舵検出器３５及び車速比較器１８の
出力が共に論理ロー・レベル状態にある時、即ち、停車
状態又は極低速走行状態でかつ保舵状態にある時、論理
ゲート回路ＮＡＮＤ３９は論理ハイ・レベル信号を出力
する。
【００３０】前記保舵・転舵検出器３７及び車速比較器
１８の出力は論理ゲート回路ＮＡＮＤ４１に入力され、
保舵・転舵検出器３７及び車速比較器１８の出力が共に
論理ロー・レベル状態にある時、即ち、停車状態又は極
低速走行状態でかつ転舵状態にある時、論理ゲート回路
ＮＡＮＤ４１は論理ハイ・レベル信号を出力する。
１８の出力は論理ゲート回路ＮＡＮＤ４１に入力され、
保舵・転舵検出器３７及び車速比較器１８の出力が共に
論理ロー・レベル状態にある時、即ち、停車状態又は極
低速走行状態でかつ転舵状態にある時、論理ゲート回路
ＮＡＮＤ４１は論理ハイ・レベル信号を出力する。
【００３１】即ち、停車状態又は極低速走行状態でステ
アリングホイールが転舵状態から保舵状態への切換わり
が検出されると、転舵・保舵検出器３５及び車速比較器
１８から論理ロー・レベル信号が論理ゲート回路ＮＡＮ
Ｄ３９に入力され、論理ゲート回路ＮＡＮＤ３９は論理
ハイ・レベル信号を第１時定数回路１９へ出力する。こ
れによって、電動機２７への駆動電流が適当な時間幅を
もって余韻的に減少する。また同様に、停車状態又は極
低速走行状態で保舵状態から転舵状態への切換わりが検
出されると、保舵・転舵検出器３７及び車速比較器１８
の双方から論理ゲート回路ＮＡＮＤ４１へ論理ロー・レ
ベル信号が出力され、論理ゲート回路ＮＡＮＤ４１は論
理ヘイ・レベル信号を出力する。従って、電動機２７に
対し転舵値への増流を漸次行わせることができる。
アリングホイールが転舵状態から保舵状態への切換わり
が検出されると、転舵・保舵検出器３５及び車速比較器
１８から論理ロー・レベル信号が論理ゲート回路ＮＡＮ
Ｄ３９に入力され、論理ゲート回路ＮＡＮＤ３９は論理
ハイ・レベル信号を第１時定数回路１９へ出力する。こ
れによって、電動機２７への駆動電流が適当な時間幅を
もって余韻的に減少する。また同様に、停車状態又は極
低速走行状態で保舵状態から転舵状態への切換わりが検
出されると、保舵・転舵検出器３７及び車速比較器１８
の双方から論理ゲート回路ＮＡＮＤ４１へ論理ロー・レ
ベル信号が出力され、論理ゲート回路ＮＡＮＤ４１は論
理ヘイ・レベル信号を出力する。従って、電動機２７に
対し転舵値への増流を漸次行わせることができる。
【００３２】図２は電動機２７への駆動電流と操舵時間
との関係を示している。この図２のように時刻ｔ3 にお
いて、保舵状態から転舵状態へ切換えられると、電動機
２７への駆動電流が転舵値へ漸次増流され、時刻ｔ4 に
おいて、転舵値に至る。従って、保舵状態から転舵状態
へ切換えられた時に、電動機２７による操舵補助力が直
ちには転舵値に増加することがないため、操舵力を若干
重く感じさせることができる。従って、保舵状態から転
舵状態へ切換えられた時の操舵フィーリングが運転者の
感覚とよく一致し、良好な操舵フィーリングを得ること
ができる。
との関係を示している。この図２のように時刻ｔ3 にお
いて、保舵状態から転舵状態へ切換えられると、電動機
２７への駆動電流が転舵値へ漸次増流され、時刻ｔ4 に
おいて、転舵値に至る。従って、保舵状態から転舵状態
へ切換えられた時に、電動機２７による操舵補助力が直
ちには転舵値に増加することがないため、操舵力を若干
重く感じさせることができる。従って、保舵状態から転
舵状態へ切換えられた時の操舵フィーリングが運転者の
感覚とよく一致し、良好な操舵フィーリングを得ること
ができる。
【００３３】（第２実施例）図３はこの発明の第２実施
例を示している。基本的な構成は図１の第１実施例とほ
ぼ同様である。
例を示している。基本的な構成は図１の第１実施例とほ
ぼ同様である。
【００３４】一方、この第２実施例では、前記第１実施
例の第２時定数回路４３に替えて遅延回路４５を設けて
増減手段３３を構成している。従って、この第２実施例
では、遅延回路４５により保舵状態から転舵状態へ切換
えられた時に設定時間の遅れをもって電動機２７への駆
動電流を増流させることができる。
例の第２時定数回路４３に替えて遅延回路４５を設けて
増減手段３３を構成している。従って、この第２実施例
では、遅延回路４５により保舵状態から転舵状態へ切換
えられた時に設定時間の遅れをもって電動機２７への駆
動電流を増流させることができる。
【００３５】図４はこの第２実施例に係る電動機への駆
動電流と操舵時間との関係を示している。この図４のよ
うに時刻ｔ3 で保舵状態から転舵状態へ切換えられた
時、電動機への駆動電流は直ちに増流されることはな
く、設定時間による遅延域をもち、転舵状態へ切換わっ
た後、時刻ｔ4 で転舵値へ増流される。従って、この実
施例でも保舵状態から転舵状態へ切換わった時には、電
動機２７による保舵補助力が直ちには増加することはな
く、一定の遅れ時間をもった増加により切換わり時に重
く感じさせることができる。従って、この実施例でも運
転者のフィーリングとよく一致し、良好な操舵フィーリ
ングを得ることができる。
動電流と操舵時間との関係を示している。この図４のよ
うに時刻ｔ3 で保舵状態から転舵状態へ切換えられた
時、電動機への駆動電流は直ちに増流されることはな
く、設定時間による遅延域をもち、転舵状態へ切換わっ
た後、時刻ｔ4 で転舵値へ増流される。従って、この実
施例でも保舵状態から転舵状態へ切換わった時には、電
動機２７による保舵補助力が直ちには増加することはな
く、一定の遅れ時間をもった増加により切換わり時に重
く感じさせることができる。従って、この実施例でも運
転者のフィーリングとよく一致し、良好な操舵フィーリ
ングを得ることができる。
【００３６】
【発明の効果】以上より明らかなように、請求項１の発
明によれば、増減手段によって保舵状態から転舵状態へ
の切換わり時に電動機に対し転舵値への増流を遅延的に
行わせることができる。従って、保舵状態から転舵状態
へ切換わった時に、操舵フィーリングを若干重く感じさ
せることができ、運転者のフィーリングとよく一致し、
良好な操舵フィーリングを得ることができる。
明によれば、増減手段によって保舵状態から転舵状態へ
の切換わり時に電動機に対し転舵値への増流を遅延的に
行わせることができる。従って、保舵状態から転舵状態
へ切換わった時に、操舵フィーリングを若干重く感じさ
せることができ、運転者のフィーリングとよく一致し、
良好な操舵フィーリングを得ることができる。
【００３７】請求項２の発明では、検出車速及び検出操
舵トルクに応じて制御し、請求項１と同様な効果を奏す
ることができる。
舵トルクに応じて制御し、請求項１と同様な効果を奏す
ることができる。
【００３８】請求項３の発明では、請求項１又は２の発
明の効果に加え、転舵状態から保舵状態への切換わり
は、転舵・保舵検出器によって検出し、保舵状態から転
舵状態への切換わりは、保舵・転舵検出器によって検出
することができる。従って、操舵状態の切換わりを正確
に検出することができ、良好な操作フィーリングを得る
ことができる。
明の効果に加え、転舵状態から保舵状態への切換わり
は、転舵・保舵検出器によって検出し、保舵状態から転
舵状態への切換わりは、保舵・転舵検出器によって検出
することができる。従って、操舵状態の切換わりを正確
に検出することができ、良好な操作フィーリングを得る
ことができる。
【００３９】請求項４の発明では、請求項１〜３のいず
れかに記載の発明の効果に加え、転舵値への増流を漸次
行うことによって、操舵力補助を徐々に増加させること
ができ、より良好な操作フィーリングを得ることができ
る。
れかに記載の発明の効果に加え、転舵値への増流を漸次
行うことによって、操舵力補助を徐々に増加させること
ができ、より良好な操作フィーリングを得ることができ
る。
【００４０】請求項５の発明では、請求項１〜３のいず
れかの発明の効果に加え、転舵値への増流を設定時間後
に行わせることができ、制御を簡単に行うことができ
る。
れかの発明の効果に加え、転舵値への増流を設定時間後
に行わせることができ、制御を簡単に行うことができ
る。
【図１】この発明の第１実施例に係るブロック図であ
る。
る。
【図２】第１実施例に係る電動機の駆動電流と操舵時間
との特性図である。
との特性図である。
【図３】第２実施例に係るブロック図である。
【図４】第２実施例に係る電動機の駆動電流と操舵時間
との特性図である。
との特性図である。
【図５】従来例に係る電動パワーステアリング装置の構
成図である。
成図である。
【図６】従来例に係るブロック図である。
【図７】従来例に係る電動機の駆動電流と操舵時間との
特性図である。
特性図である。
１０ 電子制御回路（制御手段） ２５ 車速センサ（車速検出手段） ２６ トルクセンサ（操舵トルク検出器） ３１ 操舵変化検出手段 ３３ 増減手段 ３５ 転舵・保舵検出器 ３７ 保舵・転舵検出器
Claims (5)
- 【請求項１】 ステアリングホイールの操舵トルクを検
出する操舵トルク検出手段と、 ステアリングホイールの操舵力を補助する電動機と、 該電動機を少なくとも検出操舵トルクに応じて制御する
制御手段と、 前記ステアリングホイールが操舵速度を有した転舵状態
と操舵速度が零の保舵状態との切換わりを検出する操舵
変化検出手段と、 前記転舵状態から保舵状態への切換わりが検出されると
前記電動機に対し所定値への減流を行ない、保舵状態か
ら転舵状態への切換わりが検出されると前記電動機に対
し転舵値への増流を遅延的に行なう増減手段と、 を備えたことを特徴とする電動パワーステアリング装
置。 - 【請求項２】 車速を検出する車速検出手段と、 ステアリングホイールの操舵トルクを検出する操舵トル
ク検出手段と、 ステアリングホイールの操舵力を補助する電動機と、 該電動機を検出車速及び検出操舵トルクに応じて制御す
る制御手段と、 前記ステアリングホイールが操舵速度を有した転舵状態
と操舵速度が零の保舵状態との切換わりを検出する操舵
変化検出手段と、 前記検出車速が設定車速を下回る状態で前記転舵状態か
ら保舵状態への切換わりが検出されると前記電動機に対
し所定値への減流を行ない、保舵状態から転舵状態への
切換わりが検出されると前記電動機に対し転舵値への増
流を遅延的に行なう増減手段と、 を備えたことを特徴とする電動パワーステアリング装
置。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載の電動パワーステア
リング装置であって、 前記操舵変化検出手段は、転舵状態から保舵状態への切
換わりを検出する転舵・保舵検出器と、 保舵状態から転舵状態への切換わりを検出する保舵・転
舵検出器とからなることを特徴とする電動パワーステア
リング装置。 - 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載の電動パ
ワーステアリング装置であって、 前記増減手段は、前記転舵値への増流を漸次行なうこと
を特徴とする電動パワーステアリング装置。 - 【請求項５】 請求項１〜３のいずれかに記載の電動パ
ワーステアリング装置であって、 前記増減手段は、前記転舵値への増流を前記切換わり検
出から設定時間後に行なうことを特徴とする電動パワー
ステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10089195A JPH08295257A (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | 電動パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10089195A JPH08295257A (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | 電動パワーステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08295257A true JPH08295257A (ja) | 1996-11-12 |
Family
ID=14285963
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10089195A Pending JPH08295257A (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | 電動パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08295257A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1604882A2 (en) | 2004-06-08 | 2005-12-14 | Hitachi, Ltd. | Power steering apparatus |
| US7631722B2 (en) | 2006-03-03 | 2009-12-15 | Hitachi Ltd | Power steering system |
| US7703561B2 (en) | 2005-11-16 | 2010-04-27 | Hitachi, Ltd. | Power steering system |
| WO2011070812A1 (ja) * | 2009-12-11 | 2011-06-16 | 株式会社ショーワ | 電動パワーステアリング装置、電動パワーステアリング装置の制御方法およびプログラム |
| US8670902B2 (en) | 2010-04-26 | 2014-03-11 | Mitsubishi Electric Corporation | Electric power steering apparatus |
-
1995
- 1995-04-25 JP JP10089195A patent/JPH08295257A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1604882A2 (en) | 2004-06-08 | 2005-12-14 | Hitachi, Ltd. | Power steering apparatus |
| EP1939071A2 (en) | 2004-06-08 | 2008-07-02 | Hitachi, Ltd. | Power steering apparatus |
| US7584816B2 (en) | 2004-06-08 | 2009-09-08 | Hitachi, Ltd. | Power steering apparatus |
| US7703561B2 (en) | 2005-11-16 | 2010-04-27 | Hitachi, Ltd. | Power steering system |
| US7631722B2 (en) | 2006-03-03 | 2009-12-15 | Hitachi Ltd | Power steering system |
| WO2011070812A1 (ja) * | 2009-12-11 | 2011-06-16 | 株式会社ショーワ | 電動パワーステアリング装置、電動パワーステアリング装置の制御方法およびプログラム |
| JP2011121486A (ja) * | 2009-12-11 | 2011-06-23 | Showa Corp | 電動パワーステアリング装置、電動パワーステアリング装置の制御方法およびプログラム |
| US8554412B2 (en) | 2009-12-11 | 2013-10-08 | Showa Corporation | Electric power steering apparatus, control method thereof and program |
| US8670902B2 (en) | 2010-04-26 | 2014-03-11 | Mitsubishi Electric Corporation | Electric power steering apparatus |
| DE102010043297B4 (de) | 2010-04-26 | 2020-06-25 | Mitsubishi Electric Corp. | Elektrische Servolenkungsapparatur |
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