JPH08284741A - 内燃エンジン用の不点火検出器にてクランク軸加速度を決定するための適合修正係数を得る方法 - Google Patents
内燃エンジン用の不点火検出器にてクランク軸加速度を決定するための適合修正係数を得る方法Info
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- JPH08284741A JPH08284741A JP8082702A JP8270296A JPH08284741A JP H08284741 A JPH08284741 A JP H08284741A JP 8082702 A JP8082702 A JP 8082702A JP 8270296 A JP8270296 A JP 8270296A JP H08284741 A JPH08284741 A JP H08284741A
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 測定した加速度値から差引きされたとき、ホ
イールのプロフィル誤差から影響をうけずに、理想的加
速度値の精密な値を示す修正係数を算出すること。 【解決手段】 内燃エンジン用クランク軸に依存する不
点火検出器は、修正係数を算出して、不点火検出に用い
る加速度信号をかく乱するクランク軸捩り振動および静
的ホイールプロフィル誤差を補償することにより、エン
ジンの広い運転範囲に亘って不点火を検出して特定す
る。修正係数は使用中のエンジン運転で適合可能に決定
され、一つの意味では大部分の点火に対して、しかし別
の意味ではエンジンサイクル中で相対的に修正加速度が
最も小さいシリンダ点火に対して更新される。
イールのプロフィル誤差から影響をうけずに、理想的加
速度値の精密な値を示す修正係数を算出すること。 【解決手段】 内燃エンジン用クランク軸に依存する不
点火検出器は、修正係数を算出して、不点火検出に用い
る加速度信号をかく乱するクランク軸捩り振動および静
的ホイールプロフィル誤差を補償することにより、エン
ジンの広い運転範囲に亘って不点火を検出して特定す
る。修正係数は使用中のエンジン運転で適合可能に決定
され、一つの意味では大部分の点火に対して、しかし別
の意味ではエンジンサイクル中で相対的に修正加速度が
最も小さいシリンダ点火に対して更新される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は一般に内燃エンジン
における不点火の検出に係り、特に、クランク軸の捩り
撓みから生ずる測定されたクランク軸速度の不規則性お
よびクランク軸位置センサにおける位置マークの設置誤
差を修正する装置と方法に関する。
における不点火の検出に係り、特に、クランク軸の捩り
撓みから生ずる測定されたクランク軸速度の不規則性お
よびクランク軸位置センサにおける位置マークの設置誤
差を修正する装置と方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】クランク軸に依存する不点火検出方法で
は、各出力行程の間の出力を発生すべき一つ以上のシリ
ンダの不点火が、エンジンクランク軸の速度（したがっ
て加速度）のきわめて僅かな変化を感知することによっ
て検出される。エンジン回転の各測定区間（ｉｎｔｅｒ
ｖａｌ）の間の速度が、回転円弧を通過するのに必要な
時間ΔＴで割った測定区間の間に通過する回転円弧Δθ
の長さによって決定されるため、ΔθならびにΔＴの測
定値は、そのような小さい速度変化を検出するのに必要
な感度を得るように、十分正確に測定されなければなら
ない。
は、各出力行程の間の出力を発生すべき一つ以上のシリ
ンダの不点火が、エンジンクランク軸の速度（したがっ
て加速度）のきわめて僅かな変化を感知することによっ
て検出される。エンジン回転の各測定区間（ｉｎｔｅｒ
ｖａｌ）の間の速度が、回転円弧を通過するのに必要な
時間ΔＴで割った測定区間の間に通過する回転円弧Δθ
の長さによって決定されるため、ΔθならびにΔＴの測
定値は、そのような小さい速度変化を検出するのに必要
な感度を得るように、十分正確に測定されなければなら
ない。
【０００３】クランク軸に依存する不点火検出方法は、
米国特許第５０４４１９４号、同第５０５６３６０号お
よび同第５１０９６９５号各明細書に開示され、それら
をここに参照する。そのような方法は、一定のエンジン
運転条件の下ではよく機能する。しかしながら、エンジ
ン速度とエンジン負荷の或る組合わせでは、通常クラン
ク軸に依存する不点火検出方法の精度が低下する。たと
えば、エンジンを高速かつ低負荷で運転すると、測定さ
れたクランク軸速度の不規則性が個々のシリンダの不点
火または適切な点火の信頼性ある検出を妨害する。
米国特許第５０４４１９４号、同第５０５６３６０号お
よび同第５１０９６９５号各明細書に開示され、それら
をここに参照する。そのような方法は、一定のエンジン
運転条件の下ではよく機能する。しかしながら、エンジ
ン速度とエンジン負荷の或る組合わせでは、通常クラン
ク軸に依存する不点火検出方法の精度が低下する。たと
えば、エンジンを高速かつ低負荷で運転すると、測定さ
れたクランク軸速度の不規則性が個々のシリンダの不点
火または適切な点火の信頼性ある検出を妨害する。
【０００４】そのような不規則性の重要な原因は、各測
定区間の間の回転円弧の長さ決定における位置誤差であ
る。エンジンの回転位置は、エンジンクランク軸の回転
中に所定の点にて磁気ないし光学的センサと共働するベ
ーン、歯または溝を備えたロータを使用して監視され
る。位置誤差の一つの原因は、ロータホイールの輪郭に
ある。ホイールの製造時、ホイール上の位置マークの所
望位置と実際位置の間には誤差が発生する。想定した値
からの角度Δθの実際上の偏倚は、速度および加速度の
誤差を生ずる。この型の位置誤差は米国特許第５１１７
６８１号明細書に論じられており、ここに参照する。
定区間の間の回転円弧の長さ決定における位置誤差であ
る。エンジンの回転位置は、エンジンクランク軸の回転
中に所定の点にて磁気ないし光学的センサと共働するベ
ーン、歯または溝を備えたロータを使用して監視され
る。位置誤差の一つの原因は、ロータホイールの輪郭に
ある。ホイールの製造時、ホイール上の位置マークの所
望位置と実際位置の間には誤差が発生する。想定した値
からの角度Δθの実際上の偏倚は、速度および加速度の
誤差を生ずる。この型の位置誤差は米国特許第５１１７
６８１号明細書に論じられており、ここに参照する。
【０００５】不規則性の他の原因は、エンジン運転中の
クランク軸の捩りによる撓みである。クランク軸は完全
には剛性でない金属で作られた長い軸で、したがってエ
ンジンシリンダの点火により駆動される際に撓む。クラ
ンク軸は通常エンジンの後側付近にある質量の大きいフ
ライホイールに連結され、補助機器を取付けるためエン
ジンの前方まで延びている。クランク軸に沿う捩りによ
る撓みは、検出したクランク軸回転時刻に振動を発生す
る。これらの振動もまた得られる速度および加速度の不
規則となって、不点火検出を不正確なものにする。
クランク軸の捩りによる撓みである。クランク軸は完全
には剛性でない金属で作られた長い軸で、したがってエ
ンジンシリンダの点火により駆動される際に撓む。クラ
ンク軸は通常エンジンの後側付近にある質量の大きいフ
ライホイールに連結され、補助機器を取付けるためエン
ジンの前方まで延びている。クランク軸に沿う捩りによ
る撓みは、検出したクランク軸回転時刻に振動を発生す
る。これらの振動もまた得られる速度および加速度の不
規則となって、不点火検出を不正確なものにする。
【０００６】速度の不規則性の各原因を修正すること
は、それぞれ公知である。米国特許第５１１７６８１号
明細書には、位置の誤差を除去するため、個々のエンジ
ンにおけるホイールのプロフィル（輪郭）誤差を計測
し、不点火計測中に使用される修正係数を記憶する方法
が開示されている。ここに参照する米国特許第５２３７
８６２号明細書には、実際のエンジン運転中修正係数を
導くホイールのプロフィル誤差を修正する適合方法が開
示されている。この不点火検出器は、ホイールのプロフ
ィル誤差によって発生する変動を除去するため、不点火
が発生しない期間を特定してシリンダ加速度の変動を平
滑にしようと企てている。
は、それぞれ公知である。米国特許第５１１７６８１号
明細書には、位置の誤差を除去するため、個々のエンジ
ンにおけるホイールのプロフィル（輪郭）誤差を計測
し、不点火計測中に使用される修正係数を記憶する方法
が開示されている。ここに参照する米国特許第５２３７
８６２号明細書には、実際のエンジン運転中修正係数を
導くホイールのプロフィル誤差を修正する適合方法が開
示されている。この不点火検出器は、ホイールのプロフ
ィル誤差によって発生する変動を除去するため、不点火
が発生しない期間を特定してシリンダ加速度の変動を平
滑にしようと企てている。
【０００７】種々のエンジン速度および負荷において導
かれる捩り修正係数を使用したクランク軸捩りかく乱効
果の抑制は、米国特許第５３７７５３７号明細書に開示
されている。しかして、捩り振動が、エンジンのそれぞ
れ別々の一定速度および負荷点においてほぼ一定の周期
的成分を含んでいることは公知である。テストエンジン
で捩り振動を測定することにより、修正係数が決定さ
れ、通常の車両使用時の不点火検出のため生産エンジン
に使用すべきルックアップ（ｌｏｏｋ−ｕｐ）テーブル
に記憶される。テストエンジンの特徴は特定のエンジン
設計に対して期待される合理的に好ましいエンジン振動
であるが、同じ設計のエンジンは、使用によってエンジ
ンが摩耗すると、捩り撓みの変化を経験するであろう。
さらに或る場合には、テストエンジンを計測してそれぞ
れ異なった設計に対応するルックアップテーブルに記憶
する必要性と、これに伴う製造の複雑さとを解消するこ
とが望ましい。
かれる捩り修正係数を使用したクランク軸捩りかく乱効
果の抑制は、米国特許第５３７７５３７号明細書に開示
されている。しかして、捩り振動が、エンジンのそれぞ
れ別々の一定速度および負荷点においてほぼ一定の周期
的成分を含んでいることは公知である。テストエンジン
で捩り振動を測定することにより、修正係数が決定さ
れ、通常の車両使用時の不点火検出のため生産エンジン
に使用すべきルックアップ（ｌｏｏｋ−ｕｐ）テーブル
に記憶される。テストエンジンの特徴は特定のエンジン
設計に対して期待される合理的に好ましいエンジン振動
であるが、同じ設計のエンジンは、使用によってエンジ
ンが摩耗すると、捩り撓みの変化を経験するであろう。
さらに或る場合には、テストエンジンを計測してそれぞ
れ異なった設計に対応するルックアップテーブルに記憶
する必要性と、これに伴う製造の複雑さとを解消するこ
とが望ましい。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】不点火検出における適
合（ａｄａｐｔｉｖｅ）修正法は、いくつかの困難性を
克服しなければならない。適合の基礎は、不点火の存在
しない間に修正計数が導出できることである。しかし
て、修正係数のいかなる適合学習も不点火の状態では不
可能になるに違いない。しかしながら、不点火の検出は
修正の可能性に依存し、可能性はそれ自体が点火検出能
力に依存し、適合が成るまでは適合は達成し得ないとい
う堂々巡りになる。さらに、もし学習した修正係数の更
新が不点火状態の間に停止され、また、エンジンの状態
がその同じ期間の間に変化するならば、最新の利用可能
な修正係数は不正確なものになる。さらに、適合修正が
シリンダにおける出力損失の緩慢な開始に適合してしま
い、所要の限界値に達した実際の出力損失を検出し得な
くなる。
合（ａｄａｐｔｉｖｅ）修正法は、いくつかの困難性を
克服しなければならない。適合の基礎は、不点火の存在
しない間に修正計数が導出できることである。しかし
て、修正係数のいかなる適合学習も不点火の状態では不
可能になるに違いない。しかしながら、不点火の検出は
修正の可能性に依存し、可能性はそれ自体が点火検出能
力に依存し、適合が成るまでは適合は達成し得ないとい
う堂々巡りになる。さらに、もし学習した修正係数の更
新が不点火状態の間に停止され、また、エンジンの状態
がその同じ期間の間に変化するならば、最新の利用可能
な修正係数は不正確なものになる。さらに、適合修正が
シリンダにおける出力損失の緩慢な開始に適合してしま
い、所要の限界値に達した実際の出力損失を検出し得な
くなる。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は修正係数を生成
し、これら修正係数は、測定した加速度値から差引きさ
れると、ホイールのプロフィル誤差の影響のない理想的
な加速度値を一層精密に表わす修正済み加速度値を算出
する。修正加速度値の多くの利点には、不点火検出の精
度向上、エンジンの速度−負荷マップの適合範囲の拡
大、そして高価なメモリまたは処理装置のない簡単なコ
ンピュータ設備がある。修正係数は、ルックアップテー
ブルや、前の作動から記憶された修正係数を要すること
なく、適切に得られる。修正係数を導く方法は、適合中
の不点火の実際の検出には依存しない。それにも係わら
ず、本発明は不点火状態を通常状態のように学習しな
い。
し、これら修正係数は、測定した加速度値から差引きさ
れると、ホイールのプロフィル誤差の影響のない理想的
な加速度値を一層精密に表わす修正済み加速度値を算出
する。修正加速度値の多くの利点には、不点火検出の精
度向上、エンジンの速度−負荷マップの適合範囲の拡
大、そして高価なメモリまたは処理装置のない簡単なコ
ンピュータ設備がある。修正係数は、ルックアップテー
ブルや、前の作動から記憶された修正係数を要すること
なく、適切に得られる。修正係数を導く方法は、適合中
の不点火の実際の検出には依存しない。それにも係わら
ず、本発明は不点火状態を通常状態のように学習しな
い。
【００１０】詳細に言うと、本発明は、Ｎ個のシリンダ
を備えた内燃エンジン用の不点火検出器において、クラ
ンク軸加速度を決定するために適合修正係数を得る方法
に関する。複数の実際の加速度値が測定される。実際の
加速度値は修正されて、複数（Ｎ）のそれぞれの適合修
正係数に応じて修正係数を導く。適合修正係数のうちの
一つが更新用に選択される。特定のエンジンシリンダに
対応し、したがって選択された適合修正係数に対応する
特定の修正加速度値を含む、Ｎ個の連続した加速度値の
ブロックが選択される。修正された加速度値はブロック
内の他の値と比較され、もし特定の修正加速度値がブロ
ックの他の修正加速度値の各々より小さければ、特定の
適合修正係数は、特定の修正加速度値に対応する実際の
加速度値に係わりなく、第１の態様ないし方法で更新さ
れる。もし特定の修正加速度値がブロックの他の修正加
速度値の各々より小さくなければ、特定の適合修正係数
は、特定の修正加速度値に対応する実際の加速度値に対
応する第２の態様ないし方法で更新される。
を備えた内燃エンジン用の不点火検出器において、クラ
ンク軸加速度を決定するために適合修正係数を得る方法
に関する。複数の実際の加速度値が測定される。実際の
加速度値は修正されて、複数（Ｎ）のそれぞれの適合修
正係数に応じて修正係数を導く。適合修正係数のうちの
一つが更新用に選択される。特定のエンジンシリンダに
対応し、したがって選択された適合修正係数に対応する
特定の修正加速度値を含む、Ｎ個の連続した加速度値の
ブロックが選択される。修正された加速度値はブロック
内の他の値と比較され、もし特定の修正加速度値がブロ
ックの他の修正加速度値の各々より小さければ、特定の
適合修正係数は、特定の修正加速度値に対応する実際の
加速度値に係わりなく、第１の態様ないし方法で更新さ
れる。もし特定の修正加速度値がブロックの他の修正加
速度値の各々より小さくなければ、特定の適合修正係数
は、特定の修正加速度値に対応する実際の加速度値に対
応する第２の態様ないし方法で更新される。
【００１１】
【発明の実施の形態】典型的な四行程燃焼エンジンで
は、４つの行程が吸込行程、圧縮行程、出力行程および
排気行程である。図１に示すように、各シリンダの出力
行程はクランク軸の位置に従って特定の順序に配置され
ている。さらに、４つ以上のシリンダを有するエンジン
では、異なったシリンダの出力行程が重なることにな
る。１エンジンサイクルはクランク軸の７２０°の回転
からなり、その間に各シリンダがそれぞれ四行程を通過
する。図１の曲線１０は、エンジン運転中の加速度変動
を示す。加速度のピーク１１は第１シリンダの点火区間
中に生じ、加速度曲線の他の最大値はそれぞれ他の適当
なシリンダの点火にほぼ対応する。不点火が発生して、
その点火期間中にシリンダによって大きい出力が発生さ
れなければ、クランク軸は１２で示すように減速する。
は、４つの行程が吸込行程、圧縮行程、出力行程および
排気行程である。図１に示すように、各シリンダの出力
行程はクランク軸の位置に従って特定の順序に配置され
ている。さらに、４つ以上のシリンダを有するエンジン
では、異なったシリンダの出力行程が重なることにな
る。１エンジンサイクルはクランク軸の７２０°の回転
からなり、その間に各シリンダがそれぞれ四行程を通過
する。図１の曲線１０は、エンジン運転中の加速度変動
を示す。加速度のピーク１１は第１シリンダの点火区間
中に生じ、加速度曲線の他の最大値はそれぞれ他の適当
なシリンダの点火にほぼ対応する。不点火が発生して、
その点火期間中にシリンダによって大きい出力が発生さ
れなければ、クランク軸は１２で示すように減速する。
【００１２】前述の特許明細書に記載されているよう
に、クランク軸に依存する不点火検出器は、図１に示し
た瞬間値を測定しようとするよりも、むしろシリンダの
点火当たり約１回の周期で発生する回転間隔の測定を有
利に採用してきた。図２は、本発明による速度を測定し
て修正加速度値を得るための装置を示している。エンジ
ン回転位置検出装置は、クランク軸２４と一緒に回転す
るベーン２１，２２および２３を含むロータ２０を備え
ている（６シリンダエンジンの３ベーン式ロータがこの
例に示されている）。ベーン２１−２３は、クランク軸
２４が回転すると、ホール効果センサ２５と永久磁石２
６の間を通過し、プロフィル点火パルス（ＰＩＰ）信号
を発生する。ベーン２１−２３は、各シリンダの上死点
に対応して所定位置にＰＩＰ信号の上昇端部を形成する
ように配置されている。ＰＩＰ信号は２つのエンジンシ
リンダが上死点に接近していることを実際に示し、クラ
ンク軸が２回完全に回転してエンジンサイクルを完了す
るので、その一つは出力行程の接近であり、他の一つは
吸込行程の接近である。
に、クランク軸に依存する不点火検出器は、図１に示し
た瞬間値を測定しようとするよりも、むしろシリンダの
点火当たり約１回の周期で発生する回転間隔の測定を有
利に採用してきた。図２は、本発明による速度を測定し
て修正加速度値を得るための装置を示している。エンジ
ン回転位置検出装置は、クランク軸２４と一緒に回転す
るベーン２１，２２および２３を含むロータ２０を備え
ている（６シリンダエンジンの３ベーン式ロータがこの
例に示されている）。ベーン２１−２３は、クランク軸
２４が回転すると、ホール効果センサ２５と永久磁石２
６の間を通過し、プロフィル点火パルス（ＰＩＰ）信号
を発生する。ベーン２１−２３は、各シリンダの上死点
に対応して所定位置にＰＩＰ信号の上昇端部を形成する
ように配置されている。ＰＩＰ信号は２つのエンジンシ
リンダが上死点に接近していることを実際に示し、クラ
ンク軸が２回完全に回転してエンジンサイクルを完了す
るので、その一つは出力行程の接近であり、他の一つは
吸込行程の接近である。
【００１３】シリンダ識別（ＣＩＤ）センサ２７が、２
つのシリンダのうちのいずれが実際に出力行程にあるか
を識別するため、カム軸２８に連結される。カム軸２８
はクランク軸２４の２回転毎に１回だけ回転する。得ら
れるＣＩＤ信号は、第１シリンダの出力行程に対応して
上昇端部を持つように発生するのが好ましい。タイマ３
０がＰＩＰ信号およびＣＩＤ信号を受信し、ＰＩＰ信号
およびＣＩＤ信号によって決定される所定のエンジン位
置間の経過時間を測定する。各速度測定区間ｉについて
の経過時間ΔＴi は、タイマ３０から速度および加速度
計算器３１へ出力される。好ましい実施例では、タイマ
３０と速度および加速度計算器３１は、修正係数、他の
データおよびソフトウェア指示を記憶するためのメモリ
３２を備えたマイクロ制御器の一部として設置されてい
る。
つのシリンダのうちのいずれが実際に出力行程にあるか
を識別するため、カム軸２８に連結される。カム軸２８
はクランク軸２４の２回転毎に１回だけ回転する。得ら
れるＣＩＤ信号は、第１シリンダの出力行程に対応して
上昇端部を持つように発生するのが好ましい。タイマ３
０がＰＩＰ信号およびＣＩＤ信号を受信し、ＰＩＰ信号
およびＣＩＤ信号によって決定される所定のエンジン位
置間の経過時間を測定する。各速度測定区間ｉについて
の経過時間ΔＴi は、タイマ３０から速度および加速度
計算器３１へ出力される。好ましい実施例では、タイマ
３０と速度および加速度計算器３１は、修正係数、他の
データおよびソフトウェア指示を記憶するためのメモリ
３２を備えたマイクロ制御器の一部として設置されてい
る。
【００１４】位置検出装置の別の実施例を図３に示す。
歯付きホイール３５が、クランク軸と一緒に回転するよ
うにエンジンに取付けられる。複数の歯３６が、所定の
角度間隔でホイール３５の外周に沿って配置されてい
る。歯３６は金属または他の透磁性材料で作るのが好ま
しい。可変磁気抵抗センサ３７は、歯が歯通過センサ３
７を通るのを検出するため、歯３６に密接した固定位置
に配置されている。歯欠損位置３８が、絶対位置基準を
確立するため、たとえば第１シリンダの上死点の９０°
前に、ホイール３５上に設けられている。ＣＩＤ信号
（図示せず）もエンジンサイクルの二つの半部を識別す
るため利用される。点火コイル電流ないし電圧に応答す
るセンサのような、カム軸センサ以外のＣＩＤセンサを
代りに用いて、出力行程と吸込行程の間の不明瞭さを解
決することができる。センサ３７は、回転間隔ΔＴi を
発生するため、タイマ４０と間隔発生器４１に接続され
ている。
歯付きホイール３５が、クランク軸と一緒に回転するよ
うにエンジンに取付けられる。複数の歯３６が、所定の
角度間隔でホイール３５の外周に沿って配置されてい
る。歯３６は金属または他の透磁性材料で作るのが好ま
しい。可変磁気抵抗センサ３７は、歯が歯通過センサ３
７を通るのを検出するため、歯３６に密接した固定位置
に配置されている。歯欠損位置３８が、絶対位置基準を
確立するため、たとえば第１シリンダの上死点の９０°
前に、ホイール３５上に設けられている。ＣＩＤ信号
（図示せず）もエンジンサイクルの二つの半部を識別す
るため利用される。点火コイル電流ないし電圧に応答す
るセンサのような、カム軸センサ以外のＣＩＤセンサを
代りに用いて、出力行程と吸込行程の間の不明瞭さを解
決することができる。センサ３７は、回転間隔ΔＴi を
発生するため、タイマ４０と間隔発生器４１に接続され
ている。
【００１５】図４に示すように、Ｎ個のシリンダを有す
るエンジンに対して、個々のシリンダｎはそれぞれエン
ジンの特定の点火順序を有する。図示の６シリンダエン
ジンの点火順序は、第１、第４、第２、第５、第３つい
で第６シリンダである。シリンダ活動指標ｉが、個々の
シリンダの加速度と、個々の各シリンダの点火に対して
決定される不点火警報を示すため使用される。指標ｉの
特定の値について、対応のシリンダｎi および対応の修
正係数ＣＯＲ（ｎi ）が特定される。実施に際し、各シ
リンダをシリンダ番号で表示するよりも、エンジン点火
順序の位置によってシリンダに番号付けする方が便利で
ある。しかして、ｎi は図４に示すように、別々の時間
指標ｉにおける連続点火の順序での個々のシリンダの参
照符号である。
るエンジンに対して、個々のシリンダｎはそれぞれエン
ジンの特定の点火順序を有する。図示の６シリンダエン
ジンの点火順序は、第１、第４、第２、第５、第３つい
で第６シリンダである。シリンダ活動指標ｉが、個々の
シリンダの加速度と、個々の各シリンダの点火に対して
決定される不点火警報を示すため使用される。指標ｉの
特定の値について、対応のシリンダｎi および対応の修
正係数ＣＯＲ（ｎi ）が特定される。実施に際し、各シ
リンダをシリンダ番号で表示するよりも、エンジン点火
順序の位置によってシリンダに番号付けする方が便利で
ある。しかして、ｎi は図４に示すように、別々の時間
指標ｉにおける連続点火の順序での個々のシリンダの参
照符号である。
【００１６】図２に示すベーン或いは図３の歯における
間隔の不正確さは、図５（Ａ）に示すような位置の誤差
Δθw を生ずる。各シリンダ活動ｉについて、図示の角
度偏倚Δθw は実際の角度間隔とロータ設計からの推定
角度間隔との間の差である。仮定の６シリンダエンジン
に対するデータが、図５（Ａ）に示されている。しかし
て、データのパターンは３つのシリンダ活動毎にほぼ同
様な繰返しで、３個のシリンダの偏倚の和がゼロとな
り、その理由はいかなる偏倚もクランク軸の完全な１回
転後に相殺される（すなわち、３６０°の計測において
誤差は残らない）からである。図５（Ｂ）は、クランク
軸の捩り振動から生ずる角度偏倚ΔθT を示している。
この準周期的な捩り誤差は、ほぼ１エンジンサイクルに
等しい周期で繰返し、エンジンの運転範囲内の各速度お
よび負荷点においてほぼ一定である。しかしながら、速
度と負荷が変化するので、準周期的捩り誤差は激しく変
化する。さらに、特定の速度と負荷点における波形は、
エンジンの寿命を通して変化する。したがって、図５
（Ａ）および図５（Ｂ）に示した誤差に対する適合補償
方法の実現が望ましい。
間隔の不正確さは、図５（Ａ）に示すような位置の誤差
Δθw を生ずる。各シリンダ活動ｉについて、図示の角
度偏倚Δθw は実際の角度間隔とロータ設計からの推定
角度間隔との間の差である。仮定の６シリンダエンジン
に対するデータが、図５（Ａ）に示されている。しかし
て、データのパターンは３つのシリンダ活動毎にほぼ同
様な繰返しで、３個のシリンダの偏倚の和がゼロとな
り、その理由はいかなる偏倚もクランク軸の完全な１回
転後に相殺される（すなわち、３６０°の計測において
誤差は残らない）からである。図５（Ｂ）は、クランク
軸の捩り振動から生ずる角度偏倚ΔθT を示している。
この準周期的な捩り誤差は、ほぼ１エンジンサイクルに
等しい周期で繰返し、エンジンの運転範囲内の各速度お
よび負荷点においてほぼ一定である。しかしながら、速
度と負荷が変化するので、準周期的捩り誤差は激しく変
化する。さらに、特定の速度と負荷点における波形は、
エンジンの寿命を通して変化する。したがって、図５
（Ａ）および図５（Ｂ）に示した誤差に対する適合補償
方法の実現が望ましい。
【００１７】本発明による方法の好ましい実施例は、図
６の段階ないしステップ５０で始まる。ステップ５１に
おいて、実施の初期化は、実際の加速度のＮ個の連続し
た測定のブロック（Ｎはエンジンの全シリンダ数）を得
ることを含む。さらに、Ｎ個の修正係数は最初の値、た
とえばすべてをゼロまたは、ホイールプロフィル誤差に
関連するデータが利用可能な場合には、他の或る値に設
定される。初期化後、作動は、連続点火における１番目
のシリンダ（たとえば第１シリンダ）を待つことによっ
て同期化される。ステップ５２において、指標ｎi が１
に設定される。ステップ５３では、シリンダｎi につい
て実際の加速度が、二つの連続的に測定されたＰＩＰ間
隔を使用して決定される。ステップ５４で、実際の加速
度値が修正され、下記に説明するように、適合修正係数
の使用によって修正加速度値を導く。Ｎ個のシリンダは
それぞれ対応する適合修正係数を有する。特定の実際の
加速度値を修正した後、対応する適合修正係数は更新用
と見做される。ステップ５５において、シリンダｎi の
修正加速度値が前の（指標ｎi-n+ 1 ，ｎi-n+2 ・・・ｎ
i-1 に対応する）Ｎ−１個の修正加速度値と比較され
る。
６の段階ないしステップ５０で始まる。ステップ５１に
おいて、実施の初期化は、実際の加速度のＮ個の連続し
た測定のブロック（Ｎはエンジンの全シリンダ数）を得
ることを含む。さらに、Ｎ個の修正係数は最初の値、た
とえばすべてをゼロまたは、ホイールプロフィル誤差に
関連するデータが利用可能な場合には、他の或る値に設
定される。初期化後、作動は、連続点火における１番目
のシリンダ（たとえば第１シリンダ）を待つことによっ
て同期化される。ステップ５２において、指標ｎi が１
に設定される。ステップ５３では、シリンダｎi につい
て実際の加速度が、二つの連続的に測定されたＰＩＰ間
隔を使用して決定される。ステップ５４で、実際の加速
度値が修正され、下記に説明するように、適合修正係数
の使用によって修正加速度値を導く。Ｎ個のシリンダは
それぞれ対応する適合修正係数を有する。特定の実際の
加速度値を修正した後、対応する適合修正係数は更新用
と見做される。ステップ５５において、シリンダｎi の
修正加速度値が前の（指標ｎi-n+ 1 ，ｎi-n+2 ・・・ｎ
i-1 に対応する）Ｎ−１個の修正加速度値と比較され
る。
【００１８】もし問題のシリンダｎi に対する特定の修
正加速度値が、前のＮ−１個の修正加速度値の各々より
小さいと判ると、シリンダｎi について評価された実際
の加速度値がステップ５６にて導かれる。評価された実
際の加速度値は、シリンダｎ i について選択された修正
係数を更新するため、ステップ５８で使用される有効な
加速度値となる。評価は他のＮ−１個のシリンダに対応
する前のＮ−１個の実際の加速度値に依存するが、シリ
ンダｎi 用の特定の修正加速度値には、この値が不点火
に対応するものであるため、依存しない。これに反し
て、シリンダｎiの特定の修正加速度値が、前のＮ−１
個の修正加速度値の各々より小さくなければ、シリンダ
ｎi の有効な実際の加速度値はステップ５７においてそ
の測定された実際の加速度値をとる。シリンダｎi の修
正係数は、ステップ５６または５７からのシリンダの実
際の有効加速度値を使用して、ステップ５８にて更新さ
れる。
正加速度値が、前のＮ−１個の修正加速度値の各々より
小さいと判ると、シリンダｎi について評価された実際
の加速度値がステップ５６にて導かれる。評価された実
際の加速度値は、シリンダｎ i について選択された修正
係数を更新するため、ステップ５８で使用される有効な
加速度値となる。評価は他のＮ−１個のシリンダに対応
する前のＮ−１個の実際の加速度値に依存するが、シリ
ンダｎi 用の特定の修正加速度値には、この値が不点火
に対応するものであるため、依存しない。これに反し
て、シリンダｎiの特定の修正加速度値が、前のＮ−１
個の修正加速度値の各々より小さくなければ、シリンダ
ｎi の有効な実際の加速度値はステップ５７においてそ
の測定された実際の加速度値をとる。シリンダｎi の修
正係数は、ステップ５６または５７からのシリンダの実
際の有効加速度値を使用して、ステップ５８にて更新さ
れる。
【００１９】ステップ５９では、点検が行われて、ステ
ップ５２が最後に実施されて以降、Ｎ個の修正係数のす
べての組が更新されたかどうかを決定する。もしそうで
なければ、シリンダ指標ｎi がステップ６０にて１だけ
増加され、つぎのシリンダの測定を処理するためステッ
プ５３に戻される。もし、すべての修正係数が更新され
たとステップ５９で決定されるならば（すなわち、ｎi
＝Ｎ）、処理はステップ５２へ戻され、指標ｎi は連続
点火における第１シリンダに対応するため１に再設定さ
れる（任意のステップ６１が図７に基づいて後に論じら
れる）。
ップ５２が最後に実施されて以降、Ｎ個の修正係数のす
べての組が更新されたかどうかを決定する。もしそうで
なければ、シリンダ指標ｎi がステップ６０にて１だけ
増加され、つぎのシリンダの測定を処理するためステッ
プ５３に戻される。もし、すべての修正係数が更新され
たとステップ５９で決定されるならば（すなわち、ｎi
＝Ｎ）、処理はステップ５２へ戻され、指標ｎi は連続
点火における第１シリンダに対応するため１に再設定さ
れる（任意のステップ６１が図７に基づいて後に論じら
れる）。
【００２０】図６に示した実施例の代替例では、ステッ
プ５６で実施した実際の加速度の評価よりも、シリンダ
ｎi に対応する選択された修正係数が、修正係数の前の
値を繰越すことによって更新される。上記した好ましい
実施例では、滑りウインドウ（すなわち、円形バッフ
ァ）が、Ｎ個の実際の加速度とＮ個の修正加速度の由来
を保存するため使用される。このことは、シリンダ活動
当たりの実施すべき処理量をほぼ等しくする。別の実施
例において、修正し加速度と更新した修正係数を決定す
るための適合処理は、ブロック形式で、すなわち、エン
ジンサイクル毎にＮ個（または２Ｎ個）の実際の加速度
のブロックを処理することによって実施できる。
プ５６で実施した実際の加速度の評価よりも、シリンダ
ｎi に対応する選択された修正係数が、修正係数の前の
値を繰越すことによって更新される。上記した好ましい
実施例では、滑りウインドウ（すなわち、円形バッフ
ァ）が、Ｎ個の実際の加速度とＮ個の修正加速度の由来
を保存するため使用される。このことは、シリンダ活動
当たりの実施すべき処理量をほぼ等しくする。別の実施
例において、修正し加速度と更新した修正係数を決定す
るための適合処理は、ブロック形式で、すなわち、エン
ジンサイクル毎にＮ個（または２Ｎ個）の実際の加速度
のブロックを処理することによって実施できる。
【００２１】好ましい実施例を、図６のステップを実施
するための下記の式を参照して、一層詳細に説明する。
ｉとｉ＋１の連続したＰＩＰ期間の間の加速度ＡＣＣＥ
Ｌは、式
するための下記の式を参照して、一層詳細に説明する。
ｉとｉ＋１の連続したＰＩＰ期間の間の加速度ＡＣＣＥ
Ｌは、式
【数１】 によって示される。処理を簡単かつ迅速にするため、平
均項（ΔＴ1 ＋ΔＴi+1）／２においてΔＴi+1 をΔＴ
i に置換して式を下記のようにすることにより、加速度
を概算すれば便利であろう。
均項（ΔＴ1 ＋ΔＴi+1）／２においてΔＴi+1 をΔＴ
i に置換して式を下記のようにすることにより、加速度
を概算すれば便利であろう。
【数２】 ここに、ＡＣＣＬ（ｎi ）はシリンダの連続点火ｎi に
対応する最も新しく決定された実際の加速度値である。
ＡＣＣＬ（ｎi ）から、シリンダの点火連続番号ｎi に
対応する修正加速度値Ｃ＿ＡＣＣＬ（ｎi ）は、次のよ
うに決定される。 Ｃ＿ＡＣＣＥＬ（ｎi ）＝ＡＣＣＥＬ（ｎi ）−ＣＯＲ
（ｎi ） ここに、ＣＯＲ（ｎi ）は、時間指標ｉにおけるシリン
ダｎi の適合修正係数の現在の値である。適合修正係数
は、好ましい実施例において下記のように更新される。 ＣＯＲ（ｎi ）new ＝ｗ Ｅ＿ＡＣＣＥＬ＋（１−ｗ）
ＣＯＲ（ｎi ）old ここに、ｗは重み係数であり、Ｅ＿ＡＣＣＬは、シリン
ダｎi の実際の加速度に対する有効値である。
対応する最も新しく決定された実際の加速度値である。
ＡＣＣＬ（ｎi ）から、シリンダの点火連続番号ｎi に
対応する修正加速度値Ｃ＿ＡＣＣＬ（ｎi ）は、次のよ
うに決定される。 Ｃ＿ＡＣＣＥＬ（ｎi ）＝ＡＣＣＥＬ（ｎi ）−ＣＯＲ
（ｎi ） ここに、ＣＯＲ（ｎi ）は、時間指標ｉにおけるシリン
ダｎi の適合修正係数の現在の値である。適合修正係数
は、好ましい実施例において下記のように更新される。 ＣＯＲ（ｎi ）new ＝ｗ Ｅ＿ＡＣＣＥＬ＋（１−ｗ）
ＣＯＲ（ｎi ）old ここに、ｗは重み係数であり、Ｅ＿ＡＣＣＬは、シリン
ダｎi の実際の加速度に対する有効値である。
【００２２】このようにして、修正係数は、特定のエン
ジンシリンダに対応する実際の加速度値を対数的に重み
付けした移動平均として更新される。エンジンの定常状
態の（すなわち、定速で、加速度のない）運転の下で、
かつクランク軸信号に不規則性がない状態において、実
際の加速度値のこの移動平均は、ほぼゼロに等しい。し
かして、ゼロでない平均値は、ホイールプロフィル誤差
または捩り振動によって生じた繰返しパターンに対応す
る。これらの値は、適合修正係数中において配慮され、
修正加速度値を算出するため、実際の加速度から差引か
れる。定常状態以外のエンジン運転からの平均加速度値
に対する影響は、対数的に重みを付した移動平均に対し
て重大な影響を与えることがない。何故なら、それらが
典型的には短時間だけ発生し、しかも小さい重み係数ｗ
が選択されていて、これが長いフィルタ時定数を意味す
るからである。
ジンシリンダに対応する実際の加速度値を対数的に重み
付けした移動平均として更新される。エンジンの定常状
態の（すなわち、定速で、加速度のない）運転の下で、
かつクランク軸信号に不規則性がない状態において、実
際の加速度値のこの移動平均は、ほぼゼロに等しい。し
かして、ゼロでない平均値は、ホイールプロフィル誤差
または捩り振動によって生じた繰返しパターンに対応す
る。これらの値は、適合修正係数中において配慮され、
修正加速度値を算出するため、実際の加速度から差引か
れる。定常状態以外のエンジン運転からの平均加速度値
に対する影響は、対数的に重みを付した移動平均に対し
て重大な影響を与えることがない。何故なら、それらが
典型的には短時間だけ発生し、しかも小さい重み係数ｗ
が選択されていて、これが長いフィルタ時定数を意味す
るからである。
【００２３】前述のように、上記の適合は、対応する出
力低下加速度値に基づく修正係数を調節することによっ
て、通常のような不点火または緩慢な出力損失を学習す
る。したがって、置換更新は最低の相対的な加速度値に
対して実施されるが、その理由は加速度値が不点火また
は緩慢な出力損失のいずれにも最も良く対応するからで
ある。最低の相対的な加速度を有するそのシリンダ点火
に対して、特定の適合修正係数は、そのシリンダの点火
に対応する実際の加速度値（および相対的に最低の特定
の修正加速度値）を考慮しない方法で更新される。好ま
しい実施例において、測定された実際の加速度値は、同
じエンジンサイクルにおける他の測定された実際の加速
度値から得られる評価された実際の加速度値に置換され
る。定常状態において、もし不点火がなければ実際の加
速度値の和はゼロであるから、不点火または緩慢な出力
損失なしで生じた実際の加速度値は、修正される実際の
加速度値以外の、サイクルにおけるすべての実際の加速
度値の負の和として概算される。詳細には、修正係数の
更新は、次の式によって与えられる実際の有効加速度に
基づいている。もし、すべてのｋ＝１〜Ｎ，ｋ≠ｉに対
して、 Ｃ＿ＡＣＣＥＬ（ｎi ）＜Ｃ＿ＡＣＣＥＬ（ｎk ） であるならば、 Ｅ＿ＡＣＣＥＬ（ｎi ）＝ＡＣＣＥＬ（ｎi ）−ＳＵＭ
＿ＡＣＣＥＬ である。ここに ＳＵＭ＿ＡＣＣＥＬ＝ＡＣＣＥＬ（ｎ1 ）＋ＡＣＣＥＬ
（ｎ2 ）……＋ＡＣＣＥＬ（ｎN ）， である。そうでなければ Ｅ＿ＡＣＣＥＬ＝ＡＣＣＥＬ（ｎi ） である。
力低下加速度値に基づく修正係数を調節することによっ
て、通常のような不点火または緩慢な出力損失を学習す
る。したがって、置換更新は最低の相対的な加速度値に
対して実施されるが、その理由は加速度値が不点火また
は緩慢な出力損失のいずれにも最も良く対応するからで
ある。最低の相対的な加速度を有するそのシリンダ点火
に対して、特定の適合修正係数は、そのシリンダの点火
に対応する実際の加速度値（および相対的に最低の特定
の修正加速度値）を考慮しない方法で更新される。好ま
しい実施例において、測定された実際の加速度値は、同
じエンジンサイクルにおける他の測定された実際の加速
度値から得られる評価された実際の加速度値に置換され
る。定常状態において、もし不点火がなければ実際の加
速度値の和はゼロであるから、不点火または緩慢な出力
損失なしで生じた実際の加速度値は、修正される実際の
加速度値以外の、サイクルにおけるすべての実際の加速
度値の負の和として概算される。詳細には、修正係数の
更新は、次の式によって与えられる実際の有効加速度に
基づいている。もし、すべてのｋ＝１〜Ｎ，ｋ≠ｉに対
して、 Ｃ＿ＡＣＣＥＬ（ｎi ）＜Ｃ＿ＡＣＣＥＬ（ｎk ） であるならば、 Ｅ＿ＡＣＣＥＬ（ｎi ）＝ＡＣＣＥＬ（ｎi ）−ＳＵＭ
＿ＡＣＣＥＬ である。ここに ＳＵＭ＿ＡＣＣＥＬ＝ＡＣＣＥＬ（ｎ1 ）＋ＡＣＣＥＬ
（ｎ2 ）……＋ＡＣＣＥＬ（ｎN ）， である。そうでなければ Ｅ＿ＡＣＣＥＬ＝ＡＣＣＥＬ（ｎi ） である。
【００２４】不点火のない定常状態において、Ｅ＿ＡＣ
ＣＥＬを得る二つの方法は、実際の加速度値の和がほぼ
ゼロであるため、ほとんど同じ値を生ずる。しかして、
修正された加速度値および修正係数を更新する方法は、
不点火から生ずるかもしれない大きい負の加速度によっ
て修正係数を悪化させることなく、ホイールプロフィル
誤差と捩り振動の双方を補償する。一つ以上のシリンダ
で同じシリンダ不点火が持続する状態では、適合された
修正係数は、そのような不点火を検出する可能性を減少
する（すなわち、修正がその特定の条件において不点火
を普通として見做すようになる）ように、最終的に発展
する（対数的に重みを付した移動平均によって遅らされ
るとしても）。したがって、図６に示す任意の追加ステ
ップ６１は、そのような持続する同じシリンダ不点火を
検出して修正係数の更新率（ｗ）を調節する。
ＣＥＬを得る二つの方法は、実際の加速度値の和がほぼ
ゼロであるため、ほとんど同じ値を生ずる。しかして、
修正された加速度値および修正係数を更新する方法は、
不点火から生ずるかもしれない大きい負の加速度によっ
て修正係数を悪化させることなく、ホイールプロフィル
誤差と捩り振動の双方を補償する。一つ以上のシリンダ
で同じシリンダ不点火が持続する状態では、適合された
修正係数は、そのような不点火を検出する可能性を減少
する（すなわち、修正がその特定の条件において不点火
を普通として見做すようになる）ように、最終的に発展
する（対数的に重みを付した移動平均によって遅らされ
るとしても）。したがって、図６に示す任意の追加ステ
ップ６１は、そのような持続する同じシリンダ不点火を
検出して修正係数の更新率（ｗ）を調節する。
【００２５】ステップ６１の処理が図７に詳細に示され
ている。ステップ６２において、相対的に最少の加速度
を有する、現在のブロックｎ1 からｎN における修正さ
れた加速度値Ｃ＿ＡＣＣＬ（ｎi ）が特定される。相対
的に最少の修正加速度値は、このブロックにおいて最も
不点火し易い特定のシリンダに対応する。ステップ６３
では、前のブロックと同じシリンダｎi がまた相対的に
最少の修正加速度値を有するかどうか決定するため、比
較を行う。もしそうであると、重み係数ｗは、ステップ
６４において、予定量だけ減少されるか、或いは小さい
値に設定される。もしそうでなければ、重み係数ｗがス
テップ６５で増加されるか、或いは大きい値に設定され
る。重み係数ｗは、たとえば通常ないし大きい値として
０．０２５を、また小さいないし減少された値として
０．００２５を有していてよい。二つの値の中間の値を
使用することは任意である。ついでステップ５２へ戻
り、多分更新された重み係数が、次のブロック処理時に
適合修正係数を更新するため、引続いて対数的に重みを
付した移動平均を算出するのに使用される。
ている。ステップ６２において、相対的に最少の加速度
を有する、現在のブロックｎ1 からｎN における修正さ
れた加速度値Ｃ＿ＡＣＣＬ（ｎi ）が特定される。相対
的に最少の修正加速度値は、このブロックにおいて最も
不点火し易い特定のシリンダに対応する。ステップ６３
では、前のブロックと同じシリンダｎi がまた相対的に
最少の修正加速度値を有するかどうか決定するため、比
較を行う。もしそうであると、重み係数ｗは、ステップ
６４において、予定量だけ減少されるか、或いは小さい
値に設定される。もしそうでなければ、重み係数ｗがス
テップ６５で増加されるか、或いは大きい値に設定され
る。重み係数ｗは、たとえば通常ないし大きい値として
０．０２５を、また小さいないし減少された値として
０．００２５を有していてよい。二つの値の中間の値を
使用することは任意である。ついでステップ５２へ戻
り、多分更新された重み係数が、次のブロック処理時に
適合修正係数を更新するため、引続いて対数的に重みを
付した移動平均を算出するのに使用される。
【００２６】測定誤差の影響を一層大まかに算出するた
め、ステップ６３が、エンジンの点火順序で隣接したシ
リンダが連続したブロックにおける相対的に最少の加速
度値であるか点検する。これは、不点火シリンダの衰弱
効果が、隣接したシリンダの加速度を低下させるからで
ある。しかして、隣接したシリンダに出力損失を拡大す
ることによって、騒音が特定のシリンダの出力損失のパ
ターンを部分的に隠し、また、隣接したシリンダに対す
るステップ６３のチェックがこれらの条件の下で重み係
数を減少することになるかもしれない。重み係数の減少
は適合処理を遅くして、適合修正が不点火を通常の状態
と学習するか、或いは検出器が不点火を見過す前に、過
度の不点火率を指示できる。
め、ステップ６３が、エンジンの点火順序で隣接したシ
リンダが連続したブロックにおける相対的に最少の加速
度値であるか点検する。これは、不点火シリンダの衰弱
効果が、隣接したシリンダの加速度を低下させるからで
ある。しかして、隣接したシリンダに出力損失を拡大す
ることによって、騒音が特定のシリンダの出力損失のパ
ターンを部分的に隠し、また、隣接したシリンダに対す
るステップ６３のチェックがこれらの条件の下で重み係
数を減少することになるかもしれない。重み係数の減少
は適合処理を遅くして、適合修正が不点火を通常の状態
と学習するか、或いは検出器が不点火を見過す前に、過
度の不点火率を指示できる。
【００２７】他の代わりのステップも、不点火ないし緩
慢な出力損失への適合を回避するため採用することがで
きる。例えば、マイクロコントローラに追加の計算およ
び記憶容量を設けることにより、二つの不点火検出器を
同時に作動させることもできる。一方の検出器は、不点
火警報を発生するための一次不点火検出器として選択さ
れる。特定割合以下の不点火が一次検出器によって特定
の時間にわたり検出されると、二次検出器は適当な値
（たとえばゼロ）に等しい修正係数に初期化される。短
い適合期間（たとえば２／ｗサイクル）の後、一次およ
び二次検出器の役割は入替えられる。もし入替え時間に
同じシリンダに引き続いて不点火が存在するならば、新
しい一次検出器が緩慢な出力損失の同じ徴候に遭遇して
いなかったことが、当該検出器を、他の検出器が検出で
きなかった不点火を検出可能にすることになる。これに
代えて、もし最初の適合期間（例えば２／ｗ）にわたっ
て点火検出を不能にすれば十分であるならば、単一の検
出器を修正係数の周期的な再初期化をもって使用でき
る。
慢な出力損失への適合を回避するため採用することがで
きる。例えば、マイクロコントローラに追加の計算およ
び記憶容量を設けることにより、二つの不点火検出器を
同時に作動させることもできる。一方の検出器は、不点
火警報を発生するための一次不点火検出器として選択さ
れる。特定割合以下の不点火が一次検出器によって特定
の時間にわたり検出されると、二次検出器は適当な値
（たとえばゼロ）に等しい修正係数に初期化される。短
い適合期間（たとえば２／ｗサイクル）の後、一次およ
び二次検出器の役割は入替えられる。もし入替え時間に
同じシリンダに引き続いて不点火が存在するならば、新
しい一次検出器が緩慢な出力損失の同じ徴候に遭遇して
いなかったことが、当該検出器を、他の検出器が検出で
きなかった不点火を検出可能にすることになる。これに
代えて、もし最初の適合期間（例えば２／ｗ）にわたっ
て点火検出を不能にすれば十分であるならば、単一の検
出器を修正係数の周期的な再初期化をもって使用でき
る。
【００２８】本発明を用いることによって、重大な改善
が図８と図９に示すように達成される。図８はシリンダ
活動ｉに対する実際の加速度値をプロットしたものであ
る。点は適切な点火に相当し、丸は予定の不点火（すな
わち、意図的に導入された不点火）に相当する。図９に
は、不点火と適切な点火とを分離する明瞭な改善を伴っ
た修正加速度値が示されている。
が図８と図９に示すように達成される。図８はシリンダ
活動ｉに対する実際の加速度値をプロットしたものであ
る。点は適切な点火に相当し、丸は予定の不点火（すな
わち、意図的に導入された不点火）に相当する。図９に
は、不点火と適切な点火とを分離する明瞭な改善を伴っ
た修正加速度値が示されている。
【００２９】
【発明の効果】本発明によれば、測定した加速度値から
差引きされると、ホイールのプロフィル誤差から影響を
うけることなく、理想的な加速度値の一層精密な値を示
す修正係数を算出することができる。また、高価なメモ
リないし処理装置のない簡単なコンピュータ設備によっ
て、点火検出精度の向上、エンジンの速度−負荷マップ
の適合範囲の拡大が達成される。
差引きされると、ホイールのプロフィル誤差から影響を
うけることなく、理想的な加速度値の一層精密な値を示
す修正係数を算出することができる。また、高価なメモ
リないし処理装置のない簡単なコンピュータ設備によっ
て、点火検出精度の向上、エンジンの速度−負荷マップ
の適合範囲の拡大が達成される。
【図１】通常および不点火シリンダのクランク軸回転に
対して瞬間的加速度を示す線図。
対して瞬間的加速度を示す線図。
【図２】本発明による測定および計算装置を示す概略ブ
ロック線図。
ロック線図。
【図３】測定装置の別の実施例を示す図。
【図４】６シリンダの連続した出力行程ないし点火間隔
と、シリンダ活動を表わす対応の記号とを示す図。
と、シリンダ活動を表わす対応の記号とを示す図。
【図５】（Ａ）はクランク軸位置信号に不規則性を導入
するホイールプロフィル誤差の例の線図、（Ｂ）は位置
信号に不規則性を導入する凖周期的クランク軸捩り信号
の図。
するホイールプロフィル誤差の例の線図、（Ｂ）は位置
信号に不規則性を導入する凖周期的クランク軸捩り信号
の図。
【図６】適合修正係数を算出する本発明の方法による流
れ図。
れ図。
【図７】本発明に利用される対数的に重み付けされた移
動平均の時定数を調節する方法を示す流れ図。
動平均の時定数を調節する方法を示す流れ図。
【図８】未修正の実際の加速度値から決定された不点火
および適切に点火したシリンダの測定された加速度デー
タの線図。
および適切に点火したシリンダの測定された加速度デー
タの線図。
【図９】図８に対応する修正された加速度データの線
図。
図。
１０ 加速度曲線 １１ ピーク １２ 減速 ２０ ロータ ２１ ベーン ２２ ベーン ２３ ベーン ２４ クランク軸 ２５ ホール効果センサ ２６ 永久磁石 ２７ シリンダ識別センサ ２８ カム軸 ３０ タイマ ３１ 速度および加速度計算機 ３２ 修正係数表メモリ ３５ 歯付きホイール ３６ 歯 ３７ センサ ３８ 歯欠損位置 ４０ タイマ ４１ 間隔形成器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ジョン ブイ．ジェームス アメリカ合衆国ミシガン州ウォールド レ イク，アーバー ドライブ 4301 (72)発明者 ケネス エイ．マーコ アメリカ合衆国ミシガン州アン アーバ ー，ハイランド ロード 2224
Claims (1)
- 【請求項１】 Ｎ個のシリンダを備えた内燃エンジン用
の不点火検出器においてクランク軸加速度を決定するた
めに適合修正係数を得る方法にして、エンジン回転間隔
にそれぞれ対応する複数の実際の加速度値を測定し、各
エンジン回転間隔がそれぞれのエンジンシリンダの出力
行程に相当する段階と、 それぞれのエンジンシリンダに対応する複数の各適合修
正係数に応じて、前記実際の加速度値を修正して、修正
加速度値を算出する段階と、 前記適合修正係数のうちで特定のエンジンシリンダに対
応する一つを更新のために選択する段階と、 前記特定のエンジンシリンダに対応する特定の修正加速
度値を含むＮ個の連続した修正加速度値ブロックを選択
する段階と、 前記特定の修正加速度値を、前記ブロックの他の修正加
速度値と比較する段階と、 もし前記特定の修正加速度値が前記ブロックの他の修正
加速度値の各々より小さいならば、該特定の修正加速度
値に対応する実際の加速度値を考慮することなく、第１
の態様で前記特定の適合修正係数を更新するか、或い
は、もし前記特定の修正加速度値が前記ブロックの他の
修正加速度値の各々より小さくなければ、前記特定の適
合修正加速度値に対応する前記実際の加速度値に応じて
第２の態様で前記特定の適合修正係数を更新する段階
と、を含む、内燃エンジン用の不点火検出器にてクラン
ク軸加速度を決定するための適合修正計数を得る方法。
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