JPH08270477A - エンジンの排気脈動制御装置 - Google Patents

エンジンの排気脈動制御装置

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JPH08270477A
JPH08270477A JP7100152A JP10015295A JPH08270477A JP H08270477 A JPH08270477 A JP H08270477A JP 7100152 A JP7100152 A JP 7100152A JP 10015295 A JP10015295 A JP 10015295A JP H08270477 A JPH08270477 A JP H08270477A
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temperature
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Takeshi Motoyama
雄 本山
Yoshihiko Moriya
美彦 守屋
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Yamaha Motor Co Ltd
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Yamaha Motor Co Ltd
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンの外部環境が変化しても、排気脈動
の利用が有効になされるようにするため、排気の温度が
そのときの運転状態に対応する所定温度となるようにす
る排気脈動制御装置を設ける場合において、この排気脈
動制御装置を、小形、軽量、かつ、安価にできるように
する。 【構成】 エンジン２の運転状態を検出する運転状態検
出手段３３と、この運転状態検出手段３３により検出さ
れる運転状態に対応する目標排気温度Ｔ0 のデータを保
持するメモリー３７と、上記エンジン２からの排気２９
の温度を検出する排気温度検出手段３８とを設ける。上
記運転状態検出手段３３により検出された運転状態に対
応する目標排気温度Ｔ0 に、上記排気温度検出手段３８
により検出される検出排気温度Ｔが近づくよう、同上エ
ンジン２に供給される混合気２８の空燃比を定める制御
装置２５を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの排気脈動
を利用することにより、エンジン性能を向上させるよう
にした排気脈動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃費の低減などエンジン性能の向上のた
めに、排気脈動を制御してこの排気脈動を有効に利用す
る排気脈動制御装置が提案されている。より具体的に
は、排気の反射波が排気ポートに到達するタイミング
（以下、これを「到達タイミング」という）を適切なも
のにさせるようにし、これにより、燃焼室から排気管側
への既燃ガスの吸い出しを促進する一方、同上燃焼室か
らの新気の吹き抜けを防止し、もって、上記エンジン性
能を向上させるようにしている。
【０００３】上記の場合、降雨、降雪などによって、エ
ンジンの外部環境が変化すると、排気管における排気の
温度も変化し、これに伴う音速の変化によって、上記反
射波の「到達タイミング」も変化することとなる。
【０００４】そこで、外部環境が変化しても、排気の温
度がそのときの運転状態に対応する所定温度となるよう
にして、所望の「到達タイミング」が得られるようにし
た排気脈動制御装置が提案されており、これには、従
来、特開昭５８‐７４８２６号公報で示されたものがあ
る。
【０００５】これによれば、排気管に水ジャケットが設
けられており、この水ジャケットにエンジン冷却後の高
温の冷却水が供給される。この供給により、外部環境の
変化に影響されることなく、排気の温度が運転状態に対
応する所定温度に保たれて、所望の「到達タイミング」
が得られることとなっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した従
来の排気脈動制御装置によれば、排気管に取り付けられ
た水ジャケットと、これに供給される冷却水の重量によ
って、同上装置が大形になり、かつ、重量が大きくな
り、更に、価格が高くなるという問題がある。
【０００７】
【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、エンジンの外部環境が変化しても、
排気脈動の利用が有効になされるようにするため、排気
の温度がそのときの運転状態に対応する所定温度となる
ようにする排気脈動制御装置を設ける場合において、こ
の排気脈動制御装置を、小形、軽量、かつ、安価にでき
るようにすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明のエンジンの排気脈動制御装置は、エンジン
２の運転状態を検出する運転状態検出手段３３と、この
運転状態検出手段３３により検出される運転状態に対応
する目標排気温度Ｔ0 のデータを保持するメモリー３７
と、上記エンジン２からの排気２９の温度を検出する排
気温度検出手段３８とを設け、上記運転状態検出手段３
３により検出された運転状態に対応する目標排気温度Ｔ
0 に、上記排気温度検出手段３８により検出される検出
排気温度Ｔが近づくよう、同上エンジン２に供給される
混合気２８の空燃比を定める制御装置２５を設けたもの
である。
【０００９】
【作 用】上記発明による作用は次の如くである。
【００１０】エンジン２の運転時に、そのエンジン２に
供給される燃料１６の空燃比（Ａ／Ｆ）の値Ｒを変化さ
せると、これに伴い、上記燃料１６の燃焼後の排気２９
の温度が変化することが知られている。
【００１１】そこで、制御装置２５において、運転状態
検出手段３３により検出された運転状態に対応する目標
排気温度Ｔ0 と、上記排気温度検出手段３８により検出
された検出排気温度Ｔとを比較し、この比較により、例
えば、上記目標排気温度Ｔ0よりも検出排気温度Ｔが低
いと判断されれば（もしくは高いと判断されれば）、空
燃比の値Ｒを大きく（もしくは小さく）して、上記検出
排気温度Ｔを目標排気温度Ｔ0 に近づけるようにする。
【００１２】すると、エンジン２の外部環境が変化して
も、排気２９の温度をそのときの運転状態に対応する所
定温度に近づけさせることができ、もって、上記した外
部環境の変化にかかわらず、所望の「到達タイミング」
が得られて排気脈動が有効利用され、エンジン性能の向
上が達成される。
【００１３】そして、上記した排気脈動の有効利用は、
排気脈動制御装置３２を運転状態検出手段３３、メモリ
ー３７、排気温度検出手段３８、および制御装置２５と
いう電子的な部品で構成することにより得られたのであ
って、従来のような大形で重量のある水ジャケットを設
けないで済む。
【００１４】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。
【００１５】（実施例１）
【００１６】図１から図６は、実施例１を示している。
【００１７】図１において、符号１は自動二輪車におけ
る走行用駆動装置を示している。この駆動装置１は内燃
機関である２サイクルエンジン２を有し、このエンジン
２のクランクケースに形成された吸気ポートには吸気管
３の一端が連結され、同上吸気管３の他端にはエアクリ
ーナ４が連結され、上記吸気管３とエアクリーナ４の内
部がエンジン２の外部をこのエンジン２の吸気ポートに
連通させる吸気通路５となっている。
【００１８】上記吸気管３の長手方向中途部に上記吸気
通路５を開閉自在とさせるスロットル弁６が設けられ、
このスロットル弁６はスロットル操作手段７であるスロ
ットル操作グリップ８にワイヤー９によって連動連結さ
れている。
【００１９】上記エンジン２のシリンダに形成された排
気ポートには排気管１２の一端が連結され、同上排気管
１２の他端にはサイレンサ１３が連結され、上記排気管
１２とサイレンサ１３の内部が、上記エンジン２の排気
ポートをこのエンジン２の外部に連通させる排気通路１
４となっている。
【００２０】上記吸気通路５内に燃料１６を供給する燃
料供給装置１７が設けられている。この燃料供給装置１
７は燃料１６を溜める燃料タンク１８と、上記エンジン
２とスロットル弁６の間における吸気通路５に対し燃料
１６を噴射可能とする燃料噴射弁１９と、この燃料噴射
弁１９に対し上記燃料タンク１８内の燃料１６を加圧し
て供給する燃料ポンプ２０と、この燃料ポンプ２０から
上記燃料噴射弁１９へ供給される燃料１６を所定圧に調
整するレギュレータ２１とを備え、上記燃料噴射弁１９
を電磁弁であるアクチュエータ２２で開閉弁させられる
ようになっている。
【００２１】上記エンジン２には点火装置２４が設けら
れ、この点火装置２４を構成する点火プラグの放電部が
上記エンジン２の燃焼室に臨んでいる。上記エンジン２
を電子的に制御する制御装置２５が設けられ、この制御
装置２５に上記アクチュエータ２２と点火装置２４とが
電気的に接続されている。
【００２２】そして、上記エンジン２が運転されると、
エンジン２のクランクケース内の負圧で、エンジン２の
外部の空気２７が、まず、上記エアクリーナ４で濾過さ
れて吸気通路５内に吸入される。一方、上記制御装置２
５の制御によるアクチュエータ２２の動作で、燃料噴射
弁１９が所定時期に、所定期間開弁させられ、この開弁
期間において、燃料噴射弁１９から燃料１６が上記吸気
通路５内の空気２７に向って噴射され、これにより、混
合気２８が生成される。この混合気２８は上記クランク
ケース内で予圧縮された後、燃焼室に送り込まれて、こ
こで、制御装置２５の制御による点火装置２４により所
定時期に点火、燃焼させられる。
【００２３】この燃焼による熱エネルギーが動力に変換
され、この動力はエンジン２のクランク軸を介して出力
され、これによって、自動二輪車が走行可能とされる。
【００２４】上記燃焼後のガスは排気２９として上記排
気通路１４を通りエンジン２の外部に排出させられる。
【００２５】上記構成の駆動装置１において、上記排気
２９の脈動を制御して、これを、エンジン性能上有効に
利用させるための排気脈動制御装置３２が設けられてい
る。
【００２６】上記排気脈動制御装置３２はエンジン２の
運転状態を検出する運転状態検出手段３３を有し、この
運転状態検出手段３３は、上記エンジン２のクランク軸
の回転数Ｎを検出する速度検出センサー３４と、上記ス
ロットル弁６の動作による吸気通路５の開度、つまり、
スロットル開度θを検出するスロットル開度検出センサ
ー３５とを備え、これら各センサー３４，３５も上記制
御装置２５に電気的に接続されている。
【００２７】上記速度検出センサー３４とスロットル開
度検出センサー３５により検出された運転状態に対応す
る排気２９の目標排気温度Ｔ0 、つまり、上記運転状態
において、排気脈動を有効利用する上で好ましいと考え
られる目標排気温度Ｔ0 をプログラムしたデータ（後述
する図５の第２マップ）を保持するメモリー３７が設け
られ、このメモリー３７も上記制御装置２５に電気的に
接続されている。
【００２８】また、上記排気２９の温度を、排気管１２
の管壁の温度を検出することにより間接的に検出する排
気温度検出手段３８が設けられ、この排気温度検出手段
３８も上記制御装置２５に電気的に接続されている。
【００２９】上記運転状態検出手段３３の速度検出セン
サー３４とスロットル開度検出センサー３５とより検出
された運転状態、つまり、エンジン回転数Ｎとスロット
ル開度θとに対応する目標排気温度Ｔ0 に、この運転状
態の検出時に上記排気温度検出手段３８により検出され
る検出排気温度Ｔが近づくよう、上記混合気２８の空燃
比（Ａ／Ｆ）が、上記制御装置２５の制御により、定め
られるようになっている。
【００３０】特に、図２から図６により、上記排気脈動
制御装置３２についての制御装置２５につき、より詳し
く説明する。なお、図２と図３は、排気脈動制御装置３
２についての制御装置２５のフローチャートを示し、図
中（Ｐ‐１）〜（Ｐ‐２５）はプログラムの各ステップ
を示している。
【００３１】エンジン２の運転を開始したとき（Ｐ‐
１）、まず、（Ｐ‐２）で、速度検出センサー３４によ
り検出されたエンジン回転数Ｎと、スロットル開度検出
センサー３５により検出されたスロットル開度θとが入
力される。
【００３２】次に、（Ｐ‐３）で、１つ前のサイクルに
おいてメモリーしてあるエンジン回転数Ｎ0 およびスロ
ットル開度θ0 と、上記検出したエンジン回転数Ｎおよ
びスロットル開度θとにより、エンジン２が急加速もし
くは急減速中であるか否かが判断される。
【００３３】より具体的には、（Ｐ‐３）で、｜（Ｎ−
Ｎ0 ）／Ｎ0 ｜が演算され、この値（エンジン回転数Ｎ
の変化率）が所定値ａ1 を越えていれば、エンジン回転
数Ｎが急上昇、もしくは急減速していると判断され、こ
れにより、エンジン２が急加速、もしくは急減速中であ
ると判断され、（Ｐ‐４）が実行される。
【００３４】また、同上（Ｐ‐３）で、｜（θ−θ0 ）
／θ0 ｜が演算され、この値（スロットル開度θの変化
率）が所定値ａ2 を越えていれば、スロットル開度θが
急開弁、もしくは急閉弁させられていると判断され、こ
れにより、エンジン２が急加速、もしくは急減速中であ
ると判断され、同上（Ｐ‐４）が実行される。
【００３５】上記（Ｐ‐４）において、上記したように
エンジン２が急加速、もしくは急減速中であると判断さ
れれば、図４で示すマップ１により１サイクル毎にエン
ジン２に供給される燃料供給量Ｑ（ｃｃ／サイクル）が
求められる。つまり、燃料噴射弁１９のアクチュエータ
２２の噴射期間が定められ、この期間における燃料１６
の噴射によって、エンジン２に対し、上記燃料供給量Ｑ
だけ供給される（Ｐ‐５）。
【００３６】次に、（Ｐ‐６）で、このときのエンジン
回転数Ｎがエンジン回転数Ｎ0 、スロットル開度θがス
ロットル開度θ0 とされて（Ｐ‐２）に戻り、上記エン
ジン回転数Ｎ0 とスロットル開度θ0 とが上記（Ｐ‐
３）で用いられる。
【００３７】上記（Ｐ‐３）において、エンジン回転数
Ｎの変化率が所定値ａ1 以下であり、かつ、スロットル
開度θの変化率が所定値ａ2 以下であれば、エンジン２
が急加速も、急減速もされておらず、つまり、通常の運
転状態であると判断されて、前記（Ｐ‐４）と同じ内容
の（Ｐ‐７）と、前記（Ｐ‐５）と同じ内容の（Ｐ‐
８）とが実行され、エンジン２の初動時の運転が続けら
れ、次に、（Ｐ‐９）が実行される。
【００３８】前記メモリー３７は、図５で示す第２マッ
プにより構成されている。上記（Ｐ‐９）において、前
記（Ｐ‐２）で入力したエンジン回転数Ｎとスロットル
開度θに基づき目標排気温度Ｔ0 が求められる。次に、
（Ｐ‐１０）で、前記排気温度検出手段３８により検出
された検出排気温度Ｔが入力される。更に、（Ｐ‐１
１）で、サブプログラムが実行される。
【００３９】上記サブプログラムは、図３で示す（Ｐ‐
１２）〜（Ｐ‐２５）を有している。
【００４０】上記サブプログラムがスタートすれば（Ｐ
‐１２）、ｄＴ／ｄＲが演算される（Ｐ‐１３）。ここ
で、Ｒとは空燃比（Ａ／Ｆ）の値であって、この空燃比
の値Ｒと検出排気温度Ｔとの間には、原理的に図６で示
す関係がある。
【００４１】図６において、空燃比の値Ｒが小さい値か
ら徐々に大きくなれば（混合気２８が薄くなれば）、こ
れに伴って、一旦排気２９の温度、つまり、検出排気温
度Ｔが高くなり（図６中Ａの範囲）、この範囲Ａでは良
好なエンジン性能が得られる。これから、更に、空燃比
の値Ｒが大きくなると（混合気２８がより薄くなる
と）、検出排気温度Ｔが低下し始め（図６中Ｂの範
囲）、これと共にエンジン性能も低下する傾向となる。
【００４２】上記空燃比の値Ｒと検出排気温度Ｔの関係
は、この図６のように、空燃比の値Ｒを横軸、検出排気
温度Ｔを縦軸にとった場合、上方に向って凸状の円弧状
の曲線となり、その頂点が極大値Ｃであって、この極大
値Ｃは上記したＡの範囲とＢの範囲の境界に位置してい
る。よって、上記（Ｐ‐１３）で演算されるｄＴ／ｄＲ
は、図６において、空燃比の値Ｒのある点における上記
曲線の傾きを示している。
【００４３】（Ｐ‐１４）で、上記傾きである｜ｄＴ／
ｄＲ｜の値が所定値ａ3 以上であれば、この傾きが大き
いと判断され、このときの空燃比の値Ｒは上記極大値Ｃ
からある程度離れていると判断される。つまり、上記空
燃比の値Ｒは図６中Ａ（ａ）、もしくはＢ（ａ）の範囲
にあると判断される。この場合には、空燃比の値Ｒを変
化させれば、検出排気温度Ｔは大きく変動することが、
図６により理解される。そこで、（Ｐ‐１５）が実行さ
れる。
【００４４】上記（Ｐ‐１５）で、ｄＴ／ｄＲ＞０であ
り、つまり、図６の曲線のある空燃比の値Ｒにおける傾
きが正の値であると判断されれば、このときの空燃比の
値Ｒは図６中Ａ（ａ）の範囲にあることとなり、この場
合には、空燃比の値Ｒはエンジン性能上、適正範囲にあ
ると判断されて、（Ｐ‐１６）が実行される。
【００４５】上記（Ｐ‐１６）で、｜Ｔ−Ｔ0 ｜の値が
所定値ａ4 以上であると判断され、つまり、検出排気温
度Ｔと目標排気温度Ｔ0 の温度差が大きいと判断されれ
ば、（Ｐ‐１７）が実行される。
【００４６】上記（Ｐ‐１７）で、検出排気温度Ｔが目
標排気温度Ｔ0 よりも低いと判断されれば、（Ｐ‐１
８）で、燃料噴射弁１９による噴射期間が短くされて、
エンジン２への燃料供給量Ｑが減量させられる。する
と、図６において、上記したＡ（ａ）の範囲にある空燃
比の値Ｒが、より大きくなるため、検出排気温度Ｔが上
昇し、つまり、排気２９の温度が目標排気温度Ｔ0 に近
づけられる。
【００４７】次に、（Ｐ‐１９）で、１つ前のサイクル
と、本サイクルの燃料供給量Ｑがメモリーされ、かつ、
本サイクルの検出排気温度Ｔがメモリーされる。そし
て、図２の（Ｐ‐６）に戻る（Ｐ‐２０）。
【００４８】上記（Ｐ‐１７）において、検出排気温度
Ｔが目標排気温度Ｔ0 以上であると判断されれば、（Ｐ
‐２１）で、燃料噴射弁１９による燃料１６の噴射期間
が長くされて、エンジン２への燃料供給量Ｑが増量させ
られる。すると、図６において、上記したＡ（ａ）の範
囲にある空燃比の値Ｒが、より小さくさせられるため、
検出排気温度Ｔが低下し、つまり、排気２９の温度が目
標排気温度Ｔ0 に近づけられる。次に、上記（Ｐ‐１
９）と（Ｐ‐２０）が順次、実行される。
【００４９】前記（Ｐ‐１５）で、ｄＴ／ｄＲが０以上
であり、つまり、図６の曲線のある空燃比の値Ｒにおけ
る傾きが負の値であると判断されれば、このときの空燃
比の値Ｒは図６中Ｂ（ａ）の範囲にあることとなり、こ
の場合には、空燃比の値Ｒは大き過ぎて、エンジン性能
上、適正範囲から外れていると判断され、（Ｐ‐２２）
が実行される。即ち、この（Ｐ‐２２）で、燃料噴射弁
１９による燃料１６の噴射期間が長くされて、エンジン
２への燃料供給量Ｑが増量させられ、これにより、空燃
比の値Ｒが小さくさせられて、この空燃比の値Ｒが図６
中Ａの範囲に移動させられ、この空燃比の値Ｒが、エン
ジン性能上、適正な値となるようにされる。次に、上記
（Ｐ‐１９）と（Ｐ‐２０）が順次、実行される。
【００５０】前記（Ｐ‐１４）で、前記図６中の傾きで
ある｜ｄＴ／ｄＲ｜の値が所定値ａ3 よりも小さけれ
ば、この傾きは小さいと判断され、このときの空燃比の
値Ｒは図６中の前記極大値Ｃ近傍に位置していると判断
される。つまり、上記空燃比の値Ｒは、図６中Ａ
（ｂ）、極大値Ｃ、もしくはＢ（ｂ）の範囲にあると判
断される。この場合には、空燃比の値Ｒを多少変化させ
ても、検出排気温度Ｔは大きくは変動しないことが、図
６により理解される。そこで、（Ｐ‐２３）が実行され
る。
【００５１】上記（Ｐ‐２３）で、｜Ｔ−Ｔ0 ｜の値が
所定値ａ4 よりも小さいと判断され、つまり、検出排気
温度Ｔと目標排気温度Ｔ0 の温度差が小さいと判断され
れば、空燃比の値Ｒをあまり、大きく変化させる必要は
ないため、（Ｐ‐２４）で、前のサイクルの燃料供給量
Ｑがそのままの値で、エンジン２に供給され、この後、
上記（Ｐ‐１９）が実行される。
【００５２】同上（Ｐ‐２３）で、｜Ｔ−Ｔ0 ｜の値が
所定値ａ4 以上であると判断され、つまり、検出排気温
度Ｔと目標排気温度Ｔ0 の温度差が大きいと判断されれ
ば、（Ｐ‐２５）が実行される。
【００５３】上記（Ｐ‐２５）で、検出排気温度Ｔが目
標排気温度Ｔ0 よりも低いと判断された場合、このとき
の空燃比の値Ｒは、前記したように、図６の極大値Ｃの
近傍にあって、この空燃比の値Ｒを変化させても、検出
排気温度Ｔは大きくは変動しないことから、上記（Ｐ‐
２４）が実行される。即ち、例えば、降雪時など外気温
度が極めて低いような場合であって、検出排気温度Ｔと
目標排気温度Ｔ0 の温度差が大きくて（Ｐ‐２３）、検
出排気温度Ｔが目標排気温度Ｔ0 よりもかなり低く（Ｐ
‐２５）、このため、空燃比の値Ｒを変化させても、検
出排気温度Ｔの上昇は期待できない場合には、この検出
排気温度Ｔは、そのままの温度を保つよう維持させられ
る。
【００５４】上記（Ｐ‐２５）で、検出排気温度Ｔが目
標排気温度Ｔ0 以上であると判断されれば、前記（Ｐ‐
２１）が実行されて、空燃比の値Ｒが小さくされ、検出
排気温度Ｔが下げられる。
【００５５】前記（Ｐ‐１６）で、｜Ｔ−Ｔ0 ｜の値が
所定値ａ4 よりも小さいと判断され、つまり、検出排気
温度Ｔと目標排気温度Ｔ0 の温度差が小さいと判断され
れば、排気２９の温度はそのままでよいため、上記（Ｐ
‐２４）が実行される。
【００５６】そして、上記したように混合気２８の空燃
比が制御されることにより、検出排気温度Ｔが目標排気
温度Ｔ0 に近づけられて、「到達タイミング」が適切と
され、エンジン性能が向上させられる。
【００５７】なお、図１中一点鎖線で示すように、スロ
ットル操作手段７を上記実施例のスロットル操作グリッ
プ８に代えて、サーボモータ等電力で駆動するアクチュ
エータ４０として、このアクチュエータ４０でスロット
ル弁６を開閉弁させるようにしてもよい。
【００５８】（実施例２）
【００５９】図７と図８は、実施例２を示している。
【００６０】これによれば、実施例１のスロットル弁６
と、燃料供給装置１７における燃料噴射弁１９に代えて
気化器４２が設けられている。
【００６１】上記気化器４２はケーシング４３を有し、
このケーシング４３の内部が吸気通路５となっている。
上記ケーシング４３の下部にフロート室４４が形成さ
れ、このフロート室４４に燃料タンク１８から燃料１６
が供給される。
【００６２】上記ケーシング４３における吸気通路５の
上壁にはピストン式のスロットル弁６が上下方向に摺動
自在に嵌挿され、上記吸気通路５の内周面と、上記スロ
ットル弁６の下端部側との間がベンチュリ部４５となっ
ている。このベンチュリ部４５における吸気通路５の下
壁には、上記フロート室４４に連なるメインノズル４６
とパイロットノズル４７とが形成されている。上記スロ
ットル弁６の下端にはニードル４８が突設され、このニ
ードル４８の突出端が上記メインノズル４６に挿抜自在
に嵌入されている。
【００６３】上記スロットル弁６はワイヤー９によりス
ロットル操作手段７のスロットル操作グリップ８に連結
されている。そして、このスロットル操作グリップ８の
操作により、上記ワイヤー９を介しスロットル弁６が昇
降可能とされている。このスロットル弁６を上昇させれ
ば、これに伴い上昇するニードル４８がメインノズル４
６の開度を徐々に大きくさせるようになっている。
【００６４】上記フロート室４４を上記ケーシング４３
内の吸気通路５に連通させる第１通路５０が設けられる
と共に、この第１通路５０を開閉させる電磁弁である第
１制御弁５１が設けられている。また、ケーシング４３
の外部を上記メインノズル４６の中途部に連通させる第
２通路５２が設けられると共に、この第２通路５２を開
閉させる電磁弁である第２制御弁５３が設けられてい
る。更に、ケーシング４３の外部を上記パイロットノズ
ル４７の中途部に連通させる第３通路５４が設けられる
と共に、この第３通路５４を開閉させる電磁弁である第
３制御弁５５が設けられている。
【００６５】上記第１制御弁５１、第２制御弁５３、お
よび第３制御弁５５はいずれも制御装置２５に電気的に
接続されて、この制御装置２５により制御され、所定の
開度が任意に選択できるようになっている。
【００６６】上記制御装置２５の制御で第１制御弁５１
を開弁させると、ケーシング４３内の吸気通路５の吸気
の負圧で、フロート室４４内の燃料１６が吸気通路５に
供給され、これによって、空燃比の値Ｒが小さくなる。
これとは逆に、上記第１制御弁５１を閉弁させると、吸
気通路５への燃料１６の供給が少なくなって、空燃比の
値Ｒが大きくなる。
【００６７】上記制御装置２５の制御で第２制御弁５
３、もしくは第３制御弁５５を開弁させると、メインノ
ズル４６、もしくはパイロットノズル４７に外部の空気
が供給され、その分、これらを通しての吸気通路５への
燃料１６の供給が少なくされ、よって、空燃比の値Ｒが
大きくなる。これとは逆に、上記第２制御弁５３、もし
くは第３制御弁５５を閉弁させると、メインノズル４
６、もしくはパイロットノズル４７への空気の供給が少
なくなる分、これらを通しての吸気通路５への燃料１６
の供給が多くなり、よって、空燃比の値Ｒが小さくな
る。
【００６８】そして、上記した第１制御弁５１、第２制
御弁５３、および第３制御弁５５の制御による空燃比の
値Ｒの調整と、運転状態検出手段３３により検出された
運転状態に対応する目標排気温度Ｔ0 に、排気温度検出
手段３８により検出された検出排気温度Ｔが近づけられ
る。
【００６９】他の構成や、作用は、前記実施例１と同様
であるため、図面に共通の符号を付してその説明を省
略。
【００７０】
【発明の効果】この発明によれば、エンジンの運転状態
を検出する運転状態検出手段と、この運転状態検出手段
により検出される運転状態に対応する目標排気温度のデ
ータを保持するメモリーと、上記エンジンからの排気の
温度を検出する排気温度検出手段とを設け、上記運転状
態検出手段により検出された運転状態に対応する目標排
気温度に、上記排気温度検出手段により検出される検出
排気温度が近づくよう、同上エンジンに供給される混合
気の空燃比を定める制御装置を設けてあるため、次の効
果がある。
【００７１】即ち、エンジンの運転時に、そのエンジン
に供給される燃料の空燃比の値を変化させると、これに
伴い、上記燃料の燃焼後の排気の温度が変化することが
知られている。
【００７２】そこで、制御装置において、運転状態検出
手段により検出された運転状態に対応する目標排気温度
と、上記排気温度検出手段により検出された検出排気温
度とを比較し、この比較により、例えば、上記目標排気
温度よりも検出排気温度が低いと判断されれば（もしく
は高いと判断されれば）、空燃比の値を大きく（もしく
は小さく）して、上記検出排気温度を目標排気温度に近
づけるようにする。
【００７３】すると、エンジンの外部環境が変化して
も、排気の温度をそのときの運転状態に対応する所定温
度に近づけさせることができ、もって、上記した外部環
境の変化にかかわらず、所望の「到達タイミング」が得
られて排気脈動が有効利用され、エンジン性能の向上が
達成される。
【００７４】そして、上記した排気脈動の有効利用は、
排気脈動制御装置を運転状態検出手段、メモリー、排気
温度検出手段、および制御装置という電子的な部品で構
成することにより得られたのであって、従来のような大
形で重量のある水ジャケットを設けないで済む分、上記
排気脈動制御装置が小形、軽量となり、かつ、安価とな
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例１で、全体線図である。
【図２】実施例１で、制御装置のフローチャート図であ
る。
【図３】実施例１で、制御装置のフローチャート図であ
る。
【図４】実施例１で、エンジン回転数と燃料供給量とが
関係するマップ図である。
【図５】実施例１で、エンジン回転数と目標排気温度と
が関係するマップ図である。
【図６】実施例１で、空燃比の値と検出排気温度との一
般的関係を示すグラフ図である。
【図７】実施例２で、図１に相当する図である。
【図８】実施例２で、気化器の縦断面図である。
【符号の説明】
１ 駆動装置 ２ エンジン １６ 燃料 １７ 燃料供給装置 １９ 燃料噴射弁 ２５ 制御装置 ２８ 混合気 ２９ 排気 ３２ 排気脈動制御装置 ３３ 運転状態検出手段 ３４ 速度検出センサー ３５ スロットル開度検出センサー ３７ メモリー ３８ 排気温度検出手段 Ｎ エンジン回転数 Ｑ 燃料供給量 Ｒ 空燃比の値 Ｔ 検出排気温度 Ｔ0 目標排気温度 θ スロットル開度

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの運転状態を検出する運転状態
    検出手段と、この運転状態検出手段により検出される運
    転状態に対応する目標排気温度のデータを保持するメモ
    リーと、上記エンジンからの排気の温度を検出する排気
    温度検出手段とを設け、上記運転状態検出手段により検
    出された運転状態に対応する目標排気温度に、上記排気
    温度検出手段により検出される検出排気温度が近づくよ
    う、同上エンジンに供給される混合気の空燃比を定める
    制御装置を設けたエンジンの排気脈動制御装置。
JP7100152A 1995-03-31 1995-03-31 エンジンの排気脈動制御装置 Pending JPH08270477A (ja)

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JP7100152A JPH08270477A (ja) 1995-03-31 1995-03-31 エンジンの排気脈動制御装置
EP96105198A EP0735257B1 (en) 1995-03-31 1996-04-01 Exhaust pulsation control system for an internal combustion engine
DE69616401T DE69616401T2 (de) 1995-03-31 1996-04-01 Abgasschwingungssteuersystem für eine Brennkraftmaschine

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DE69616401T2 (de) 2002-05-16
DE69616401D1 (de) 2001-12-06
EP0735257B1 (en) 2001-10-31
EP0735257A2 (en) 1996-10-02

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