JPH0825474B2 - 前後輪操舵車の制御装置 - Google Patents
前後輪操舵車の制御装置Info
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- JPH0825474B2 JPH0825474B2 JP61193736A JP19373686A JPH0825474B2 JP H0825474 B2 JPH0825474 B2 JP H0825474B2 JP 61193736 A JP61193736 A JP 61193736A JP 19373686 A JP19373686 A JP 19373686A JP H0825474 B2 JPH0825474 B2 JP H0825474B2
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- JP
- Japan
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- wheel steering
- steering angle
- rear wheel
- wheels
- steering
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【産業上の利用分野】 本発明は、前後輪操舵車の制御装置に係り、特に、前
輪を操舵する前輪操舵手段、後輪をアクチユエータを介
し転舵する後輪転舵手段、前記アクチユエータを少くと
も前輪舵角に応じて制御する後輪転舵制御手段を有する
前後輪操舵車の制御装置の改良に関する。
輪を操舵する前輪操舵手段、後輪をアクチユエータを介
し転舵する後輪転舵手段、前記アクチユエータを少くと
も前輪舵角に応じて制御する後輪転舵制御手段を有する
前後輪操舵車の制御装置の改良に関する。
従来、車両の運転性能を高めるために前輪の操舵状態
に応じて後輪を転舵するようにした前後輪操舵車が提案
されている。この種の装置としては、例えば、特開昭56
−163969等に開示されるように、前輪側と後輪側とをリ
ンク機構で繋いだリンク式のものや、例えば、特開昭57
−70774等に開示されるように、電気式、油圧式等のア
クチユエータにより後輪を転舵制御するアクチユエータ
駆動式のものがある。 後者のアクチユエータ駆動式の制御装置は、第３図に
示されるように、前輪を操舵する前輪操舵手段Ａと、後
輪をアクチユエータを介し転舵する後輪転舵手段Ｂと、
前記アクチユエータを前輪の舵角、車速等に応じて制御
して後輪を転舵させる後輪転舵制御手段Ｃとを備えて構
成されている。 前記前輪操舵機構Ａは、操舵輪１と、この操舵輪１に
回動される操舵軸２と、車輪３が軸架される左右のナツ
クルアーム４と、この左右のナツクルアーム４を連動す
るタイロツド５と、前記操舵軸２の回動を前記タイロツ
ド５の直線運動に変換するラツクアンドピニオン等によ
る運動変換機構を内蔵したギヤボツクス６とから構成さ
れている。 前記後輪転舵機構Ｂは、後輪７が軸架される左右のナ
ツクルアーム８と、この左右のナツクルアーム８を連動
するタイロツド９と、このタイロツド９を車両幅方向に
移動して後輪７を転舵するラツクアンドピニオン等の機
構を内蔵したギヤボツクス10と、このギヤボツクス10に
接続されるモータ等のサーボアクチユエータ11と、から
構成されている。 前記後輪転舵制御手段Ｃは、前輪舵角を検出する前輪
舵角センサ12と、車速を検出する車速センサ13と、前記
アクチユエータ11に接続され後輪舵角を検出する後輪舵
角センサ14と、これら各センサからの信号に基づき目標
舵角δＭを演算し、この目標舵角δＭに対応する制御信
号を出力する制御装置15とから構成されている。 前記制御装置15において、前記目標舵角δＭは、舵角
比Ｋと前輪舵角センサ12の前輪舵角δｆとの積として求
められる（δＭ＝Ｋ・δｆ）。具体的には、前記舵角比
Ｋは、第４図に示されるような、車速−舵角比関係から
車速Ｕに基づき求められる。この第４図に示される車速
−舵角比関係は、低速時には後輪を前輪に対して逆相に
転舵し、中高速時には後輪を前輪に対し同相に転舵し、
更に、低速域から中高速域に移行する際には車速に応じ
て徐々に逆相から同相側へ後輪を転舵するような関係と
されている。これにより、低速時の小回り性能及び高速
時の操縦安定性を向上することができる。 なお、このような前後輪操舵車の制御装置にあつて
は、前輪舵角に応じて後輪が制御されることとなるか
ら、停車直前に前輪が操舵されている場合、これに応じ
て後輪が転舵されたままの状態となる。このような状態
で停車中に、後輪転舵手段Ｂの駆動源や後輪転舵制御手
段Ｃが故障した場合、後輪は転舵されたままの状態であ
るから、発生時の所望方向への操舵に支障をきたすこと
になる。そこで、イグニツシヨンスイツチのオフ切換信
号を受けて後輪転舵手段Ｂを作動させ、イグニツシヨン
スイツチオフ直後に後輪を常に中立状態に復帰させるよ
うにした前後輪操舵車の制御装置が、特開昭60−71375
号で開示されている。
に応じて後輪を転舵するようにした前後輪操舵車が提案
されている。この種の装置としては、例えば、特開昭56
−163969等に開示されるように、前輪側と後輪側とをリ
ンク機構で繋いだリンク式のものや、例えば、特開昭57
−70774等に開示されるように、電気式、油圧式等のア
クチユエータにより後輪を転舵制御するアクチユエータ
駆動式のものがある。 後者のアクチユエータ駆動式の制御装置は、第３図に
示されるように、前輪を操舵する前輪操舵手段Ａと、後
輪をアクチユエータを介し転舵する後輪転舵手段Ｂと、
前記アクチユエータを前輪の舵角、車速等に応じて制御
して後輪を転舵させる後輪転舵制御手段Ｃとを備えて構
成されている。 前記前輪操舵機構Ａは、操舵輪１と、この操舵輪１に
回動される操舵軸２と、車輪３が軸架される左右のナツ
クルアーム４と、この左右のナツクルアーム４を連動す
るタイロツド５と、前記操舵軸２の回動を前記タイロツ
ド５の直線運動に変換するラツクアンドピニオン等によ
る運動変換機構を内蔵したギヤボツクス６とから構成さ
れている。 前記後輪転舵機構Ｂは、後輪７が軸架される左右のナ
ツクルアーム８と、この左右のナツクルアーム８を連動
するタイロツド９と、このタイロツド９を車両幅方向に
移動して後輪７を転舵するラツクアンドピニオン等の機
構を内蔵したギヤボツクス10と、このギヤボツクス10に
接続されるモータ等のサーボアクチユエータ11と、から
構成されている。 前記後輪転舵制御手段Ｃは、前輪舵角を検出する前輪
舵角センサ12と、車速を検出する車速センサ13と、前記
アクチユエータ11に接続され後輪舵角を検出する後輪舵
角センサ14と、これら各センサからの信号に基づき目標
舵角δＭを演算し、この目標舵角δＭに対応する制御信
号を出力する制御装置15とから構成されている。 前記制御装置15において、前記目標舵角δＭは、舵角
比Ｋと前輪舵角センサ12の前輪舵角δｆとの積として求
められる（δＭ＝Ｋ・δｆ）。具体的には、前記舵角比
Ｋは、第４図に示されるような、車速−舵角比関係から
車速Ｕに基づき求められる。この第４図に示される車速
−舵角比関係は、低速時には後輪を前輪に対して逆相に
転舵し、中高速時には後輪を前輪に対し同相に転舵し、
更に、低速域から中高速域に移行する際には車速に応じ
て徐々に逆相から同相側へ後輪を転舵するような関係と
されている。これにより、低速時の小回り性能及び高速
時の操縦安定性を向上することができる。 なお、このような前後輪操舵車の制御装置にあつて
は、前輪舵角に応じて後輪が制御されることとなるか
ら、停車直前に前輪が操舵されている場合、これに応じ
て後輪が転舵されたままの状態となる。このような状態
で停車中に、後輪転舵手段Ｂの駆動源や後輪転舵制御手
段Ｃが故障した場合、後輪は転舵されたままの状態であ
るから、発生時の所望方向への操舵に支障をきたすこと
になる。そこで、イグニツシヨンスイツチのオフ切換信
号を受けて後輪転舵手段Ｂを作動させ、イグニツシヨン
スイツチオフ直後に後輪を常に中立状態に復帰させるよ
うにした前後輪操舵車の制御装置が、特開昭60−71375
号で開示されている。
しかしながら、従来のアクチユエータ駆動式の前後輪
操舵車の制御装置にあつては、前輪舵角に基づき後輪が
転舵されるため、後輪は停車時の前輪舵角に応じて転舵
された舵角で停止されることになる。このような状態に
おいて、前後輪操舵車の制御装置がアクチユエータ駆動
式とされる場合には、車両のエンジン停止時の前輪操舵
角から操舵輪１をエンジン停止後の停車時に動かすと、
エンジン停止時とエンジン再始動時との前輪の舵角が異
なることになる。 このように、エンジン停車中に操舵輪１が動かされ前
輪舵角が変化した場合には、後輪の目標舵角がエンジン
停止時と再始動時で異なつているため、エンジン再始動
時に後輪が一気にステツプ状に転舵され、運転者に違和
感を与えてしまうという問題点がある。 又、特開昭60−71375で開示されるもののように、イ
グニツシヨンスイツチオフ直後に後輪を中立状態に復帰
させる制御装置にあつても、前輪舵角に応じた後輪舵角
となつていない場合、即ち、前輪が中立状態にない場合
には、上記同様に、エンジン始動時に後輪が一気にステ
ツプ状に転舵され、運転者に違和感を与えてしまうとい
う問題点がある。 更には、前記後輪操舵手段Ｂのギヤボツクス10を駆動
するアクチユエータ11が電気モータから構成される場合
には、エンジン始動時に車載バツテリーは、スタータと
前記アクチユエータとに同時に電流を供給しなければな
らず、バツテリーが弱つている場合等にはエンジンが始
動しにくくなるという問題点がある。
操舵車の制御装置にあつては、前輪舵角に基づき後輪が
転舵されるため、後輪は停車時の前輪舵角に応じて転舵
された舵角で停止されることになる。このような状態に
おいて、前後輪操舵車の制御装置がアクチユエータ駆動
式とされる場合には、車両のエンジン停止時の前輪操舵
角から操舵輪１をエンジン停止後の停車時に動かすと、
エンジン停止時とエンジン再始動時との前輪の舵角が異
なることになる。 このように、エンジン停車中に操舵輪１が動かされ前
輪舵角が変化した場合には、後輪の目標舵角がエンジン
停止時と再始動時で異なつているため、エンジン再始動
時に後輪が一気にステツプ状に転舵され、運転者に違和
感を与えてしまうという問題点がある。 又、特開昭60−71375で開示されるもののように、イ
グニツシヨンスイツチオフ直後に後輪を中立状態に復帰
させる制御装置にあつても、前輪舵角に応じた後輪舵角
となつていない場合、即ち、前輪が中立状態にない場合
には、上記同様に、エンジン始動時に後輪が一気にステ
ツプ状に転舵され、運転者に違和感を与えてしまうとい
う問題点がある。 更には、前記後輪操舵手段Ｂのギヤボツクス10を駆動
するアクチユエータ11が電気モータから構成される場合
には、エンジン始動時に車載バツテリーは、スタータと
前記アクチユエータとに同時に電流を供給しなければな
らず、バツテリーが弱つている場合等にはエンジンが始
動しにくくなるという問題点がある。
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので
あつて、エンジン停止後の操舵輪操作等により、前輪の
舵角がエンジン停止時と異なる舵角とされた場合に、こ
の前輪舵角に応じて後輪が一気にステツプ状に転舵され
るのを防止して、運転者に違和感を与えることのないよ
うにすることのできる前後輪操舵車の制御装置を提供す
ることを目的とする。
あつて、エンジン停止後の操舵輪操作等により、前輪の
舵角がエンジン停止時と異なる舵角とされた場合に、こ
の前輪舵角に応じて後輪が一気にステツプ状に転舵され
るのを防止して、運転者に違和感を与えることのないよ
うにすることのできる前後輪操舵車の制御装置を提供す
ることを目的とする。
本発明は、第１図にその要旨を示す如く、前輪を操舵
する前輪操舵手段Ａ、後輪をアクチユエータを介し転舵
する後輪転舵手段Ｂ、前記アクチユエータを少くとも前
輪舵角に応じて制御する後輪転舵制御手段Ｃを有する前
後輪操舵車の制御装置において、後輪の転舵制御系起動
信号を検出する起動信号検出手段Ｄと、この起動信号検
出手段Ｄによる起動信号検出時から所定時間は、後輪の
目標舵角と後輪の制御舵角とのずれを、運転者に違和感
を与えるステツプ状の転舵を防止するため、徐々に修正
する修正手段Ｅと、を備えることにより、上記目的を達
成するものである。
する前輪操舵手段Ａ、後輪をアクチユエータを介し転舵
する後輪転舵手段Ｂ、前記アクチユエータを少くとも前
輪舵角に応じて制御する後輪転舵制御手段Ｃを有する前
後輪操舵車の制御装置において、後輪の転舵制御系起動
信号を検出する起動信号検出手段Ｄと、この起動信号検
出手段Ｄによる起動信号検出時から所定時間は、後輪の
目標舵角と後輪の制御舵角とのずれを、運転者に違和感
を与えるステツプ状の転舵を防止するため、徐々に修正
する修正手段Ｅと、を備えることにより、上記目的を達
成するものである。
本発明は、後輪の転舵制御系起動信号を検出して、こ
の起動信号検出時から所定時間は、後輪の目標舵角と後
輪の制御舵角とのずれを、運転者に違和感を与えるステ
ツプ状の転舵を防止するため、徐々に修正するようにし
ている。従つて、エンジン停止後に、操舵輪が操作され
て、エンジン停止直後の前輪舵角と、エンジン再始動時
の前輪舵角とが異なることになつた場合に、再始動時の
前輪舵角に応じて後輪が一気にステツプ状に転舵される
のを防止して、後輪を徐々に転舵することができる。こ
れにより、後輪が一気にステツプ状に転舵されることに
より生じる違和感を解消することができる。
の起動信号検出時から所定時間は、後輪の目標舵角と後
輪の制御舵角とのずれを、運転者に違和感を与えるステ
ツプ状の転舵を防止するため、徐々に修正するようにし
ている。従つて、エンジン停止後に、操舵輪が操作され
て、エンジン停止直後の前輪舵角と、エンジン再始動時
の前輪舵角とが異なることになつた場合に、再始動時の
前輪舵角に応じて後輪が一気にステツプ状に転舵される
のを防止して、後輪を徐々に転舵することができる。こ
れにより、後輪が一気にステツプ状に転舵されることに
より生じる違和感を解消することができる。
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。な
お、本実施例の装置構成は、前出第３図に示される従来
の前後輪操舵車の制御装置とその制御装置の一部を除き
同一であるので、前出第３図を流用して説明する。 本実施例における制御装置15は、第１図に示されるよ
うに、後輪の転舵制御系起動信号を検出する起動信号検
出手段Ｄと、この起動信号検出手段による起動信号検出
時から所定時間は、後輪の目標舵角と後輪の制御舵角と
のずれを、運転者に違和感を与えるステツプ状の転舵を
防止するため、徐々に修正する修正手段Ｅとを備えてい
る。 この制御装置15においては、具体的には、第２図に示
されるように、以下に説明する処理が行われる。 まず、ステツプ100においてプログラムが開始され
る。次にステツプ102に進み、変数であるカウント値Ｉ
が零に設定される。 次に、ステツプ104に進み、前輪舵角センサ12から前
輪舵角δｆが、前記車速センサ13から車速Ｕが、前記後
輪舵角センサ14から後輪舵角δｒが読込まれる。 次に、ステツプ106に進み、前出第４図に示される舵
角比Ｋと車速Ｕとの舵角比−車速関係を表わすマツプに
基づき、車速Ｕから舵角比Ｋが演算される。 次に、ステツプ108に進み、目標舵角δＭが演算され
る。目標舵角δＭは、前出ステツプ106で求めた舵角比
Ｋと前輪舵角δｆとの積として演算される。 次に、ステツプ110に進み、カウント値Ｉが所定値Ｎ
より小さいか否かが判定される。このステツプ110にお
いて、正と判定される場合、即ちカウント値Ｉが所定値
Ｎより小さいと判定される場合には、ステツプ112に進
む。 ステツプ112においては、仮目標後輪舵角δＭ′が演
算される。この仮目標後輪舵角δＭ′の演算は次式の関
係に基づき行われる。 δＭ′＝δｒ＋（δＭ−δｒ）×I/N ………（１） 即ち、仮目標後輪舵角δＭ′は、前記カウント値Ｉに
応じて後輪舵角δｒを目標舵角δＭに徐々に近付けるた
めの、目標舵角δＭと後輪舵角δｒとの中間値とされて
いる。 次に、ステツプ114に進み、前出ステツプ112で得られ
た仮目標後輪舵角δＭ′がアクチユエータ11に出力され
る。 次に、ステツプ116に進み、前記カウント値Ｉに１が
加算され、カウント値Ｉが更新される。 次にステツプ104に戻り、以下ステツプ104〜116を循
環処理する。このステツプ104〜116の循環処理により、
後輪舵角δｒは目標舵角δＭに徐々に近付くよう修正さ
れる。従つて、後輪転舵手段Ｂが始動される特、前輪舵
角δｆに応じて後輪舵角δｒが一気にステツプ状に転舵
されることを解消することができる。これにより、運転
者に違和感を与えることなく、前輪舵角δｆに応じて後
輪舵角δｒを転舵することができる。 又、前出ステツプ110において否と判定される場合、
即ちカウント値Ｉが所定値Ｎ以上であると判定される場
合には、ステツプ118に進む。このステツプ118において
は、前出ステツプ108にて求めた目標舵角δＭが後輪転
舵手段Ｂのアクチユエータ11に出力される。 次に、ステツプ104に戻り、以下ステツプ104〜108、1
18を循環処理する。これにより、車速及び前輪舵角に応
じて後輪は所定の舵角になるように制御される。従つ
て、後輪７は前輪３の舵角に対して低速時には逆相に転
舵され、又、中高速時には車速Ｕに応じて同相側へ転舵
されることになる。又、低速域から中高速域に移行する
際には、後輪が同相から逆相へ車速Ｕに応じて徐々に転
舵されることになる。これにより低速時の小回り性能及
び高速時の操縦安定性を向上することができる。 なお、前記プログラムの処理において、コンピユータ
のワンループの計算速度が例えば4msecであり、前記所
定値Ｎを500とした場合には、カウント値Ｉが所定値Ｎ
になるのに２秒かかることになる。従つて、エンジン再
始動時に、エンジン停止直後とエンジン再始動時の前輪
舵角が相異している場合に、後輪転舵手段Ｂの始動時か
ら２秒間かけて、前輪舵角δｆに応じた後輪舵角δｒに
徐々に修正されることになる。 なお、エンジン再始動時に、目標舵角δＭと後輪舵角
δｒとが合致している場合には、当然のことながら、前
記後輪舵角δｒの修正処置は行われないことになる。
お、本実施例の装置構成は、前出第３図に示される従来
の前後輪操舵車の制御装置とその制御装置の一部を除き
同一であるので、前出第３図を流用して説明する。 本実施例における制御装置15は、第１図に示されるよ
うに、後輪の転舵制御系起動信号を検出する起動信号検
出手段Ｄと、この起動信号検出手段による起動信号検出
時から所定時間は、後輪の目標舵角と後輪の制御舵角と
のずれを、運転者に違和感を与えるステツプ状の転舵を
防止するため、徐々に修正する修正手段Ｅとを備えてい
る。 この制御装置15においては、具体的には、第２図に示
されるように、以下に説明する処理が行われる。 まず、ステツプ100においてプログラムが開始され
る。次にステツプ102に進み、変数であるカウント値Ｉ
が零に設定される。 次に、ステツプ104に進み、前輪舵角センサ12から前
輪舵角δｆが、前記車速センサ13から車速Ｕが、前記後
輪舵角センサ14から後輪舵角δｒが読込まれる。 次に、ステツプ106に進み、前出第４図に示される舵
角比Ｋと車速Ｕとの舵角比−車速関係を表わすマツプに
基づき、車速Ｕから舵角比Ｋが演算される。 次に、ステツプ108に進み、目標舵角δＭが演算され
る。目標舵角δＭは、前出ステツプ106で求めた舵角比
Ｋと前輪舵角δｆとの積として演算される。 次に、ステツプ110に進み、カウント値Ｉが所定値Ｎ
より小さいか否かが判定される。このステツプ110にお
いて、正と判定される場合、即ちカウント値Ｉが所定値
Ｎより小さいと判定される場合には、ステツプ112に進
む。 ステツプ112においては、仮目標後輪舵角δＭ′が演
算される。この仮目標後輪舵角δＭ′の演算は次式の関
係に基づき行われる。 δＭ′＝δｒ＋（δＭ−δｒ）×I/N ………（１） 即ち、仮目標後輪舵角δＭ′は、前記カウント値Ｉに
応じて後輪舵角δｒを目標舵角δＭに徐々に近付けるた
めの、目標舵角δＭと後輪舵角δｒとの中間値とされて
いる。 次に、ステツプ114に進み、前出ステツプ112で得られ
た仮目標後輪舵角δＭ′がアクチユエータ11に出力され
る。 次に、ステツプ116に進み、前記カウント値Ｉに１が
加算され、カウント値Ｉが更新される。 次にステツプ104に戻り、以下ステツプ104〜116を循
環処理する。このステツプ104〜116の循環処理により、
後輪舵角δｒは目標舵角δＭに徐々に近付くよう修正さ
れる。従つて、後輪転舵手段Ｂが始動される特、前輪舵
角δｆに応じて後輪舵角δｒが一気にステツプ状に転舵
されることを解消することができる。これにより、運転
者に違和感を与えることなく、前輪舵角δｆに応じて後
輪舵角δｒを転舵することができる。 又、前出ステツプ110において否と判定される場合、
即ちカウント値Ｉが所定値Ｎ以上であると判定される場
合には、ステツプ118に進む。このステツプ118において
は、前出ステツプ108にて求めた目標舵角δＭが後輪転
舵手段Ｂのアクチユエータ11に出力される。 次に、ステツプ104に戻り、以下ステツプ104〜108、1
18を循環処理する。これにより、車速及び前輪舵角に応
じて後輪は所定の舵角になるように制御される。従つ
て、後輪７は前輪３の舵角に対して低速時には逆相に転
舵され、又、中高速時には車速Ｕに応じて同相側へ転舵
されることになる。又、低速域から中高速域に移行する
際には、後輪が同相から逆相へ車速Ｕに応じて徐々に転
舵されることになる。これにより低速時の小回り性能及
び高速時の操縦安定性を向上することができる。 なお、前記プログラムの処理において、コンピユータ
のワンループの計算速度が例えば4msecであり、前記所
定値Ｎを500とした場合には、カウント値Ｉが所定値Ｎ
になるのに２秒かかることになる。従つて、エンジン再
始動時に、エンジン停止直後とエンジン再始動時の前輪
舵角が相異している場合に、後輪転舵手段Ｂの始動時か
ら２秒間かけて、前輪舵角δｆに応じた後輪舵角δｒに
徐々に修正されることになる。 なお、エンジン再始動時に、目標舵角δＭと後輪舵角
δｒとが合致している場合には、当然のことながら、前
記後輪舵角δｒの修正処置は行われないことになる。
以上説明した通り、本発明によれば、エンジン停止後
に前輪が操舵される等して、エンジン停止直後とエンジ
ン再始動時との前輪舵角との間に相違が生じた場合に、
後輪を一定時間かけて徐々に転舵することができ、これ
により、エンジン再始動時の前輪舵角に応じて後輪が一
気にステツプ状に転舵されるのを防止することができ
る。従つて、従来運転者に違和感を与えていたエンジン
再始動時の後輪転舵のステツプ的作動を解消することが
できるという優れた効果を有する。 又、後輪転舵手段のアクチユエータが電気モータから
構成されており、エンジン始動時に、前記アクチユエー
タがスタータと同時に駆動される場合であつて、バツテ
リーが弱つている時等には、スタータと前記アクチユエ
ータとに同時に電流を供給しなければならないため、エ
ンジンが始動しにくくなるという問題点があつたが、こ
れを解消することができる。即ち、前記アクチユエータ
が徐々に作動されるため、このアクチユエータの駆動電
流を小としてスタータを充分に回すことができ、エンジ
ン始動を容易に行うことができる。
に前輪が操舵される等して、エンジン停止直後とエンジ
ン再始動時との前輪舵角との間に相違が生じた場合に、
後輪を一定時間かけて徐々に転舵することができ、これ
により、エンジン再始動時の前輪舵角に応じて後輪が一
気にステツプ状に転舵されるのを防止することができ
る。従つて、従来運転者に違和感を与えていたエンジン
再始動時の後輪転舵のステツプ的作動を解消することが
できるという優れた効果を有する。 又、後輪転舵手段のアクチユエータが電気モータから
構成されており、エンジン始動時に、前記アクチユエー
タがスタータと同時に駆動される場合であつて、バツテ
リーが弱つている時等には、スタータと前記アクチユエ
ータとに同時に電流を供給しなければならないため、エ
ンジンが始動しにくくなるという問題点があつたが、こ
れを解消することができる。即ち、前記アクチユエータ
が徐々に作動されるため、このアクチユエータの駆動電
流を小としてスタータを充分に回すことができ、エンジ
ン始動を容易に行うことができる。
第１図は、本発明に係る前後輪操舵車の制御装置の要旨
構成を示すブロツク線図、第２図は、同実施例における
制御装置の制御手順を示す流れ図、第３図は、従来の前
後輪操舵車の制御装置の装置構成を示す一部ブロツク線
図を含む平面図、第４図は、従来の前後輪操舵車の制御
装置において用いられる舵角比−車速関係を示す線図で
ある。 Ａ……前輪操舵手段、 Ｂ……後輪転舵手段、 Ｃ……後輪転舵制御手段、 ３……前輪、 ６……ギヤボツクス、 ７……後輪、 10……ギヤボツクス、 11……アクチユエータ、 12……前輪舵角センサ、 13……車速センサ、 14……後輪舵角センサ、 15……制御装置。
構成を示すブロツク線図、第２図は、同実施例における
制御装置の制御手順を示す流れ図、第３図は、従来の前
後輪操舵車の制御装置の装置構成を示す一部ブロツク線
図を含む平面図、第４図は、従来の前後輪操舵車の制御
装置において用いられる舵角比−車速関係を示す線図で
ある。 Ａ……前輪操舵手段、 Ｂ……後輪転舵手段、 Ｃ……後輪転舵制御手段、 ３……前輪、 ６……ギヤボツクス、 ７……後輪、 10……ギヤボツクス、 11……アクチユエータ、 12……前輪舵角センサ、 13……車速センサ、 14……後輪舵角センサ、 15……制御装置。
Claims (1)
- 【請求項１】前輪を操舵する前輪操舵手段、後輪をアク
チユエータを介し転舵する後輪転舵手段、前記アクチユ
エータを少くとも前輪舵角に応じて制御する後輪転舵制
御手段を有する前後輪操舵車の制御装置において、 後輪の転舵制御系起動信号を検出する起動信号検出手段
と、 この起動信号検出手段による起動信号検出時から所定時
間は、後輪の目標舵角と後輪の制御舵角とのずれを、運
転者に違和感を与えるステツプ状の転舵を防止するた
め、徐々に修正する修正手段と、 を備えてなることを特徴とする前後輪操舵車の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61193736A JPH0825474B2 (ja) | 1986-08-19 | 1986-08-19 | 前後輪操舵車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61193736A JPH0825474B2 (ja) | 1986-08-19 | 1986-08-19 | 前後輪操舵車の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6349588A JPS6349588A (ja) | 1988-03-02 |
| JPH0825474B2 true JPH0825474B2 (ja) | 1996-03-13 |
Family
ID=16312953
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61193736A Expired - Lifetime JPH0825474B2 (ja) | 1986-08-19 | 1986-08-19 | 前後輪操舵車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0825474B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0696391B2 (ja) * | 1987-11-20 | 1994-11-30 | マツダ株式会社 | 車両の後輪操舵装置 |
| JP2630653B2 (ja) * | 1989-08-25 | 1997-07-16 | ダイハツ工業株式会社 | 四輪操舵装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59227564A (ja) * | 1983-06-08 | 1984-12-20 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS59227563A (ja) * | 1983-06-08 | 1984-12-20 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
-
1986
- 1986-08-19 JP JP61193736A patent/JPH0825474B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6349588A (ja) | 1988-03-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |