JPH08246905A - 車両用エンジンの排気還流装置 - Google Patents
車両用エンジンの排気還流装置Info
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- JPH08246905A JPH08246905A JP7079442A JP7944295A JPH08246905A JP H08246905 A JPH08246905 A JP H08246905A JP 7079442 A JP7079442 A JP 7079442A JP 7944295 A JP7944295 A JP 7944295A JP H08246905 A JPH08246905 A JP H08246905A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- exhaust gas
- valve
- gas recirculation
- engine
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
- F02D9/06—Exhaust brakes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 排気ブレーキの作動にともなう排気還流率へ
の影響および排気還流装置の異常時における排気ブレー
キ性能への影響をともに回避する。 【構成】 車両用エンジンの排気通路にバタフライバル
ブ式の排気ブレーキ弁２を設ける。エンジンの運転状態
に応じて排気ブレーキ弁２を全開位置、全閉位置および
半開位置に切替作動させるアクチュエータ３を設ける。
排気ブレーキ弁２の半開位置におけるバルブプレート２
ｃの上流側の表面との対向位置でバルブシャフト２ｂよ
り下流のブレーキハウジング２ａから分岐させた排気還
流通路４の下流端をエンジンの吸気通路に接続したこと
により、排気ブレーキの作動にともなう排気還流率への
影響を予防しつつ、排気還流装置の異常時における排気
ブレーキ性能への影響を回避するようにした。
の影響および排気還流装置の異常時における排気ブレー
キ性能への影響をともに回避する。 【構成】 車両用エンジンの排気通路にバタフライバル
ブ式の排気ブレーキ弁２を設ける。エンジンの運転状態
に応じて排気ブレーキ弁２を全開位置、全閉位置および
半開位置に切替作動させるアクチュエータ３を設ける。
排気ブレーキ弁２の半開位置におけるバルブプレート２
ｃの上流側の表面との対向位置でバルブシャフト２ｂよ
り下流のブレーキハウジング２ａから分岐させた排気還
流通路４の下流端をエンジンの吸気通路に接続したこと
により、排気ブレーキの作動にともなう排気還流率への
影響を予防しつつ、排気還流装置の異常時における排気
ブレーキ性能への影響を回避するようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用エンジンの排気還
流装置に係り、詳しくは、排気ブレーキの作動にともな
う排気還流率への影響はもとより、排気還流装置の異常
時における排気ブレーキ性能への影響を回避することが
できるようにした排気還流装置に関するものである。
流装置に係り、詳しくは、排気ブレーキの作動にともな
う排気還流率への影響はもとより、排気還流装置の異常
時における排気ブレーキ性能への影響を回避することが
できるようにした排気還流装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】排気ブレーキを設けた車両用エンジンに
おいても排気還流を行わせて燃焼室でのＮＯｘを抑制す
ることがある。また、車両用エンジンにおいては低速運
転時においても排気を還流させる必要性があるために、
従来では例えば図４に示したように車両用エンジンＡの
排気通路Ｂに排気ブレーキ弁Ｃを設け、この排気ブレー
キ弁Ｃより上流の排気通路から分岐させた排気還流通路
Ｄの下流端を排気還流制御弁Ｅを介して吸気通路Ｆに接
続していた。
おいても排気還流を行わせて燃焼室でのＮＯｘを抑制す
ることがある。また、車両用エンジンにおいては低速運
転時においても排気を還流させる必要性があるために、
従来では例えば図４に示したように車両用エンジンＡの
排気通路Ｂに排気ブレーキ弁Ｃを設け、この排気ブレー
キ弁Ｃより上流の排気通路から分岐させた排気還流通路
Ｄの下流端を排気還流制御弁Ｅを介して吸気通路Ｆに接
続していた。
【０００３】ところが、このように排気ブレーキ弁Ｃよ
り上流側の排気通路Ｂから排気還流通路Ｄを分岐させた
場合は、排気ブレーキを作動させると排気ブレーキ弁Ｃ
より上流の排気通路Ｂの圧力が上昇する。すると、この
排気圧力の上昇にともなって排気を還流させる必要性が
ない場合においても排気還流制御弁Ｆが開かれ排気が還
流されてしまうことが懸念される。
り上流側の排気通路Ｂから排気還流通路Ｄを分岐させた
場合は、排気ブレーキを作動させると排気ブレーキ弁Ｃ
より上流の排気通路Ｂの圧力が上昇する。すると、この
排気圧力の上昇にともなって排気を還流させる必要性が
ない場合においても排気還流制御弁Ｆが開かれ排気が還
流されてしまうことが懸念される。
【０００４】また、排気還流制御弁Ｆに異常が発生して
該弁Ｆが開いたままになると、排気ブレーキを作動させ
るべく排気ブレーキ弁Ｃを閉鎖作動させた場合にも排気
圧力が充分に上昇しなくなって所期の制動性能が得られ
なくなる可能性があった。
該弁Ｆが開いたままになると、排気ブレーキを作動させ
るべく排気ブレーキ弁Ｃを閉鎖作動させた場合にも排気
圧力が充分に上昇しなくなって所期の制動性能が得られ
なくなる可能性があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記実情に鑑
みてなされたものであって、排気ブレーキの作動にとも
なう排気還流率への影響および排気還流装置の異常時に
おける排気ブレーキ性能への影響をともに回避できる信
頼性の高い排気還流装置を提供することを課題としてい
る。
みてなされたものであって、排気ブレーキの作動にとも
なう排気還流率への影響および排気還流装置の異常時に
おける排気ブレーキ性能への影響をともに回避できる信
頼性の高い排気還流装置を提供することを課題としてい
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は、車両用エンジンの排気通路にバタフライバ
ルブ式の排気ブレーキ弁を設けるとともに、前記エンジ
ンの運転状態に応じて該排気ブレーキ弁を全開位置、全
閉位置および半開位置に切替作動させるアクチュエータ
を設けている。そして、前記排気ブレーキ弁の半開位置
におけるバルブプレートの上流側の表面との対向位置で
バルブシャフトより下流のブレーキハウジングから分岐
させた排気還流通路の下流端を前記エンジンの吸気通路
に接続したことを特徴としている。
に本発明は、車両用エンジンの排気通路にバタフライバ
ルブ式の排気ブレーキ弁を設けるとともに、前記エンジ
ンの運転状態に応じて該排気ブレーキ弁を全開位置、全
閉位置および半開位置に切替作動させるアクチュエータ
を設けている。そして、前記排気ブレーキ弁の半開位置
におけるバルブプレートの上流側の表面との対向位置で
バルブシャフトより下流のブレーキハウジングから分岐
させた排気還流通路の下流端を前記エンジンの吸気通路
に接続したことを特徴としている。
【０００７】
【作用】上記のように構成した車両用エンジンの排気還
流装置において、エンジンが排気還流を行わない領域で
運転されているときは排気ブレーキ弁が全開位置に保持
される。このために、エンジンが排気還流を行なわない
領域で運転されているときは排気還流通路の上流端に作
用する排気圧力が高くなることはない。よって、排気還
流制御弁が開いたままになったとしても多量の排気が還
流されることはない。
流装置において、エンジンが排気還流を行わない領域で
運転されているときは排気ブレーキ弁が全開位置に保持
される。このために、エンジンが排気還流を行なわない
領域で運転されているときは排気還流通路の上流端に作
用する排気圧力が高くなることはない。よって、排気還
流制御弁が開いたままになったとしても多量の排気が還
流されることはない。
【０００８】エンジンが排気還流を行なうべき領域で運
転されているときはエンジンの回転数および負荷に応じ
てアクチュエータが排気ブレーキ弁を半開位置に切替作
動させる。このとき、排気ブレーキ弁が半開位置にある
ときにバルブプレートの上流側の表面と対向する位置に
排気還流通路を設けているために、排気ブレーキ弁が半
開位置に切替作動されると排気還流通路の上流端に作用
する排気圧力が高くなる。従って、排気ブレーキ弁が半
開位置に保持されているときは、排気還流制御弁による
流量制御作用を受けた量の排気が吸気通路に確実に還流
される。
転されているときはエンジンの回転数および負荷に応じ
てアクチュエータが排気ブレーキ弁を半開位置に切替作
動させる。このとき、排気ブレーキ弁が半開位置にある
ときにバルブプレートの上流側の表面と対向する位置に
排気還流通路を設けているために、排気ブレーキ弁が半
開位置に切替作動されると排気還流通路の上流端に作用
する排気圧力が高くなる。従って、排気ブレーキ弁が半
開位置に保持されているときは、排気還流制御弁による
流量制御作用を受けた量の排気が吸気通路に確実に還流
される。
【０００９】なお、排気還流を行なうと燃焼温度が低下
して燃焼室内におけるＮＯｘの生成が抑制される。従っ
て、例えばタイミングリタードなどを行なってＮＯｘの
生成を抑制する必要性がなくエンジンの燃費が総体的に
改善される。
して燃焼室内におけるＮＯｘの生成が抑制される。従っ
て、例えばタイミングリタードなどを行なってＮＯｘの
生成を抑制する必要性がなくエンジンの燃費が総体的に
改善される。
【００１０】さらに、排気ブレーキの作動時はアクチュ
エータが排気ブレーキ弁を全閉位置に切替作動させて所
期の制動作用を行なう。このようにして排気ブレーキ弁
が全閉位置に切替作動されると、排気還流通路の上流端
が排気ブレーキ弁よりも下流側に位置することになる。
従って、万一にも排気ブレーキの作動時に排気が還流さ
れることがなく、排気ブレーキによる制動効果の低下が
抑制される。
エータが排気ブレーキ弁を全閉位置に切替作動させて所
期の制動作用を行なう。このようにして排気ブレーキ弁
が全閉位置に切替作動されると、排気還流通路の上流端
が排気ブレーキ弁よりも下流側に位置することになる。
従って、万一にも排気ブレーキの作動時に排気が還流さ
れることがなく、排気ブレーキによる制動効果の低下が
抑制される。
【００１１】
【実施例】以下に本発明の実施例を図に基づいて詳細に
説明する。図１は本発明に係る車両用エンジンの排気還
流装置の一実施例を示すブレーキハウジングの断面図で
あり、図示しない車両用エンジンの排気通路を構成する
排気マニホールド１の集合部１ａにバタフライバルブ式
の排気ブレーキ弁２を接続し、この排気ブレーキ弁２を
図示しない排気管でマフラに接続している。
説明する。図１は本発明に係る車両用エンジンの排気還
流装置の一実施例を示すブレーキハウジングの断面図で
あり、図示しない車両用エンジンの排気通路を構成する
排気マニホールド１の集合部１ａにバタフライバルブ式
の排気ブレーキ弁２を接続し、この排気ブレーキ弁２を
図示しない排気管でマフラに接続している。
【００１２】排気ブレーキ弁２は、排気マニホールド１
の集合部１ａに接続されたブレーキハウジング２ａを備
えている。また、ブレーキハウジング２ａにバルブシャ
フト２ｂを介してバルブプレート２ｃを回動自在に取り
付けている。そして、バルブシャフト２ｂに結合したコ
ントロールレバー２ｄの先端とアクチュエータ３のロッ
ド３ａを結合することにより、エンジンの運転状態に応
じてコントロールレバー２ｄ、およびバルブシャフト２
ｂを介してバルブプレート２ｃを回動させて排気ブレー
キ弁２を全開位置、全閉位置および半開位置に切替作動
させるようにしている。
の集合部１ａに接続されたブレーキハウジング２ａを備
えている。また、ブレーキハウジング２ａにバルブシャ
フト２ｂを介してバルブプレート２ｃを回動自在に取り
付けている。そして、バルブシャフト２ｂに結合したコ
ントロールレバー２ｄの先端とアクチュエータ３のロッ
ド３ａを結合することにより、エンジンの運転状態に応
じてコントロールレバー２ｄ、およびバルブシャフト２
ｂを介してバルブプレート２ｃを回動させて排気ブレー
キ弁２を全開位置、全閉位置および半開位置に切替作動
させるようにしている。
【００１３】一方、排気ブレーキ弁２の半開位置におけ
るバルブプレート２ｃの上流側の表面との対向位置でバ
ルブシャフト２ｂより下流のブレーキハウジング２ａに
排気取出口２ｅを設けている。そして、排気取出口２ｅ
と図示しない排気還流制御弁を排気還流通路４を介して
接続することにより、排気取出口２ｅに排気圧力が作用
しているときに排気還流制御弁による流量制御作用を受
けた排気がエンジンの吸気通路に還流されるようにして
いる。
るバルブプレート２ｃの上流側の表面との対向位置でバ
ルブシャフト２ｂより下流のブレーキハウジング２ａに
排気取出口２ｅを設けている。そして、排気取出口２ｅ
と図示しない排気還流制御弁を排気還流通路４を介して
接続することにより、排気取出口２ｅに排気圧力が作用
しているときに排気還流制御弁による流量制御作用を受
けた排気がエンジンの吸気通路に還流されるようにして
いる。
【００１４】図２はアクチュエータ３の具体例を示す断
面図であり、ケーシング３ｂの内部にスリーブ３ｃを摺
動自在に取り付けるとともに、ロッド３ａに結合したピ
ストン３ｄをスリーブ３ｃの内部に摺動自在に取り付け
ている。また、スリーブ３ｃにおけるロッド３ａ側の端
部にはピストン３ｄに当接するストッパ３ｅを設けると
ともに、ロッド３ａと反対側の端部にプラグ３ｆを取り
付けることにより、ピストン３ｃとプラグ３ｆの間およ
びプラグ３ｆとケーシング３ｂのキャップ３ｇの間にそ
れぞれ第１、第２のエア室３ｈ、３ｉを形成している。
面図であり、ケーシング３ｂの内部にスリーブ３ｃを摺
動自在に取り付けるとともに、ロッド３ａに結合したピ
ストン３ｄをスリーブ３ｃの内部に摺動自在に取り付け
ている。また、スリーブ３ｃにおけるロッド３ａ側の端
部にはピストン３ｄに当接するストッパ３ｅを設けると
ともに、ロッド３ａと反対側の端部にプラグ３ｆを取り
付けることにより、ピストン３ｃとプラグ３ｆの間およ
びプラグ３ｆとケーシング３ｂのキャップ３ｇの間にそ
れぞれ第１、第２のエア室３ｈ、３ｉを形成している。
【００１５】そして、ケーシング３ｂに設けた第１の制
御ポート３ｊをスリーブ３ｃに設けた連通孔３ｋを介し
て第１のエア室３ｈに連通保持させるとともに、第２の
エア室３ｉに連通保持された第２の制御ポート３ｌをキ
ャップ３ｇに設け、第１、第２の制御ポート３ｊ、３ｌ
を図示しない制御弁を介してエアタンクと大気に切替接
続することにより、ロッド３ａを３位置に切替作動でき
るようにしている。３ｍはリターンスプリングである。
御ポート３ｊをスリーブ３ｃに設けた連通孔３ｋを介し
て第１のエア室３ｈに連通保持させるとともに、第２の
エア室３ｉに連通保持された第２の制御ポート３ｌをキ
ャップ３ｇに設け、第１、第２の制御ポート３ｊ、３ｌ
を図示しない制御弁を介してエアタンクと大気に切替接
続することにより、ロッド３ａを３位置に切替作動でき
るようにしている。３ｍはリターンスプリングである。
【００１６】以上のように構成した車両用エンジンの排
気還流装置において、図示しないセンサの出力に基づい
てエンジンが排気還流を行わない領域で運転されている
と判断したときは、第１および第２の制御ポート３ｊ、
３ｌがともに大気に開放されるために、ピストン３ｄお
よびスリーブ３ｃがリターンスプリング３ｍによる押圧
力で図２に一点鎖線で示した位置に移動保持されてロッ
ド３ａを最も没入作動させる。
気還流装置において、図示しないセンサの出力に基づい
てエンジンが排気還流を行わない領域で運転されている
と判断したときは、第１および第２の制御ポート３ｊ、
３ｌがともに大気に開放されるために、ピストン３ｄお
よびスリーブ３ｃがリターンスプリング３ｍによる押圧
力で図２に一点鎖線で示した位置に移動保持されてロッ
ド３ａを最も没入作動させる。
【００１７】従って、このような状態では図１に一点鎖
線で示したようにバルブプレート２ｃがブレーキハウジ
ング２ａの軸方向と平行に保持され、排気ブレーキバル
ブ２が全開位置に保持される。このために、エンジンが
排気還流を行なわない領域で運転されているときは排気
取出口２ｅに作用する排気の圧力が低く、排気還流通路
４の上流端に作用する排気圧力が低い。よって、排気還
流制御弁が開いたままになったとしても多量の排気が還
流されることはない。
線で示したようにバルブプレート２ｃがブレーキハウジ
ング２ａの軸方向と平行に保持され、排気ブレーキバル
ブ２が全開位置に保持される。このために、エンジンが
排気還流を行なわない領域で運転されているときは排気
取出口２ｅに作用する排気の圧力が低く、排気還流通路
４の上流端に作用する排気圧力が低い。よって、排気還
流制御弁が開いたままになったとしても多量の排気が還
流されることはない。
【００１８】エンジンが排気還流を行なうべき領域で運
転されているときは第１の制御ポート３ｊが大気に開放
されたまま第２の制御ポート３ｌのみがエアタンクに切
替接続される。すると、第１のエア室３ｈの圧力は低い
ままであるのでピストン３ｄがプラグ３ｆに当接保持さ
れる。ところが、第２のエア室３ｉの圧力が上昇するた
めに、スプリング３ｍに抗してプラグ３ｆがピストン３
ｄとともに図２中左側に移動して同図に実線で示す状態
で静止する。
転されているときは第１の制御ポート３ｊが大気に開放
されたまま第２の制御ポート３ｌのみがエアタンクに切
替接続される。すると、第１のエア室３ｈの圧力は低い
ままであるのでピストン３ｄがプラグ３ｆに当接保持さ
れる。ところが、第２のエア室３ｉの圧力が上昇するた
めに、スプリング３ｍに抗してプラグ３ｆがピストン３
ｄとともに図２中左側に移動して同図に実線で示す状態
で静止する。
【００１９】従って、このような状態では図１に実線で
示したようにバルブプレート２ｃがブレーキハウジング
２ａの軸方向に対して斜めに保持されて排気ブレーキ弁
２を半開位置に切り替えられる。このように排気ブレー
キ弁２が半開位置になると、排気取出口２ｅがバルブプ
レート２ｃの上流側に位置することになるために、排気
還流通路４の上流端に作用する排気圧力が高くなる。従
って、排気ブレーキ弁２が半開位置に保持されていると
きは、排気還流制御弁による流量制御作用を受けた最適
量の排気が吸気通路に確実に還流される。
示したようにバルブプレート２ｃがブレーキハウジング
２ａの軸方向に対して斜めに保持されて排気ブレーキ弁
２を半開位置に切り替えられる。このように排気ブレー
キ弁２が半開位置になると、排気取出口２ｅがバルブプ
レート２ｃの上流側に位置することになるために、排気
還流通路４の上流端に作用する排気圧力が高くなる。従
って、排気ブレーキ弁２が半開位置に保持されていると
きは、排気還流制御弁による流量制御作用を受けた最適
量の排気が吸気通路に確実に還流される。
【００２０】なお、排気還流を行なうと燃焼温度が低下
して燃焼室内におけるＮＯｘの生成が抑制される。従っ
て、例えばタイミングリタードなどを行なってＮＯｘの
生成を抑制する必要性がなくエンジンの燃費が総体的に
改善される。
して燃焼室内におけるＮＯｘの生成が抑制される。従っ
て、例えばタイミングリタードなどを行なってＮＯｘの
生成を抑制する必要性がなくエンジンの燃費が総体的に
改善される。
【００２１】一方、排気ブレーキの作動時は第１および
第２の制御ポート３ｊ３ｌがそれぞれエアタンクに切替
接続される。すると、第１のエア室３ｈの圧力も上昇す
るために、スリーブ３ｃに対してピストン３ｄが図中左
側に移動して破線で示した位置に静止する。
第２の制御ポート３ｊ３ｌがそれぞれエアタンクに切替
接続される。すると、第１のエア室３ｈの圧力も上昇す
るために、スリーブ３ｃに対してピストン３ｄが図中左
側に移動して破線で示した位置に静止する。
【００２２】従って、このような状態では図１に破線で
示したようにバルブプレート２ｃがブレーキハウジング
２ａの軸方向に対して直交して排気通路を閉鎖するため
に、排気ブレーキ弁２が全閉状態となって所期の制動作
用を行なう。また、このようにして排気ブレーキ弁２が
全閉位置に切替作動されたときは、排気取出口２ｅをバ
ルブシャフト２ｂより下流側に設けているために、排気
還流通路４がバルブプレート２ｂの下流側において排気
通路に接続されることになる。
示したようにバルブプレート２ｃがブレーキハウジング
２ａの軸方向に対して直交して排気通路を閉鎖するため
に、排気ブレーキ弁２が全閉状態となって所期の制動作
用を行なう。また、このようにして排気ブレーキ弁２が
全閉位置に切替作動されたときは、排気取出口２ｅをバ
ルブシャフト２ｂより下流側に設けているために、排気
還流通路４がバルブプレート２ｂの下流側において排気
通路に接続されることになる。
【００２３】このために、排気ブレーキの作動にともな
って排気通路の圧力が上昇した場合においても、排気還
流通路４に作用する排気の圧力は低いままに保持され
る。よって、万一にも排気ブレーキの作動時に排気が還
流されることがなく、排気ブレーキによる制動効果の低
下が抑制される。
って排気通路の圧力が上昇した場合においても、排気還
流通路４に作用する排気の圧力は低いままに保持され
る。よって、万一にも排気ブレーキの作動時に排気が還
流されることがなく、排気ブレーキによる制動効果の低
下が抑制される。
【００２４】図３はアクチュエータ３の制御に用いられ
るマップの一例である。このマップにおいてはエンジン
のトルクがきわめて低くて燃焼温度が低い領域および出
力を重視する必要性がある高トルク域では排気ブレーキ
弁２を全開位置に保持させて排気の還流を中断するよう
にしている。
るマップの一例である。このマップにおいてはエンジン
のトルクがきわめて低くて燃焼温度が低い領域および出
力を重視する必要性がある高トルク域では排気ブレーキ
弁２を全開位置に保持させて排気の還流を中断するよう
にしている。
【００２５】そして、使用頻度が高く、しかも、燃焼温
度が比較的高い中トルク域において排気ブレーキ弁２を
半開位置に切り替えて排気の還流を行なわせるようにし
ているが、エンジンの特性に応じて排気ブレーキ弁の制
御特性を変更することができる。なお、還流される排気
の流量はそのときの排気温度（燃焼温度）、トルク、回
転数等に応じて別途最適制御される。
度が比較的高い中トルク域において排気ブレーキ弁２を
半開位置に切り替えて排気の還流を行なわせるようにし
ているが、エンジンの特性に応じて排気ブレーキ弁の制
御特性を変更することができる。なお、還流される排気
の流量はそのときの排気温度（燃焼温度）、トルク、回
転数等に応じて別途最適制御される。
【００２６】さらに、実施例では熱負荷に対する信頼性
が高くて構成が簡単なディジタル位置制御型式のエアシ
リンダでアクチュエータ３を構成しているが、アクチュ
エータ３の具体的な構成は実施例に限定されるものでは
ない。
が高くて構成が簡単なディジタル位置制御型式のエアシ
リンダでアクチュエータ３を構成しているが、アクチュ
エータ３の具体的な構成は実施例に限定されるものでは
ない。
【００２７】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように本発明に
よれば、車両用エンジンの排気通路に設けたバタフライ
バルブ式の排気ブレーキ弁をエンジンの運転状態に応じ
て全開位置、全閉位置および半開位置に切替作動させる
アクチュエータを設ける一方、排気ブレーキ弁の半開位
置におけるバルブプレートの上流側の表面との対向位置
でバルブシャフトより下流のブレーキハウジングから分
岐させた排気還流通路の下流端を前記エンジンの吸気通
路に接続したものであるから、排気ブレーキの作動にと
もなう排気還流率への影響を予防できるとともに、排気
還流装置の異常時における排気ブレーキ性能への影響を
回避することができる。
よれば、車両用エンジンの排気通路に設けたバタフライ
バルブ式の排気ブレーキ弁をエンジンの運転状態に応じ
て全開位置、全閉位置および半開位置に切替作動させる
アクチュエータを設ける一方、排気ブレーキ弁の半開位
置におけるバルブプレートの上流側の表面との対向位置
でバルブシャフトより下流のブレーキハウジングから分
岐させた排気還流通路の下流端を前記エンジンの吸気通
路に接続したものであるから、排気ブレーキの作動にと
もなう排気還流率への影響を予防できるとともに、排気
還流装置の異常時における排気ブレーキ性能への影響を
回避することができる。
【図１】本発明に係る車両用エンジンの排気還流装置の
一実施例を示すブレーキハウジングの断面図である。
一実施例を示すブレーキハウジングの断面図である。
【図２】アクチュエータの具体例を示す断面図である。
【図３】アクチュエータの制御に用いられるマップの一
例である。
例である。
【図４】車両用エンジンの排気還流装置の従来例を示す
概略構成図である。
概略構成図である。
１ 排気マニホールド ２ 排気ブレーキ弁 ２ａ ブレーキハウジング ２ｂ バルブシャフト ２ｃ バルブプレート ２ｄ コントロールレバー ２ｅ 排気取出口 ３ アクチュエータ ４ 排気還流通路
Claims (1)
- 【請求項１】 車両用エンジンの排気通路に設けたバタ
フライバルブ式の排気ブレーキ弁と、前記エンジンの運
転状態に応じて排気ブレーキ弁を全開位置、全閉位置お
よび半開位置に切替作動させるアクチュエータと、前記
排気ブレーキ弁の半開位置におけるバルブプレートの上
流側の表面との対向位置でバルブシャフトより下流のブ
レーキハウジングから分岐させた排気還流通路を備え、
該排気還流通路の下流端を前記エンジンの吸気通路に接
続したことを特徴とする車両用エンジンの排気還流装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7079442A JPH08246905A (ja) | 1995-03-10 | 1995-03-10 | 車両用エンジンの排気還流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7079442A JPH08246905A (ja) | 1995-03-10 | 1995-03-10 | 車両用エンジンの排気還流装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08246905A true JPH08246905A (ja) | 1996-09-24 |
Family
ID=13690003
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7079442A Pending JPH08246905A (ja) | 1995-03-10 | 1995-03-10 | 車両用エンジンの排気還流装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08246905A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102493878A (zh) * | 2011-12-01 | 2012-06-13 | 瑞立集团瑞安汽车零部件有限公司 | 一种用于汽车的排气制动阀及汽车 |
-
1995
- 1995-03-10 JP JP7079442A patent/JPH08246905A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102493878A (zh) * | 2011-12-01 | 2012-06-13 | 瑞立集团瑞安汽车零部件有限公司 | 一种用于汽车的排气制动阀及汽车 |
| EP2787199A4 (en) * | 2011-12-01 | 2016-01-13 | Ruili Group Ruian Auto Parts | EXHAUST BRAKE VALVE FOR A MOTOR VEHICLE AND MOTOR VEHICLE |
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